空の話をしましょう！　質問も待ってます

【ファイルサイズ】　2MByte(1,953KByte)
【ファイルタイプ】　(bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
【使用できるタグ】　<font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
【検索方法】　検索したい単語をスペース（全角半角問いません）で区切って指定してください。
【削除方法】　必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
質問される時は、出来るだけ「具体的」にお願いします。例えばですが、その人のレベルが分らないと、初心者から教官クラスまでを検討しなくては行けません。また質問の内容でも、広く聞かれると回答に戸惑いますので、詳しく聞いてください。　何度聞いて頂いても大丈夫ですので、分割して聞いていただくと助かります。
初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。　初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。

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959　免許取得のための自習用情報 NEW!

NAME : 風太郎　2013/07/17 10:32:54　
fl-184-4-129-136.dhcp.embarqhsd.net

こんｘｘは。

こちらのサイトでいろいろと勉強させていただいたものです。
いまは未だソロで練習中で、免許の取得にはいたっていませんが、
少しでもご恩返しにと思い、自分が自習として参考になった情報などを投稿します。

■まずは、knowledge test対策にはPrivate Pilot TEST PREPが必要でしょう。
アマゾンで簡単に買えます（ http://goo.gl/oXVuW ) 1800円ぐらい

■次にあってよかったとおもったのはPrepwareのスマホアプリです。
これなら通勤途中に勉強できます。
http://www.asa2fly.com/Prepware-App-Private-Pilot-P1938.aspx $10ぐらいです。

■渡米してから現地のインストラクターに勧められて購入したのがJEPPESENのPRIVATE PILOT。
かなり分厚い本で、最初はしり込みしましたが、図入りで分かりやすく初心者～中級者にはお勧めです。
amazon.co.jpでも購入できます。( http://goo.gl/619oT ) 8000円以上します^^;

■Airspaceについては、文字情報だけではなかなかわかりにくいと思います。
そこでお勧めするのはASF(Air Safety Foundation)が提供しているflashの説明ページです。
これは非常によくできています。
http://www.asf.org/kbyg

■今、自分でも勉強しているのがTowerとのradio communication。本当に何言っているんだかよくわかりません。
日本でもアメリカのATCをネットで聞くことができます。
http://www.liveatc.net/
最初はclass-Bは避けて、Class-Dの空港から耳慣らしすることをお勧めします。（それでもわかりませんが。。。）

とりあえず、今日のところはここまでで。また、追加があれば投稿します。
日本に居てもいろいろと勉強できますので、免許を目指している方の参考になれば幸いです。

959-1　NAME : 管理人　2013/07/17 17:56:02 NEW!　

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

風太郎さん、情報ありがとうございます。
スマホアプリは便利な物はどんどんと使うべきでですね。
個人的にスマホは持っていませんが、iPadが有ります。

それで確認程度に使ってるのが、ｘ－Ｐｌａｎｅと言うシュミレターのアプリです。
実機とは全く違いますが、計器の動きの勉強にはなるかなと思っています。
使い込んでいないので、どれだけの能力が有るのかは疑問ですが、
研究すると計器飛行とかには使えないかなぁなんて思っています。

Disorientationを起しやすいのですが、逆にOrientationの勉強になるのかなと想像しています。

返信　 ▲

957　訓練時の保険について NEW!

NAME : ucchin　2013/06/16 21:32:58　
122.116.102.121.dy.bbexcite.jp

はじめまして。いつも大変参考にさせて頂いております。
仕事の関係でまとまった余暇が出来たため、1～2ヶ月程度米国に滞在してPart141の
PPLコースに挑戦しようと考えているのですが、皆様は訓練期間中の保険はどのように
手配しておりますでしょうか。

米国非居住者であっても、米国滞在中のホテル等の住所さえあれば、AVEMCOやAOPA
の保険を買うことは出来るようで一安心なのですが、一方で保証額がどの程度あれば
十分なのかがいまひとつピンときません。

特に第三者賠償責任と自己の治療費が気にかかるところですが、AVEMCO・AOPAは最も
等級の高いものでも第三者賠償責任100万ドル・治療費10万ドルで、日本の自賠責の
対人・対物無制限に慣れてしまっている身にとっては、「これで本当に十分なの？」と
不安感が拭いきれません…。

念に念を、海外旅行保険の特約にも加入してカバー額を拡げるといったことも可能かと
思いますが、皆様はどのようにしていらっしゃるか教えて頂けると幸いです。

957-1　NAME : 管理人　

　　2013/06/18 05:54:37 NEW!　

