空の話をしましょう！　質問も待ってます

【ファイルサイズ】　2MByte(1,953KByte)
【ファイルタイプ】　(bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
【使用できるタグ】　<font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
【検索方法】　検索したい単語をスペース（全角半角問いません）で区切って指定してください。
【削除方法】　必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
質問される時は、出来るだけ「具体的」にお願いします。例えばですが、その人のレベルが分らないと、初心者から教官クラスまでを検討しなくては行けません。また質問の内容でも、広く聞かれると回答に戸惑いますので、詳しく聞いてください。　何度聞いて頂いても大丈夫ですので、分割して聞いていただくと助かります。
初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。　初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。

全1715件（スレ371+レス1344）　1190～1240件目表示（スレ271～280件目表示）
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988　11月23-24の週末はすいませんでした。 NEW!

NAME : 管理人　

　　2013/11/26 21:51:20　
60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp

先週末はアクセスが出来なくなってすいませんでした。

別に問題が解決した訳じゃ無いのですが、急に治った感じです。
どうなってるのかサッパリ分からん世界なんで、何とも言えません。

でも、すいませんでした。　準備不足だったのは事実です。

988-1　NAME : mikiowing　

　　2013/11/29 09:43:23 NEW!　

zaq3d7d4960.zaq.ne.jp

はじめまして。Mikiowingと申します。
パイロット訓練に関して、大変役立つ情報がたくさんあるサイトですね！
ブログで紹介させて頂きます。

大変、勉強になります。ありがとうございます。

988-2　NAME : mikiowing　

　　2013/12/10 09:28:41 NEW!　

zaq3a55e9aa.zaq.ne.jp

リンク集への追加、ありがとうございます。
今後とも、コンテンツを充実できるように頑張りたいと思います。
よろしくお願い致します。

返信　 ▲

985　自家用固定操縦士から定期運航便まで NEW!

NAME : 堀江公平　2013/10/25 09:26:36　
KD182249245173.au-net.ne.jp

はじめまして堀江と申します。神奈川県横浜市でトレーラーの運転手をしている24歳です。
このたびはサイト見ましてメール差し上げました。
私はまず自家用固定操縦士単発のライセンスを取得したいと思っています。
インターネットで日本の代理店を検索していますが非常に高いので困っています。
仲買料金や入学金は無駄な出費だと考えました。
そこでアメリカの学校に直接入学することによってコストを削減できるのではないかと思いました。
アメリカには星の数ほどフライトスクールがあるようなのでどこの学校にしていいかわかりません。
入学に必要な手続きなどの詳細も知りたいです。
日本のスクールを利用するとおよそ200万円ほどかかるようなのですがアメリカでは100万円弱で取れるとインターネットに書いてありました。
将来的には事業用のライセンスも取得してエアラインを目指したいと思ってます。
1番効率的な方法教えてください。
近々の目標は特殊無線の受講を受けようとしています。
渡航期間はまだ未定ですが、仕事を辞めてでもアメリカに行きたいと思ってます。
アメリカで教官の免許を取得してフライト時間を増やすということも視野に入れています。
30歳までにはすべての資格を取得していたいのであまり時間はありません。
明確な目標を設定したので後はそこに向かうだけです。
どうか私に知恵をください。
よろしくお願いします。

985-1　NAME : 管理人　

　　2013/10/26 04:23:08 NEW!　

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp

堀江さん、おはようございます。

難しい質問ですね。
個人的にはエアラインは勧めていません。
飛行機の操縦が好きなので、こんなサイトを運営していますが、
職業としては競争が激しくて、甘くないってのが現実だと考えています。

その為、仕事を辞めてまで投資するのには否定的なのです。
好きで飛ぶ、免許が欲しい、資金に余裕が有る、ってなら分かりますし、
飛行機を通して学べる事も多いので、それなら勧めます。

堀江さんは２４歳ですから、
３０歳が限界と言われているので、時間には余裕があります。
時間は無いと勘違いされていますが、時間が少なすぎるとは思えません。

トレーラーを運転されているって事ですから、
運動神経も良いでしょうから比較的楽に教官までは成れるでしょう。
エアラインに限定せず、人間性に問題が無ければ、
操縦士として何らかの職は有るかも知れません。
でも決めるのは会社であり、人事です。

それに飛行機は想像以上に面白く、めきめきと腕が上り、
信じられない速度で知識を積めるでしょう。
でも、それは誰にでも共通ですから「錯覚」はしないでね。
面接に漕ぎ着けても、皆さんが同じレベルか、もっと上です。

でも、時代も変化してまして、
あのＪＡＬが倒産（厳密には会社更生）なんて事があり、
ＬＣＣなんて言う航空会社が世界的な流れです。

これらを考えると、今後は経費削減の流れになるでしょうから、
今までの様な事はなくなると思います。

「パイロット＝高収入」って時代は徐々に無くなり、
より公正な給与体制になると思います。　
まあ、高収入目的でなく「本当に好きな人が、一般的な給与」で飛ぶ時代になるかな？
なんて思ってます。

エアラインは強力な組合を持ち、行政も厳しくて、
日本での変化は早いとは思えませんけど。
まあ、行政の力が強くても外国資本が入ってくると、
法的な保護とか特権とか何て言ってられませんからね。

今のアメリカは、操縦士の人気が減っていまして、
私の大学では、私が卒業した専攻が消えたぐらいです。
格安化の為、操縦士の給与も見直されて、一般的になってます。
アメリカ人の知り合いにＢ－７４７のパイロットが居たのですが、
５０歳で不動産屋になったのがいます。

一般的な給与になると、日本のエアラインも体制の見直しをするでしょう。
すると、堀江さんの様な自費でライセンスを習得した人間に
より多くの道が開けるでしょう。　するとチャンスは増えると思います。
現在でも有るそうですが、かなり倍率が高くて不可能に近いそうで、
まだまだ現実性は低いとか聞きます。

それでも、現状はかなり厳しい状態です。
私は勧めません。
でも、大事なのは堀江さんの気持ちだと思います。
「２０代の時に飛行機に挑戦せずに、後悔してる」なんて
思う可能性があるなら挑戦して下さい。
人生は一度しかありません。

