- 946 管理人さまへ
- NAME : 瀬端 2013/04/03 01:25:04
- 某知恵袋より解説していただいたCFIJAPANさま、もとい管理人さまには
いつも大変お世話になっております(このHPの管制通信の音声記録等々、大変重宝しております)。
あらためてお礼申し上げます。
貴重な資料を提供いただきありがとうございます。
また、オレゴンチョッパーの作者同様、航空に対する熱意がひしひしと感じられ
私も負けていられないと感じているしだいであります。
本題ですが、先日、left turnin tendencyについてのところの補足について、
後日改めて見直したところ、一部ふさわしくない内容となっていたことに
お詫びを申し上げます。
失礼いたしました。
某知恵袋では文字数が足りない恐れがあると思い、まことに勝手ながらこちらにいたしました。
因みになぜあんな小さいことにこだわるのかですが、
私は飛行機・回転翼の免許保持者であり、
私の教官だった方も同じく両免許保持者で防災ヘリで活躍しております。
その教官の口癖が「その程度のことも知らないの？」でした。
それが常に頭にあって、ことにいたった次第であります。
これからは精神面で早まらぬよう精進して参りますので、
今後ともよろしくお願い申し上げます。
- 946-1 NAME : 管理人
 2013/04/03 23:38:07
- 瀬端さん、気にせずに。
全く同じ質問が１年ほど前にもこの掲示板でありました。 質問されて、私も気になって、色々としました。が、スッキリとした回答は得られませんでした。 あの質問を見て、当時に考え付いた事や聞いた事を元に回答してみました。 明白な回答が無いのに、回答する私にも問題は有るけど、同じ事を考えた瀬端さんに「その時に気が付いた事、学んだ事」を書こうと思いました。 それで、こっちも文字制限で中途半端な回答になってしまいました。
あの時は５−６人の日本人インストラクターに聞いて見ました。 「Gyro RecessionでP-Factorは左では無く、上では無いか？」と質問をしてみたのです。（あの時はＡＯＰＡにも聞いたかも。忘れた）
１人を除き、他の教官は理解していたのか、大きな疑問にはなりませんでした。皆さんはGyro Recessionの存在を伝えても左だとの回答でした。皆さんの意見を聞いて理解たのは「実際には動かさない状態で飛行するから左と考える」でした。
ヘリコプターの場合は、実際にローター面が９０度後に傾く。 レシプロ機は傾かない。。。これが答えなのかな？と強引に理解する様にしました。でも、本当は「上」じゃないの？って今でも思ってますけどね。でも、「上だ」としている物（証拠）が無いんですよね。となると、私の間違い！？ オタクなアメリカ人は、この様な問題が有ると徹底的に解明する人が多いのだけど、このＰ−Ｆａｃｔｏｒには居ない。 なら私の勘違い？？？
アメリカに行くチャンスが有ったので、C-172で試してみたのですが、結果は分らずでした。ＵＰには確実になったのですが、Spiraling Slip Streamの存在に気づき、明白な回答が出ないで終わりました。
何か変ですよね。 間違いの可能性も有るよね。 それを教えるのか？と聞かれると笑うしかない。 中には「左じゃ無い」と言うと馬鹿にされるかも、と思ったり。 たぶん、左が正解で間違いは無いと思うんだけど、どこかでＧｙｒｏ Ｐｒｅｃｅｓｓｉｏｎを勘違いしてるんだろうな？と思っていますが、何処かが分かっていません。
P-Factorを理解してても、勘違いをしてても、操縦には何の差も無い事は分りますよね？
それで、私は見て見ぬ振りで行くのが正しいかな？と思っています。
教官をしてれば「？？？」って事は有りますよ。でも「重箱の隅」なんですよね。
UPと思うのが正しいと言う証拠は有りませんし、私を除き、大半の現役教官は「左」で理解し納得しています。
＞ その教官の口癖が「その程度のことも知らないの？」でした。
教官としてのテクニックなのか人間性なのか。 トラウマ（？）ですか？
奮起を促してるのでは無いですかね？ 本意は分りませんが、こうやって考えさせるテクニックは有りかと。
チャンスがあれば、その教官さんに聞いて見て下さいよ。
- 946-2 NAME : ふくねこ 2013/04/08 21:03:56
- 瀬端さん、初めまして。
このサイトで勉強させていただいているふくねこと申します。
なにやらどこかで楽しそうなお話をしていたようで。
ぜひこの場にも参加して、色々な意見を展開してください。
アタシもその手の話は好きなので、ぜひ参加したいと考えています。
