空の話をしましょう！　質問も待ってます

【ファイルサイズ】　2MByte(1,953KByte)
【ファイルタイプ】　(bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
【使用できるタグ】　<font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
【検索方法】　検索したい単語をスペース（全角半角問いません）で区切って指定してください。
【削除方法】　必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
質問される時は、出来るだけ「具体的」にお願いします。例えばですが、その人のレベルが分らないと、初心者から教官クラスまでを検討しなくては行けません。また質問の内容でも、広く聞かれると回答に戸惑いますので、詳しく聞いてください。　何度聞いて頂いても大丈夫ですので、分割して聞いていただくと助かります。
初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。　初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。

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944　IFR NEW!

NAME : maso　2013/04/01 13:23:18　
108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

どなたか是非教えて下さい。

IFR取得を取得して良かった点、および、悪かった点（悪い点はもしあればで）

といいますのは、自家用を取得前はIFRとコマーシャルも取れるのであればやってみたいと漠然と思っていました。しかしながら、自家用取得後、IFRへのステップアップの気持ちに？が見えています。それは、自家用取得に思った以上の時間と費用を費やしてしまったことが先ずは一番の理由だと思っています。
職場と家の近くで、比較的安く自家用が取れそうな学校を見つけ、そこのインストラクターと自家用の訓練をしていましたが、相次ぐインストラクターの変更で、最終的には8名もの教官と訓練しました。教官の変更のたびに、レッスンがステップバックしてしまいますし、一度パスした課目も新しい教官には再度チェックしてもらわないとならないしで。。。教官が変更された理由は、大半の教官がジョブインタビューや、新しい学校に入校するまでの一時的な仕事をしていたなど、仕方ないことではあったと思います。

まあ、ともあれ時間と費用を想像以上に費やしてしまったこともあり（去年は円高のため資金的にはまだ楽だったが…）、IFR取得に躊躇しています。私はパイロットを将来の仕事に見据えているわけではありません。CFIには興味がありますが、あと3年くらいで日本に帰国することになります（今は駐在）。日本でIFRなんて自腹で取得できるほどお金はありません。アメリカだからこそ、取得が視野に入ってくることもあり、とても魅力は感じるのですが、ミニマムの訓練時間で取得できるとは思えません。自家用以上にRadioで苦労するんだと思いますし、飛行レベルも当然高くなります。

本当にザックリと学校に見積もってもらったところ、ミニマム+αで$1万（約100万円？）くらいはかかりそうです。まあ、きっと自分のことですから、20-25%増しになると思います。

IFRを日本に帰った後で実用的に使うことがあるのか考えると、まあ、まず無いでしょう。笑

せっかくアメリカに滞在しているので、お金よりも気持ちや経験が大事だと考えています。そこで
IFRの良いところ、取って良かったところ、IFRの面白さなどなど、なんでも構わないので、教えて頂けませんか？

冷静な判断のためにも、逆にIFR取得して悪かったところ、そこに費やした時間と費用など、なんでもいいので教えて頂けませんか？

私も飛行機が好きなので、飛べるなら飛びたい気持ちは確かにあります。が、やはり冷静に現実的な視点に立って考えたいと思っています。変な話題ですみません。

944-1　NAME : 管理人　2013/04/02 15:16:24 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

私が書いても良いのか、悪いのかは不明ですが。。。。
個人的には過去の時間と費用は関係ないとは思います。　
国によっては何時間でPrivateが取れたか？となるそうですが、個人的には無意味と思っています。
８名の教官変更って事は短期では無いですよね？　それに書き方を読むとアメリカは仕事ですよね。
仕事をせずに、飛行機漬けなら半分ぐらいで済んだかも。

メリット：　操縦が上手くなる。世界がもっと分かる。悪天候でもOK。視野が広くなる。英語力UP。自慢が出来る。安全性UP.
デメリット：　お金。　お金。　お金。　時間は関係ないけどお金。

問題はMasoさんが何をしたいか？ですよ。

単に飛行機を乗るだけでも十分ですか？　
レベルアップしたいですか？　
Privateでは操縦しか学びませんが、もっと知りたいですか？

操縦はPrivateを合格するレベルで90%マスターしていると言われますが、もっと上を目指したい！って気持ちがあればIFRはCommercialよりもお薦めです。　マスターしたいと言うならCFIまで言って欲しい。

参考意見に。　

944-2　NAME : Eiji　

　　2013/05/19 11:17:25 NEW!　

pw126214245144.1.panda-world.ne.jp

I got my IFR rating back in 1989 in Texas. I have flown less than 2 hours as PIC in actual weather since.

Even doing VFR trips, with IFR knowledge, it is easier to track airways between VOR by making proper wind correction, easier to have situational awareness, and less time looking for landmarks while navigating. Check points on your cross country trips can be VOR so less time looking for land marks, more time looking out of the window.

With Glass cockpit Garmin 1000 and iPad GPS apps, flying is less stressful and you can fly like the airline pilots! Holding patters show up as pink round circuits so doing missed approach is so easy. Frequencies automatically show up on your GPS-Com.
Using IFR fixes on approach plate to report your position when calling up approach controller Is far better than giving guesstimate like " Uuh, fifteen miles Southeast".

Your knowledge last lifetime so it is worthwhile the effort.