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

おはようございます。

なんて回答してよいやら、悩んでました。　学校の運営にも関る事ですし、回答が難しいなと。
事故は事故ですから、全てが違う。
それに、私は「皆様」には当たらない人間です。

保険は学校が手配していると思いますが、だれがカバーされているのかは契約次第です。
大半の日系なら生徒さんまでカバーされているとは思いますが、個々のケースまでは分かりません。

怖いのは、学校やオーナーをカバーして、操縦士までカバーしない場合。
事故が起これば、会社には保険金が下りるでしょう。
しかし、保険会社が被害を被る訳ですから、その被害を操縦士に請求する場合です。
飛行機外でこの様な話は聞いた事があります。
そして、AOPA　Magazineではこの手の話が多いのですが、彼らは保険やサービスを売りたい方でもあります。

100万ドル、10万ドルは、私も高いとは思いませんが、昔からの数値でもあります。
AOPAなら保険だけでなく、Legal Protection Serviceも有るので、それに加入するのも良いかと思います。
それと、現地の健康保険ですね。

まあ、一番の方法は訓練校に聞いて、どの様な保険に入ってるかを確認するべきですね。
Privateを取った後は機長になりますので、責任が大きくなります。
機長として操縦している時に、機長のミスで事故が起こった場合、
会社や被害者に保険金を払った後に、機長に請求が行かないかと書面で確認するのか良いかも知れませんね。

957-2　NAME : ucchin　2013/06/21 07:38:55 NEW!　

122.116.102.121.dy.bbexcite.jp

お返事ありがとうございます。困った質問をしてしまいすみませんでした。
Legal Protection Serviceは心強いですね。（必要になるシチュエーションを考えただけで気持ちが
萎えそうになりますが）

やはり100万ドルというのは相場なのですね。
航空機の場合、エンジン停止に陥った結果、不時着の途中で送電線を切って地域を停電させたり、
家屋やクルーザーを巻込んだり、あるいは地上の人間に怪我をさせたりと、一度事故が生じたら
複数要因が重なって賠償額が100万ドルを超えることなんてザラにありそうな気がするのですけどね…
ちょっとマイナス思考でしょうか。

仰る通り、先日Part 61校で時間当たりのレンタルフィーが安いなと思い、保険について質問したところ、
「Visitorはカバー外だから自分で手配してね！」と言われました…よく検討しないといけませんね。

返信　 ▲

954　永らくうやむやにしてきた事項について NEW!

NAME : AOZORA　2013/06/03 16:31:33　
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

管理人様はじめ皆様、ご無沙汰しております。梅雨に入り、なかなか天候に恵まれない日々を
送っております。　今回恥ずかしながら不勉強なため、永らくうやむやにしていることがあり、

恥を覚悟で投稿させていただきたいと存じます。
皆様からご教義賜れましたら幸いです。

航空機の速度についてなのですが、

①「ＶＭＯとＶＮＥの違い」
　ＶＭＯ：最大運用限界速度：いかなる飛行条件でも超えてはならない速度。
　ＶＮＥ：超過禁止速度：超過してはならない速度でＶＤの０．９倍

　回転翼操縦士としましては、両者の違いがよくわかりません。身の回り文献を見ても詳しく記載して
　おらず、困ってます。

②「最大航続距離速度」
　「Ｖ〇〇」という定義があるのでしょうか？必要馬力曲線に対し、基点からの直線と接する点
　　における速度であることは理解しているのですが、手前の資料では「ＶＬ／Ｄ」最小効力速度
　　というのが近いと思われるのですが。よくわかりません。最大滑空距離速度と同じになるような
　　気は致します。以前操縦していた機体のＦＭＳの中にありましたパラメーターの中にあった項目
　　に、ＶＢＲ：最大航続距離、ＶＢＥ：最大航続時間　というものがありましたが、航空業界で
　　統一されたものや表記なのか疑問もあり、今までずっと引きずってまいりました。

当方の不勉強さを露呈してしまい恥ずかしい気持ちですが、何卒お知恵を拝借したく存じます。　

954-1　NAME : 管理人　

　　2013/06/03 21:08:04 NEW!　