Rotor craftやAir planeのLicenseをお持ちの方とは、知識量なんか雲泥の差ですし、まだまだLicenseには程遠いStudentの身ですが、理論上の話は大好きですので。
そのせいか、重箱の隅をつつくような話になって、いつも管理人さんにはご迷惑をおかけしております。
（でもやめないという頑固モンですけど。 ^o^;）
ぜひ少しでも疑問な点がありましたら、顔を出してください。
色々考えることで、アタシを含め素人の方々の、いい刺激になると思いますので。
（単にアタシが勉強したいだけだったり・・・もしますが。）
- 946-3 NAME : 管理人 2013/04/08 23:30:33
- 重箱の隅を突くのは、基本的に私もその１人でもあり、たまに他の教官から「同じ文章」で指摘を受けます。
まあ、突く人の気持ちも分るので、何時も深く考えてしまってます。 このサイトの欠点だとも思います。（細かすぎる） そして突かれない様にするのも目標にはしています。（自己満足だけ）
こんな事は操縦の訓練には邪魔な事ですけどね。 隅を突いても、操縦が上手くなる訳でも無いです。 それに頭で考える必要が有るってのは、操縦を間違えている証拠です。
でも、好奇心も必要。 こんな重箱の隅を考える事でより深く理解も出来るし、問題に対処も出来る様になれば、次の段階にも行ける。それで否定する気も無いし、逆にそんな話も好きです。 逆に楽しんでいます。 （数式が必要になると、今はもう駄目だけど）
ただ、皆さんには「重箱の隅を知っても無意味だ！」と知っておいて欲しいと思います。 隅と操縦には何の関連性も無い。 皆さんの受ける訓練は、何十年と続いている訓練ですので、かなり高いレベルで完成しています。特殊な事でもあり、穴は有りますが、注目するには値打ちが無い。
悲しいかな、隅を知らない事を馬鹿にする人をたまに見受けます。 私はそんな人にも負けない様にとは思っていますが、全くの無意味で有るとも思っています。隅を知る事で虚栄を張っても無意味だとね。 単なる暇つぶし理解しておかないと人間関係に問題が出ないかと気になります。
隅を突く話は、飛行機好きなら楽しい話と思う人が多いでしょう。 でも、その知識で操縦士としての値打ちが変わるなんて思わないでね。 その上で楽しみましょう。
- 946-4 NAME : 瀬端 2013/04/21 16:05:41
- ふくねこさん初めまして。
私も免許保持者ではありますが、
まだまだ実務を行える段階には非ず日々精進している毎日であります。
お互いに目指すところへ突っ走りましょう。
実生活上で解決しないことや、勉強のために
掲示板の方にも足を運ばせてもらおうかなと思っているので、よろしくおねがいします。
それと管理人さんの文を読んでいるうちに、思い出したことがあります。
それは、元空自の方が自分たち(訓練生)に贈った言葉で、
「細かいことなんていいの。実践のやつを覚えていけばいいの。知識なんて後から付いてくるから。」
というものであります。
その方は特にこれといって深い部分まで突き詰めてはおらず、
今まで支障なく重要な国防任務についておられました。
この言葉は、管理人さんのと、根っこでは繋がってるいなぁと感じており、
管理人さんには再度、知識習得の心得を教わりました。
「大事なのは実践・実務で任務が遂行できる知識」
これを念頭にしてやっていきたいとおもいます。
- 946-5 NAME : ふくねこ 2013/04/23 20:58:55
- 瀬端さん、今後ともよろしくお願いいたします。
元空自の方や管理人さんの云われる事は、判ってはいるつもりなのです。
身体で覚えるって事なんでしょうが、個人的にはホントにそれで理解できるのって、わりと天才肌の人とか、それなりのセンスを持った人なのだと思います。 ^o^;
たぶん、それができる人には、できない人が何でできないのかが理解できないんだろうなとは思います。
アタシの場合は、頭で（理解とは別に）納得できていないと、体が全くついてきてくれません。
別に頭を使うとか、計算しながら飛ぶとか、そんな大それた事ではないんです。
ただ納得できていないと、瞬間的な反応ができないので。
飛行機自体の経験は少ないので、何とも言えませんが、少なくとも車やバイク、船ではその傾向があります。
例えばサーキットを走っていて、言われた通りに走ってても全くタイムが縮まりませんが、挙動の変化を机上で独自にシミュレートすると、次回いきなり1秒も短縮したり。
船でも講習中はずっと苦手だった着岸が、免許取ってからスクリューの放出流の理屈に納得したら、きれいに着岸できるようになったりとか。