でも、安くない挑戦です。
アメリカで数千万円、そしてまた日本で数千万円の訓練費が必要と言われています。
それで、やっとエアラインの面接と言う場所に行けるそうです。
そこでの倍率は１００倍以上とも聞きますが、明確な資料がある訳でも無いですし、
全員が不合格になった事も有ると聞きます。

数年の時間を捨て、数千万円のHigh Risk Very LOW Returnな
投資をする余裕があるなら、止めはしませんが、厳しさは伝えます。
まあ、学ぶ事も多いですけど、それに数千万円の投資が見合うかは疑問ですね。

宣伝とかを見ると生徒欲しさの為に、就職が可能とは書くでしょうけど、
確立が明記されていないのが現実かと思います。

985-2　NAME : かっしい　2013/11/01 23:30:40 NEW!　

om126204018133.3.openmobile.ne.jp

私ごときがコメントするのも変ですが、

失礼ながら、英語の能力はどの程度でしょうか？
向こうに行ったら何とかなる！
なんて言葉に騙されてはいけません。
国内で出来る事は全てやっておくべきです。
少なくとも英検２級程度、TOEIC 600程度は取っておくべき。
そんなの、お金掛けなくても、NHK の語学講座と、市販のテキスト、問題集程度で身に付きます。
又、その程度の語学力が有れば、スクールのHPを見れば、外国人の訓練生を受け入れてくれそうかどうか見分けがつくと思います。

スクールによっては、外国人の訓練生が、とるべき手続きを丁寧に解説してあるページを用意してくれていたりします。
間違っても、まとめて○百万
とかって料金表を出す所に行っちゃダメですよ。
アメリカのスクールなんて色々ですが、自家用なんて、娯楽で取る資格です。
長期休暇取れる時に、ボーナスやら、煙草やらコーヒー代を我慢して貯めた金をかき集めて、払える分だけ乗って来れば良いと思います。

自家用取った上で、その先を考えたらいかがでしょう？

自家用ごとき取るのに、仕事をやめるべきじゃないと思います。

985-3　NAME : おさぼり訓練生　2013/11/22 09:32:52 NEW!　

FL1-119-244-56-212.tks.mesh.ad.jp

管理人様　初めて拝見させて頂きました。
ＡＴＣ等とても感動しております。

そして堀江様
おせっかいと思いますが私も空大好き人間ですので少しお話させてください！

皆さんがお書のようにラインは個人負担で事業用の機種限定まで取るのは金額的に現実的でないのかな？
と思います。

海外での就職では門も多少広がるでしょうが国内会社への就職希望でしたらやはり厳しいと思います
LCC等が増え以前と比べるとましにはなったのでしょうが、それでも費用を掛けずに即戦力になる
自衛隊退職者などが優先採用ですし・・・・

私の知人は自衛隊でＰ３Ｃに乗っていましたが、プライベートジェットのパイロットの話が舞い込み
勇み足で自衛隊を辞めたのですが、結局立ち消えになってしまい某ＬＣＣに就職しました。

因みに年棒ははっきりは語らないのですが税込で８００万以下と思われます、、、
それから、オーストラリアに渡航して機種変更訓練を行いやっとフライトです。。
個人で訓練費用を捻出した分をなかなか取り戻せないかなと・・

大体の概算ですが自衛隊の場合でパイロットの養成に３億円程度と言われております。
回転翼や、戦闘機等ひっくるめての概算ですのであてにはならないでしょうが・・
自衛隊の募集は年齢的に終了していると思いますが
もしも４年生大学を卒業されているのであれば航空大学の受験が間に合います。

否定的な意見ばかりで申し訳ないですがここから本筋に入りますね！

堀江さんがどうしても、空への憧れが固定翼でしかもエアラインに限定されるのであれば
興味のない話になりますが、とにかく職業として空で働きたい！！！
とゆうことならば回転翼はどうでしょう？

私はあくまでも趣味ですが回転翼の訓練に行っております。
そこでよくする世間話なのですが、高度成長期時代に国がヘリパイの補助金を出して各航空会社はヘリパイを養成しました。
国内での木材需要で山間部からの木材吊り出し・水田や松林での農薬散布が主な事業内容でした。

その後騒音問題や重要の減少で仕事がへってしまい、助成金制度も終ると莫大な費用が掛かるヘリパイ養成を
航空会社さんはしなくなりました。

結果、現在現役で活躍されているパイロットの９割位がが５０～６０代の方らしいです。

近年はドクターヘリや官公庁のヘリ運用が増え重要が見込まれるのにベテラン世代の退職ラッシュでヘリパイ不足の全盛期に突入するしてしまいます。

若い方も勿論おられますが、ブンブン飛び回っていた時代が終わり飛行時間の伸びない業務形態でますます後継者不足らしいです。
私の教えて頂いている教官も６２歳です。

へりならば国内での業務が殆どでしょうから、ＡＴＣでの英語をクリヤーすれば業務には支障ないですし（笑）

職業パイロットになるまでの（エアラインと比べて）訓練費用も少なくて済みますし。。。
何よりも就職のチャンスはぐっと増えると思います。。

私は年齢でゆうと、自費訓練で今からでも事業用ギリギリ目指せるかな？とゆう年齢ですが自分の事業もありますので
今からは無理ですが。。

堀江さんはまだお若いので是非とも夢を叶えて下さい！！
長々とすみませんでした！

985-4　NAME : 管理人　

　　2013/11/26 21:46:56 NEW!　

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp

おさぼり(?)訓練生さん、かきこみありがとうございます。

堀江さんが見ていて頂ければ良いのですが
返事が無いので、衝撃が強かったかな。

まあ、相当の覚悟が無いとやっていけない世界です。
努力だけで何とでもなる世界じゃないので、
早まった決断さえして頂けなければ良いのですが。

人生を捨てる覚悟なら、ヘリコプターも一考ですね。
これから、日本の空も変化して行き、
良識で判断できる時代が来ると思うのですが、どうなるでしょうね。

高収入目当てでは無く、空は本当に好きな人が残れる時代になって欲しいですね。
その意味ではアメリカの方式は好きなんですけどね。

返信　 ▲

987　グライダー NEW!