188.sub-70-197-4.myvzw.com

AOZORAさん、どうも、どうも
こちらの方も「不勉強さを露呈してしまい恥ずかしい気持ち」です。
私は四半世紀前に勉強した記憶があるな・・・・・ってレベルで、あまり分かりません。

ちょっと今、手元に資料が無いので調べたり回答が出来ません。
こちら事の雑用で、二週間から1ヶ月ほどは時間が取れません。
簡単に回答が出来る事なら良いのですが。

１の件はＦＡＲを見ると・・・
V MO / M MO means maximum operating limit speed.
V NE means never-exceed speed.
と出ています。

Airline Forumって所で、こんなのがありました。
CS 25.1505 Maximum operating limit speed
The maximum operating limit speed (VMO/MMO, airspeed or Mach number, whichever is critical at a particular altitude) is a speed that may not be deliberately exceeded in any regime of flight (climb, cruise, or descent), unless a higher speed is authorised for flight test or pilot training operations. VMO/MMO must be established so that it is not greater than the design cruising speed VC and so that it is sufficiently below VD/MD or VDF/MDF, to make it highly improbable that the latter speeds will be inadvertently exceeded in operations. The speed margin between VMO/MMO and VD/MD or VDF/MDF may not be less than that determined under CS 25.335(b) or found necessary during the flight tests conducted under CS 25.253.

たぶん、ＣＳはＦＡＲのＣｈａｐｔｅｒかと思います。

肝はto make it highly improbable that the latter speeds will be inadvertently exceeded in operations.
ＯＰＥＲＡＴＩＯＮ上での最大速度で、「マジに危険な速度を超えてしまうのを防ぐ」為に設定された速度かなと読めました。予備的な制限速度と言いましょうか。

それでＦＡＲ　２５．１５０５を見ると
is a speed that may not be deliberately exceeded in any regime of flight
簡単に訳すと、故意的に超えちゃ駄目よ、と書かれている速度です。　まあ、FAR 25 はTransport Categoryなので余り聞かないのでしょう。

私は９９％がFixed　Wingなんで、　回転翼で違えば、御免なさいね。

954-2　NAME : 管理人　

　　2013/06/03 21:29:14 NEW!　

188.sub-70-197-4.myvzw.com

２は、、、、　すいません、分かりません。が答えです。　ホントにすいません。「最大航続距離速度は何だ」と聞かれれば、POHのSection 4のPerformance Chartを見てと答えてしまうので、知らないですね。（しかもチャートには離陸と上昇の分が含まれている場合も多いし。）

アメリカの事しか分からんのですが、FAR 1.2に出てなければ、基本的には無いのでは無いかと思います。（基本的に、に限定してます。）もちろん、設計の世界じゃ、それ以上に多く有ったと記憶はしますが、今はどうなんだろうって所です。航空力学を勉強したり設計を見たりすると、色々な速度が有るじゃないですか。　全ての速度にVを設定するのも不自然だと思ったりもします。

でも「V-Speeds,　Ｖ。。」は便利なので、必要かなと思えば勝手に作っても良いんじゃ無いですか？　もちろん、他人と会話する時はそれを事前に説明しないと駄目でしょうけど。（てことは、業界スタンダードは無いかも？ってのか私の予測です。質問の回答にもなってないですが）

「必要馬力曲線に対し、基点からの直線と接する点」　この話は覚えますが、詳細は？？？です。懐かしい話だなぁレベルで頭の隅にあります。　そんなのまで計算できるんだと驚いたので、今でもイメージとグラフは覚えています。　でも、でも固定翼で勉強したので、回転翼にも適用されるのかが私には分かりません。

でもですね、「最大航続距離速度」の話になれば、風の影響をモロに受ける速度ですよね。　業界スタンダードは無いかも知れませんよ。　そんな速度を知っても、風が少し吹けば変わってしまいますよね。そんなのにV-Speedの名前を付けるかな？と疑問が残ります。