同じように操作してるつもりなのに、動きの感じ方がまったく違うんです。
まぁそういう人間も少なからず居るって事なんですが、得てして身体能力の高い人には理解頂けないようです。 ^_^;
ところでヘリパイの方にお聞きしたいのですが。
ヘリパッドから離着陸する際、機首方向に対して右側に高い壁があるのと、左側に高い壁があるのでは、感覚的にどちらがイヤなんでしょう？
それとも全然気にならない？
例えば、10m以上の高い防波堤がある狭い海岸で離着陸するような状況で、侵入表面は防波堤と並行だとします。
もちろん航空法上の場の基準は満たしていることが前提です。
（そんな着陸帯は無い！ってのはナシで。 ^o^;）
- 946-6 NAME : Taru 2013/04/24 00:42:43
- ふくねこさん こんばんは！
ヘリの話しですが、厳密には左右のスキッドはどちらかが先に離れる設計が多いように思います。
後からはなれるスキッド側の方が心理的には、超えやすい？？？
LTEに入り易いサイド、例えば上から見て反時計回りの機種だとざっくり左側からの風が入る状況は苦手な気がします。
可及的速やかに、風上に機首を向ける事ができる環境がやり易いと考えます。当然、背風も怖いですが。。。
ベテランの方の、ご意見お待ちしています。
- 946-7 NAME : ふくねこ 2013/04/24 13:27:13
- Taruさん、ありがとうございます。
ところでLTEって携帯通信規格のLET？？？っな分けはないですよね。 ^_^;
ローターの回転方向（この場合左）から風が入るのは苦手と云う事は、通常無風状態で考えると、壁で反射して風が入ってくると考えると、左手に壁を見た方がやりずらいって事なんでしょうかね？
詳しい事は知らないのですが、ヘリの場合離着陸する時にはジャイロ効果の関係？で、水平で居られないじゃないですか。
推力だけ上げると、必ずローターの回転方向（だっけ？）へ滑っちゃうのではないかと思います。
あるいは、「真上に上げる」ためには、横にロールさせることでスキッドが片足立ちになっちゃうとか。
もちろん、そういう現象を判った上で飛ばすんでしょうが、放置しても障害から離れていく方向と、補正しないと寄って行ってしまう方向では、気分的に違いがあるのかな〜と。
それに近くに壁があると、それがダウンウォッシュや風の巻き込みに、どんなふうに影響するのかな〜等と思ってたりしました。
ダウンウォッシュが壁に当たって巻き込んで、そういうのって、ホバリング中のヘリにとっては横風みたいになるのかな？とか。
実は以前、電動のラジコンヘリ（当然オモチャ）を買ったんですが、これがまともに上がらない。
飛ばすどころか、上げることすら至難の技だったんです。
それが、色々と物のある狭い室内や、空間だけは広いテーブル上で挙動が違うし、横滑りして壁際まで行くと挙動が変化したりと、まったく手に負えない状態でした。
機構的には、実機とほとんど違いは無いので、実機でもやっぱりこういう事があるのかな〜と思ったりしています。
仕事でも、割と身近にヘリ（本物）が居たりするもので、興味だけはあるんですが、知らない事ばかりで。
あ、もちろん電動ヘリでもホバリング中は風には弱いですし、ただでも軽い機体で背風を受けるのは自殺行為です。 ^o^;
それで何度頭から墜落した事か・・・。
- 946-8 NAME : 管理人 2013/04/24 22:53:44
- 独りで勝手に話を元に戻して・・・・
P-FactorとGyro Precessionに付いては、ふとした時に考えたりします。
ヘリコプターのサイクリックを考えると、
P-FactorはPitch-UPなのかなとの判断になりそうです。
P-Factorは左へのYawingが生まれるが、
プロペラの回転で結果はPitch-UPになる、
と２段階で考えるのが自然なのかな、と思ったり。
「２段階」で考えるとスムーズになるかなと。
それに実際ではSlipstreamの影響が巨大なので、確実にも左には行くから大した事は無い。
「細かいことなんていいの。実践のやつを覚えていけばいいの。知識なんて後から付いてくるから。」
突き詰めても、操縦は上手くはなら無い。
説明が出来無い私の逃げ言葉だけど。
でも、今度からは２段階として考えようと思います。
- 946-9 NAME : Taru 2013/04/24 23:16:36
- ふくねこ さん
こんばんは！
ご存知の事とは思いますが、LTE Loss of Tail Rotor Effect いわゆるテールローターの失速です。