NAME : かっしい　2013/11/10 04:42:13　
om126204046186.3.openmobile.ne.jp

前のスレが長くなったのて新しくしました。

グライダーは基本的にボランティアベースなので、直接の費用はあまり高くはないと思います。
50おやじさんが書いてらっしゃるように、搭乗料は3千円とか5千円くらいでしょう。
ただし、たいてい、基本は
30分以内とかで、それを越えると、10分ごとに千円、とかの追加料金が発生します。
又、それとは別に曳航料が発生します。ウインチ曳航だと、一回千円とか、安いのですが、離脱高度は1000～1500ft位で、場周飛行が基本です。
飛行機曳航は、離脱高度が2000ftで、上昇気流の有るところに連れていってくれたりします。
料金は5～7千円と、高めですが、上昇気流を掴まえるチャンスは確実に高くなります。
個人的な趣味からですと、ウインチが面白いです。

987-1　NAME : 管理人　2013/11/10 06:53:46 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

おはようございます。

申し訳ないほど気軽な値段ですね。
ボランティアじゃないと出来無い価格ですね。

飛行機の高額さを考えると、グライダー人気も分かりますね。
それに操作も敏感で、飛行機より良い訓練になると聞きます。

これからは繁忙期に入るので無理だけど、一度ぐらいは同乗を試してみたいですね。
かっしいさん、おやじさん、チャンスがあれば空席に座らせてね。

987-2　NAME : かっしい　2013/11/12 12:32:37 NEW!　

om126204046186.3.openmobile.ne.jp

そうですねぇ。
安いです。

でも、その分、労働奉仕も有りますよ。
RW の整地、草刈りとか、機体整備とか、、、
そういう事も楽しめる人の集まりだと思います。

ちなみに、私は二等整備士(旧三整)を持ってますが、50時間点検をやって、航空日誌にサインしても、搭乗一回無料ね、とか、帰りに焼肉定食おごって貰う。とか、そんなもんです。

好きで、成り立ってる世界です。
ですから、グライダーの技能証明取るだけなら、アメリカに行くメリットは無いと言っても良いでしょう。

987-3　NAME : かっしい　2013/11/12 15:47:30 NEW!　

om126204054087.3.openmobile.ne.jp

50おやじさん

ウインチマンも、面白いですよね。

半クラッチで、索をｽﾞﾙｽﾞﾙ張り合わせて、「出発！」の無線コールと共にパワー入れながらクラッチを繋ぐ。
ここがスムーズにいかないと段引きになったり、機体が索を追い越して「赤！」
１km先の機体の浮きをイメージしながら、上昇姿勢の確立に合わせてスロットルを増していくけど、オーバースピードにならないように、Vwの－5～10km/hをキープ。
上昇中盤からはアップがきついと、パワー全開でもエンジンの回転が息をついたり、そこをなだめながら、上昇率をキープ。
終盤は、機体がピッチを緩めるので、パワー絞りながらも一気には抜かず、最後まで引いてやるようにジワジワスロットルを調整。
離脱したら、再びパワー入れて、空中で巻き取り。
最後はドラッグシュートが、ドサリとRW 中央に落下！

上手く行った時の醍醐味は、グライダーを操縦するより面白いかも？(笑)

987-4　NAME : 管理人　

　　2013/11/13 22:16:40 NEW!　

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp

それほどの価格で提供が可能ってのは、ボランティアでしか成立しないでしょうね。
肉体労働と言え、グライダーの世界の骨組みと思えば自然な事です。

環境が整ってるなら、わざわざアメリカまでは行く必要はなさそうですね。
違った世界に挑戦するって意味じゃ、海外も有りでしょうけど。

楽しみ方は人それぞれでしょうけど、
色々な事で人間関係が生まれるのも良さでしょうね。

今の生活では、人とのつながりはね。。。。。

987-5　NAME : かっしい　2013/11/14 20:32:51 NEW!　

om126204050213.3.openmobile.ne.jp

アメリカにグライダー乗りに行くのは自家用を取ってからが良いですね。
ビジネスベースのクラブ等が有るので、機体をレンタルする事が出来ます。
日本と違って、上昇気流のスケールが違うし、不時着場にも困らない。
アリゾナとか、ネバダとか、一年で350日は飛行可能なんて宣伝してる所も有ります。

あ、渡米前に航空局から、英文技能証明を発行して貰う事を忘れずに。
私は初めて渡米した時にこれをやってなくて、往生しました。
ちなみに、グライダーはメディカルは必要有りません。
オーストラリア等、イギリス圏では、グライダーは手続き自体不要と聞いています。

返信　 ▲

986　コピーブランド NEW!

NAME : コピーブランド　2013/11/08 15:29:12　
110.210.16.163

2回の世界大戦が政府に徴収される前に時計工場に至って、コピーブランドがとっくに世界に昇進して最も声望と広く歓迎を受けるサイクルコンピュータの中の一つがあって、1951年、格拉蘇帝の制表会社はすべて回収して国有にして、たくさんの時計の文字盤の上の誇らしい名称を飾ってもそのため次第に忘れてことがある.
光芒もそこで落下して、表す壇の中の１つの伝奇的なストーリになります。
1990年東西ドイツが統一した後に、コピーブランドの一族の第4世代の継承者、一族の残した巨大な資産の中から、１つの全く新しいきっかけを見て、しかも1990年12月7日に協力者と一緒にコピーブランド今のところを創立して、会社は持って320人の従業員を上回って、彼らは時計のために完璧なチップを作ります。

986-1　NAME : 管理人　2013/11/10 06:48:56 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

最近、コピー　ブランドの書き込みが多い。
日本人がやってるので、対処がちょっと難しい。
何かとは書きませんが、これでも制限機能付きの掲示板。
投稿キーを変更しようかな。

誰も違法な物を購入するとは思え無いけど、買っちゃ駄目ですよ！！！！！
売上があれば、もぐら叩きの世界です。

注意して削除してますが、たまに忘れる。

返信　 ▲

982　飛べない！！！ NEW!