知ってる誰か人がアドバイスをして頂ければ助かるのですが、かなりコアな話なので・・・・・

954-3　NAME : AOZORA　2013/06/03 22:54:02 NEW!　

em1-115-193-63.pool.e-mobile.ne.jp

管理人様、ご多忙な中当方の疑問にお答えいただきましてありがとうございます。

速度に関しましては、管理人様のご回答のように、Ｖ〇〇という表現をしないまでも、多種多様な種類が
あります。特に回転翼では、エンジン故障時のフライトテクニックで必要な、オートローテーションという

飛行形態で「最小降下率速度」「最大滑空距離速度」という速度が重要となり、飛行規程にも記載され、
シュチュエーションに応じて、不時着適地への誘導の際、操縦士が速度の選定を行う必要があります。

前者が一般的にＶｙ、後者が「最大航続距離速度」またはＶＬ／Ｄとイコールなのだと考えます。
Ｖｙのような表現が後者にもあれば、教育の際に教えやすいと思っていたのですが、これが分りません。

管理人様から沢山の出展資料を紹介いただきましたので、引き続き調べていきたいと考えます。
ありがとうございました。

954-4　NAME : 管理人　

　　2013/06/03 23:47:58 NEW!　

188.sub-70-197-4.myvzw.com

２番に関して、訂正と追加。

すいません、よく文章を読んでませんでした。

Best Range Airspeedで検索をかけると、V-Speedに関する英語のWikiがありました。
その中にVbe, Vbrが出てました。
http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

ただ説明書きに、こんな記述も。
Other Airspeedの所になるのですが、そこの説明で
"Some of these V-speeds are specific to particular types of aircraft and are not defined by regulations."
Particularと　Not Defined by Regulationsで、
「法律的には正式では無いけど、一般的には」と解釈が出来ると思います。
Vbe, Vbg, Vbrは業界スタンダードで使われても良いと思います。

Power Curveに気を取られてて、最後まで読んでなっかったようでした。　すいません。
Power Curve, Range, Enduranceの計算については、文章だけでは大変なので、近い将来にでも。

954-5　NAME : AOZORA　2013/06/04 13:47:10 NEW!　

ZG250012.ppp.dion.ne.jp

管理人様、ご丁寧にありがとうございました。「ＶＢＲ」「ＶＢＥ」という表現が、一般的である

ことがわかり、とてもスッキリいたしました。

物事の根拠というものは、必ずどこかに存在するのだなあととくづく感心いたしました。

永らくの疑問が解け、清々しい気分です。本当にありがとうございました。

返信　 ▲

953　Double Degree >>> OPT NEW!

NAME : Eiji　

　　2013/05/25 18:28:54　
p3049-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

飛行時間が少ないと就職では差別化がない。米国での学位が無いとOPTは難しい。永住権がないと米国ではパイロットになれないなどハードル高そうですね。二年留学してもJCABの事業用の筆記や無線免許取得を勘案して居ない留学制度であれば日本でのパイロットとしての就職は不利でしょうから、double degreeを取得させて卒業後一年程度は教官が出来飛行時間を稼ぐ仕組みが必要でしょうか。一期生の経験から提案し、自分で作ってしまうぐらいの勢いが欲しいですね。後輩も喜ぶでしょうし、日本の大学としても制度がlevel upするのは良いことです。交換留学制度やDouble Degreeなどは留学経験があり現地の大学とのつながりのある熱意のある教授が居ないと難しいようすです。編入できないのであれば、学生の便宜をかんがえてDouble degreeの制度を作るべきですね。日本の大学の方々の英語力の問題であれば、現地との制度作りのCommunicationのお手伝い可能です。

パイロットしての就職が出来るまで教官を継続するのが米国の常識で別の職種に着くと腕が鈍ってしまいます。

ご健闘をお祈りします！

      Double Degree System    (e.g. min of 2 years in China and USA)

        http://www.niad.ac.jp/ICSFiles/afieldfile/2009/01/19/no9_16_kuriyama_no8_01.pdf

         http://www.tufs.ac.jp/common/is/kenkyu/ofias/research/jointdegree.pdf

                   http://www.cie-waseda.jp/ddp/

http://www.kansai-u.ac.jp/Kokusai/world/system/program02.html

                   http://www.zam.go.jp/n00/pdf/ne002009.pdf

BS + MS in 5 years   Keio Univ Engineering with French Univ.:

