1239-1 NAME : くろ 2020/10/15 07:46:04
気温で高度って変化するのですか。
知らなかった。。。
1239-2 NAME : 鎌田直彦 2020/10/15 08:25:55
実高度は、気温では変化しないですが、気圧高度計の高度は気圧で合わせてるので気温が25度のときの表示が5000フィートとすると、気温が0度とすると高度計表示が5000フィートでも実高度は5000よりも低く表示されます。気温が低くロー、高度が低くなるローで、ローローデンジャラスと言われています。気圧を合わせるのは、そこにいる航空機の高度を気圧で合わせることで、高度計の表示を合わせています。実際には山岳フライトでの冬場では注意が必要かと考えます。地上からの電波高度計でも実際の表示は2000メートルくらいまでくらいしか正確では無いみたいです。熊本でのマリブの事故は、気温が高かったら山にぶつからずに済んでいたと聞いています。実際に事故になった直接原因は、雲に入ってたしまったことですが、気温が高かったら山は越えられていたと言っていました。
1239-3 NAME : エア・プレッシャー 2020/10/15 09:09:59
残念ながら、換算式は知りません。
必要ならE6-Bを使ってましたが、、、、、
ググってるとこんな文章を発見
According to ICAO PANS OPS (Doc 8168) "The calculated minimum safe altitudes/heights must be adjusted when the ambient temperature on the surface is much lower than that predicted by the standard atmosphere. In such conditions, an approximate correction is 4 per cent height increase for every 10°C below standard temperature as measured at the altimeter setting source. This is safe for all altimeter setting source altitudes for temperatures above –15°C. For colder temperatures, a more accurate correction should be obtained according to the guidance provided in section 4.3 "Temperature corrections".
「標準より摂氏10度ごとに４％」だそうです
1239-4 NAME : エア・プレッシャー 2020/10/15 09:12:05
ソース
https://www.skybrary.aero/index.php/Altimeter_Temperature_Error_Correction
1239-5 NAME : 鎌田直彦 2020/10/16 03:57:03
ありがとうございます。多分ですが、旭川の管制官ミスでANA便の山への接近も低温が高度計の表示も実高度より低く表示されていたと考えています。あのときは、対地警報装置でパイロットが気が付き大事にはいたりませんでした。航空大学卒の方と話をしましたが、大気圧を合わせることは航空機の高度を合わせるためで、低温時のフライトに付いてはとくに記憶がなかったみたいです。でも172クラスでのフライト時に4パーセントマイナスを知っているとだいたいの自分の実高度がわかります。山でロストしたときなど、また、万が一雲に入ってしまったときなどには1メートルでも高く飛んでいたら山にはぶつからないので回避できるかもです。この話とは違いますが、局から八尾から上がり奈良山中のソカタ 事故で、いろいろ通達が出ました。あの事故が局発表の内容とすると考えられないことですが任意保険上、アメリカでは考えられない事案です。保険会社の指定教官のチェックアウトが無い限り、任意保険は適用されません。調布事故は、無保険運行でパイロットに責任を取らせて、東京都が被害者救済で仮払いをして示談交渉中です。でもこれだけの内容を無料でアップしてくださり大変重宝しています。全てとは言いませんが、このサイトを勉強していたら安全に運行ができます。あとは、自分の乗る機体のマニュアルを確認する、気象を見るで事故は限り無く減らせます。でもこれだけの知識と経験があり飛行教官をやられていないのはもったいないです。操縦士協会とか、安全講習で習いたいです。改めましてありがとうございます。
1239-6 NAME : 鎌田直彦 2020/10/16 04:44:34
もう一つ教えてくださいADSーBが今年からアメリカでは義務化されました。皮肉なことに飛ぶ機体がコロナで減りましたが。アメリカでは、全ての小型機を含めた航空機に義務化されました。日本ではまだ義務化されていないかと考えていますが、G1000でADSーBが装備されている機種もあります。これは、装備されている機体であれば、アメリカ同様にその機能は日本でも果たしているのでしょうか。G1000自体の更新は、28日毎と聞いています。地図更新がメインかと考えますが、使われなくなったVORなども更新対象です。たまたまホンダ航空の172はG1000で同じホンダ航空の機体の位置をワーニングで知らせました。ただ、同じG1000でも機種が古いと装備されてないみたいです。個人機でのグラスコクピットは費用がかかるので難しいかと考えますが、ADSーB自体は、外付けも可能です。全ての航空機に装備されていての意味あるものですが、日本はアメリカに遅れて義務化とかの話はありますでしょうか。
1239-7 NAME : 鎌田直彦 2020/10/16 18:28:20
調布事故は局発表では、重量オーバーと言われていますが、あの機体の機長は、日本の操縦教育証明を有した方です。そう言う方が基本中の基本であるウエイトバランスとか、重量オーバーは考えにくいと思っています。事故が発生するまえにあのマリブを操縦した方からの情報ですが、マグネトーのどちらかが故障して、左右のどちらかしか点火されなかった可能性を指摘されていました。マグネトー自体はいつ故障するかはわかりません。もし、離陸上昇過程での故障と考えるとエンジン回転は下がります。また、あの日の気温は35度以上でしたので上昇性能もかなり落ちます。もう一点は、燃料キャップのパッキングが悪いと雨の水がキャップから入り込みます。もちろん燃料を抜いてチェックすれば発見は可能ですが。あの事故の数日前は大雨でした。いずれにしても無責任な機体オーナーによる無保険が問題ですが、全ての責任を負った機長は気の毒な気がしています。アメリカでも飛ばれていた有能な方と聞いています。
1239-8 NAME : くろ 2020/10/18 07:24:23
地図表記にも最低維持高度、プラス、山頂までの余分な高度取って表記されてますよ。
上記の記載拝見しまして、〜だから絶対はありません。
近頃。。。。
セイルで横向きの揚力で動きながら、キールでも揚力作り出し船体を起こしながらドリフトを少なくする。
ややっこしや〜〜
1239-9 NAME : くろ 2020/10/18 07:27:56
〜 ＝ なになに
1239-10 NAME : 井上 2020/10/21 23:17:11
計算式は、ICAO Doc 8168 Part III — Section 1の4.3.3に記載されています。
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