NAME : かっしい　2013/10/19 22:54:44　
om126204045034.3.openmobile.ne.jp

うーん！
飛べません。
次から次と、台風襲来で、河川敷RW が冠水し、飛びたくても飛べません！
飛行機でもグライダーでも、滑走路が無いことには、飛べませんからねえ。

しかし、空はすっかり晴れてるのに、川の水位が高いために、指をくわえて待つしかないのは辛いです。

やっぱり、カリフォルニアとか、アリゾナとか、天候も良い事も有るけど、
市町村レベルで飛行場が沢山有って、それが、良い環境を作ってます。
雨が降っても、晴れればすぐに飛べます。晴れてるのに待つなんて事は無いですね。

日本では、空港作るのに金がかかり過ぎます。
要するに、滑走路が有りさえすれば良いのに、
農道空港だって、滑走路だけ作れば、あんなに金を使わずに済んだだろうし、批判の対象にならなかっただろうに。

982-1　NAME : ふくねこ　2013/10/20 20:53:21 NEW!　

211.131.15.133

日本では難しいですよね。
滑走路が作れる平地が少なくて、少ない平地には沿岸部、山間部を問わず人が集まる。
んで、人が集まるとインフラが整備されて電柱や鉄塔なんかの構造物が立てられる。
そうなると、侵入表面や転移表面が取れなくなるから、設置許可が下りない・・・。
おまけに、人口が密集すれば空域の設定や騒音問題やらも出てくるでしょうし。

せっかく税金で全国に農道空港を含め空港（と云うか離着陸場）をいっぱい作ったんだから、ただただ権益守って赤字を垂れ流すくらいなら、GAに開放してくれりゃいいのにって思うんですけど。

でも自由度が上がると、不心得者も増えてくるだろうし、そうなると地元との軋轢で閉鎖！なんて事にもなるんでしょうね。
そうやって閉鎖、または一般の使用が禁止された船舶用の港湾スロープも少なくないし。
なにせ今までも色々な場面で、自分で自分の首を絞めてしまう、自立心が少々心もとない民族ですから。
（最後のは、単なる個人的な感情論です。気にしないで。）

982-2　NAME : かっしい　2013/10/21 20:03:38 NEW!　

om126204025036.3.openmobile.ne.jp

日本では、飛行機=悪と、結びつける人が少なからず居ますしね。
戦争で爆弾が降ってきた事がトラウマになっているのだろうし、可愛そうな人達なんだけど。

一方で、空港って言うと、立派なビルや、何車線も有る道路がロータリーになっているのが当たり前に思ってたり。

肝心の滑走路は貧弱で、横風滑走路もVORも無い。

それで就航率が悪いの、税金の無駄遣いだのといって飛行場の価値そのものを否定する。
枕崎なんて、勿体なくて涙が出ます。
豊頃もメガソーラーになるらしいし。
弟子屈なんて、ワザワザ植林して、森林にするそうですよ。もともと、非舗装なんだから、そのままほっとけば良いのに。よほど飛行場は悪と、刷り込まれてるんでしょうね。

982-3　NAME : 管理人　2013/10/22 13:24:29 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

行政の事は難しいですね。　何と答えて良いのやら、、、と考えながら見てました。
なんだかんだと言っても、彼らが作り、彼らの許可で飛ぶと、立場が弱い。

日本の天候とか自然は、行政よりも神様が決める事なので仕方が無いとしても、、、、
「日本では、空港作るのに金がかかり過ぎます」　ここらは考え物ですよね。
狭い国土に、高い人口密度。　制限が出来てしまうのも理解は不可能では無いが、無駄の多いのも事実。
「国民は知らない、興味が無い」って感じで、一部の人が利益を多めに・・・・なんては感じています。

「ただただ権益守って赤字を垂れ流すくらいなら、GAに開放してくれりゃいいのにって思うんですけど。」
作ってしまえば、普通じゃ開放するべきだと思うんですが、なぜ日本みたいに厳しくするの？って思う所はあります。
まあ、国土の広いアメリカと全く同じにするのには無理が有るとは理解は出来るんだけど。
日本の空はアメリカより難しいのは間違いの無い部分も多いとは感じていますが、行き過ぎじゃ無いかとも思っています。
これ程厳しく制限してるのに日本で事故が絶えないのは、何か間違いの有る事だとは思います。
適切に厳しいのなら、事故がもっと減っても良いのに、、、と思っています。

「飛行機=悪」は不思議ですよね。開放されてないから知らない人が多いのでしょね。

「それで就航率が悪いの、税金の無駄遣いだのといって飛行場の価値そのものを否定する。」
税金の無駄遣いってのは、絶対に間違ってると思っています。
高速道路でも収益が叫ばれますが、　公共事業で利益が生まれるのは首都圏だけ。
それじゃ、全ての税金が首都圏に集まり、一部が大都市圏で、他は置き去り。
関空でもセントレア、神戸や茨城でも、業績はあまり良く無いのでしょ？

子供の頃に理解してたのは
税金は、日本の一部だけが発展する為で無く、全国全体が発展する為にお金を分けるんだ・・・と理解してました。
公共事業で利益が出るのは首都圏だけだし、これじゃ税金の配分が偏ってしまう。

それに利益、利益と叫ばれるけど、
一般国道なんて絶対に黒字にならないし、病院、警察や国会も絶対に黒字にならないのにな。
空港に関しては「収益ばかり」がマスコミに取り上げられます。
利益の為なら税金じゃ無くて民間企業がやるべき事なんだと思っています。
（もしかしたら無責任に税金の垂れ流しになるのが日本なのかな）

それに、北の国々が攻めて来てから滑走路なんて作ってる暇は無いし、
震災の時は数時間単位での問題。議論よりも作ってる時間も無い。
緊急や地域の発展に貢献するのが、税金と思っています。

まあ、問題は不必要に施設の整った建物群でしょうね。
「立派なビルや、何車線も有る道路がロータリー」
この様に不必要な所が駄目なんでしょうね。
実際は分かりませんが、滑走路を作るより、建物の方が利益が多いのかな。

日本で連れて頂いてもらった能登空港と高松空港に神戸空港。
あれほど立派な滑走路で空白だらけ。
空いている時間は、細かい事を言わずに民間に開放して欲しい物だなと思います。
あれ程空間が有るんだから、管制官も暇でしょう。
駐機場が必要とも聞くけど、アメリカなら空き地に野ざらしって普通ですものね。