http://www.u-kokusen.jp/seminar/pdf/h200205-sympo/h200205-sympo-16.pdf

http://www.fulbright.jp/study/res/t1-college07.html
6）共同学位制度
　　数は少ないですが、デュアルディグリー（dual degree）／ダブルディグリー（double degree）プログラムなどと呼ばれる共同学位制度を導入している日本の大学があります。日本では未だ「共同学位」の定義が、曖昧なため、大学により制度が異なりますが、多くの場合、共同学位プログラムとは、日本と海外の大学・大学院の双方に在籍し、２つの大学から学位を取得できる制度となっています。

OPT. http://www.thepath.jp/archives/2011/10/23/f1h1b.html

http://www.fulbright.jp/study/res/faq39.html#a
A アメリカでの就職
アメリカでの就職は極めて困難といわれます。外国人が採用される為には、雇用者は一定期間求人広告を出し、その職務を遂行できるアメリカ人が見つからなかったことが証明できてはじめて外国人の雇用が認められ、その外国人に短期就労ビザ（H-1B）が発行されます。ですから、留学生がアメリカで就職する為には、アメリカ人にはない知識・技術・能力を持ち、それに見合った求職がある場合、あるいは高度な専門性を有する条件で雇用があり、その条件を満たしている場合に限り就職が可能となります。また、本人が就職を希望していても、短期就労ビザは雇用側が申請しなくてはいけないので、ビザのサポートをしてくれる企業を探すのにも容易ではありません。

就職情報やアドバイスは、大学の就職関連のオフィスで得られることもありますが、アメリカ人の求人情報に比べて、外国人の求人情報は少ないと言わざるを得ません。プラクティカル・トレーニングなどの実習中に能力が認められ、採用されるケースはありますが、短期就労ビザ（H-1B）取得という難関を切り抜けて始めて就職が可能になります。

更に、アメリカ留学を終えた他国からの留学生との競争もあります。短期就労ビザ（H-1B）の総数は毎年決まっており、競争は熾烈です。

また、短期就労ビザ（H-1B）は３年有効で、その後１度延長が可能で、最長６年です。その後は日本に１年間以上帰国していなければ再申請できません。このような点も考慮して米国での就職活動をする必要があるでしょう。

学生ビザの身分で行えるアルバイト、実習／プラクティカル・トレーニング（OPT: Optional Practical Training）、学外での雇用は、就職とは異なりますので注意が必要です。アルバイト、実習／プラクティカル・トレーニング、学外での雇用については、アメリカの大学の留学生アドバイザーに確認してください。「アメリカ留学公式ガイドブック」の６章：留学生の法的義務にも記述がありますので、参考にしてください。

953-1　NAME : 管理人　

　　2013/05/25 18:50:13 NEW!　

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

> 一期生の経験から提案し、自分で作ってしまうぐらいの勢いが欲しいですね。

上記が答えでは無いでしょうか？　
それぐらいの気持ちが無いと、戦いに勝てないでしょう。
勢いだけでも駄目ですが、自主的にそれぐらいできる社会人じゃ無いとね。

Double Majorと有りましたが、Master Degreeの方が良いのでは？
Graduate Schoolとも言いますが、日本で言う大学院。
アメリカの大学を卒業する前に色々と教授から教えてもらえるのですが、
わざわざBachelor、学士を二つ取っても、それほど就職には有利にならないから、
他の大学のGraduate Schoolに行った方が良いぞと教えてもらいました。

何事も本人のやる気でしょうけど。

953-2　NAME : Taru　2013/05/26 00:08:08 NEW!　

pw126210228023.5.kyb.panda-world.ne.jp

どうもです。

>わざわざBachelor、学士を二つ取っても、それほど就職には有利にならないから、
他の大学のGraduate Schoolに行った方が良いぞと教えてもらいました。

小耳に挟む話しですが、大卒ではなかなかグリーンカードは取れないと聞いたことがあります。
大学院修了が、半ば必須ということでしょうか。
タイトルが、理系だとBS(決して衛星放送ではない)よりMS(決してマイクロソフトではない)が、あった方が良いということですね(-_-)

ところで、今日は自家用パイロット4人で一杯やった帰りです。
多分、飛行時間は合わせてざっくり5000時間！

私が断トツに少ない-_-b
回転翼で勝負？多分撃沈(u_u)

953-3　NAME : 管理人　

　　2013/05/26 00:58:52 NEW!　