一度、入った事がありますが生きた心地がしませんでした。
風と自分の作るダウンウオッシュで、自分が制御不能になるという自業自得を地で行く状況です。
室内ラジコンヘリ、ベルで13000時間以上ある友人は1秒で撃沈しました(^o^)
管理人さん、
P-FactorとGyro Precessionに付いては、ふとした時に考えたりします。
ヘリコプターのサイクリックを考えると、
P-FactorはPitch-UPなのかなとの判断になりそうです。
ひとつの答えが、ここに
ありそうな気がします^_−☆
ところで、週末PA-46に乗せてもらう機会がありましたが、オーナーはラダートリムいっぱい右にとって離陸準備していました(´･_･`)
Taru＠wine bar
- 946-10 NAME : 管理人 2013/04/25 22:01:01
- マリブですか・・・・ うらやましいお話ですね。
でも馬力が強いので、Left Turning Tendencyが半端では無いのでしょうね。
以前にLeft Turning Tendencyを詳しく調べた時があります。
それで見つけたのが、
Spiral Streamの影響がP-Factorより６−７倍は強いとの実験結果があるとの記述がありました。
P-Factorが左でも上でも、結果は左が強いと言う事です。
で、私の間違いは・・・・・
Pitch UPで生徒に"P-Factor!"と叫んでいた事です。
私のPrivateの時の教官も"P-Factor!"派で、回りの他のCFIもこれ。
"Right Rudder"としか言わないCFIが居るのでが、この人が正解。
"P-Factor!"と叫ぶ私や他の教官は間違いを教え込んでいました。
私は犯罪級の間違いを受け継ぎ、広めてました。
：
：
：
(まあ、何が原因であれ、真っ直ぐ飛べば良いのですけどね。）
- 946-11 NAME : AOZORA 2013/04/27 17:13:00
- 皆様こんにちは。いつも内容に感心しながら読ませていただいてます。当方ヘリパイさせてもらってますゆえ、記載の内容について少し参加させていただきます。まず、ヘリの機長席は、ローターの回転方向に限らず概ね右席です。（稀に異なりますが）
そこからすると、自分から障害物を目視確認できる側に障害物があるほうがクリアを確認しやすいと言えます。
逆に、ヘリパイが一番嫌がる位置は・・・といいますと、後方及び真上です。通常、場外離着陸場等から離陸する場合、地上の安全監視員から、上空及び後方のクリアを確認（特に鳥に対する見張り）していただき、ＯＫサインももらってようやく離陸ができます。シングルローターの機体は、必ずアンチトルクのスラストが発生してますので、打ち消す方向にメインローターを傾かせ、ドリフトをコントロールしてます。機体はそれに追従して傾くため、上から見て反時計回りのローター回転機体は、左傾きでホバリングすることになります。離陸の瞬間はこのドリフトをコントロールする方向にサイクリックスティックを当てておかないと、離陸の瞬間不用意なドリフトが発生し大変危険です。
浮揚後は、自分の技量に応じた上昇率でドリフトをコントロール（地面に対する変位量を把握し直上に上昇）することで、難しい力学的理論を考慮するまでもなく比較的容易に上昇することができると考えます。ヘリコプター自体は地上付近の運用において全周１７KT以上の風が吹く環境下において安全に飛行できるような基準でできてますので、ＬＴＥについても、必ずラダーに振動などの兆候が先に現れるようになってます。私自身も場外への離着陸、上空から障害物の有無、風向風速 接地面の状況、周囲の家畜の存在や病院の有無（騒音に対する配慮）を確認し、条件が許せば風に立てて運航を行ってます。
蛇足ですが、山岳救助においてＯＧＥの定点ホバリングが可能となるのは、右席窓外及び足元にリファレンスポイントが取れる時のみです。いくら正面風を受けていたとしても、機体の左腹を山の斜面に向けてのホイスト救助は基本的に行いません。
（といいますのは上記のことから定点ホバーが不可能だからです。）すいません長くなってしまいました。
- 946-12 NAME : 管理人 2013/04/27 22:28:43
- AOZORAさん、 私には得られない現場の情報を書き込んで頂き、ありがとうございます。 想像で考えてしまう事が多いので、現役の方からの情報は助かります。
それに、ヘリコプターの世界は余り分りませんので助かります。 単独飛行程度の経験で終わりです。そんなレベルなので話には付いていっていませんが、ご理解を。
（不要な改行が有ったので、少々省かせて頂きました。 内容は一切、変えていません。）