一番びっくりしたのが能登空港。
山の上に、土地を整備して、素晴らしい空港。
上から見ると、建設費が高くなるのも納得。
アメリカなら能登空港レベルならＧＡ機でも忙しい。
でも、日曜日だったのに滑走路は誰も使ってない。
ターミナルビルで、無料コンサートはしてたけど、意味が違うぞと、思いつつ。

いつか、ＧＡを大事にする国会議員さんが生まれる事を期待してます。
（一人ぐらいは自家用操縦士の資格を持ってても驚かない人々なんですけどね。）

行政、法律、現実、日本を全く分かって無い、変な日本人の意見でした。

982-4　NAME : かっしい　2013/10/24 22:53:47 NEW!　

om126204025036.3.openmobile.ne.jp

まあ、農道空港や、離島などの空港は、けっこうGAの外来機を受け入れてくれるみたいです。
だから、そういう所にフライングクラブでも作って、せっせと通うのも良いかも知れません。
都会でお金を稼いで、田舎で週末を過ごす。理想のパターン？

関西からだと、岡南とか、但馬あたりで出来るかも知れません。

ガソリンが高いのもネックだから、自動車用燃料とか、ジェット燃料OK の機体を使いたいですね。

返信　 ▲

983　ご指導ありがとうございました。 NEW!

NAME : 斉藤 英樹　2013/10/21 12:43:30　
pw126254207096.8.panda-world.ne.jp

教官(管理人様)ありがとうございました。ビフォーテイクオフでinstrents…セットでもさっと流して、次のケーキにいくので。いまいち理解していないのに飛ぶのが不安です。

983-1　NAME : 管理人　2013/10/22 12:21:49 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

うーん、、、
教官にも作戦が有るでしょうし、何とも言えないのが現実ですが。

外野からの理想論として・・・・
可能な限り、分からない事は地上で覚えてください。
分からない事があれば、離陸する前に質問するか調べるかして、疑問を無くすのが理想です。
コクピット内は騒音で集中出来無いだけでなく、色々と出来事が起こり対処するのが精一杯になります。
ですから「コクピットは最悪の教室だ」とか言います。

時間のある時に、疑問を全て調べる。　（教官や先輩に聞く、本で調べる）
可能なら、空いている飛行機のコクピットに座って、
頭の中で飛行し、操縦を覚えたり疑問を見つけたり解決したり。

最初の数時間は飛行機と言う物を知ってもらうのに楽しんで乗るのも良いでしょうけど、
３－４回目からは、何をしてるか？とほぼ１００％知ってから訓練する事をお薦めします。

分からない事は教官さん、先輩に聞いて下さい。　
テキストを見ても良いし、また私に質問をして頂いても良いし。

教官さんと学校がアメリカ人で言葉に壁を感じるなら、メールででも連絡下さい。
足り無い所を、可能な範囲でサポートさせて頂きます。

返信　 ▲

980　ヘディングインジケータについて NEW!

NAME : 斉藤英樹　2013/10/18 16:04:30　
pw126205086076.3.panda-world.ne.jp

こんばんは。
僕はアメリカロングビーチでセスナ150の訓練をはじめました。
グランドでflight instrumentsのセットでヘディングインジケータのセットの
セットの仕方がわかりません。地上にいるときに、管制塔に針をあわせれば
よいのでしょうか？
よろしくお願いします。

980-1　NAME : 管理人　2013/10/18 16:38:22 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

斉藤さん、始めまして！
これからですね。　勉強が大変と思いますけど、楽しむ事も忘れないでね。

Heading IndicatorはCompassに合わせます。
でもコンパス本体はフラフラしてるので、地面で「停止」してる時か
上空で水平飛行してる時に合わせるのが基本ですよ。
だいたい、１０－１５分で一度は確認して、微調節してください。
調子が悪い気体で、グルグルとHeadingを変えてると５分ぐらいで変わる時も有るけど。

★　おまけ
今は、計器を見て飛びたくなる時期と思います。
でも出来るだけ外を見る様に心がけてください。

風景（か目標）が一定なら、殆どHeadingは変わりませんし、
旋回中でも目標が分かり易いので、教官にHeadingと叫ばれても
Headingは計器より外の目標物と思ってると操縦が早く進歩しますよ。

高度も同じ。　飛行機の姿勢（Noseの前後）を基準に水平飛行を割り出します。
それで、正しい姿勢を守ってれば、高度が比較的たもてて高度計に頼る必要が減ります。
離陸後の上昇とか、着陸前の速度操作も、計器よりNoseの位置を基本にしてやれば楽ですよ。
コツはトリムを使う事です。
一度教えて貰えば、それからは遠慮なくドンドンと使い、手放しでも飛べる様にすると
Pitch (Nose) Controlはプロ級になりますよ。

操縦の基本は計器よりも目や体感を鍛えた方が早いと思っています。
将来、計器飛行を学ぶ時は逆になりますが、それは基礎が出来てからの事ってのが私の持論です。
教官に「Heading!　Altitude!」と叫ばれて、どうしても計器に目が言っちゃいますけどね。

返信　 ▲

976　LOCのMAPとETAについて NEW!

NAME : snow54　2013/09/29 10:25:15　
c-24-19-34-63.hsd1.wa.comcast.net

初めまして。アメリカで仕事の合間に計器飛行証明取得のために訓練をしている者です。あと1週間ちょっとで試験を受ける予定です。

2点伺いたいことがあります。FAR, AIM等を調べたのですが該当する記述を見つけられませんでした。

(1)
ILSとLOCのどちらでも使えるIAPで、LOC approachにMAPが示されていないことがあるのですが、この場合MAPはどこになるのでしょうか？例えば下記のような場合です。
http://155.178.201.160/d-tpp/1310/00142ILDY16R.PDF

(2)
ETAはATDや実際に許可されたルートやトラフィック等のためのRadar vectorによる遅れ基づいて改訂すべきなのでしょうか？それともファイルしたETAをそのまま使うのでしょうか？Lost communicationのときに重要になると思います。A改訂するのであればATCに伝えない限りパイロットとATCが想定するETAが異なり、ATCはパイロットがいつClearance limitから離れるかわかりません。また、ファイルしたETAをそのまま使うのも状況に応じて大きく変わることを考えると合理的でないように思います。

よろしくお願いいたします。

976-1　NAME : 管理人　

　　2013/09/29 12:48:52 NEW!　

