876-1 NAME : ふくねこ 2012/05/15 21:00:54
車を念頭に置いた話で強縮ですが・・・。
通常の内燃機関では、あまりHigh Pressureが問題になることは無いと思います。
High Pressure自体は問題なんですが、High Pressureになること自体が少ないです。
Oil Lineって、蛇口に繋いだ水道ホースみたいなもんで、ほとんど供給側の圧力に依存しますから、それを超えて圧力が高くなることは考えずらいです。
もしHigh Pressureで問題が生じた場合、それは即座にEngine Blowですから、も〜諦めるしかないんでないですかね。
管理人さんの云われるように、Oil Elementが詰まった場合Pressureの増加はありますし、CessnaではすごくSimpleな構造なのでバイパスバルブのようなものも付いてないようですが、そのかわり（当然っちゃ当然ですが）油圧系にリリーフバルブが付いてますから、通常油圧の異常な上昇はあり得ません。
他にはOil Lineにスラッジが蓄積した場合（早い話動脈硬化ですね）も油圧上昇の原因になりますが、飛行機の場合はTBOでEngine交換されちゃうので、これも問題になることは無いかと。
さらにService manualによるとCessnaは（多くの車も）トロコイド式のPumpのようですから、送圧は大きくても流量が無いのでオーバーシュートするような状況にもなりにくそうです。
それに、Oilの劣化はほとんどが熱によるものと、燃料による希釈ですから、油圧は低下する方向に作用します。
Gradeの間違いによる多少の油圧上昇もありますが、これは運用の範囲内でしょうし。
と云うことで、通常の運航状態では、やはりLow Pressureに気をつければ良いように思えます。
Low Pressureでは、瞬間的に破壊状態になることはありませんが、Oil Grade選択ミスやOilの劣化等、Engine作動状態を予防的に監視できるとともに、異常事態の早期発見ができて便利です。
もっとも純正装備の油圧/油温計が、そんなに正確だとも思えませんが・・・まぁ目安程度ですかね。
もちろん、もし飛行中にOil Pressure Guageが上昇を始めたら、取敢えずEngine回転数を落として最寄りの空港に降りた方がいいとは思いますが。
たぶんリリーフバルブの固着か破損なので、回転を落とせば油圧も下がります。
サーキット上では、水温ももちろんですが、油圧/油温の管理は必須です。
（Engine壊したくなければ。 ^o^; ← 壊した人
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