- 946-13 NAME : Taru 2013/04/28 08:30:58
- AOZORAさん
現役の方の貴重な情報をありがとうございます。
ホイストが機体右側についているのも、右席でリファレンスするからですね(^-^)
山岳救助！でのOGEホバリング、イメージですが転移揚力相当の風がいきなり入ってきたりやんだり、考えただけで手に汗にぎります（≧∇≦）
これからも、よろしくお願い致します。
- 946-14 NAME : ふくねこ 2013/04/28 09:08:18
- Taruさん。
LTEは全然ご存知ありませんでした。 ^o^;
で、今度はOGE？ なんのこっちゃ。
まぁその世界に居ない人間なんて、そんなもんです。
元の用語を聞けばそれなりに判りますが、略語だと・・・ネ。 ^.^;
AOZORAさん、ありがとうございます。 ^o^/
ものすごく役に立つ（と云うか楽しい♪）お話でした。
普通のヘリの右には乗ったことも無く、どのように見えるかが判らないので想像ですが。
右回りローター機では、右席に居る以上絶えず足元が見える状況にあるので、障害物の有無はあまり関係ないと云う事になるのでしょうか。
逆に足元が見えないのが大きな不安要素だとすると、左回りローター機の場合、「ホイスト救助」の例にもあるように、左側に障害物があったらイヤなのかな？
気が緩むと障害物のある方にドリフトしようとすることになるし。
あり？ という事は壁云々よりも、単純に左回りより右回りローター機の方が、パイロットは心理的に安心って事？
足元の定点が見える事が重要で、障害物が左右どっちにあるかは関係ない？
イメージ的に、離陸時は足元の定点を見ながら、機体の動きを把握するのかな〜等と想像しています。
極端に云うと（誤解を招くような云い方ですが）もちろん地上要員が周辺の安全監視をしてくれているという事もあって、離着陸時点では周囲を見ないので、周辺の障害はあまり気にしないのかなって、気もしてきました。
（もちろん一点凝視で、周辺無視してるって云っているわけではないですよ！ 基本ですし。）
以前、あるヨーロッパ機（右回転ローター）の左に乗せて貰ったことがあるのですが、ヘリパイの人の離着陸時や低速飛行時のものすごく繊細で微妙なスティックさばきには、もう感心するほかありませんでした。
大きな機体が、本当に指先の第１関節から先程度の微妙な動きでコントロールされるなんて、まさに神業に思えました。
- 946-15 NAME : AOZORA 2013/04/28 15:21:31
- 皆様こんにちは。ヘリコプターについてのお話に再参加させていただきます。管理人様のタイトルが、飛行機話を語るとありますので、趣旨と異なることをお許しください。
まず、ヘリコプターのローター回転方向の違いと操縦感覚の違いですが、個人的に「B412」「AS350」などの機体を操縦してきて、先に記述いたしましたとおり「離着陸直前の当て舵」が大きな違いだと考えます。アンチトルクによるドリフトを修正するためのサイクリックスティックの当て舵が左なのか、右なのか、事前に予測して適量を当てておかなければなりません。この適量といいますのが「機体重量」「気象条件」などにより毎回異なります。
ではどうしているかと申しますと、予想したサイクリックスティックの当て舵を設定した状態で、徐々にコレクティブスティックを上げ出力を増します。浮揚に必要な出力に近づきますと、緩やかにヨー方向の動きが現れます。これに素早くラダーで応答し、機首方位を安定させます。すると、ローターディスクの傾きに対する機体の応答が、わずかな片足立ちの状態でサイクリックスティックを介し操縦士に把握されます。当ての量の多い少ないは、片足立ちの状態でドリフトが現れようとするので、その量を操縦士の感覚で調整することにより行います。
着陸の場合も片足接地の状態で同じ修正を操縦士は行ってます。新しい機体に慣熟する場合、この「right on the wheel(skid)」におけるサイクリックスティックの操作量の慣熟が、機体の応答を理解するための大半を占めているといっても過言ではないと考えます。それくらいデリケートな操作であり、毎回環境によって操作量が異なることが操縦士泣かせであり「今日はうまくいかんなあ」と反省させられるのであります。人間はよくできたもので、この部分を「慣れ」という技術で修正し、ほぼ脳を介さずにフルオートで行えるようになります。