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp

Snowさん、書き込みありがとうございます。
難しい質問ですね。　
いつもなら確証を得てから書き込むのですが。
試験が一週間後って事で、「私なら、こう答える」って事で書いてみます。
（ですから、間違ってる場合も有りますよ！）

★　正しいと思う解答をご存知の方が居られましたら、書き込んでください。　★

それよりも、現役でもあるSnowさんの教官さんは何て言って居られますか？
私みたいな引退した者より、より確実かとも思いますが。

（１）例の場合は、ILS or LOC/DMEですから、　PAE 0.3 mileでは無いでしょうか？
もし、DMEの無いアプローチなら、FAFから時間を計算してとなると思いますが。
（Cross checkが出来るなら、そっちが優先だけど）

（２）気になっていた事ですが、確認をした事が無かったですね。
基準にすべき事は、FAR 91.185ですよね？
そこには、
"......as close as possible to the expect-further-clearance time if one has been received, or if one has not been received, as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time en route."
が出ています。

1.　Expect Further Timeがあれば、それに従う。
2.　As close as Possible to Estimated Time .... from the filed　ですし、フライトプランの時間でしょう。
3.　でも、　Amendedと次にあります。　これにRadar Vectorによる迂回が含まれているか？が疑問になんですかね。
FARの文面ではRadar Vectorを考えている様には感じませんが、Radar VectorはAmendedになるのか？が次の疑問かと。
ATCは"Radar Vector to xxxxx"と言いますから、Amendedだと私は考えます。
（が、初めにも書いた様に私も確証が有る訳でなく、回答していますので、再確認してね）

迂回させられたり、ショートカットをさせられたり。
着実に到着時間は変動しますから、ここが疑問になるんですよね？
でも、実際には、何十分も変化が有るでしょうか？
もともと、FAR 91.185が作られたのも昔の話ですから、いくらかの時間的「Window」が設定されていると思います。
そう考えると、大半はFiledで十分かと思うんです。
FARにも"as close as possible”と書かれていますし、そこまで考える必要は無いのではと思います。

しかし、実際は分かりません。　
それにRADAR VECTORを受ける際は、何も考えずに指示に従う物でしょうか？
Clearance Limitが告げられれば、Expected Further clearance Timeが出されるとは思うのですが。
大半の人はこれだとは思いますが、
本来の機長なら、Engine Failureも想定して、Vector中でもPositionは確認しておくべきですよね？
ATCに聞けなくても（聞ける雰囲気でなくても）VOR, DME, GPSで場所は予測できます。

その上で、ETAが大きく変わると分かるなら、Radio Failureの前にATCに伝えるべきではないでしょうか。
まあ、本音と建前の世界になりますが、「どうだ！」と聞かれれば、こう答えるしか考え付きません。　すいません。。。。

Non-Towerからの離陸でClearance Void Timeが出されている時は、何か指定は無かったですかね？
即席で答えてるので、何処を見ればよいのか思いつきません。
でも、Flight Planを見るとETEで、ETAでは有りませんから、離陸時間＋ＥＴＥじゃなかったけ？？？

今、計器飛行の勉強をしてる訳でも無いので、何処を調べれば良いのかも分かりませんので、
精通している方に確認して頂きたいのですが・・・・　Snowさんの教官さんは何て言ってます？
分からんかったら、ATCとのInitial Contact時にETAの修正を伝えるのも方法では無いでしょうか？

Oral用の質問だと思いますが、実際はVFR状況になれば、Land as soon as Practicableですよ。

------

まあ、このご時勢、携帯電話って物があります。
チェックライドで携帯電話！と冗談で言っても良いけど、
まじめに答えると落とされる可能性はありますが、、、
匂わすだけでも、心証は良くなると思いますよ。

テストに関わらず、携帯電話は飛行には役立つと思います。
フライト前後にも使えますしね。
アメリカはプリペイド・サービスが充実しています。
一時間の飛行機代で購入可能です。
保険と思えば頼もしいですよ。　無ければ検討してみてください。

---

Snowさん、何の確証もない回答ばかりで申し訳ない。
時間に余裕が有るのなら、FARかJO 7110.10Wを調べてみるのが良いと思います。
また、アメリカのAOPAメンバーさんなら、AOPAに聞くのも作戦ですよ。

まあ、一番良いのはSnowさんの教官さんですね。
私の場合、記憶がヤバイ。　彼は何と言ってますか？

976-2　NAME : snow54　2013/10/02 14:06:19 NEW!　

c-24-19-34-63.hsd1.wa.comcast.net

ありがとうございます。遅くなり申し訳ありません。
フライトクラブのPhase checkには無事に通りました。

(1)
インストラクタもPAE0.3だと言っているのですが、PAE0.3の位置にMAPらしき記号もないのでThresholdの位置を示しているだけだと思うんです。PAE0.3以外にMAPとして使えそうなものがないので多分正しいのだとは思いますが。

(2)
インストラクタは実際の離陸時刻+ファイルしたETEと言っていますが、FARを読む限りではそのようには読み取れないんですよね。と思っていましたが、読み返してみるとestimated time of arrival as calculated from the filed estimated time en routeなので離陸時刻はファイルしたものを使えとは書かれていないので、実際の離陸時刻
ファイルしたETEが正しそうですね。

Clearance Void Timeが出ているときはその時間までに離陸しろとか離陸出来なかったら30分以内に連絡しろとかありますが、ETAに関する規定はないはずです。

携帯電話はこちらのものを持っています。
ちなみに、インストラクタが言っていたのは実際にIMCでLost comになったらできるだけ近い空港に着陸しろと。Lost comの状態で雲の中を長い時間飛ぶのは危険ですし、ATCも広い空域をシャットダウンしなければならないので、パイロットにとってもATCにとってもベストとのこと。FAAにFARに従っていないと言われたらIMCでのLost comはEmergencyだと言えばOKとのことでした。

976-3　NAME : 管理人　

　　2013/10/03 00:59:05 NEW!　

