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917 FAAの英語能力証明の日本への書き替え NEW!
NAME : Mu 2012/11/29 22:33:15 
p56200-adsau15honb9-acca.tokyo.ocn.ne.jp

FAA航空英語能力証明の書き替えに関するご参考情報の提供です。

これまで、このサイトでもFAAのEnglish Proficientから日本への書き替えについて
いろいろ議論されていたようです。

私はこれらも参考に2011年に航空局へ申請していたFAAのEnglish Proficientから日本
の英語能力証明への書き替えがLevel-4で先日、書き替えが完了しました。
(私がFAAから日本の英語能力証明への初めての書き替え例のようです。)

以前、英語能力証明制度がスタートした時の航空局の話では原則書き替え可だったの
ですが、その後理由不明のまま不可となって現在に至っていたようですが、その後、
私個人ベースで航空局乗員課とFAAのAirman Certificatton Branch(Oklahoma)と
粘り強く交渉を重ねた結果、約2年がかりとなりましたが、FAAからICAO Annex-1の
Level-4基準に適合している旨の証明などを取り付け、一定の要件下ですが、書き替
え可能となりました。航空局のご担当もFAAと誠意を持って対応頂いた結果の賜物だ
と思います。
(ただし、オンラインなどでライセンスの再交付(2$)を行い無試験でELPが付加
されたものは、引き続き日本の英語能力証明への書き替えは不可のようです。)

なお、書き替えに関する情報は下記サイトに、本日(11/29)付けで修正版が航空局運航
安全課によりアップロードされました。(これまでは「米国については、わが国と同等
以上の基準で行っている旨の確認ができないことから切り替えは行っておりません。」
記述でした。)

http://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_000967.html




917-1 NAME : 管理人 2012/11/29 23:17:45 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Muさん、 情報をありがとうございます。
そして、航空局とFAAとの折衝、ありがとうございました。
かなりの交渉では無かったでしょうか。

リンク先の内容も読ませて頂きまして、書き換えが可能なのを確認しました。
ただ試験官とのオーラル確認ってのが必要って書いてましたね。
数名の話と、このリンク先を読む限りでは、
日本で試験を受けるより、アメリカでAdd−Onをした方が楽かも知れませんね。

私も日本の免許で国際飛行するなら、日本で英語のテストを受けないと駄目です。
落ちたら恥ずかしい! (10年のブランクは長い。)

今後はこのサイトで、海外の免許の書き換えに関する事を、詳細まで明記して欲しいですね。
多くの人が、苦労されています。
それに、情報と噂が時間差で来るので、悩んでいる人も多そうです。
まあ、以前に比べて混乱は減ってる気がしますが。

今後も、皆さんの為になる情報があれば共有させて下さい。 
ちょっとの事で、飛行が困難になるのは悲しい物です。



917-2 NAME : TAC 2012/12/02 23:07:45 NEW! 

i219-167-125-105.s02.a017.ap.plala.or.jp
先日ライセンスを取得したTACと申します。
Muさん、長期間に渡る交渉をして頂き、本当にありがとうございました。
私自身は先月ライセンスを取得、正式な免許が届き次第JCAB自家用への書き換えをする予定ですので、その際、合わせて申請を出来るかどうか確認してみたいと思います。
リンク先にも書かれているように仮ライセンスが必要になるようですが本ライセンスでは書き換えられないんでしょうかね?
書き換え申請の際には窓口に伺って色々聞いてみようかと思っています。



917-3 NAME : Mu 2012/12/03 17:49:38 NEW! 

p6099-ipbffx01hon.tokyo.ocn.ne.jp

TACさん

こんにちは、ライセンス取得おめでとうございます。11月29日に先投稿の通り航空局の「外国で取得した航空英語 能力証明の切り換えについて」の周知内容の記述が変更されました。これにより一定要件下で日本の英語能力証明のLevel-4に書き替え可能となりました。
(11月28日までの周知内容は「米国の場合は、我が国と同等以上の基準で試験を実施していることが確認できない ことから、切り替えは行っておりません。」という文言でした。)

これに伴い、カナダからの切り替え方針も変更され、これまでは既存カナダ免許受有者が新しい ブックレット式のカナダのライセンスに再発行申請すれば無試験でELP Level-6の証明を出してくれたので、JCABに申請すれば日本のLevel-6(無期限)に無試験で書き換えが可能だったのですが(いわばJCABも気が付かなかった盲点、事実、これまで数名の方がLevel-6に書き換え完了しています)、これも、当方の指摘でこの取り扱いが廃止され、カナダのAviation Language Proficiency Test(ALPT)結果の写しを添付しないと書き換え出来なくなり、11月29日以降は事実上、カナダのLevel-6は無試験で書き換えできなくなりました。

一方、FAAのEnglish Proficientからの書き換えの場合は、Temporary Airman Certificateの写しが求められ、ELP付加についての試験官等によるオーラル試験(必要に応じ筆記試験)に合格した旨の証明が必要となります。

FAAからの書き換えは、具体的には以下の2つのパターンが書き換え対象となるものと思われます。

@米国で初めて操縦士試験に合格し、FSDO等からTemporary Airman Certificateの交付を受け、正式ライセンスを受領して日本のELP Level-4の有効期限である3年以内に日本の英語能力証明に書き換える場合。

AFAAの操縦士免許を有せず、日本で操縦士免許を取得した方で、日本の操縦士免許からFAAの操縦士免許に書き換え申請をして、FSDOで英語能力のオーラル試験(必要に応じ筆記試験、これはFSFOによって異なる)に合格してTemporary Airman Certificateの交付を受け、正式ライセンスを受領して日本のELP Level-4の有効期限である3年以内に日本の英語能力証明に書き換える場合。

これ以外の過去に米国で試験を受けてFAAの操縦免許を有し、再発行等でプラスチック式のライセンスに変更して無試験でELPが付加されたような場合は書き換え不可のようです。要は、ELPの付加に際して、オーラル試験以上の試験を行った事実が確認できる場合のみ日本へ書き換えが可能となるようです。

いずれにしても書き換え申請を行った場合は、JCABからFAAに対してVerification手続きによってFAAライセンスの有効性の確認を行い、以上の事実を確認してから書き換え手続に入るようです。

これまでFAAからすべて書き換え出来ないとされていたのですが、現状、一定要件のもとでありますが、一応「書き換えが可」という風穴を開けることができた意義は大きいのではないかと考えています。(申請から航空局やFAAとの交渉に約2年かかりました。)


したがって、TACさんの場合は、初めてFAAライセンスを取得されるのであれば日本の英語能力証明への書き換えは可能ではないかと思われますが、申請はオクラホマから正式ライセンスが到着してからになります。なお、航空局へ申請する際、先投稿のサイトで案内のの申請書類のほか、FAAの正式ライセンスとFSDO等からもらったTemporary Airman Certificateの写しを提出します。

ただ、日本の英語能力証明は、日本の操縦士技能証明に付加されるものであり、まだ日本の操縦士技能証明が発給されていない段階で
英語能力証明だけ単独では発給されないのではないかと思われますので、詳しくは航空局へ問い合わせしてみてください。(おそらく日本の操縦士技能証明は発給されてから、あるいは操縦士の方と同時申請になるのではないかと思われます。

 昔は(H6ごろまで)FAAほかICAO加盟国から日本の自家用操縦士技能証明に書き替える場合無試験で可能だったのですが、現在では法規1科目を受験して合格しないと日本の自家用操縦士技能証明に書き替えできなくなりました。
 いずれにしても英語能力証明に関してはTemporary Airman Certificateの発給日からLevel-4の有効期限である3年以内に書き替え申請を行う必要があります。なお、日本へ書き替えた後は3年後の次回更新時に日本で英語能力試験を受験しても筆記試験が免除になるので受験の負担は軽くなるでしょう。またAOPAの会員なら更新時にJALの社内養成対象のELP試験を受験させてもらえそうです。





917-4 NAME : TAC 2012/12/03 20:46:21 NEW! 

i219-165-228-88.s02.a017.ap.plala.or.jp
Muさん

丁寧なご説明を頂きありがとうございました。
中々こういった制度は変わりにくいだけに、相当な御苦労をされたことと思います。
最近は自費訓練でエアラインに就職する際もlevel4が応募条件に入っている会社があると伺ったこともありますので、そのような方にとっても今回の改正は非常に有意義であると思います。

Muさんも書かれておられますようにHPにはFAA免許取得後のJCABライセンス書き換えに合わせた英語証明の交付については記載されておりませんし、今回の改正を知っておられる方やこれに合わせて書き換えをなされた方というのもまだ少ないのでしょうね。
私自身もまだまだ素人で制度そのものも理解しているとは言い難いのですが、今後色々なケース(例えば英語証明書き換え3年後にアメリカで多発限定に合格、その際のテンポラリにELPを付けてもらえた場合、更新とみなされるか?)があると思われますので、このあたりはやはり航空局に聞くなどして分からないところははっきりさせて行きたいですね。

私の方は法規の科目合格を取得しており、ライセンスが届き次第自家用の申請を行う予定ですので、英語証明も合わせた書き換えの手続きについて、終了次第こちらで報告したいと思います。
今後ともよろしくお願いします。



917-6 NAME : Mu 2012/12/03 22:54:07 NEW! 

p56200-adsau15honb9-acca.tokyo.ocn.ne.jp
TACさん

こんばんは、FAAライセンスは再発行、限定拡張等でその都度発給日が変わります、したがってライセンスの発給日は何の意味も持たず、最初のELPの発給の日が重要です。2008年以降2年間の猶予期間をおいて既存FAAライセンスにはすべて再発行等により無試験でELPが付いていると思います。例えばELP書き替え3年後に米国で限定拡張する場合、お持ちのFAAライセンスがベースになりますから、既にELPが付加されたライセンスに限定拡張したテンポラリのELPの発給日が問題となります。3年後の限定拡張の時点でFSDO等で再度オーラルテスト以上を受けて合格した事実が証明できるかどうかだと思います。米国のライセンスを持たない外国ライセンスからFAAに書き替えた後で限定拡張して交付を受けたテンポラリに付加されたELPの場合だとFSDO等でオーラルテスト以上を行って合格した事実が証明できれば日本へ書き替え可能だと思われますが、いずれにしても個別事例についての書き替え条件等は航空局にご確認なされてください。要は、国内制度等との均衡上、どこの国のELPであれ、わが国と同等以上の基準による試験合格によって発給されものでない限り書き替えを行わないというのがJCABの方針のようです。