一旦離陸をいたしますと、離陸コースの延長に目標を取り、経路が左右に外れないようサイクリック、ラダーをコントロールすることで、左右ローター回転方向に対応した「貫流速効果」に現れるアベコベのサイクリックの航跡を、勝手に描くことができます。つまり、飛行中には左右ローター回転が逆だから・・・・と考えることもなく、狂ったら修正するという当たり前の操作で大概のコントロールが可能です（針玉中央）。
しいて言えば、コレクティブスティックの大きな操作を伴う操縦（A/R等）に対するラダー操作の初動が、回転方向によりどちらを踏むべきか（修正のため踏む必要が出てくるか）という準備があることで、よりヨー方向に安定性が増す（乗り心地が良い）操縦ができるようになります。
ふくねこさんのお話にありました、離着陸時の障害物等に関してですが、注意している点は前回記述いたしましたとおりです。ただし、書いてきましたとおり、空中に浮いてしまった後では、ローターの回転方向はほとんど関係ありません。ＯＧＥの定点ホバー中でも、自分のリファレンスが変わってしまわないように（極端にいいますと、窓や足元の風景を記憶し、それが移動しないように、移動を始める兆候があったら、移動を始める前に修正するように）スティックを操作するので、左右回転方向の別は大きな問題ではありません。回答といたしましては、左右回転方向の異なる機体であっても、右席操縦の機体であれば、操縦士の視界にとらえられる障害物は苦になりませんが、左側、後方、真上など、操縦士が直接目視確認できない障害物の安全確認には、クルー全体の安全確認でカバーしております。離陸の際、操縦士としてどこを見ているという感覚はありませんが、見える範囲をくまなく黒目で確認した後、感覚的には数十ｍ先の正面に視線を向け、先に記載したとおり、ドリフトを把握するため、白目の部分で、機体の動きが周囲のリファレンスに対し適切かを継続的に把握しては、修正を繰り返します。コレクティブの量に応じ正常な計器指示がされていることも同時に確認しつつ、浮揚直前の一番神経を使う瞬間を迎える・・・といったところです。
分かりにくい表現ですが、ヘリパイはこの「白目で見る」という操縦を多用する必要があるような気がいたします。
- 946-16 NAME : 管理人 2013/04/28 23:35:31
- AOZORAさん、何時もありがとうございます。
私もヘリコプターの経験が多ければ楽しめるのだなと思うのですが。
> つまり、飛行中には左右ローター回転が逆だから・・・・と考えることもなく、狂ったら修正するという当たり前の操作で大概のコントロールが可能です
これはヘリコプターも飛行機も、そして自動車や自転車でも同じ事かなと思います。理屈では無く「狂ったら修正する」が上手い操縦の基本なのかと思っています。
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改行の事は気にしないで下さい。 見やすくしたかったのですが、 こちらが「内容を変えてい無い」と、皆さんに伝えたかったのです。 無断で書き換えると、信用を失うと考えています。 スパムの様な書き込みは消しますが、ふくねこさんのプログラムで最近はそんな事は激減しています。 気楽に改行して下さい。
- 946-17 NAME : ふくねこ 2013/04/29 09:50:24
- AOZORAさん、とてもリアルなお話ですね。
アタシも嫌いではないので、現在勉強中のPrivate取れたら、IFRを取って、んで、まだ寿命があったらRotor-craftくらいは取りたいな〜と、漠然と思っていました。
そう「〜くらいは・・・」と、めっちゃ簡単に考えてたんです。^_^;
でも・・・アタシにゃムリっす。
AOZORAさんのお話で、右壁/左壁の疑問は「関係ないよ〜」と云うことで、Image的にはかなり解消できましたが、実際にHelli Pilotの方がやってる操作を聞くと、も〜難しいという次元を超えて無理です。
たぶん慣れる前に寿命が尽きます。
と云うか、慣れる前に落ちます。
いや、それ以前に地面から離れられそうにないです。 ^o^;
何か話を聞いてるだけで疲れちゃいます。
まぁね、Hellicopterは訓練も高いし、機体も高いので宝くじ当たったとしても、どうこうなるもんでも無いんですけどね。
それでも好きなことに変わりは無いので、せめて理論的なことと機械および操縦技術的な部分、それにPilotの方々のお話から、感じ方や気持ちなんかをヲタク的にでも知っていきたいと思いますので、今後ともよろしくお願いいたします。
（またアホな事をお聞きするかもしれませんが。）
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