Because IFR traing requires many months, M-1 visa, it will be impossible for you to visit US for IFR training once you move back to Japan.

Since you have work visa, you can do IFR training at Part 61 schools or with independent CFI.

With flight simulators at JAPA and other places, it will be easier to maintain currency.
http://www.japa.or.jp/simulator/us21d.html
http://www.airyuhi.co.jp/service/flight_simulator/
http://www.fsokinawa.com/

Do IFR in Diamonf DA40 or Cessna with G-1000. Availability of G-1000 simulator could save a lot of money.

You will be far more competent and confident with IFR knowledge.

Try helicopter add on or join co-ownership flying clubs if you have a chance.

In a couple of years, Japanese CFI practical test will be just oral if you have US CFI. Other people will pay for your flying! So, do Commercial and CFI also while you are in the USA.

Happy flying.

http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%20Photo

By the way, download FAA books free at this website.

http://www.askacfi.com/sitemap
http://www.askacfi.com/library/faa-h-8083-15a
http://www.askacfi.com/pdf/Instrument%20Procedures%20Handbook/FAA-H-8261-1A.pdf

返信　 ▲

949　私事ですいません。 NEW!

NAME : 管理人　

　　2013/05/10 08:12:42　
58-70-97-5f1.kyt1.eonet.ne.jp

今、私の生活している所で、市役所（市長？）が血迷ったのか、幹線道路の車線を減らすと信じられない事を言っています。清水寺付近の東大路通りです。

http://www.higashioji.com/

飛行機には関係の無い事なのですが、私らの生活に悪影響を及しますので、ＳＥＯ対策を兼ねて、このサイトにリンクを作りましたがご理解を下さい。私が代理でサイトを作っていますが、まだ叩き台のレベルで内容が滅茶苦茶です。

---

地方の行政に強い方、良い方法があればアドバイスください。

調査用に予算が付いていますが、今の所は「構想」の段階です。
「歩いて楽しい」ってのが京都市の言い分なのですが、緊急時、災害対策、経済活動を無視しています。　しかも、市議の人々も大半が深く考えず賛成に近い状況です。　説明すると分ってくれるのですが、立場上何も言ってはくれません。

返信　 ▲

948　タイトル変更 NEW!

NAME : 管理人　

　　2013/04/28 23:41:47　
60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp

飛行機限定としか読めなかったタイトルを変更してみました。　どうでしょう？

ご意見や提案があれば、ぜひアイデアを！

AOZORAさん、
ヘリコプターの事でも、飛行船、グライダー、オスプレイでもＯＫなタイトルにしてみました。

返信　 ▲

519　ＣＦＩのみなさん、どうも NEW!

NAME : 管理人　2011/01/14 10:15:12　
58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp

碧空さん、Troutさん、そしてMikeさん、　おはようございます。

元々、Private Pilotを目指してる人を考えて始めたのですが、ＣＦＩの人も見るだろうと試行錯誤してやってきました。私も今は無き、San Jose State AviationのOBですので、プラスアルファを考えています。普通のＣＦＩでも知らないだろうなぁっと思う事も、随所に散りばめて来ました。　まあ、逆にそれが悩ますのですけどね。　Studentに合わすとCommercialレベルの人が寝てしまう。　CFIに合わすとStudentには未知の世界になる・・・・・　と今でも悩む所です。　StudentとCFIさんに使えるサイトにしたくて、今でも悩んでいます。

皆さんはもうお気づきと思いますが、海外における日本人の飛行機社会は、日本人同士の足の引っ張り合いです。ここだけでも、そんな事が無い場所にしたいなと思ってます。　まあ、私は飛行機の世界から足を洗ってると言ってるのに、こんなサイトでも標的にされるぐらいですけどね。

教官の責任
Troutさんの言う様に、教官と言うのは色々と考えると学ぶ事は沢山ありますよね。　ＦＳＤＯでＣＦＩを取るならそれでも大変。　しかし、教え方までは大してテストされない。　でも現実では１０００人の生徒が居たら、１０００種類の教え方が有る。　絶対に同じ生徒なんて居ない。　考えれば、考えるほど良い経験になるのが教官の良さかと思います。　しかし、相手はど素人ですから、誤魔化しも簡単に出来る。でも、一番最初に学ぶ事は、その生徒の一生を決めてしまいます。　これほど責任の大きい立場は無いと思いますよね。　操縦自体は簡単だと言うのは気づかれた人ばかりと思いますが、それを伝えるのが究極に難しいですね。　私は経験の少ない人が見せる行動ってのは、最高によい研究材料と思っています。　ミスを笑う教官は問題外ですが、そのミスで学ぶ事が出来る教官が人間としても優れていると思います。

リニューアル
私も今年の１２月がリニューアルです。　実は、前回は半年以上前から始めました。　そして、２週間で１チャプターぐらいのゆっくりペースで終わらせ、３ヶ月前にApplicationをアメリカに送りました。　JeppesenのOn-Lineを試す人は、ギリギリまで待つ必要は無いですよ。碧空さんも、次回は一年ぐらい前から準備してみてください。