917-7 NAME : オニオン 2012/12/25 02:40:35 NEW! 

softbank126059126071.bbtec.net
Muさん こんにちは。

私は昔アメリカでライセンス取りましたが数年前にペーパーからオンラインで再交付手続きしました。
最近、取得したFAAライセンスと昔取得したFAAライセンスは試験内容が違うのでしょうか?
同じ、アメリカでPart141で英語で試験を受けて英語能力証明への書き替えが出来ないのは少し納得いきません。
逆にPart61で書き換えをする方が怪しいと思うのですが〜Part61はシラバス無しですよね?
そうすると昔、FAAでペーパー発給でライセンスで取得した外国人や日本人が日本では書き換えが出来ないと言う事になりますよね?
ちょっと公平性が無い様な。。。



917-8 NAME : LAP 2012/12/25 03:55:57 NEW! 

e0109-106-188-41-10.uqwimax.jp
久しぶりの書き込みです

>オニオンさん

Part61であるかPart141か、あるいは昔受けたとか最近受けたとか、そういうことは関係なく、FAAがlevel 4と言っている以上、ICAOの基準でその有効期間である「試験から3年」以内でないと書き換えはできない。それは、FAAは無期限で認めてるけど、一般的にはexpireしたlevel4だとみなされるから。3年以内に試験を受けてenglish proficientなのか、昔試験を受けて、FAAの規定で申請によって後からついたenglish proficientなのか、区別ができないから、3年以内に試験を行っている証拠としてテンポラリを出しなさい、そういう全く原則通りの対応だと思います。
本当にICAOの規則通りなので、自分にはとてもfairな対応である印象です。制度自体の良否は別としてですけど。
Muさんがおっしゃっておられることもそういうことだと思います。
書き換えても3年で切れちゃうので、メリットはずっと英語能力証明を維持していく気があったとして、筆記を受ける必要がないことくらいですよね。切れると最初からですから。



917-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/25 03:57:59 NEW! 

60-56-151-24f1.kyt1.eonet.ne.jp
オニオンさん。 書き込み有難うございます。
見てくれている人が居て、ちょっと感動。

英語の能力試験は、International Flightの時に必要になるだけですよ。
ですから、そんなに深く考えなくても。
たぶん、書き換えは出来るでしょう。(試した事が無いので、確証は無いけど)
日本で操縦してる人が数年前に、、、
「もうじき英語証明が必要になるから、海外へのフライトは次で最後だ。英語は駄目だ。」って言ってました。
それでも、国内では今でも毎週の様にフライトを楽しまれています。

---

私はPart 61で免許を取って、61で教えてました。
Part 141と比べても、そんなに差は無いですよ。
シラバスは61でも、通常は使います。 
まあ、書面になってFAAが認めているか、いないかの違いです。
それに、教えなれてくると、シラバスは無くても教えれる様になります。(お勧めはしませんが)

それと今はアメリカでも「紙」のライセンスでは飛行出来ません。
FAAのサイトから、プラスチックのライセンスの発行を依頼して下さい。
日本では英語証明は貰えませんが、裏側にアメリカ政府発行の英語証明が貰えますよ。

それと試験の内容は違います。 環境もちょっと変わってますし、時代の流れです。
そんな物でしょう。 私の場合では、30年前と今では雰囲気が違います。 
飛行機や航空力学的な事は同じだけど、回りが変わっています。

私も今になると1人で飛びたいとは思えません。 私の場合は技術的って意味だけど。 
もう操縦は駄目ですね。 抜け抜けです。
ネットで、好き放題に書いてるのですが、それが私の限界でもあります。

でも、国と国の違いはあれど、そこまで不公平でも無いと思いますよ。 (主観的だけど。)



917-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/25 04:31:15 NEW! 

60-56-151-24f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 お久しぶり。
アドバイスありがとうございます。
作成中に回答をして頂いたようですね。

今後とも、宜しく。
今日はクリスマスで、2012年が終わりそうですね。

来年はどうなるやら。いい年になるかな。



917-11 NAME : LAP 2012/12/27 01:41:20 NEW! 

e0109-106-188-41-10.uqwimax.jp
うえださん
ご無沙汰しています。

今年も空を楽しみました。
来年はさらにステップアップしたいと計画しています。
来年もどうぞよろしくお願いいたします。



917-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/28 21:33:00 NEW! 

58-70-18-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
Happy Holidays

今年は数時間ほどですが、多めに日本で乗れたかな。
来年のステップアップはどうしようかな。
皆さんのリクエスト待ってます。

---

それと、わざわざ電話して頂いた方が居ますけど、自由に書き込んで下さい。
お互いにメッセージの残し合いで終わってますけど。
「商用」ってのが嫌なので、そこらを注意して頂ければ大丈夫ですよ。
気になるなら、メールでもして下さい。
「こりゃ駄目だ!」ってケースなら、こちらからでも削除出来ます。



917-13 NAME : berkut 2013/10/11 23:43:35 NEW! 

KD111110082133.ppp-bb.dion.ne.jp
管理人様 アメリカ渡米前後にこちらのサイトには非常にお世話になりまた私の
多くの仲間がCFI-J様のサイトに助けられました ありがとうございました。

Mu様 この度交渉等本当にありがとうございました。 2年前に事業用をアメリカで受ける際、ICAO英語能力について日本のを調べていたらアメリカは能力の査定ができないと以前告知があってから肩を落としていましたがこうやって
FAAライセンスでもこうして実現できたこと本当にうれしく思います。

私もサイトを調べるに当たりまだ情報不足もあったのでそれを踏まえて今回航空局に問い合わせてみました。
問い合わせ内容を簡潔化してまとめてみましたので記載しておきます

Mu様や皆さんのコメント内容に「かなり」重複してしまう面はご容赦ください。

日本でのICAO英語能力等を管理しているのは霞が関のほうで主に国際運行やATPLの方でした。
書き換えを行う東京航空局とは違う組織になります。
FAAライセンサーベースで書かせていただきます。



1:FAAライセンサーのどこを基準にしているか? 〜English Proficientは査定の一部しかみていない。 
既に免許裏面にEnglish Proficientと書かれている人が多くいらっしゃると思いますがこれは航空身体検査を受ける際にそこで英語のコミュニケーションがとれたか否かで
判断するものであってこれ自体が英語が「しゃべれる」というわけではありません。
ただFAAの試験では学科試験のPREPですらPPLでも600問以上ありましたよね? まずこれがICAO試験のレベルと同等以上とみなすようです
肝心なインタビュー部分はチェックライド時にあるオーラル・そしてATCのマネージメントが反映されたということになります。

また個人的視点ですが2012年の6月よりチェックライドの基準が厳しくなり合格率も格段に落ちました(私のいたエリア) 特にPTSを見るとATCのオペレーション部分が以前の試験科目より多く追加されており
たとえば 今まではCLASS−Eではセルフアナウンスが必要ではなかったのがグランドクリアランス・タキシング・タワーほかに上空や無人空港に至るまでの能力が求められるようです(Class-Dで訓練されている方はまず問題ないと思います)
これは多くの外国人が起こしてきたアクシデントの結果だと現地のCFIは何人か口をそろえて言っていました。
大昔全日空がまだベーカーズで訓練していない頃はClass-Eなどの空港で訓練する場合EP-LIMITATIONがついてFAAライセンス持っていてもD以上の空港は降りれないともありましたがこれは例外になります。(あればですが・・見たことない。)



2:発行LVはICAO−Lv4・有効期限
そもそも英語をベースとしていない国のパイロットのコミュニケーション能力不足が引き金でICAOが国際線を飛ぶパイロットはみんな共通航空英語を基準以上もってオペレーションしましょう
という証明書ですが、言語も使わなければすたれるという面で有効期限が設けられています。

FAAの場合言語のEnglish Proficientはライセンス自体に期限がないため永久という意味を指してしまいICAOのレベル基準がどこにあるかを定めるのは困難であり航空局は
チェックライドをパスした日からを算出することになっています。

つまりICAOーLv4に該当する英語能力証明が必要としても最後に送られてきたライセンス(最後のチェックライド:ORALがないAGI IGI等を除く)が航空局に提出する物であり
有効期限は「チェックライド合格日」から3年ということになります
つまり書き換えだのライセンスが届くだのを考えると3年をフルに使えることはまずありえません。 なのでライセンスが届いたらすぐに霞が関の航空局へすぐ郵送できる事の準備をしておいた方がいいでしょう。


3:なぜテンポラリーが必要か?
皆さんが記述をしている通り、筆記試験のセカンダリーIDのようなダブルチェックをするためだそうです。
FAAライセンス自体が再発行を紛失などでオクラホマに提出してしまうと DATE OF ISSUEが近々の発効日になってしまいそれを基に英語能力の判断が出来なくなるためテンポラリーと合わせて確かに3年以内だね。
という意味だそうです。テンポラリーは近年IACRAのシステムからチェックライド終了時そのまま印刷するのが一般でそこにEnglish Proficientとかかれていますが。航空局はあくまで発効日だけを見るようです。
FISDOや手書き式のA7サイズくらいのテンポラリーの中ではEnglish Proficient自体の記載はなくてもこれは問題ないそうです。



4:メリットとデメリット
ご存じのとおりICAOの英語能力証明が必要なのは国内でチャータ機を越境して飛んだり海外のエアラインにエントリーするもしくはオペレーションする人間位しか縁がなく。実際国内ライン従事者は大手ライン内にICAO認定試験管が定期的に
日本に来てはテストする方式なのでこの内容はあくまでGA等の人が航空局に直に受ける人用です。
最後のチェックライド合格日から3年が過ぎた人はまた学科から受けなおさなければならないのですがこの書き換えが成功すれば次回学科の23000円は免除になりますが1日でも過ぎてしまう(CAL計算ではありません)と学科から受けなおさなければならないので
負担と資金的には軽減されるはずです。 

既に過ぎた人でもまた渡米してチェックライドを受ければいいのです。と軽く言いますが方法としてはたとえばフライトレビュー(2年毎にとるチェック)はチェックライドで更新されるのと同様
ADD−ONで済む何かをすればいいのです 
例としてはPPLとった人がIFRやアップグレードとしてCPLをとる シングルならマルチをとる。 ジェットのタイプ(型式限定)をとる。
それでも時間的資金的な余裕がなければ既にライセンス所持なら水上機(平均3日)やグライダー ヘリコプターなどの試験でも結果証明として認定されます。