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

BSやBAではグリーンカードは厳しいでしょうね。
それに二つ有っても就職には余り有利になるとは言われなかったので、
Double Majorにするぐらいなら、同じ労力でMasterの方が合理的かなと。

５０００時間のパイロット衆ですか。
話の内容もマニアックでしょうねぇ。

＞　多分撃沈(u_u)

飛行時間よりもハートですよ、ハート。
有る程度増えれば、あとは自動的です。
皆さんも分ってるでしょう。

953-4　NAME : Taru　2013/05/26 01:31:27 NEW!　

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp

管理人さん

お察しの通りマニアックでした。
アメリカからどうやって持って来るか^ - ^小型機を
季節によってアリュウシャン回りか、ヨーロッパ回りか。~マニアック1
寄港地で屋台で散々飲んで、現地通貨を誰も持っていなかった時の作戦行動~マニアック2
機内与圧が異常上昇した時の対処法~マニアック3

てな、話が出ました。

ところで、旧いC172、非破壊検査が必要とかで何だか大変そうですね。。。

返信　 ▲

951　FAAからJCABへの切り替え(Logbookの書き方) NEW!

NAME : Ritsuko 　2013/05/18 04:30:39　
97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com

皆様、こんにちは！現在テキサス州でPPLの訓練を受けている者です。

毎回、英語で理解できないときに、こちらのサイトを利用させてもらってます。
もうすぐ訓練が終了するため、JCABライセンスへの切り替えの検討を始めました。
(もともとは日本の免許に切り替えることを予定していませんでした。)
急遽、CAB用のLogbookを取り寄せましたが、すでに、日本で飛ぶのを諦めようかと思っています。

CAB冒頭ページに記載されている記入要領からすると、皆さんが議論されているものよりも大まかである気がするのですが、
実際は、念には念を入れたほうがいいということなのでしょうか？

Web上で色々調べたのですが、「アークEFI航空情報センター」サイトで発信されていログブック記入要領が一番最新かなと思っていますが、それでもまだ疑問が残ります。

1. Logbook上の出発時刻と到着時刻は、離陸時刻と着陸時刻ということでしょうか？
(航空機をレンタルした時刻は記録にあるのですが、実際の離陸、着陸の時間を記載していないので悩むところです)
2. クロスカントリ以外に他の空港で離着陸の練習をした場合、FAA log上は DTO-AFW-DTOとなっているのですが、これも一行毎に分けないといけないのでしょうか? 例) DTO-AFW ３回タッチアンドゴーをした, AFW-DTO 1回タッチアンドゴー、１回full stop
3. JCABのオフィスへ行った際にFAAのログブックもあわせて見せてくださいと言われますか？
4.Endorsementのページがないのですが、冒頭のページのサインだけでよいということなのでしょうか？

このほかにも、まだまだ疑問が出てきそうですが、アドバイスをいただけたら幸いです。よろしくお願いいたします。

951-1　NAME : 管理人　

　　2013/05/18 10:03:40 NEW!　

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

書込みありがとうございます。
最近、道路の事もあり、サボリ気味です・・・・

書き換えの事は、私自身、あまりよく分かっていません。
誰か別の人がアドバイスをしてくれれば良いのですが、最近、色んな事でサボリ気味の私。
その悪影響で掲示板の活動が、ちょっと減ってます。

私の時代は結構ルーズで「DTO-AFW-DTO」もあれば「DTO-AFW-ABC-XYZ-ADW-DTO」でも免許が頂けました。
飛行時間も分単位では無くて、少数点でしたからね。
ただ、私の場合は初めっからJCABのログブックを使ってました。

時間はエンジンスタートからエンジン停止でしたけど、今はどうなんだろう？

故意的にアメリカのログブックとJCABの二冊を使って居た人もいます。
詐欺的な行為や記入をしてるのなら、アメリカのを見せる必要は無いのでは？
中にはアメリカのログブックで日本に書き換えたって言う人も聞いた事はあります。
私が知らないだけかも知れませんが、日本のログブックを使えとの法律って有るのかは知りません。
便宜上の事だと思っていますが、本当はどうなのだろうか？