昔のビデオの時は、やる気が出なくて、わざわざ渡米してセミナーを受けてました。まあ、ＮＦＬの試合も見たかったので49ersが月曜日に試合をする週末を指定してアメリカに行ってました。　今はネットでもアメフトが見れるので、当時の苦労に笑います。でも、セミナーは良いですよ。　二日で終わる。　昔は２４時間だったのですか、今は１６時間。　ＡＯＰＡの講師がAOPAが短くさせたんだぞ！と自慢していたのを覚えています。

皆さん、また書き込みしてくださいね。　Mikeさんは、色んな事を学び取ってください。

519-2　NAME : 岸井　2013/04/25 19:26:50 NEW!　

e0109-49-132-153-202.uqwimax.jp

管理人さま

はじめまして、岸井と申します。
2011年9月にCFIを取得したので、今年が始めてのリニューアルになります。
そこでCFIのリニューアルについて3つ程質問させていただきたいのですが・・・。
まず、AOPAで行われているその2日間行われる講習会の両日の最後に「Testing Period」という科目があるようですが、これは小テストみたいなものでしょうか？
もしこれがテストなら、合格しないとライセンスは発行されないという事でしょうか？
普通の講習会みたいなものだと思い安心していましたが、ちょっと驚いています・・・。
この講習会に参加するのにはAOPAに入会しなくても参加は可能なのでしょうか？
あと、このような講習会はAOPA以外の組織でも行われてると噂で聞いた事がありますが、管理人さんでもし知ってるところがあればお教え願えればと思います。
以上3点になりますが、どうかよろしくお願い致します。

岸井

519-3　NAME : 管理人　

　　2013/04/25 21:51:48 NEW!　

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp

私が講習会で更新したのは１０年以上も前なので、参考に

１．「Testing Period」
私の時は各教科の終了時に小テストが有りまして、それに合格点の７０％だ必要でした。
でも採点は各個人で行う方法で、気楽な感じです。　
試験の内容も講習会で話した事とは限らないので、通常のＣＦＩ(Private IFR)程度の知識は必要です。
まあ、試験の内容は簡単なのですが、分らん人も勿論、居ました。
隣に座ったお爺さんは、私の答案を覗き見したり、採点中に回答を変えたり。
まあ、国家試験では無いので、そんなので良いのでしょうかね。
オンライン版は機械での判定ですので、必ず７０％は必要です。

2．合格しないとライセンスは発行
そうです。　最低でも建前は。
なお、言葉遊び見たいですが・・・・更新で有って、ライセンスの発行では無いですよ。

まあ、Testと言うよりQuizに近いです。
普通の知識があれば寝てても合格は出来ますよ。　それに再テストも可能と告げられるでしょう。

3．
会員である必要はありません。
でも、CFIとしてでなく、アメリカで飛行されるなら、AOPAの会員になる事は強く薦めます。
アメリカの空が日本の様に厳しく成らないのは彼らのお陰です。

もう、日本に帰って１０年ですので、講習会タイプのは１０年以上やっていません。
その為、私の知識は古いですよ。
私も今年が更新年なので、On-Lineで更新する予定です。

519-4　NAME : 岸井　2013/04/26 00:57:15 NEW!　

e0109-49-132-153-202.uqwimax.jp

管理人さま

お忙しい中、質問に答えていただきましてありがとうございました。
まわりに聞ける人も居なく、独りボッチで凄く悩んでいた事だったので大変助かりました。
オンラインでの更新もあるのは知っていましたが、年々難易度が増してるとCFIの更新を諦めた友人（現在ラインパイロット）が言ってたものですがら正直ビビってます。
それで面倒でもアメリカへ行って、講習を受けた方が金銭的にはかかるものの、勉強する時間は短く確実なようなのでそちらをチョイスしようと計画しております。
「Testing Period」の時間も1日目が10分、2日目が15分と短めなので勝手に小テストだと思い込んでおりました。
テスト内容が航空に関する事ならウェルカムなのですが、教え方や心理学のような内容だとハッキリ言ってお手上げなのでビビってました。
以前にグランドインストラクターの資格を取得するため、学科試験のFOIを受験したのも23年前でしかも殆どが答えを丸暗記でしたので、実のところFOIの内容はチンプンカンプンです・・・。
先日、CFIの更新についてネットサーフィンしてたら、どうもAOPA以外の団体か会社かどこかの組織でもリニューアルをやってるようなページを見ましたが、そちらでも同じような内容の講習なのでしょうか・・・？

519-5　NAME : 管理人　

　　2013/04/26 05:59:25 NEW!　

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp

オンラインでも不可能じゃないですよ。　私はこの１０年間、オンラインです。
オンラインの方が時間が必要ですが、自分のペースで出来ますし、
今からでもサインナップは出来ますよ。

講習会はＡＯＰＡだけじゃ無いです。
他にも複数有るので、都合の良い所で受ければＯＫですよ。
まあ、ＡＯＰＡの方が受講生がダントツに多いですけど。

内容はＦＯＩも有りますが、ちょっと違った視点からの内容が多いですね。
でもＣＦＩさんなら対応は出来ますよ。
エアラインのお友達、うーん、勿体無い事をされたとは思いますが、
まあ、現役の人なので、取りたくなれば2度目は楽なので、まあ。

519-6　NAME : 岸井　2013/04/26 11:47:43 NEW!　