自分は連チャンで事業用とった半年後 最後のライセンスはADDーONの水上機としてなっていますが全く問題ないとのことでした (オーラル聞くことがないので10分で終わっちゃいましたが笑)

5:単体では発行されない
書き換えのめんどくささ?が仲間内から聞いていたのでさ実は日本のライセンスを持っていないのですが、これも聞いてみました。
ですが先方の記述通り従事者証(日本のパイロット免許)のPPL以上の基本データを基にそこに別のカード(例の紙ペラ)として発行 「情報を乗せる」事が必要らしく。
さらに東京航空局とこの管轄が違うため「そのまま書き換えと同時にお願いします」はできないようです。。


書き換えトラブルで仲間から航空局への問い合わせは身を引き締めろ?とヤジ入れられていましたが笑 英語能力証明管轄のデスクが異なるためかなり丁寧に教えてくれました。
上記で不明な場合は個別に問い合わせるのもおすすめします



917-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/14 10:44:02 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
Berkutさん、詳しいお話をありがとうございます。
近いうちにEnglish Proficiencyのページでも作ってみようかな・・・・と考え出してしまいました。
その際は、また協力して下さいね。 (無断で引用したら御免ね。)

英語検定って国際フライトだけに必要だし、どうでも良いじゃ無いか!と思ってましたが、
日本で操縦されてる方は、たまに行ってるそうですね。
「八尾=福岡=インチョンと飛ぶんだけど、 福岡からなら八尾よりも韓国の方が近いよ」と教えてもらったり。
比較的、日本で頻繁に飛行してる人は、意外と外国は違いようです。


でもEnglish Proficiencyに関しては以前から疑問があります。
どうやって判断するの?と何時も疑問に思っています。
線上の人を判断するって、客観的に判断が出来ないじゃないか?
とかイメージが悪いとか、第一印象で決ってしまわない?
それに、外国人から見ると言語って複数有るじゃないか?と抗議したくなります。

航空無線、英会話、 授業やセミナー、 映画、 雰囲気、、、、全ての場面での英語はコロコロと変わる。
ネイティブなら問題は無いだろうけど、外国人にはケースが違えば能力も大きく変わる。
読み書きも同じ様に場面で大きく変わる。

これを客観的に判断する基準なんて有り得ないし、凄く疑問なんですよね。
FAAライセンスを持ってる人なら分かるでしょうけど、
英会話なんて出来なくても、普通の航空無線なら数週間で理解が出来るじゃないですか。
でも、同じ無線で、日常的な英語で話されるとサッパリ分からない。
(が、アメリカ人には、そっちの方が理解度が上る)
私の場合、授業やセミナー形式 や 電話、通常のラジオでのリスニングは自信が有りますが、
他の場面になると、急に自信がなくなります。
テスト向けやビジネス的な英語は強いけど、その他の英語が弱いって言うのでしょうか・・・・


たぶん、今のFAAはアシアナ機の事故で英語に対して過敏になってると思います。
直後のあの交信は、ちょっとヤバイ。
テレビで繰り返し放送されて、ネットでもアップ。
事故後の精神的なショックを考えると不思議でも無いし、
事故までの、普通の航空無線なら、何の問題も感じない。
まあ、アクセントは有るけど、これは国際空港なら普通の事でしょう。

パイロットに義務付けるより、管制官に外国人の事を教えた方が早いし確実と思うんですよね。
もちろん、操縦士にも最低限のルールと発音レベルは必要だろうけど。

まあ、私が決める事でも無く、国際的なICAOが決めた事で、
私一人がわめいた所で何も変わりませんけどね。

少なくとも今のテストだけでなく、TOICEやTOEFL、英検とかも認めて欲しいなぁと思っています。





975 こんにちは! NEW!
NAME : Kaz 2013/09/27 06:11:49 
137.229.131.34

こんにちはみなさん、管理人さん!
お久しぶりです。
今セメスターからground schoolの授業を取ってます!覚えることはたくさんありますがどれもこれも新鮮ですごく楽しいです!
管制塔との交信の練習?遊び?みたいなんをしたんですがほとんど聞き取れませんでした(@_@;)ww
先生からはパターンさえ覚えてしまえば問題ないよって言われたんですがそうなんですか??
私はパイロット志望ではないのですがちょっと気になりました。



975-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/09/28 03:04:36 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
お久しぶりです。9月終盤のアラスカはどうですか?
もしかして、もうじき、雪とか? まだ早いかな。
日本は猛暑でしたが、9月は過ごし易く、京都の今は18度です。

-------

航空無線は、変な英語ですが、パターンが有るので、それに慣れると楽ですよ。
始めはそのパターンを覚えてからですかね。

最低の事は、 数日間でもジッと聞いていれば基本的な事は自然と耳に入ってきます。
英語耳って聞いたこと無いですか?
航空英語耳ってのが出来てきます。

それだけで十分では無いのですが、色んな事を経験していくと自然と知識も付いてきます。
そして、免許を取る時には最適必要な事ぐらいは理解が出来る様になります。

まあ、正直な所、大半の日本人訓練生が100%理解して・・・・とは思いません。
が、真剣に訓練していれば、安全に飛行できるレベルにはなってきます。

航空無線に慣れたければ、始めはテキストを読みながらってのをお勧めします。
それで、以前から少数ですが複数の空港の管制官とのやり取りを
文書化した物があります。 
それで、耳を無線に馴らしてください。

パイロットのコースで無くても、航空無線(ATC)を知っておくと
Ground Schoolでの理解が楽になりますよ。
お友達にPrivate Pilotが居れば、数回でも横に乗るとイメージがしやすくなりますよ。

他の授業もあると思いますが、このサイトには航空無線の基礎みたいなページも作ったので参考にして下さい。



975-2 NAME : Kaz 2013/10/01 06:15:15 NEW! 

137.229.131.34
こんにちは!
お返事ありがとうございます。
こちらでは先週初雪を観測しました。一時的に町から見える山の中腹まで雪が積もりましたが、最近は晴れのひが多く山頂部分だけが白くなっています。でも気温は−にいったりで最高でも10℃超えるか超えないかで冬のおとずれを感じています。
いいですねー京都の紅葉を見に行きたいです!!

ご回答ありがとうございます。
さっそくサイトを拝見させて頂きます!

今日はmid term前のexamでめっちゃ寝不足です笑

それでは!




975-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/05 22:44:18 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
Mid Termはどうでしたか?
私は10月1日から5日の今日までに教官のオンライン・講習とテストを終わらせました。
最近は個人的な用事が多くて、無意味に多忙です。

今回は5日間と最短の時間で終わらせました。
でも、あの会社は大丈夫なんだろうか?

京都は20−25度ぐらいで、ちょうど良い気温です。
11月末に紅葉となりますが、その時は寒いし、自動車と観光客で大混乱になります。



975-4 NAME : Kaz 2013/10/09 06:08:10 NEW! 

137.229.131.34
88%で70%以上取れたのでよかったです。
でも他のaviationのクラスのmid termがあるのでまだ気が抜けないです....。

大変ですねお体に気をつけて下さい。





978 気象情報 NEW!
NAME : かっしい 2013/10/07 19:23:46 
om126204035026.3.openmobile.ne.jp

http://m.washingtonpost.com/blogs/capital-weather-gang/wp/2013/10/04/weather-service-office-begs-please-pay-us-in-secret-message/

アラスカ、アンカレッジの気象予報官が面白い事をやってます。

普通の皆さんは、アンカレッジなんて、片田舎だし、暇なんだろ?位の印象しか持たないようですが、この掲示板をごらんの皆さんは事態の深刻さがお分かりかと思います。
言うまでも有りませんが、アンカレッジって、日米の大圏航路の経路にあたり、重要なポイントですよね。
一見、ふざけた行為のように見えますが、担当官の苦悩が想像できます。



978-1 NAME : かっしい 2013/10/07 22:46:38 NEW! 

ntchba185074.chba.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp
パソコン向けのページは以下のとおりです。


http://www.washingtonpost.com/blogs/capital-weather-gang/wp/2013/10/04/weather-service-office-begs-please-pay-us-in-secret-message/

アメリカの政治よ、どこまで混乱が続くのか?



978-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/08 01:52:19 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
普通ならオシャレだなと思うのですが、笑えん内容ですね。
GDP比で比べると遥かに低いアメリカの債権なので、楽観してる政治家が多いのか、
日本から見てると、またまたチキンレース化してるような。

生活に影響の無い範囲での閉鎖が続いてるとの報道ですが、
思っている以上に問題は深刻化してるんでしょうね。
個人的にオバマケアはアメリカに必要と思うし、また債権には関係が無いと思うだけど
情報が少ないので、何とも言えん気分です。

政治家さん達の意見・主張ってのでしょうけど、国民の生活を犠牲にして誰が得するのだろう。
オバマ大統領にも共和党にも「得」は無いように見えるのだが。

この財政問題の前に100個ほどアメリカの管制塔が運営を中止しましたよね。
まあ、これらの空港は運営回数が少ない空港だったので理解は出来ない事も無いのですが、
今後の事が気になりますね。


さてさて、賢い人達が集まった議会です。 アメリカ国民や世界の経済はどうなるんでしょね。

−−−

かっしいさん、
あのNOAAの気象データは一般向けですかね?
アラスカやハワイは本土とちょっと違った航空気象情報がありますが。
読んだ感じでは大衆向けな気もしましたが。



978-3 NAME : かっしい 2013/10/08 18:45:08 NEW! 

om126204016153.3.openmobile.ne.jp
あのメッセージは、一般向けなんでしょうね。
パイロット向けは、5桁の英数字で済む話ですし。
でも、アピール効果から、なるべく多くの人に見てもらおうと思ったら、一般向けに書いたほうが良いですよね。

それにしても、元になるデータは、一般向けだろうと、航空向けだろうと、北洋の漁船向けだろうと同じ訳で、この辺の予算削減が、深刻な災害につながらないか気になりますね。



978-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/08 19:41:38 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
リンク先のリンクされた記事に
「To support its mission of protecting life and property and to continue issuing forecasts and warnings, the National Weather Service excepted approximately 3,935 employees from the shutdown.」