まあ、JCABの人は親切と聞きます。　
細かい規則ばかりなので、頑固な人ばかりなんだろうな・・・・と思って居たのですが、
大半の人は、JCABの人は親切で、物凄く丁寧に教えてくれると言います。
日本の自宅の担当航空局に問い合わせて見るのも良いかも知れませんよ。

-*---

もし、ご存じの方が見ておられたら、アドバイス下さい！

951-2　NAME : Eiji　

　　2013/05/18 13:32:10 NEW!　

p9220-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

Hi you will need to submit copy of your logbook.

I tried to covert FAA Commercial Glider to JCAB Private Glider but....

I was asked to
  Obtain CFI's signature even for unsupervised solo.   The one you go on your own to practice, cross country, etc.   Your CFI do not even come to the airport on your solo days but make sure to obtain signature before you leave Texas.

I was also asked to
   Obtain practical test examiner's signature on temporary airman's certificate even I already have permanent license and temp certificate clearly says "digital signature"....

You will need to take written exam on Japanese aviation regulation.
http://www.japa.or.jp/books/index.html#study
You will also need to obtain radio operator's license if you want to join flying club.

Good luck ! Is your home in Kanto. Kansai? Flying is is really tough in Kanagawa and Tokyo.

Happy flying!

1. Logbook上の出発時刻と到着時刻は、離陸時刻と着陸時刻ということでしょうか？
(航空機をレンタルした時刻は記録にあるのですが、実際の離陸、着陸の時間を記載していないので悩むところです)
I use time of engine turned on and off to recoerd my flights in Japan. You pay for your flight and your flight hours accumulates based on engine run time. For your night flights, note actual take off time, landing time and sunset.
You should call JCAB office to be sure and make entry of start and end time of each flight.

2. クロスカントリ以外に他の空港で離着陸の練習をした場合、FAA log上は DTO-AFW-DTOとなっているのですが、これも一行毎に分けないといけないのでしょうか? 例) DTO-AFW ３回タッチアンドゴーをした, AFW-DTO 1回タッチアンドゴー、１回full stop
Each leg need to be a separate entry and include one full stop.
http://hobun.com/crosscountry.html

3. JCABのオフィスへ行った際にFAAのログブックもあわせて見せてくださいと言われますか？
You need to submit copy of FAA Logbook.

4.Endorsementのページがないのですが、冒頭のページのサインだけでよいということなのでしょうか？
??? Endorsement by you for each flight or by CFI of your first solo?

References:
http://www.skytec.jp/skytec/exam_license/licensofujunbi.html
ログブック各ページのコピー（最初のページから最終試験飛行まで又は切替に必要な時間と内容が満たされるまでのページ全て）

航空従事者学科試験の合格通知
（全科目合格はコピーのみ1部・科目合格は原本１部）

951-3　NAME : 管理人　

　　2013/05/18 22:19:55 NEW!　

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

Eijiさん、おおきに。
Ritsukoさん、どうですか？

951-4　NAME : Ritsuko 　2013/05/19 16:14:23 NEW!　

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com

管理人様、Eiji様

早速のご回答ありがとうございます。Eijiさんの添付してくださったURLのページにLogbookの参考コピーがあり、大分理解できました。

1. 飛行時間について、記入要領の定義を読むと、航空機が自力で離陸の目的をもって、自己の力によって動き出す瞬間から、静止する時間となっていました。

2. 他の空港での離着陸の練習に関しても分けて記録する必要があるんですね。

3. 訓練はFAAのLogbookで終了します。並行してJCAB提出用に準備します。FAA logbookに疾しいところは全くないのですが、両方を照らし合わせたら、混乱が生じるような気がしています。

4. FAAの場合は、Logbookの後ろにEndorsementの欄がいくつもあり、サインをもらっているのでちょっと不安になりましたが、日本ではLocal solo, Cross country solo, Solo flight実施日（冒頭ページ)になっているみたいですね。

過去の経験から、JCABに良く解っていなくて質問すると、じゃあやってくださいと言われることがあるので、最低限公に出ている標準の形にした上で、どうしても疑問がぬぐえないもののみ問い合わせしようと考えております。

ありがとうございました。

返信　 ▲

950　なかなか深イイ話 NEW!