e0109-49-132-151-161.uqwimax.jp

管理人さま

再びアドバイスをいただき、ありがとうございます。
しかし管理人さんのサイトは凄い内容で充実してるのでビックリしています。
このように現役のＣＦＩの方からこうして気軽にアドバイスをいただける事に凄く幸福感を感じております。
オンラインの難易度とは、アクセスの方法ではなく、勉強後のテストの内容が年々難しくなっているとその友人は言っていました・・・。
英語の翻訳だけで時間が過ぎてしまい、英語が苦手な人（私もそうですが）には時間が足りないと・・・。
元々、英語には自信がないので、なるべく試験は避けたいと弱腰の私です・・・。
今後、いつまで更新できるのかは分かりませんが、私にとりましては友人への自慢話でしか使わない趣味の延長なので、できれば苦労せずに維持したいものです・・・。
日本の航空英語能力証明なんかも、ギリギリのレベル4で合格し、昨年の更新の際にもドキドキモノでした・・・。
今まで散々飛んで来たので（日本の事業用多発計器も持っています）、仕事で飛ぶ機会でも無い限りアメリカで飛ぶ事はまず無いですのでＡＯＰＡへの入会は見合わせてる状態です。
しかしアメリカのＡＯＰＡ団体がそんなに頑張っていてくれてた事は全く知りませんでした・・・。
それに比べ、私の知る日本のＡＯＰＡは単なるマニアの団体（ちょっと一風変わった人が多い印象がありますが）で、何かこれといった小型航空界のタメになる事は何ひとつしてないような・・・。

519-7　NAME : 管理人　2013/04/26 12:30:12 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

どうも、　でも私は現役では無いのですよ。この２０年間は飛行経験が殆ど有りません。
このサイトを始めてから年に１、２回は飛んでますが、その前の１５年は全く飛んでいません。
まあ、ＣＦＩが切れない様にとオンラインで、何とか持ち続けています。

「勉強後のテストの内容が年々難しくなっている」
そうは思いません。　テストの内容は、そんなに変わってるとは思っていませんよ。
テストの前にテキストを読めば高得点が取れる様になっています。
英語はまぁ、個人差が有るので何とも言えませんが、復習がてらに。

まあ１年前からでも始められるので、コツコツとされればＣＦＩのCheckrideよりもかなり楽です。

苦労せずに維持・・・
まあ、現役のパイロット向けです。現役のＣＦＩはセミナーなんて不要ですから受け無いでしょうけど。
楽にって意味では、講習会型式の方が楽だと思います。
それにRenewalは免許の取り上げが目的では有りません。古くなった頭に油をさす感じです。

AOPAに関しては、アメリカと日本での規模の違いと思います。
日本で乗っておられるのですから、規模の違いは分かると思います。
あれ程のメンバーが居ると、政治的なパワーも出てきますからね。

まあ、私は日本もアメリカでも飛行はしていませんが、航空の為にとAOPA USAの会員になっています。
できれば、これからの為にも日本人の訓練生にも、世界中の訓練生に入って欲しいかな。
日本人でも外国人がアメリカで気楽に乗れるのは彼らのお陰ですからね。

519-8　NAME : キシイ　2013/04/27 18:50:55 NEW!　

e0109-49-132-151-161.uqwimax.jp

管理人さま

こんばんは、いつも早いレスポンスをありがとうございます
管理人さんは２０年間殆ど飛んでなくても、常にＣＦＩを更新してるので私からすると現役と一緒ですよ。
そのオンラインの更新のテストで、もし不合格になってしまったら、その後は更新する事が不可能になるという事でしょうか？
テストは２回のチャンスがあるというのは、どこかのページで拝見しましたが、もしその２回目がダメだとお終いでしょうか？
例えばですが、その不合格の後に講習の申し込みをしても更新は可能なのでしょうか？
管理人さんから講習会の意義について教えていただき、少し安心しました。
しかし、初めての事で色々と心配事ばかりを質問でぶつけてしまいすみません・・・。

519-9　NAME : 管理人　

　　2013/04/27 23:11:33 NEW!　

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp

> 常にＣＦＩを更新してるので
おだてられると嬉しくなります。　人生最後の着陸は凄いハードランディングでした。次のチャンスでは挽回しないととは思ってますが、考えると自信が無くなります。　良い感じと思った高さと現実にギャップが生じています。　かなり重傷です。完璧に脳内の化学物資が異変を起こしています。

> その後は更新する事が不可能
そんな事は絶対にありません。　救済方法はあります。　気になるなら他社のオンラインでもＯＫですし、講習に変えても良い。　初めての時はまだアメリカに住んでいたのでオンラインにサインナップしたけど、面倒だと思って講習に切り替えました。

サインナップは会社との契約であり、ＦＡＡの試験では有りません。　講習を終えれば、ＦＡＡのＲｅｎｅｗａｌの規定を満たすだけです。他のコースに切り替えるのを禁止する物では有りませんよ。

> ２回目がダメだとお終いでしょうか？
ＡＯＰＡの場合ですが、
各チャプターの後に小テストがあり、２回のチャンスが有ります。ちゃんと読めば１回で９０％か１００％は取れる様になってます。れでも、弱い科目で手抜きをすると落とすのが現実ですけど。

AOPAのテキストに出てるのは・・・・・
If you do not pass the second exam with a 70% score or better, you must call CFI Administration..... When you have satisfactorily completed remedial training, CFI Administration will re-activate the other lessons and exams in the appropriate order.