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp

Snowさん、中途半端な回答ですいません。　でも疑問に思い、それを突き詰める事が大事だと思います。
Privateで気が付いたと思いますが、Privateを取っても「完璧」とは言えないと感じたでしょ？
「最低限の事が出来るから、後はもっと経験を積んで研究して」が本当の免許の意味だと思っています。
もちろん、IFRや他のRatingでも同じだと思います。

無事に難しいPhase Checkが終わったようで、次は楽な本番です。
以外な事さえなければ、試験は簡単なはずですよ。

（１）
LOC ApproachのMAPが書かれていないのは、
PAEのLOCはILSの「オマケ」だからでは無いでしょうか？
NON-Precision ApproachでStraight-inの場合は、
他に表記が無い限りApproach Endと学んだ記憶があります。
（実はFAAのマニュアルで再確認をしようと思ったのですが、見つけられない！）
ちなみにCirclingの場合はNAVAIDか指定点。

そして、このApproachはILS　か　LOC/DME　です。
Localizerだけじゃだめ、Glide SlopeかDMEが無いと駄目よって意味ですよね。
それにNon-PrecisionにはDA (DH)なんて無く、MAPですし、
FAFからのTime Tableも無い。（DMEが有るわけですし）
それじゃ、DMEだけと考えるのが正しいのでは？

（２）
まあFlight Planに書くTimeがEstimated Time Enrouteですしね。
やはりActualの離陸時間が必要って事でしょうね。
まあ、その為にも離陸時は時間のチェックを怠る事が出来ませんね。

Clearance Void Timeも同じじゃないですかね。
Initial Contactで離陸時間を伝えてやれば確実になると思います。

恥ずかながら、実はTower空港出身でX-CもTowerかFSSが有る空港から中心でして。。。
Clearance Void Timeを貰った時の対処法を忘れています。
「まあ、分からんかったら管制官に聞きゃ良いは・・・」って所もありまして。
これがCheckrideに通じるかは疑問ですが。

携帯電話
FAR上では携帯電話は超法的な事になりますが、確かにEmergencyです。
それに航空法は簡単には変えられませんし、現実とのギャップがあります。
例えばですが、未だにNon Radarが計器飛行の基本でしょ？　
ADS-Bで変わるとは思いますが。まだ先の話でしょう。

------　細かい話なんで理解できなかったら、忘れてくださいね。　戯言です。　-------
「実際にIMCでLost com」
これに関しては疑問です。　携帯電話で９１１でも出来りゃ別ですが、
Land as Soon as PracticableはUnder VMCかVMCに遭遇すれば、でしょ？
IMCの中で、法規を無視して高度やコースを変えたら、逆にATCが混乱しますよ。

IFRの基本は他の飛行機を近い高度と同じコース（セグメント）に入れない＆入らない事で安全を保障する。
そしてVFRはSee and Avoid。操縦士が完璧な目視で他の飛行機を避ける、です。

VMCになれば、Lost CommでもSee and Avoidで安全策が取れる。
でもIMCじゃ不可能でしょ？　IMCなら何も見えないじゃないですか。

IFRは計器に頼って飛ぶ事！って言う人が多いですが、
実際は「管制官が空域を確保してくれて、その管制官の指示に従って飛ぶ」がIFRだと思います。

計器飛行と計器飛行方式の違いでしょうか。
問題は計器飛行方式を略して計器飛行とも言うのが駄目なんでしょうね。　英語でも。

まあ、戯言です。　今は忘れてください。

976-4　NAME : snow54　2013/10/17 14:19:14 NEW!　

c-24-19-34-63.hsd1.wa.comcast.net

ご回答ありがとうございます。
先週末の日曜日に無事に試験に通ってInstrument ratingを取得しました。Privateを取った時に飛行機の操縦が大体わかった気になっていましたが、その先にこんなにいろいろあるとは知らず、想像以上に大変でした。

Lost comの件はETAの話だけでなく、いつアプローチ開始できるのか自分の教官、Phase checkの教官（元エアラインパイロット）、試験官（元空軍パイロット）でみんな別々のことを言うので結局何が正しいのか良くわかりません。

Cleared to KXXX airport, as filed.
とClearanceを受けて離陸し、IMCでLost comした場合いつアプローチ開始すべきなんでしょうかね。教官と議論した結果、Clearance limitがApproachを開始できるFixではなく、EFC timeも与えられていないので、91.185(3)(ii)の通り、Clearance limitである空港上空まで行った後にIAFに行って、必要ならそこでHoldしてアプローチして着陸が正しいという結論になりました。このリンクのFAAの文書でもそうなっており、FAAがAuthorityなのでこれが正しいように思います。
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/pol_adjudication/agc200/interpretations/data/interps/2010/olshock%20-%20(2010)%20legal%20interpretation.pdf
ただ、GPSか何かがないとこの飛び方はできず、GPSがない時からあるルールとしては不思議です。

14 CFR 91.185
(3) Leave clearance limit. (i) When the clearance limit is a fix from which an approach begins, commence descent or descent and approach as close as possible to the expect-further-clearance time if one has been received, or if one has not been received, as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time en route.

(ii) If the clearance limit is not a fix from which an approach begins, leave the clearance limit at the expect-further-clearance time if one has been received, or if none has been received, upon arrival over the clearance limit, and proceed to a fix from which an approach begins and commence descent or descent and approach as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time en route.

一方、Phase checkの教官はClearance limitが空港なんだから、IAFについたらそのままアプローチ開始して着陸できるとのこと。そもそもClearance limitから去ることがなければ91.185(3)は当てはまらないですし、91.185(1)(i)を適用すると正しいようにも見えます。
14 CFR 91.185
(1) Route. (i) By the route assigned in the last ATC clearance received;

そして、試験官はCleared to KXXX airportと言われたときのClearance limitは空港ではなく、その空港のIAFとのこと。だから、Approach開始時に追加のClearanceが必要とのこと。これが正しければ91.185(3)(i)が適用されて、Clearance limitであるIAFについたら必要があればHoldして、アプローチ開始して着陸とのこと。そしてETAは目的地の空港までではなく、IAFまでの時間だとのこと。理にかなっているようには見えるのですが、空港の名前がClearance limitとして与えられた場合、実際のClearance limitはIAFであるとどこかに書いてないと納得出来ない考え方です。

「実際にIMCでLost com」の件ですが、試験官も現実的にはフライトの前半であれば引き返したり、近くの空港に降りた方が良いと言っていました。7600をSquawkしている飛行機がいたらATCは安全のためにその周辺空域から他の飛行機を出してしまうので、勝手にコースを変えたりしても問題ないですし、ATCとしても邪魔なので早く着陸して欲しいとのことでした。

法律で明文化されているのに、これだけ人によって言うことが違うのは困ったものですね。

976-5　NAME : 管理人　

　　2013/10/17 19:45:51 NEW!　