と書かれてまして、緊急部隊?の4000人弱は除かれているそうですよ。まあ、日常的なサービスは停止されている所もあるみたいですけど。 (ツイッターでのサービスは停止してるようです。)
 

アメリカ議会さん! 政治的取引は分かるけど、みんなの為にお願いします。







977 2020年の交通管制 NEW!
NAME : ふくねこ 2013/10/05 20:45:08 
211.131.15.133

先ほどNHKで「空飛ぶ車を作れ」ってのをやってました。
んで、色々と課題はあるものの結構面白そうな車(飛行機?)も出てきているようでした。
そして次の課題が、ただでも混雑するところでの航空管制がどうなるかでした。
それについて番組の最後に、2020年には自立型の装置装着が、すでに決まっているとか。
気になってグルグルで調べてみたら、何とこのCFI Japanのページが2個目で出てきており、そこでADS-Bの解説がされていました。
要はGPSとDigitalをフルに活用して、地上と航空機、はたまた航空機同士でData linkし、情報を共有して空の安全を守ろうって事のようです。
って事は、東京オリンピックが開かれる頃には、GUAMのオンボロセスナも、たぶんお高いだろう機器を付けなきゃ飛べなくなっちゃうのかなぁ???
で、そのうち合成音声で「何時の方向、高度何千何百ftにこっちに180ktで向かってるB737が居ます。注意してください」な〜んて云われたりする日も来るんでしょうね。
混雑した空域では、この音声がうるさくて、ろくに機内で会話もできんかったりして。 ^_^;



977-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/05 22:57:34 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
航空管制の今後はどうなるでしょうね。
アメリカでも毎年、飛行を楽しむ人が減っています。
それに訴訟好きの国では飛行機は色んな意味で危険ですからね。
日本の問題は離陸や着陸が出来ないでしょうからね。
道が狭く離着陸なんて簡単に出来ない!
日本でC-152が離陸できそうな所なんてまず有りませんからね。
面積の問題も有るけど、電線が多すぎて飛行出来る所が無いじゃん、、、って気がします。
日本は飛行機よりもボートの方が合理的じゃ無いかな。
以前にバス釣りをしてた時に、何度かバス釣り用のボート、バスボートに乗せて貰った事が有ります。
「早い」です。
C-152ぐらいなら離陸できそうな速度。
それに電線も少ない。
大都市圏の河川じゃ無理だろうけど、海や湖なら・・・・と思います。

グアムでのADS-Bは大丈夫でしょう。
Class-CとかClass-Bで必要とされるみたいですし、まだ気にする事も無いのでは。
航空管制って言うけど、飛行機の多い所は人口密度も高く、自動車やボートが離陸できる場所も初めから無い。
それよりも、今の厳しい航空行政を緩和してくれないとね。
厳しくても通常の訓練が出来ないと技量が落ちちゃうのが気になります。
まあ、日本の空は、全く同じ法律でも操縦が難しいと思いますので、
その微妙なサジ加減は私には判断できません。

せいぜい管制官が日本語と日本人英語を理解してくれるのが助かる程度かな。
気楽に飛べる時代が来て欲しいけど、考えりゃ人様の頭上を平気で通過する訳です。
何が正しいのか、そして将来がどうなるか?って想像が難しいですね。





386 FAAライセンス再発行について NEW!
NAME : しゅう 2010/06/13 16:26:43 
60-56-148-159.eonet.ne.jp

FAAのプライベートライセンスを不覚にも紛失してしまいました。
ホームページで再発行したいのですが、英語ばかりで全然わからず困ってます。
誰か教えていただけないでしょうか?



386-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/13 16:40:29 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Webでの再発行経験は無いので、詳しくは書けません。

でもFAAにはキチンとした記録が残ってるので、そんなには心配する事は無いでしょう。
まあ、再発行手数料の2ドルを払う事だけが問題ぐらいじゃないですか?

アメリカに居て、即座に必要な場合はFSDOに行って下さい。
FAA InspectorならTemporaryぐらいは出してくれるでしょう。
でも、そこまで焦って無いでしょ。

ちょっとサイトで調べて見ます。



386-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/13 23:18:09 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
途中まで試してみました。 簡単に出来そうです。
ただプライバシーの問題も有ると思いますので、一度直接連絡下さい。
手っ取り早いので、両方に時間的に余裕がある時に電話で説明した方が早いかと。

それから免許書の番号は分りますよね? Certificate Number

CFI Japanとして、免許再発行ページを作ろうと思いましたが、
Commercial Pilotの免許とかを4月に更新したので、直ぐには出来ませんでした。

もし、関西にお住まいなら、京都まで来てください。
写真入の身分証明書が必要なんですが、そこの説明ページまでは私の名義ではたどり着けませんでした。
Scanで行けるのか、コピーを送るのか、、、確認が出来ませんでした。

ーーーーー

若しくは、Form 8060-56を郵送する方法が有りますよ。
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/media/8060-56.pdf
身分証明書の事は書かれていませんでしたけど、2ドル分の小切手を送る様にと書いて有ります。
郵便局で小切手は作れます。銀行でも可能ですが「高い」です。
京都まで来て頂ければ、私が作りますよ。

昔は用紙なんか無くて、白い紙に、免許を無くしたから送って。。。と郵送すれば新しいのが来たんですけどね。
まあ、今でも手続きは簡単みたいですけど。
FAAのデーターベースはしかっりとしてるんで簡単なのかと思います。
不正をしても、操縦できない人は出来ないしねぇ。
それに数ヶ月前までは、名詞の様な紙切れが免許だったし。

まあ、協力が必要なら連絡下さい。 



386-3 NAME : 岡崎 2013/09/14 21:15:40 NEW! 

210-194-131-158.rev.home.ne.jp
FAA private lisecne の再発行手続きについてお尋ねします。
NETだとスペルミスやなんか怖いので、郵送で考えているのですが、
管理人さんの記載してくれている上記のフォーマットに記入して印刷し、
パスポートのコピーと2$の小切手を同封して送ればよいのでしょうか?
よろしくお願いします。



386-4 NAME : 岡崎 2013/09/14 21:19:17 NEW! 

210-194-131-158.rev.home.ne.jp
すみません、追記します。自分は今東京在住で、時間がかかってもかまわないと思っています。
英語能力は会話はできるのですが、読むのが非常に苦手です。よろしくお願いします。



386-5 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/14 22:48:47 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
岡崎さん、こんばんは。
3年以上の前の書き込みまで見て頂いてありがとうございます。

再発行に関する細かいルールはFAR 61.29を見てくださいね。

それに従えば良いので上のPDFで良いと思いますが・・・・・・
なんと、今夜はFAAのサイトにアクセスできない。
時間が空いたので確認したかったのですが、出来ません。
すんまへん。

あっと、今、アクセスできた。
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/media/8060-56.pdf
にリンクされていたので、そこからなら大丈夫でしょう。

でも、私はFAAのサイトから再発行を依頼しました。
簡単だったし、小切手(Check or Money Order)の必要も無いし、楽ですよ。
どっちにせよ、英語は読まないと駄目だし。

アカウントに関しては、何度も作り直せるので苦しく考えないで良いと思いますよ。
だいたい、飛行機の免許データはPublic Recordで、個人情報なんて関係の無いものです。
個人情報といってパイロット情報を秘密にしてたら、それこそ偽装の巣窟になります。
個人情報に厳しいアメリカですが、市民に影響を与える事に関しては、逆にオープンです。



386-6 NAME : 岡崎 2013/09/17 11:15:10 NEW! 

p3030-ipbf4308marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
こんにちわ、お返事ありがとうございました。無事にFAAでアカウント作って再発行申請することができました。
ありがとうございました!!



386-7 NAME : 管理人 2013/09/17 16:43:25 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
参考になって良かったです。
2〜3ヶ月以内には到着するのかな?
届かない時は、また質問して下さい。
たぶん、FAAの返事は郵便の遅れと言うと思いますが、
Pilot Informationは調べられると思います。



386-8 NAME : 50おやじ 2013/09/20 22:24:18 NEW! 

s822186.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
管理人さん皆さん 是非来てくださいお待ちしています
クラブのHPからも申し込みが出来ますのでよろしくお願いいたします





973 ADIZ NEW!
NAME : かずや 2013/09/11 12:37:19 
adsl-98-65-164-8.dab.bellsouth.net

毎度お世話になっております。
質問なのですがアメリカのチャートにあるADIZとは国内から出る飛行機には適応されないのでしょうか?
自分は国内国外関係なく適応されると思っていたのですがインストラクターは国外から国内に来る飛行機に適応されると言っていたのですがやもやしています。



973-1 NAME : ふくねこ 2013/09/11 21:58:08 NEW! 

211.131.15.133
ADIZって、防空識別圏ですよね。
これはアメリカに限らず、日本にもありますが、やっぱりこれって、外から飛来する物体に対する防空圏じゃないですか?
内から外に行く飛行体に対してスクランブル掛けても、もう遅いわけですし。
それとADIZは誰に適用されるかって事では無く、空域ですからやっぱり侵入してくるUnKnownに対して警戒態勢を取る境界線ではないかと思います。
ただ領空ではないので、警戒はしますしContinueする場合は警告もしますが、強制手段は取れなかったと思います。



973-2 NAME : かっしい 2013/09/12 07:44:21 NEW! 

om126204035011.3.openmobile.ne.jp
ADIZと言えば、
たしか、与那国島は、台湾のADIZに入ってますよね。
与那国島に飛んで行くには
どんな手続き(ATC含めて)するのか、興味有りますね。



973-3 NAME : 管理人 2013/09/12 15:46:45 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ADIZやInternational Flightの経験は全く無いので、私が答えるのは不適切です。
まあ、FAAのAIMを訳して解読する程度?
日本国内になると、普通のフライトも出来無いし経験も無いのでお手上げです。
HawaiiにもAIDZが有るので、ホノルルで訓練している人に聞いた事があります。
その人の回答は、最低でも15分前にFAAにフライトプランか通達をすると言ってたかな。

アメリカのAIMでは 5−6−1に書かれています。
ふと見ると、同時多発テロ後に作られたAIDZも有りますね。
前回のCFIのRenewalにも出てたな。

細かくはAIMを見てね。
軽く見た感じでは、入るだけで無く、出る方も書かれています。
5-6-1 c(b)

分からんかったら教官さんに聞いて見てください。
解決できなかったら、時間が出来た時に頑張って見ます。
(でも日本は駄目ですよ。日本は日本の人に聞いてね。)



973-4 NAME : ふくねこ 2013/09/14 11:16:52 NEW! 