「連絡してくれ、それでRemedial Trainingを終わらしてくれたらRe-Activateします」と書いて居ます。

一度、AOPAのシステムに問題が発生して、一問も受けられず２連続で０点になった事があります。　でもテクニカル・サポートに連絡すると、直ぐに治してくれました。　対応も親切で、気楽な感じでしたよ。

書かれてるRemedial Trainingが何かは分りませんが、今までの内容を考えると難しいとは思えません。

なお、CFI Renewal CourseにSing UPすると、全ての教材をダウンロードする事が出来ます。ＰＤＦ形式でして、外出中でも勉強が出来る様になってます。　上記の文章はそのＰＤＦからです。

> その不合格の後に講習の申し込みをしても更新は可能なのでしょうか？
そうですよ。　上記を参考に。

> 心配事ばかりを質問でぶつけてしまいすみません
気にせずに。　最近、ネタが無くなって来て、更新がありません。　質問が有るのは助かります。

講習は良い経験ですよ。　ＡＯＰＡは大き過ぎる気もしますが、他社でも問題は無い。　それに、アメリカに行く「良い言い訳」になります。　楽に早くは、確実にライブの講習です。　オンラインは機械であるので融通が利かず、内容もちょっと深めです。

もし、渡米が大変ならオンラインでやる必要がありますが、自宅で、そのＰＣから可能なのが魅力です。　真面目にテキストを読めば落ちる事は無いでしょう。　

どうしても不安とおっしゃるなら、私もサインアップして、一緒に出来ない事も無いです。　２人で勉強する事は違法では有りませんしね。　まあ、関西以外なら岸井さんの所まで私が行くのは困難ですが、メールでの意見交換は可能です。　

過去のオンラインを元に作成したページもアップしてます。
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/008-SRM.htm
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/009-CFIT.htm

９月でも早くサインアップして始めるのは可能です。７月に申請書、８７１０をだせば良い事です。　私は１２月ですが、前回は４月にサインナップして、ノンビリとやりました。

返信　 ▲

945　はじめまして！ NEW!

NAME : AOZORA　2013/04/02 11:54:06　
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

初めて参加させていただきます(#^.^#)　検索に継ぐ検索でたどり着き、とても参考になるサイトに

行きついたことに感銘を受け投稿させていただきました。当方（一応）４０才の防災ヘリＰです(^^ゞ

以前の投稿で「防災ヘリ希望」の方が投稿されておられたので、参考になりましたら・・・と思い投稿いたします。

まず、防災ヘリの運航といいますと、ＥＭＳ、ＳＡＲ、ＦＩＲＥＡＴＴＫ、と多様にわたり、やはり航空機使用事業

（報道、遊覧、空撮）の飛行経験の蓄積が非常に大事であると考えます。特に、天候急変の兆候察知、高圧線、索道の

見極めなどは、シビアな環境での報道取材などでの経験が生きていると実感しております。こればかりは、飛行訓練で

経験することが難しいですし、飛行時間２０００時間以上・・という縛りにも関連しているのだと考えます。結局、

この時間といいますのは、飛行技能の定着についての時間だけではなく、危険を危険と認識できる認知度の定着性にある気

がいたします。しかし、今後、確実に団塊世代が退職していきますので、必ずやチャンスがあると考えます。

まずは運航会社に入社し、目標を持ち精進されましたら夢も叶うと信じております。

945-1　NAME : 管理人　2013/04/02 14:59:40 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

AOZORAさん、情報ありがとうございます。

ＥＭＳ、ＳＡＲ、ＦＩＲＥＡＴＴＫって何ですか？
Emergency, Search, Fire Attackの略とは思いますが。

私は日本での飛行経験は無いのですが、横に乗せて貰って驚いたのは複数ありますが
"天候急変の兆候察知、高圧線、索道の見極め"に関しては気になる所でしたね。
日本は人口密度が高いので、障害物の量が半端じゃない！
アメリカの免許　＝　日本で乗れる　・・・・って事は無いなぁと感じました。

そらそうとAOZORAさん、　何処かでお会いしませんでしたか？
何かニックネームも気になる。

945-2　NAME : AOZORA　2013/04/02 18:52:18 NEW!　

EM1-115-192-125.pool.e-mobile.ne.jp

追伸です(^^ゞ書き忘れていたことを思い出しました。　パイロットという職業は、職人気質のいまだに残る業種の一つです。

つまり、（他の職の経験はないのですが・・）師匠の技を盗んでなんぼ・・（なかなか細かな説明がしづらい部分も多く・・）

特に退職間近の大先輩との関係が難しいところもあります(^^ゞ時には心が折れそうになることもあるでしょう。でも、

大空を職場とする楽しさは、苦しさを忘れさせてくれるに余りあります(#^.^#)　それが支えとなり、今の自分があるといえます。

正直、やりがいと楽しさで毎日溢れてます。この先自分と同じように、大空を職場とする夢を持った後輩たちが、一人でも夢に

向かって歩んでもらいたい・・・そして空の仕事を楽しんでもらいたいと願ってやみません。

945-3　NAME : ふくねこ　2013/04/02 20:42:32 NEW!　

CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp

EMS(Emergency Medical Service), SAR(Search And Rescue), Fire Attack・・・はそのまんま。
（だと思います。）
要するにドクターヘリと捜索救助に散布消火ってとこでしょうか？

なんかAOZORAさん、同業者の方でしょうか。
敢えて聞きませんけど、アタシも近くに居るもので。 ^o^;
（アタシは航空事業とは全く別の所に居ますケド。）

アタシはとても飛ぶことを商売にできるような年ではありませんが、楽しみにはしています。
と云っても、まだStudentでライセンサーには程遠い場所にいます。

今後ともよろしくお願いいたします。

945-4　NAME : 管理人　

　　2013/04/02 23:17:44 NEW!　

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp

> EMS(Emergency Medical Service), SAR(Search And Rescue), Fire Attack・・・はそのまんま。
推測がちょっと違ってた。良い感じかなと思ったけど、文字にすると全然違いますね。

> パイロットという職業は、職人気質のいまだに残る業種の一つです。
この世界に残れなった人間なので、職人気質は私には想像が出来ません。　でも心が折れ無い様に、これからも私らの安全を空から守って下さいね。

> 大空を職場とする夢を持った後輩たちが、一人でも夢に向かって歩んでもらいたい・・・
多くの人は資格が取れても挫折する人が大半です。　（私もその１人。）　私は空の世界はネットで十分です。　でも、これからの人には日本での就職に有益な情報を残せて頂ければと思います。　操縦や自費で乗るのは何とか出来る、でも就職の壁が…

返信　 ▲

943　はじめまして NEW!

NAME : ame　2013/03/23 18:08:39　
host-122-171-107-208.midco.net

はじめまして。こんばんわ！アメリカで訓練しているameといいます。
現在Commercial過程の訓練中です。
先日BriefingにてSupplemental Oxygenについて教えてもらったのですが。

FARでのSupplemental Oxygen Requirementに関するRegulationが多くて解釈に困ってます。
Part 91, 121, 135とそれぞれ異なるOxygenのrequirementがありますし・・・
９１については前々からなじみもあり理解しているのですが、１２１と１３５についてはうまく理解できていないところです。
また酸素マスクの種類にあるDiluter demand typeとPressure demand typeの違いもよく分かってないところです。
もしお時間ありましたら教えていただけませんか？

943-1　NAME : 管理人　

　　2013/03/24 00:25:42 NEW!　

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp

難しい話ですね。正直、知りません。　勉強した記憶も無いです。　本当にCommercialで必要なの？
普通、Airline Transport Pilotのエリアだと思ったのですが。

ちょくちょくと調べていきますので、時間下さい。

それと知らない事なので、抜けてたらお許し下さい。
その上で、間違いを指摘してね。

「CFIのくせにPart 121 と　135を知らないの？」と馬鹿にされても、事実です。

943-2　NAME : 管理人　

　　2013/03/24 01:33:26 NEW!　

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp

システムについて。

FAAが発行する「Oxygen Equipment」に単語の説明が有りました。上手く説明していて、他にも出てるのでCommercailやPrivate Planeには十分な入門書と思いますよ。

http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Oxygen_Equipment.pdf

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Continuous flow.
This system delivers a continuous flow of oxygen from the storage container. It is a very economical system in that it doesn’t need complicated masks or regulators to function. But it is also very wasteful - the flow of oxygen is constant whether you’re inhaling, exhaling, or pausing in between breaths. This system is typically used at 28,000 feet and lower.

常に酸素が流れる一般的で単純なシステム。無駄が多いのが欠点。　呼吸を止めていても吐いている時でも酸素が流れるので無駄が多すぎる。

通常は28,000フィートまでのフライト。

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Diluter demand.
The diluter demand system is designed to compensate for the short-comings of the continuousflow system. It gives the user oxygen on-demand (during inhalation) and stops the flow when the demand ceases (during exhalation). This helps conserve oxygen. Additionally, the incoming oxygen is diluted with cabin air and provides the proper percentage of oxygen, depending on the altitude. This system is typically used at altitudes up to 40,000 feet.

息に合わせて酸素が供給されるタイプ。　息を吸えば流れて、止めれば供給も止まるタイプで、Continuous flowの弱点を補う。また室内の空気とも混合されて、適切な酸素の割合をも保ってくれる。　

通常は40,000フィートまでのフライト。

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Pressure demand.
This system provides oxygen under positive pressure. Positive pressure is a forceful oxygen flow that is intended to slightly over-inflate the lungs. This will, in a sense, pressurize the lungs to a lower altitude, thus allowing you to fly at altitudes above 40,000 feet, where 100% oxygen without positive pressure will not suffice.

圧力の高い酸素を供給する事が可能で、肺を膨らませるぐらいの勢いが有る。40,000 feet 以上でも使用が可能。

気圧が低くなりすぎると、100％純粋な酸素でも不十分になる時があります。この様な状態でも加圧した酸素を供給する事で、高高度でも安全に飛行する事を可能にする。

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これ以上、細かいのを知りたければ、整備士用のAirframeを探すのも良いかも知れませんね。　（ただ最新のが手元に無いので、調べる気になれなくて。これ以上はAmeさんの教官さんに聞いて下さい。）

943-3　NAME : 管理人　

　　2013/03/24 06:01:56 NEW!　