NAME : AOZORA　2013/05/11 10:02:53　
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

皆様こんにちは。暑いのか寒いのかよく分からない天気が続いてますが如何お過ごしでしょうか？
最近物思いに浸り、思い出したことがありましたので参考までに。

皆様「操縦を行うとは？」と問われるとどんな受け答えをされますでしょうか？
当方航空業界にいながら深く考えることなく生きてきました。

ある時ふと問われたのがこの質問でした。
筆記試験などがもしあれば「操縦装置を操作して、航空機を動かすこと」のような答えになるでしょう。

もちろん答えがある質問ではなく、三者三様の答えがあって当然だと思います。先に申しましたとおり
当方も自論は特に持っておりませんでしたので、これという答えが導けませんでした。

「操縦を行うとは、操縦桿を動かさないことだ」と言われた時にも、実はパッとしませんでした。
正直理解できなかったのです。

思い起こせば、自分の操縦は、正確な諸元の設定や経路取りなど、何かにつけ修正修正の繰り返しで、
また、マニューバが大きくなったり、不要なＧが掛かったりしても、特にそれを気にするような配慮

すらままなりませんでした。操縦桿を動かすことで姿勢変化を起こし機体を動かしているという事実
から「操縦桿を動かさない操縦」の話を聞いてすら、離れることができずにいました。

師いわく「自分の望む姿勢にするスティックの位置は、常に一点である」と。刻々と変化する環境に
合わせるために、この一点を探し出し見つけたらその位置を維持する、これが操縦であると。

このことが、現在の山岳救助時のＯＧＥホバリングにも役立っております。

950-1　NAME : 管理人　

　　2013/05/18 22:30:22 NEW!　

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

ヘリの事なので回答を避けてましたが、週末なので。

操縦を行う事・・・・　色んな事を考えてました。　本当に色んな考えが出てきそうですね。
操縦装置がってのも有りだし、空を満喫！、優越感に浸ると言ってはいけない答えも。
教科書的に書くとSituatuinal Awarenessを常に保ち、スムーズに・・・・・となるのかと思いますが、
曲技飛行の様な状態とかならどうなんだ？と考えたり

「操縦を行うとは、操縦桿を動かさないことだ」
飛行機の操縦なら「トリムを使うとは」とか「上手い操縦は」と聞かれた時に答えてしまいそうですね。
ヘリコプターは「不安定」とのイメージが有るので、その意味で意外な回答です。

「刻々と変化する環境に合わせるために、この一点を探し出し見つけたらその位置を維持する」
飛行機のパイロットが書くと説得力に欠けますが、ヘリコプターをイメージするとなるほどと思いますね。

航空機の訓練とは、
もしかしたら、この様に操縦士（訓練生）自身が「なかなか深イイ話」と言うのを見つける事かも知れませんね。
教官の言う事を鵜呑みにするより、独自で独自にあう独自の操縦術を見つけるの事なのかも。

950-2　NAME : AOZORA　2013/05/19 11:41:19 NEW!　

ZG250012.ppp.dion.ne.jp

管理人様、ご無沙汰しております。いよいよ梅雨時期突入のようですね。しばらくは、
天気図とのにらめっこが続きそうな感じです。

先のお話、よく考えますと、操縦士として軌道に乗ってきた頃のものであって、それぞれの段階
があり、当然養成訓練などを行っている時には、修正意欲の有無等が重要となってくると考えます。

段階を経ると次は無駄舵の防止に傾注することが必要となり、これを無くすために必要なのが
「操縦桿を動かさない操縦」となると考えます。

航空運送事業での機長発令時には、この点が極めて重要であり、フライト中最大何度の
バンクを取ったか、それが必要だったのか？それにより不必要なＧを乗客に与えてしまったのでは？

という指導を受けることになります。つまり、離陸から着陸までの操縦には、全ての行動に理由があり、
なぜその諸元を選択したのかを説明できなければなりません。

利益を追求するとしたならば、航空業種に限らず、全ての業種で同じ考えを持っておられる
ことであって、空を職場にしようとすれば、当たり前なことですね。

返信　 ▲

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