211.131.15.133
めっちゃ大雑把に云ってしまえば、ADIZの境界を通過する場合は、Flight planをOpenしておくか、ATCでその旨通知しなきゃダメよ!
ってところですかね?
内から外に行くときも必要だったとは、知りませんでした。
防空識別圏って言葉に惑わされていたみたい。
要するに、通常の規則としての空域とはニュアンスは違うけど、単純に一つの空域としてみなけりゃいけないって事なんですね。

う〜ん・・・。
GUAMって一応アメリカの施政権下にあるんですが、XCでSAIPAN(他国)に行く場合もADIZ越えるのかなぁ・・・。
と思って、改めてChart見てみたら、SAIPAN島もGUAMのADIZ圏内に入ってました。 ^o^;





966 17年のブランク NEW!
NAME : かっしい 2013/08/23 07:57:21 
om126204032229.3.openmobile.ne.jp

ちなみに、今回のブランクは、17年。

こんなに、空けるつもりはなかったんですがねー。

17年前にサンタ・バーバラで飛んだときは、日本でソロに出ていた事も有って、5時間程でソロに出して貰えましたが、今回は18時間も飛んでソロには出して貰えませんでした。
以前はATCも苦にならなかったのに、今回はメタメタ。
以前のプロシージャが、まるで役に立たないし。
訓練も、以前の学校では、適当〜な、感じでしたが、今回はシラバスなる本を買わされて、一つ一つキッチリとチェックしていく方式でした。
まー、一番の原因は、本人が年齢喰って、下手くそで飲み込みが悪くなった事ですよね。

負けるものかぁ!



966-1 NAME : 管理人 2013/08/23 14:52:30 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
私はアラフィフに向けて驀進中で、お腹が・・・・・な状態です。
確実にメタボリックシンドロームです。

RHVの管制官は日本人に鍛えられているので大丈夫でしょう。
Southern Californiaとはまた違う世界です。
でも17年前にSanta BarbaraでSoloって凄いじゃ無いですか!
当時の方が確実にTrafficが多いし、Santa BarbaraはClass-C (ARSA)でしょ。

シラバスに関しては一長一短な部分もありますが、
個人的にはお薦めですね。
私は独自のを作ってました。
まあ、最終的には教官個々の判断でしたけど。

でも17年のブランクは長いと思いますよ。
私も15年弱のブランクがあって、今は年に一度ぐらい。
まったく操縦は駄目ですね。
特にMulti Taskingと言うか、Traffic Patternの様に複数の事をする場面では全く駄目。

なぜか一つの事に気が取られると、もう目茶目茶です。
昔のイメージと現実とのギャップで話にならん状況です。
鮮明に覚えている部分と完全に失念してる部分、そして戸惑いとの戦い状態。

一応、飛行教官の資格は有効に保ってるけど、
Pilot Certificateを返すべきだなぁ、と自覚できるレベルです。
人の操縦を見るのは違和感が無いけど、自分で操縦すると愕然とします。

かっしいさんに伝言とすれば、
「一つの事ばかりに気を取られないでね」かな。
操縦の基礎中の基礎なんですけど、今の私には出来なくなっています。

訓練に入っちゃった状態なんですかね?
もし、間が開くならCitabriaよりC-152の方が楽かも知れませんよ。
これも一長一短ですが。



966-2 NAME : かっしい 2013/08/25 01:41:15 NEW! 

ntchba278083.chba.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp
>でも17年前にSanta BarbaraでSoloって凄いじゃ無いですか!
>当時の方が確実にTrafficが多いし、Santa BarbaraはClass-C (ARSA)でしょ。

いやいや、ゲロしちゃいます。
SBAの学校に行きましたが、ソロに出してもらったのは一山超えてSanta Ynezというノンタワーの飛行場です。
SBAの周辺を飛ぶときも最初から積極的にATCをやってましたが、さすがに5時間じゃ、、、、

でも、当時はUSのATCでも、turning base だの down wind で、touch&go だの full stopだの、盛んにタワーと交信してたような気がします。
今回行って、taxi 始める時に "request"は不要(Taxi to 〜だけ)とか、clear for the option と言われたら、down windでいちいち touch&go もfull stopも言わなくて良い、とか、、、大分様子が違ってて、事前勉強の足りなさが大きかったです。

17年前はセスナ172のチェックリストなんか、エマージェンシーも含めてアメリカ行く前に全部覚えてましたよ。そういえば、、

1つの事にとらわれると、、そうですね、これは一番いけないけど、しょっちゅうなっちゃいますね、、、

なんでシタブリアかと言うと、僕はそもそもグライダー出身(自家用は持ってます)なので、ワッパよりスティック派なんです。
で、自家用取ったら、グライダークラブで曳航(パイパーカブやらクリステンハスキーやら)をやらせて貰えないかと目論んでいる訳なのです。←甘い甘い

しかし、やっぱり、難しいですね、起こしきって接地するのは意識していたし、そこそこできるのですが、
横風ではわずかでも思わぬ反応をしてくれちゃいます。
172/152やPA-28だと、少々の横風なんかでも極端な言い方するとクラブのまま?何となく降りちゃったりしますが、尾輪式だとてきめんに尻尾を振られてメチャメチャになりますね、、
教官に、それでもグライダーやってたの?ウィングロー接地くらいするだろ?と笑われて、誠に恥ずかしかったです。
Taxiでも苦労するし。

でも、やっぱり、飛んでるときはスティックです。




966-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/25 08:53:15 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
かっしいさんはグライダーの方だったのですね。 それで氷解。

> で、自家用取ったら、グライダークラブで曳航(パイパーカブやらクリステンハスキーやら)をやらせて貰えないかと目論んでいる訳なのです。←甘い甘い

これならTaildraggerも有りですね。 ちょっと遠回りになりますが、鍛えるって意味じゃ理解はできます。 訓練はどうしても長引くと思いますが、耐え切って下さい。 まあ、グライダーの経験が豊富でしょうから大丈夫とは思いますが・・・


> ワッパよりスティック派なんです。
内容が通ですね。 私を含めて色んな事を言う人が居ると思いますが、操縦は楽しくないとね。 


> 尾輪式だとてきめんに尻尾を振られてメチャメチャになりますね、、
これを以前に聞いて、前から試したいなぁと思っています。 離陸もGyro効果で難しいのでしょ? 興味津々の世界です。 グライダーも飛行機より技術が必要と聞いて試したいなと思いながら、なかなか現実化していません。


> でも、当時はUSのATCでも
当時の方が難しかったと思います。 Trafficの量がかなり減少していますしね。アメリカのAOPA、FAAも含めて飛行人口が減っている事には10年以上も前から危惧されいますしね。 RHVでもあの時は二つの周波数を日常的に使ってたのに、現在は一つでしょ。


> 1つの事にとらわれると、、そうですね、これは一番いけないけど、しょっちゅうなっちゃいますね、、、
これは本当に注意が必要と思います。 記憶力の低下も、頭の中で色々と他の事まで意識が行ってしまうのが原因かと思っています。 処理能力が落ちても居るでしょうけど、それよりも「不要な事」まで考えすぎて、その結果、脳みその能力が悪化してるんじゃ無いかと思うんです。

これは、飛行機とかグライダー、機械類の操作って言うより、年齢を重ねた長所でもあり、短所なんかなぁと思っています。 妙に冷静な所も有るけど、どうでもよい所を考えちゃう。 色々と考えすぎて、本当の意味で集中してないのかな?と思っています。飛行機だけじゃなくて、通常の生活から考え直さないと、、、とこの数年間と思っています。





965 久しぶりに飛びました。 NEW!
NAME : かっしい 2013/08/23 07:37:09 
om126204032229.3.openmobile.ne.jp

皆様こんにちは。

50才を越えて、自家用操縦士資格に再再再チャレンジ始めたオッサンです。

先週、お盆の休みを使ってRHVに行き、シタブリアに乗りまくって来ました。
下手くそなATCで、さぞや皆様にご迷惑をお掛けしたのではないかと思います。

実は、最初に飛行機の訓練を始めたのはかれこれ30年前で国内の某地方空港でした。
それから、仕事やら家族の事情で、ソロに出る→ブランク→0リセットから再開、を三度程繰り返して来ました。
今度こそ、技能証明を取るつもりです。





961 FAAとJCABの免許について NEW!
NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/02 22:43:20 
softbank219183174118.bbtec.net

みなさんはじめまして。FAAの免許に関して質問なんですが、次の2パターンの最終目標の資格うちいずれかの取得を考えております。ちなみに既に陸単のPVTは日米両方所持しております。

(a)gliderとsea planeとcomplexと固定翼multiと回転翼のinstrumentとcommercialとCFIとCFII
(b)上記の回転翼を除いたもの

そこで質問がです。

1、(a)(b)のこれらを最短で最安の方法で取得するにはどのような順序で取ればよろしいでしょうか?

2、また、JCABには自家用だけが書き換えられるのは存じ上げておりますが、日本に帰国後、必要な訓練を済ませて事業用、教育証明まで取得した場合、回転翼やグライダーや水上機すべてがまとめて事業用、教育証明に適用できるのでしょうか?それともそれぞれ別々に試験を受けて一つ一つ事業用、教育証明にしていくものなのでしょうか?

もちろん上記のことを全てやるなんて考えておりませんが、やれる範囲でやってみようと考えております。その際にFAA
とJCABの免許のシステムを理解しておきたいので。



961-1 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/02 22:56:09 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
ちなみにM-1 visaで1年間行くつもりですが、訓練が終わらない場合、滞在延長はできますか?できる場合、なんらかの手続きが必要ですか?
それと上記の訓練を1か所ですべて行うことはできないので、いくつかの飛行学校を渡り歩くと思いますが、その都度 TSAの申請やI-20やM-1 visaを別個に申請する必要がでてきたりしますか?