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp

FAR 121と135のOxygenの部分や他の説明を３時間ほど読んでいました。　申し訳有りませんが、FAR 135, 121に関連しては説明はしません。　お手伝いは可能ですが、量が多すぎます。　それに、元々、FAR 135やFAR 121は知りません。

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FAR 135はシンプルでしたが、FAR 121は複雑でして、ここで説明するには不適切だと判断をしました。　出来てもFARを和訳する程度か日本語での解説です。　余りにも量が多くて一覧に出来きず・・・・　一応、一覧表を作り出したのですが、多すぎて。　航空機の種類を限定しないと無駄が多すぎて手に負えません。

FAR 121にはTurbine, Reciprocating, Presurized そして　Unpressuriedと分けて法律があります。そして、PilotとPassenger、　それに規模。

FAR 135はSection 89と157でカバーされていますので自力で読んでみて下さい。区別が少なく、まだ比較的理解がしやすいです。

FAR 121はSection 327～333でカバーされてますが、レシプロとタービンでは違いまして、文章で区別するのは困難です。　どちらにせよ、Checkrideで聞かれるなら、FARは目を通して、どこに書いて有るか？ぐらいは知ってないと無意味ですので、読んでみて下さい。これは暗記する様な事だとは思えません。

高度 10,000 feet
高度 12,000 feet
高度 12,500 feet
高度 14,000 feet
高度 15,000 feet
FL 250
FL 350
FL 410

これらの高度が分岐されている高度です。　これを目印に解読されれば楽だと思います。

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例として・・・・

When an airplane is not flown at a flight altitude above flight level 250, enough oxygen for 30 minutes for 10 percent of the passengers, if at any point along the route to be flown the airplane can safely descend to a flight altitude of 14,000 feet or less within four minutes.

たぶんですが、「10％ of the passenger」の意味が理解しにくいと思います。　最初は？？？でした。
これは緊急用なので、緊急時に必要な酸素量であって、「常時」では無いと理解されていれば楽だと思います。
「１０％の人だけに」とは訳さずに「１０％の人に配る事が可能な」と考えれば楽だと思います。

FL 240よりも下で飛行する際、14，000 feetまで４分以内に下降が可能なら、10％の乗客に30分間分の酸素を「供給できる様に」準備しておく事････って感じの和訳になるでしょうか？　「供給できる様に」と考える様にすれば理解が楽になりました。

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それと、　"Quick-Donning" Oxygen Maskってのがあります。
最近の映画とかで見かけるマスクの種類で、片手で５秒以内に装着可能なマスクの事です。
これがあれば、装着が免除される時と、このタイプで有っても免除されない高度があります。
YouTubeで検索されれば、どの様なタイプかが分ると思います。

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何にせよ、教官さんからの教習を受けられたのですよね？
お金を払ってるのですから、意味が分らなくても、一覧表なりリストを頂く事を強く薦めます。
英語のみで有ったとしても、彼らの方が私よりも理解しており、整理もされているはずです。
私１人では、最初から全ては無理です。（と言うか、心が持ちません）

943-4　NAME : Ame　2013/03/24 16:23:42 NEW!　

host-122-171-107-208.midco.net

お忙しい中、ありがとうございます。

解説のほう大変わかりやすく、参考になりました。
まさかそれほど大量のもとになるとは。。。すみませんでした。汗

自分もあれからFARを読みながらノートを作りはじめたのですが。
英語を日本語に置き換えることに精一杯で理解するまでに至らず諦めました。汗

とりあえず、後日、教官と先生に聞いてみて、一覧表があるかどうか聞いて見ますね！
うーむ、そもそもここまで深く知っておく必要はないということですかね？
おそらくcheckrideでもこれほど膨大なものは聞かれないと思うのですが。

943-5　NAME : 管理人　

　　2013/03/24 23:38:43 NEW!　

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> 英語を日本語に置き換えることに精一杯で理解するまでに至らず諦めました。
何とか一覧表でも出来ればと思い、初めて見たのですが、、、、、
FAR 121が複雑でして、心が折れました。

>　とりあえず、後日、教官と先生に聞いてみて、一覧表があるかどうか聞いて見ますね！
これが確実です。

>　うーむ、そもそもここまで深く知っておく必要はないということですかね？
完璧な事は私には言えませんが、このレベルでの丸暗記は無いと判断するのが妥当でしょう。
もし、CheckrideにPressurizedを使うなら、聞かれる可能性は高くなるでしょうけど。
私が思うには、丸暗記では無く「理解」が求められていると思います。
何処に書かれていて、何て書いてあるか？がより大事だと思いませんか？

私はPressurizedな飛行機を操縦した事がありません。
Supplemental Oxygenの使用は有りますが、Full Faceなマスクなんて経験はありません。
Checkrideに使った飛行機もターボ無しの２００馬力。18,000がCeiling。
そんな人間にFL 250以上の話を聞いても意味が無いと判断しませんか？
法律の細かい事を聞くぐらいなら、Hypoxiaの事を聞く方がもっと合理的ですよね。

試験官が何を聞くかは私には分りません。
でも聞く可能性が有ると思われるなら、FARの場所と内容を理解された方が良いと思います。

返信　 ▲

941　ＡＴＲについての質問です NEW!