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp

祝！Instruments

あめでとうさんです。これで、本物のパイロット？　なんてね。　

でも気を付けて下さいね。　VFR PilotやNew IFR PilotはIMCでの事故が多いので注意して下さい。　
最近はIFR Currency (Recent FLight Experience)も厳しくなるにも意味がありますからね。

> Privateを取った時に飛行機の操縦が大体わかった気になっていましたが、その先にこんなにいろいろあるとは知らず、想像以上に大変でした。

気持ち、分かりますよ。　同じ事を感じました。
今から考えると、Privateで操縦を覚え、IFRで空を理解する、、、って感じなのかなと思ってます。
しかも、IFRで飛ぶと、一応ですがAirlinesと同じでしょ。（細かい事は抜きにして）

>>>> Lost Comm
現役の人が分からん状態だったら、私はもっと分かりません。　これが本心です。
もう一つの方法としては、AOPAに質問を投げてみる事ですね。

PDFを見てみたのですが、FAAは丁寧に回答してくれるんですね。
私の和訳では、やはりIAPを出発するのが「the estimated time of arrival as calculated」になりますね。

> ただ、GPSか何かがないとこの飛び方はできず、GPSがない時からあるルールとしては不思議です。
これはFlight Planのルートになるのでは？と考えています。
　
私の理解では、IFR Flight Planルートは希望する物でもあり、Lost Commを想定してのルートをファイルするべきと思っています。　（まあ、現実では手抜きでも受け付けてくれますけどね。）　Departure Point > Route > IAFがルートにして、変更されても即時に対処できるように頭の中で検討しておく、が答えでは無いでしょうか？

「誰がそこまで考えるねん」と突っ込めますが、本来は考えておくべきじゃないかな。　それとＧＰＳが無くても、VORやDME,ADFでも対処が出来るべきだと思います。まあDirect Routeは無理としても、Preflightの段階で、途中のVORやら山岳地帯を確認しておけば、ルートがちょっとカクカクしますが比較的楽に対処が出来るはず。まあ、Interceptionを主体として。

> 試験官はCleared to KXXX airportと言われたときのClearance limitは空港ではなく、その空港のIAFとのこと。
私はこの試験官さんと同じ考えでした。　

でも、
「実際のClearance limitはIAFであるとどこかに書いてないと納得出来ない考え方です。」
これを言われると、悩んじゃいますね。　
ここで、先ほどのFAAからのPDFの解釈が出てくるのでは？
もう一つの考えでは、空港には複数のIAFがあり、どれを使うかは、その時の状況によるのだから、　Clerance Limitが空港名であってもIAFかなと思うんです。　（Again、何処に書かれてるの？となりますが。）

> 勝手にコースを変えたりしても問題ないですし、ATCとしても邪魔なので早く着陸して欲しいとのことでした。

これって本当に良いのですかね？　VMC状態ならともかく、IMCだと管制官や他の航空機は何をしてるか分かりませんし、Radarでトランスポンダーが受信されてる保障なんて何処にも無いのに。　勝手なルートであってもVMCならSee and Avoidが適用されますが、IMCだとSee and Avoidが出来ないですよね。　そら、ATCも早く消えて欲しいとは思うでしょうけど、他の航空機と空中衝突やニアミスをしてしまう危険があれば本末転倒です。　

現役の方が言うのですから、私の言葉には説得力は無いでしょうけど、何の為のFARなの？って考えますし、ATC管制官は同じ事を考えてるのかが疑問です。

法律で決められてるコースが基本であるべきですし、勝手にコースを変えるのは管制官がＶＭＣで飛行していると勘違いをしまわないでしょうかね？

考えると切が無い世界ですね。　何が良いのでしょうね。　ＦＡＡは色んなセミナーを主催してくれますけど、ATC ControllerやCenter Contrllerとのセミナーをして欲しいですね。（有ると思うけど、聞いた事が無いです。　そう言えば、以前にFAA Inspoector5人とATC Controller5人の意見が全く別々だったとの記事が有ったなぁ）

まあ、このご時勢、、、、やはり携帯電話は必需品にするべきかも知れませんね。そして無ければ、Handheld Radio。

返信　 ▲

979　アメリカのデフォルト問題 NEW!

NAME : 管理人　2013/10/16 16:22:12　
58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

アラスカの気象情報も有りましたが、NTSBのサイトを見てみると、こんなのがTOPページに。

Due to a lapse in government funding, most of the National Transportation Safety Board (NTSB) staff are currently furloughed and this web site will not be updated until further notice. The last update was October 1, 2013. We sincerely regret the inconvenience.
Conferences and other events scheduled during the shutdown are postponed or cancelled. (see below for information on specific cancellations)

下まで行くと、、、、

Crash of Asiana flight 214 in San Francisco, California
The investigative hearing for this originally scheduled for November 6-7, 2013, has been cancelled due to the lapse in funding and furlough of NTSB personnel. It will be rescheduled at an appropriate date.

ここでＦＡＡのサイトを見てみると、一見は大丈夫そうですが、一番上に、こんな一文が。
Due to the lapse in appropriations only web sites supporting excepted functions will be updated unless otherwise funded. As a result, the information on this site may not be up to date, the transactions submitted via the website may not be processed, and the agency may not be able to respond to inquiries until appropriations are enacted.

CFIの有効期限が来てるのだが、私のは大丈夫だろうか。　FAAの一部だけなのでまだマシだけど。

マスコミ報道では、議会で民主党と共和党がチキンレースを繰り広げてると書いてますが、着実に影響が出てきていますね。私は日本に住んでいるので悪影響はあまり感じないけど、アメリカで生活をしてると大変かも。でもデフォルトすると日本の消費税の増税うんぬんよりも影響が大きいでしょうね。　

返信　 ▲

- P-Web Board 1.05 -

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