961-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/04 13:53:35 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハイパー方向音痴さん、

1は個人差が有るので答えられないですよ。ガンガンと乗ってる自家用操縦士さんとペーパーパイロットさん、乗ってる人でも機体の種類は極端に少ないのか多いのか。

私なら、最短でIFRとCommercialを目指します。まあSingle Engine Landですね。
飛行時間が定められてないIFRを先にして、時間を稼ぎつつCommを見据える。
その後に、IFR Commに他のCategoryやClassをAdd-onするべきかと。
逆にすると、全てのCategory and Classでの試験が必要になります。
(例外はSeaplane Instrument、IFRはLandもSeaも有りません。 Single Multiは有ります。)

2、日本の事は規定が違うのでお手上げです。
CFIを持ってると、Practicalが免除にはなるそうですが、Oralは残り、厳しいとか。
Class Ratingはどうなんでしょうね。
FAAならClassは同類にあつかいますが、日本は見た目とかが違うと扱いも違うでしょ?
バイク(2輪)でもアメリカとは扱いが違って苦労するとか。

VISAは入国ビサですので、入ればOKと教えて貰いました、が20年以上も前の話です。
I−20は書類であって、VISAでは有りません。
延びればI−20を学校に延期して貰えば良いと聞いています。
が、
ここらは同時多発テロ以降、大きく変わってるので、現状は不明です。

TSAの期限は一年ですから、再登録と聞きますが、
一度指紋を終わらすと、二度目は不要と聞きます。
その為、TSAに関しては簡単に延期は出来ると聞いています。
忘れなければOKって意味とは思います。

私も音痴な部分ですいません・・・



961-3 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/05 09:13:47 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
管理人様、ご回答ありがとうございます。
免許を取ってから全く飛んでいないペーパーパイロットです。
前からこのあたりの事情がよく理解できていないものでして。。。

>私なら、最短でIFRとCommercialを目指します。まあSingle Engine Landですね。
飛行時間が定められてないIFRを先にして、時間を稼ぎつつCommを見据える。
その後に、IFR Commに他のCategoryやClassをAdd-onするべきかと。
逆にすると、全てのCategory and Classでの試験が必要になります。
(例外はSeaplane Instrument、IFRはLandもSeaも有りません。 Single Multiは有ります。)


つまり、

single engine land でInstrument と Commercialを終わらせた後に、gliderとsea planeとcomplexと固定翼multiと回転翼をadd on

という解釈でよろしいでしょうか?(※ 回転翼も後回しでということでよろしいでしょうか?)

とすると、CFIとCFIIの訓練は上記のどのあたりに管理人様なら入れますか?


>ここらは同時多発テロ以降、大きく変わってるので、現状は不明です。

この件については飛行学校側の答えも曖昧でよくわからないものでして・・・
複数の学校を渡り歩きながら滞在延長を視野に入れるわけですが、上記の順序を確定いないと、どこの飛行学校にいる時の、どのあたりの訓練で、延長が必要となる可能性が出てくるのか大まかな検討がつけられず・・・

>2、日本の事は規定が違うのでお手上げです。
CFIを持ってると、Practicalが免除にはなるそうですが、Oralは残り、厳しいとか。

日本の教官(現在glider教官、元日本の某航空関係の学校の教官)には米国で取った人間がこちら側(日本の教官)になるのは不可能と言われてしまったことがあります。ただ単に書き換え手続き上の意味でそう言われたのか、見下しで言われたのかは確認しませんでしたが。





961-4 NAME : 管理人 2013/08/05 10:48:25 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
あまり細かい事を聞かれると、返事に困りますが、学校にも方針が有るでしょうしね。


「single engine land でInstrument と Commercialを終わらせた後に、gliderとsea planeとcomplexと固定翼multiと回転翼をadd onという解釈でよろしいでしょうか?(※ 回転翼も後回しでということでよろしいでしょうか?)」

個人差や学校の方針も有るので、絶対と言う事はありませんが、そんな感じで良いと思います。(Complexは間違いですが)
Seaplaneは、飛行機に完璧に慣れてからの方が楽でしょうし、最後にします。 勢いでCFIまで行けるでしょ? IFRには区別はありません。

Gliderの判断は難しいです。
Gliderも同じ考えないのですが、経験も無いのとGliderは飛行機より繊細と聞きますので、判断が難しい所です。 繊細であるので、CommercialやCFIの時にプラスになる考えも生まれます。 好きならAcrobaticの方向も有るでしょ。経験者ならGliderは強くするめるでしょうけど、経験してしまうと未経験の人の事は判らないでしょうからね。

どちらにせよFine Levelでの技量です。大きくプラスになるのは、後か先かの判断は???です。 CFIまで終わらせて飛行機を「完璧に理解した方」 と 初期の段階に違う機種で「技量を上げる」 のとの差は個人差と思います。 私は操縦が上手くない方だったので、CFIからなら合理的と思います。 でも、操縦が上手い人ならGliderが先でも良いと思います。 視野が広がりますからね。(アメリカ国内での労働許可も考える必要はありますが。) 

もし、訓練の途中で「頭打ち」になった場合を考えると、Gliderに切り替えて向上する人も居ると思いますし、数日で取れるSeaplaneをかます事で何かを発見するかも知れません。 これは個人差ですが。 (でもSeaplaneだけはComm後にした方が良いです。 Privateで取るとCommでやり直しになります。少しの免除は有りますが)


「complexと固定翼multi」
忘れてました。 CommにはComplexが必要です。 Complexの操縦試験もあります。 それで、このComplexをMultiでやってしまい、CommとMultiを同時に行う人も居ます。 負担が多いので、万人に勧める事はしませんが、最短を目指すならこの方法も有りでは無いでしょうか? 後は学校の方針も有りますし、そこらの判断は従うのが正しい方法です。

「とすると、CFIとCFIIの訓練は上記のどのあたりに管理人様なら入れますか?」
IFR Single > Comm Single and Multi > CFI > MEI and CFII > Seaplane > Glider > CFI Sea and Glider > Rotorcraft > Other CFI
今、私がやり直すとすれば、、、ですね。


「複数の学校を渡り歩きながら滞在延長を視野に入れるわけですが」
この考えは良いと思います。 理想的と思います。

ただ、日本人が教官として飛行する場合は労働許可が必要となります。 I-20の卒業後は一年間、インターンとしてアメリカ国内で仕事が可能です。 この間に1000時間ぐらい稼ぐのが理想です。

すると卒業後に教官として「書面」で雇用を約束してくれて、一年と言う限られた時間で1千時間ぐらい教えられそうな学校を見つけないと駄目ですよ。 フラフラとする生徒(人間)と思われると雇ってくれないかも。 どこの学校でも条件が同じなら初めからの生徒を雇うでしょ?

雇用の事を考えると、GliderやRotorcraftを別にするのも作戦でしょ? 法的に可能なのかは不明ですが、別にして2、3度の労働許可が出れば良いでしょ? (弁護士に確認してね。 同じ学校なら無理でも別の学校なら可能になるかも。そうなると渡り歩くタイミングがここからも。 まあ、弁護士の仕事ですね。)



「日本の教官(現在glider教官、元日本の某航空関係の学校の教官)には米国で取った人間がこちら側(日本の教官)になるのは不可能と言われてしまったことがあります。」

聞いた事の有る話ですが、彼が間違ってるでしょう。もしくは聞き間違いでしょう。
間違ってるのでは無く、行政の歪みにはまったのか、誤解されてるのかも。 (日本は難しい!)
アメリカのCFIさんが、日本の教育証明を持たれている方は以前から居られます。

それに、近いうちにFAAのCFIを持っていれば、日本のPracticalが免除になる動きはほぼ決定的だそうです。
まあ現実化されると、その代わりにOralは厳しいでしょうし、厳しくするべき。 
日本とアメリカは違いますからね。
でも、本当に無理なら、こんな話は出てこないと思います。
プラス、今の日本、全てのライセンスを日本で取る人が居ますか?
全日空ですらアメリカで訓練をしてるんですよ。 日本だけでなく他の国もです。

でも、日本は規定がコロコロと変わるのも事実です。

その教官さんのタイミングが悪かったのかもね。
行政、特に航空の世界は「日々変化してる!」と言っても過言じゃ無いです。
何が有ったのかは分かりませんが、聞き間違われたのか、誤解、もしかしたら、
規則と言うか時代のギャップに引きずり込まれた方なのかも。
同じ航空局でも、担当の人によって対応が違うとはよく聞く話です。

もちろん、日本の事をあまり分かって無い私の意見が完璧な訳では無いので、
ここらは日本の航空局の人と確認した方が良いと思います。
私の情報はまた聞きです。
「対応が違う」ってのも航空局の人も聞いてるでしょうから、改善はされているはず。
本当に駄目なら、もう日本の教育証明は無理でしょうからね。



961-5 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/05 13:37:08 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
管理人様
とても丁寧に詳しくご回答いただき大変助かります。ありがとうございます。
一つ書くのを忘れておりました。high performanceをつけるのを忘れておりました。
ある飛行学校からはシタブリアでcomplexとhigh performanceを同時に取れると伺いました。
とすると、たとえば管理人様があげた順序の中に入れるとすれば

IFR single→comm (single and multi )のこの (commercial single)の過程でシタブリアによるアクロバットを経験した方が操縦技量向上のためにはbetterかもしれませんね。

{commercial singleの前にcommercial Multiが先にするとマニューバーが少ないの早い( MEIにした場合追加されるマニューバーはOne Engine out での計器アプローチのみ)ので効率的。
sea planeは事業用Singleの後。そうすると事業用sea planeになる。
airplane commercialを持っていると回転翼もいきなりcommercial。}

と、だいぶ前に聞いたことがあるのですが、今は事情が多少異なるかどうか分かりませんが、技量は上記すべてをコンプリートした後につけるということにして、{  }に記載されていること、金銭面、飛行時間だけを考慮に入れて、管理人様の挙げた順序に上記の件を考慮に入れて今現在、以下のような感じで今検討しています。

commercialの必要時間250時間の間にinstrument rating (single land)の訓練→instrument チェックライド → MEIの訓練 →CFIの訓練→シタブリアによるcomplex high performanceでのアクロバットをやる。
こうしてcommercialに必要な250時間飛んだ後、commercial チェックライド→ MEIチェックライド → CFIチェックライド→ CFII → Sea plane → CFI (sea plane) Glider → CFI (glider) → 回転翼

と、現時点の私の考えです(管理人様が記載されたこと、その他自分で調べたFAAの資格のシステムに関して私の理解に誤りがあるかもしれませんが)。
ここはこうした方が良いという意見があれば管理人様、そして、どなたでも結構ですのでご意見いただけると嬉しいです。慎重にじっくり考慮してから行きたいと思いますので。


※ちなみにsea planeやGliderやRotorcraftはcommercial(airplane single engine land)の後で取れば、自動的にsea plane Glider Rotorcraftもcommercialになるのでしょうか?