NAME : 日本の副操縦士　2013/03/19 22:45:34　
222-151-151-038.jp.fiberbit.net

私は今、ＦＡＡのＡＴＲ取得を目指して勉強中の日本のエアラインのコパイです。
このサイトは大変勉強になるんで、参考にさせていただいています。
そこで質問させていただきたいことがあります。ＦＡＡのＡＴＲを取得すれば、日本のように計器証明も付いてくると思いますが、どうなんでしょう？型式はどうなりますか？例えばプロペラ機でチェックを受ければその型式が反映され、今持っている型式はＦＡＡには移行できないんでしょうか？
申し訳ありませんが、わかるようであれば回答お願いします。

941-1　NAME : 管理人　

　　2013/03/20 00:09:30 NEW!　

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp

凄い方からの質問です。私の上を、かなりの高度で飛行されてますよので、答えられない世界かも。

分らない世界なのは事実ですが、分りそうな所だけでも・・・・
まず、ＡＴＲでは無くて、ＡＴＰですよね？

計器飛行証明に付いては、ＦＡＡの場合はInstrument Ratingが無いとＡＴＰの受験資格が無いですよ。
ＦＡＲ　61.153（ｄ）の中に、
(1) Holds a commercial pilot certificate with an instrument rating issued under this part;
と有ります。
外国の資格保持者でも同じ事です。(3)

形式に付いては、日本とアメリカには違いが有るので、なんとも。
例えば、ヘリコプターの場合は、アメリカは両方とも同じですが、日本ではレシプロとタービンと有りますよね？
ＡＴＰ　Ａｉｒｐｌａｎｅでも同じで、アメリカには差が有るのか疑問です。
少なくともFAR 61.5には、Turbine, Jet, Reciprocatingの違いは出ていません。

ヘリコプターの場合は、ＦＡＡの実技試験を受けた時の形式の航空機が、
書き換えた時に、日本の資格になると聞きました。　
詳しくは航空局に聞くと親切に教えてくれるそうですよ。

なお、日本を含む外国のライセンス保持者にはPrivateのライセンスが入手出来る可能性が有ると書かれて居ます。FAR 61.75。でもATPは書かれていませんので、無いのかも。　でも、61.153(d)(3)でATPの試験は受けられるとの事です。

Commercialしか無い私には、弱い世界ですが、参考程度にして下さい。　（あんまり分ってません・・・）

941-2　NAME : 日本の副操縦士　2013/03/20 18:12:10 NEW!　

222-151-151-038.jp.fiberbit.net

返答ありがとうございます。失礼しましたＡＴＰですね。

＞計器飛行証明に付いては、ＦＡＡの場合はInstrument Ratingが無いとＡＴＰの受験資格が無いですよ。
ＪＣＡＢの計器飛行証明でもいいんですよね、たぶん。。書き換えはできないはずですが。なんか日本のパイロットはみなさんＦＡＡのＡＴＰ取得してるみたいなんで。Privateだけは書き換えできるみたいです。

ヘリコプターについてはレシプロとタービンで分かれているようです。

型式限定がどうなるかなんですが、たとえばレシプロ双発機でＡＴＰ受験しても、ボーイング等の型式限定もついてくるのかが疑問でした。ま、ボーイングにしてもＳＩＭでのチェックになるんで費用はあんまり変わらないかもしれないですが。

愚問に付き合っていただきどうもありがとうございました！

941-3　NAME : 管理人　

　　2013/03/20 20:02:07 NEW!　

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp

＞　ＪＣＡＢの計器飛行証明でもいいんですよね、たぶん。

良いみたいですよ。　ＦＡＲのこの部分です。

part 61.153(d)の
(3) Holds either a foreign airline transport pilot license with instrument privileges, or a foreign commercial pilot license with an instrument rating, that-
制限付きでは駄目ですけど。

＞　型式限定がどうなるかなんですが

この部分は不要かも。　

(d) Upgrading type ratings. Any type rating(s) and limitations on a pilot certificate of an applicant who completes an airline transport pilot practical test will be included at the airline transport pilot certification level, provided the applicant passes the practical test in the same category and class of aircraft for which the applicant holds the type rating(s).

「same category and class of aircraft」これが条件ですので、陸上多発機ならＯＫな気がします。　

「気がします」と書くのは。レシプロ、プロペラ、ジェットの区分が私には分らんのです。　日本は有るのは間違いは無いでしょうけど、ＦＡＡで区分けしてるのかが不明なんです。　TurbojetならType Ratingが必要とは書かれているのですが。　でも、ヘリコプターのレシプロとタービンの区分も見つけられないのです。　（まあ、ＡＴＰなんて勉強した事が無いので、見方が分って無いだけとも言えますが。）

お仕事柄、私よりもよく知っている方が大勢居られると思います。先輩方や同僚の方に聞かれた方が早いかも。

＞　ボーイングにしてもＳＩＭでのチェックになるんで

そんなＳＩＭが近くにある環境が羨ましいぃぃぃ！

941-4　NAME : 日本の副操縦士　2013/03/21 22:33:49 NEW!　

p7069-ipngn100202sinnagasak.nagasaki.ocn.ne.jp

>レシプロ、プロペラ、ジェットの区分が私には分らんのです。
プロペラ、ジェットは日本では飛行機には区別ありません。ヘリコプターにはあります。

これからも参考にサイト見させていただきます！

返信　 ▲

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