※Rotorcraftの訓練は必ずしもヘリではなくオートジャイロとかでもよいのでしょうか(費用が安そう?全訓練時間は無理でしょうか?)?

 





>行政、特に航空の世界は「日々変化してる!」と言っても過言じゃ無いです。
何が有ったのかは分かりませんが、聞き間違われたのか、誤解、もしかしたら、
規則と言うか時代のギャップに引きずり込まれた方なのかも。
同じ航空局でも、担当の人によって対応が違うとはよく聞く話です。

私も経験があります。JCABの書き換え手続きに関してでしたが、他の知り合いの申請者と同時期に申請をしたにも関わらず、求められる基準や言われることが違っていたりしました。

>卒業後に教官として「書面」で雇用を約束してくれて、一年と言う限られた時間で1千時間ぐらい教えられそうな学校を見つけないと駄目ですよ。 

こんな学校を今探しております。教官募集とホームページに書いてあるところはありましたが、卒業生を優先に、そして入学時に書面で約束してくれる学校を現在探しております。もちろん訓練費や取得できる資格、滞在先、寮があるかないかとか、飛行場は近いのかとか、そういったことも考慮しながらですので、結構てこずっております。。。



961-6 NAME : 50おやじ 2013/08/05 21:14:04 NEW! 

s850203.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんにちは、日本のグライダーの事しか知らないですが ライセンス取得後3年位教官トレーニング受けて受験される方が多いです(かなり難しいかも)その後 陸単取得 合わせ 動力付き滑空機(モーター グライダ ー)書き換えの教官も出来ます 陸単は出来ないです グライダーライセンスアメリカでは陸単取得後1週間程度のトレーニングで取れるみたいです 知り合いにも何人かセットで取って来ています。グライダーは、アメリカではATC無し(ラジオ積んで無いです)オーストラリアではライセンスなく飛ぶことが出来ますか。日本でも練習許可で飛ぶ事出来から同じかも知れない(-_-;)


961-7 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/06 00:03:40 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
50おやじ様、はじめまして。
1週間程度で取れるんですか!私も帰国後はモグラに書き換えてグライダークラブにでも遊びに行こうと考えております。
ニュージランドドルやオーストラリアドル、カナダドルはまだ安いので帰国後、それらの国の免許に書き換えて海外旅行に行く先々で、その国の空を飛んでしの国の空まで満喫してみるというのが私の夢のひとつです。スキューバーも取って海にも潜りたいです。
こんな贅沢なことを考えていると嫌なこともふと忘れられます。

陸単取得後、何度か日本でグライダーで飛んだことがありますが、飛行機とはずいぶん異なる点が多くて最初は戸惑いました。パワーが無いこと、エンジンが無いが故の前方の見え方、ラダーも飛行機より荒っぽく踏み込んだり、ファイナルでフォーワードスリップを接地近くの低高度まで続けたり、接地の感覚、何よりゴーアラウンドができないことが怖かったです。



961-8 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/06 03:15:00 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
シタブリアって、小さなTaildraggerじゃなかったけ?
私の記憶が正しければ、High PerformanceでもComplexでも有りません。
CommercialでもCFIでも不要なTaildragger Endorsementはもらえますけど。
まあ、訓練には絶対にプラスだとは思いますが。

せっかくですし、High PerfomanceとComplexの意味を調べて下さい。
そして、違いを確認して下さい。
CommとCFIの勉強になるでしょう。

--- 慎重にじっくり考慮してから行きたいと思いますので。

ただ単に安く上げたいのなら、、、
Commの250時間までに、ありとあらゆる資格を取って下さい。
SeaでもHeliでも。
250時間は総飛行時間で、Category別ではありません。

でも、アメリカの就労許可(インターン)を考えるのなら。また別になります。

それに経験を積めば分るのですが、有る程度のフライト時間を稼ぐと、
短期で取るだけには意味が無いと分って来ます。
せいぜい経済的な理由でしょうか?
でも、それほど綱渡りな資金なら、あまりこの道にはお勧めしません。

私は飛行機の世界への就職は誰にも勧めていません。
確立が悪すぎます。 確かに可能性はあるけど、実際は?となります。
訓練を始めると楽しいので誰でも資格は取れます。
努力もしますが、それは普通の事で勘違いをしちゃ駄目。
皆さん人生を賭けてるので、努力だけじゃ何ともならん世界です。

厳しい世界です。 仕事も無い。
アメリカは就労ビサの壁が有る。
無理するなら辞めるべき、でも人生は一度だけ。
しかも年齢制限は無いけど、見えない制限があります。
私は薦めんけど、将来に後悔をしないでね。

---

「sea plane Glider Rotorcraftもcommercialになるのでしょうか?」
全自動とは言いませんが、普通はそうやって試験を受けます。
別にPrivateとして受検しても良いのですが、無意味でしょ?

オートジャイロのレンタルって聞いた事がありません。
あまり用途も無い訓練機は薦める気になりません。
将来は保険も大事です。 するとGyroplaneの時間が邪魔をしませんが、
Helicopter Timeが大事にもなります。

「結構てこずっております。。。」
テロ後は本当に面倒になったと聞きます。
相手もビジネスです。ビジネスが悪いとは言えませんが、
やはりアメリカは安いので、経営が厳しいのも現実です。
それに100人の人にピッタリでも、貴方だけに合わない時もある。
逆もある。。。。。

「1週間程度で取れるんですか!」
アメリカなら可能でしょうね。
基本的に最低の事が出来れば、後は自分で経験してね!ってスタンスです。
Privateでもそうでしょ?
3年の日本は厳しすぎるとは思いますが、基礎が出来てれば簡単すぎるアメリカ。

で、
勘違いをしないでね。

就職は、単に免許と時間があれば良いのではありません。最低条件です。
人間性も必要です。
別に貴方で無くても、やりたい人は山程いますから、時間や免許よりも
組織に入って、他の皆と上手くやっていけるかも見られると思いませんか?
コンビニとか工事現場でのアルバイトではありません。
それに数千時間で免許たくさんって人もゴロゴロいます。自衛隊からの人も居ます。
その中から選抜されるのが飛行機です。

会社も、貴方に何百万円、何千万、何億と投資をする訳です。
どの企業でも、その様な人材を選ぶ時は、かなり慎重になってるはず。

単に免許や飛行時間だけで就職なんて出来ません。
面せ何時する人は、それ位は分ってるし、数万時間の人と仕事をしてる訳です
人間性も良く協調性も必要でしょう。
それに、人とは違う能力や注意力、判断力も必要でしょう。

面接を担当する人はプロです。
多くの中から、何か光った物を探してると思います。
単にCFIを取った程度で、選ぶとは思いませんが、何か答えかは私には分りません。
免許と時間だけでは無いのは確実ですが、それ以上は不明です。
スキューバを楽しんで落とされるとは思いませんが。

まあ、CFIで数年間、空を楽しむんだ!と言うなら、もっと楽でしょうけど。

普通に安く、早く、沢山 と考えて居られると思いますが、人間としての基本も忘れずにね。



961-9 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/06 06:12:48 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
空の仕事1本を目指すのであれば管理人様の仰られる通り、努力だけではどうにもならない現実があることは承知しております。
しかし私はそうではありません。
もちろん好きなことを仕事にできればそれに越したことはないでしょう。しかしそれだけに固執して猛進するほど私は若くはありません。

>せいぜい経済的な理由でしょうか?
でも、それほど綱渡りな資金なら、あまりこの道にはお勧めしません。

全く仰る通り、経済的理由で早く安く済ませたいのです。私は高校卒業後の自動車免許からすべて自分で働いて取得してきました。時給650円のアルバイトでしたので周囲の同級生よりもかなり遅れて教習所に行きました。自家用もそうでした。単身で東北の田舎に就職し、平均以下の安月給で生計を立てながら自家用を取るための資金を稼いできて何年も経ってようやく取りました。今回の資金もそうです。歳をとってしまいましたが、自分にある唯一の方法はこれしかありません。貧しくて親のスネかじることもできない、仮にできてもかじりたくもない、そんなことまでして親に負担をかけて失敗や挫折したらそれこそとんでもないことだという私個人の価値観がそうさせてきたのかもしれません。好きなことをやるのはいいけど周囲に迷惑をかけたくありませんので。その期間、飛行時間だって赤子同然で技術だって対して磨かれないでしょう。

>就職は、単に免許と時間があれば良いのではありません。最低条件です。人間性も必要です。

今回の渡米の目的の一つはここにあります。
一つは最低条件である「単に免許と時間があること」です。限られた時間、お金が尽きるまでダラダラと飛ぶ、これだけならもう自家用もあることですし、ただ単にレンタルして好きなように飛べばいいわけですよね?ですが、長年苦労して貯めた「わずかな」綱渡り資金、そして限られた時間、これを如何に有意義に効率よく使うか考えた時、どうせ飛ぶならその時間で手に入れられるかもしれない資格を一つでも多く取ろう。就職できる可能性が1パーセント増えるかもしれない。その期間中の努力は決して無駄にならないと確信しております。自家用を取ってつくづく思ったことです。まだまだ浅いけれども飛行機の知識、天気の知識、日頃から安全に気をつける心構え、英語力、異文化・・・さまざまなことを学び、帰国後の仕事や日常生活にそれらの経験がたびたび活かされています。そのことは管理人様が1番よく分かっていらっしゃることではないでしょうか?だからこそ、このサイトも立ちあげているのではないのですか?だからこそ私も含め、このサイトに助けられている人がたくさんいるのではないでしょうか?
実際に飛んで稼いで食べているわけではないけれど、CFIを取るための勉強、そして何年か分かりませんが、CFIとして飛んできた経験があるからこそ、こうした業ができるのではないでしょうか?私から見れば、たとえ数年でも空の仕事にでき、生活ができたのであれば、そんな日々を送られてきたこと、そこで得たその経験、十分ラッキーな方だと思います。なぜ空に見切りをつけたのか、金銭的なことか、とかそういった突っ込んだ理由はわかりませんが。(※CFIを目指している方も多くここを見られていると思いますし、そういった多くの方がその部分、教官になられて何が理由で辞めることになったのかも知っておきたいところではないだろうかと私個人的には思っているのですが。)


ぶっちゃけてしまえば1パーセントCFIや他のパイロットになれる可能性と、知識と、飛ぶことに限らず滞在期間中に得られる経験、そしてその期間だけでなく、その後の死ぬまでの人生を少しでも空との関わりを楽しむために、今回渡米し、その限られた時間とお金を使いに行くのです。ただ単に飛ぶ仕事でお金をもらう夢のために行くのではないのです。

管理人様が事業用目指す人やパイロットになる夢を持った若者に毎回上記のような厳しい現実を教えていただいていること、とても良いことだと思います。好きな何かを見つけた時に若者は、落ち着いて考える冷静さを失ったり、広い目で周りを見渡せなくなったり、盲目になりがちですし。ですが、私はもう若くありません。
私の人生にほんの少しの潤いを与えるために、そして今後も自分の仕事や生活にその潤い(上記に挙げた知識や経験等)が少しでも活かされるように、そして願わくばその潤いが他の人に対し、少しでも役に立てられればそれで満足です。
他から見れば理解に苦しむ、無駄遣いと思われても仕方がないことを自己責任で行うつもりです。

生意気なことを長々と申し上げてしまいましたこと、深くお詫び申し上げます。





961-10 NAME : Taru 2013/08/06 18:31:08 NEW! 

softbank126021200023.bbtec.net
皆さん、こんにちは。

話の流れから離れるかもしれませんが、航空の世界にはハンガートークが有ります。
文字通り、ハンガーでの他愛もない話でしょうか。趣味で楽しむにしろ、職業パイロットにしろ情報の共有、経験の共有化という事で他社のハンガーとも常日頃から仲良くしておくことはとても大事です、きっと。自社、他社問わず整備さんと仲良く出来ることはもっと大切なことであり、パイロットのスキル、人間性あるいはCRMと表現する人もいることでしょう。
私自身も、昭和の時代に使用事業の航測オペレーターの方の言葉を未だに忘れることができません。
「この山を一つ超えたら、もう着陸。このひと山が越えれなくて、無理して、何人もの仲間を失った。」
「整備さんが休日返上で待っている。家族が待っている。明日以降のスケジュールを考えて、、、。」
今でも、幾度となくこの言葉を思い出します。

さらに、話が脱線しますが、自家用でも自家用運航、オペレーションで独りでは運航できません。
訓練所に入校する以上にレンタルは、色んな意味でハードルが高いように思います。

ところで、訓練施設は必ずしもレンタルできるとは限らないような気がしますが、管理人さんどうでしょうか?

因みに、年齢が進んでからの回転翼はシンドイです(経験者) m(_ _)m 自転車と一緒ですねきっと( ̄^ ̄)ゞ



961-12 NAME : 50おやじ 2013/08/06 19:15:34 NEW! 

s850203.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんにちは、色んなカテゴリーに挑戦される環境羨ましいです 私もいつかわアメリカで陸単取得しに行きたいけどお金も英語も出来からせめて勉強だけでもと思いHP拝見させていただ頂いています ありがとうございます
教官、事業用 責任の重い資格目指方が居られるから私も飛べるので尊敬します
やはり日本が飛びにくいのは飛ぶ人教える人が少ないのと、飛行料金が高過ぎるから かな
仕事としてヘリコプター位しか無いですし 事業用双発タービンライセンス取得済みでないと応募出来ない視たい
立合教官がokまで100時間試験も平均3回金額にすると50万/h 補習試験+トレーニング300万入社後機種限定トレーニング有り得ない金額ですよね
仕事も民間委託の防災 警察パイロット3名で24時間運航休みは?給料も20ないきつい仕事で友人も好きだから飛んでって言ってます
生活できるパイロットは自衛隊か赤か青の会社位かもしれませんね



961-13 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/06 22:28:35 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご理解ありがとうございます。
ここらは難しい話で、夢を潰す様な事でもありますからね。
安定した生活を捨てたり、最後の勝負って言うリスクに見合わない世界です。
しかし、一度の人生ですから、そのリスクを背負うのも一考です。
ただ、可能性だけの説明を聞いて、後々に誤解されるのも避けて頂きたいし、
やはり飛行機は楽しい世界でもあって欲しいと思って居ます。


> 全く仰る通り、経済的理由で早く安く済ませたいのです。
これは誰もが思う事です。が、大事な事も忘れて欲しくない気持ちもあります。
ただ年齢的な事が分らなかったので、
もし人生がこれからって人なら、
飛行機の世界の厳しさも分って欲しいと思い書込みをしました。


> 「どうせ飛ぶなら」 「可能性が1パーセント」
これらが理解した上でなら問題は無いと思います

> 帰国後の仕事や日常生活にそれらの経験がたびたび活かされています
これには同感です。今は飛行機を通して色んな人と出会うチャンスが出来ました。
Taruさんも、ハイパーさんが相談されたフロリダの方にも。
これらは飛行機のお陰です。

そして、CFIで学んだ事は日常の仕事でかなり行かされています。
教えるって事は、若かった私には新鮮な出来事でした。
まあ、教育学は丸暗記でも良かったのですが、かなり勉強しました。
この知識が無ければ、今の職は無いだろうなと思っています。
FOIって言う部分ですが、単に暗記するだけで無く、
実行や活用が出来ればかなりのプラスになるので、
Commercialまで行く人には強く薦めています。
それに、今は私らの時代よりも簡単だとか? (まあ今の経済的責任は桁違い)

「経験があるからこそ、こうした業ができるのではないでしょうか?」
まあ、私の場合は飛行以外の事も頑張りましたが、否定はしませんね。
ただ大きな違いに私は「親の親のスネかじり」でした。
かなり恵まれた環境であっても、最終的には経済的に無理と判断して足を洗いました。
これには、長い間、罪を感じ、後ろ髪を引かれた気持ちでした。
操縦は下手でしたが、知識の面では一般的な方より多くの事を学び、
そのままこの知識を墓場に持っていくのは犯罪とも10年以上思って居ました。

生活が落ち着いた時に色んな事があって、
ある機会にチャンスだと思いこのサイトを始めました。
不必要な程に情報を散りばめているのは、
大学で飛行機の事を勉強が出来た事もあり、普通では学ばない事も学べた。
アメリカでは飛行機以外の仕事も複数したので、オマケ的知識が少々あります。
それで、それらのオマケも後輩となる皆さんに残そうと思ったわけです。
そのかわり、意味不明な部分も増えちゃいましたが。

「教官になられて何が理由で辞めること」
当時は航空不況でもあり、環境が最悪でした。生活にならない。
だからこそ、簡単に飛行機の世界には来て欲しくないと言う思いがあります。
あの頃から残って居られる人は、尊敬する程に厳しかった時代なのです。
今でも、良くは無いのですが、当時はもっと厳しかった。

「ただ単に飛ぶ仕事でお金をもらう夢のために行くのではないのです。」
理解されている人には応援します。

「盲目になりがちですし。」
これです、気になるのが。

「私はもう若くありません。」
そして一度の人生、勝負も時には必要。
納得してでの活動には嬉しさも感じます

「他から見れば理解に苦しむ、無駄遣いと思われても仕方がないことを自己責任で」
この自己責任が大事と思います。

「生意気なこと」
そんな事は一切、ありません。
経済的な事と職業パイロットを両立させるのは至難です。
それを知っていて、理解して飛び込むのは素晴らしいと思います。
人の夢は他から見れば理解に苦しむ物です。

普通に考えれば、飛行機の世界は絶対に辞めるべきです。
好きなら自家用や計器飛行を上限に、単独飛行だけでも十分です、
が、
人生を賭けると決めれば、値打ちの有る物です。

だからこそ、CFIの仕事は、訓練を始める前から管確定して欲しい。
唯一、卒業後に一年だけの労働が認められて居るわけですし、最大限利用して頂きたい。そして、複数のコースに行かれるのですから、2回は狙って欲しい。
CFIで経験を稼げば、もしかしたら・・・・の可能性が数%アップしないかな?と。



961-14 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/06 22:52:40 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こんばんは
Hangar Talk, Sunday Pilot、色々な楽しい方はありますね。
その中でも、それを収入に出来れば最高なのですが、
これを考える人は星の数(ライセンサーの数)ほどと、厳しいけのが現実。

「独りでは運航できません」
この部分も事実で、毎回のフライトでも、単にお金を出すだけで無く、
感謝しながら飛行するのも良い方法かと思いますね。

機長となると、急に鼻が高くなる人が居て残念ですが、
操縦だけで無く、色々な面を見ると学べる事は多いと思いますね。

「訓練施設は必ずしもレンタルできるとは限らないような気がしますが、」
この点に関してはアメリカは楽だと考えます。 
最初に気になるのが、保険で次がビサですが、
まあ、多くの国の人がアメリカに行くのは、
比較的容易だからとも考えられると思います。



961-15 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/06 23:02:22 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
50おやじさん、飛行機の世界では似た様な年齢ですね。
四捨五入すると、ギリギリこの年代に入ってしまいます。

サイトの方はご利用頂き、ありがとうございます。
最近は新着の方に機が回らなくて、ちょっとサボリ気味?
暑さに負けてるだけ、とも言いますが。

まあ、どこの国でもLCCの登場で、今後は本当に好きな人だけが残っていくでしょうね。
大手キャリアの高額所得者もこれから減っていくのでは無いでしょうか。
まあ、組合ってのが有りますからどうなるかは不明ですが、
日本でもLCCが根付けば、大きく変わるかなと思って居ます。
すると本当に好きな人だけが残っていくと思いますし、
飛行機自体も進歩するので、特殊性も薄れていくと感じます。

まあ、バスの運転手さんやトラックの運転手さん、そして飛行機の操縦士。
資格や運営経費は違うけど、人の命や財産を運ぶのは同じ事です。
運転手となると軽く見られてる気がする世の中ですが、
本来は、どちらも同じ責任が有ると思っています。
まあ、資格が複雑な分は収入が多くても自然と思いますが、
その差があまりにも大きいのには疑問を感じています。

それでも、初期投資を考えると ・・・・ どうなるのでしょうね。
シンプルで無いのが難しい事。

「立合教官がokまで100時間試験も平均3回金額にすると50万/h」
これをどう考えるか、ですかね。



961-16 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/07 06:44:18 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
管理人様
こちらこそご理解いただきありがとうございます。
勝手なことを長々と書き連ねたこと、私の書きこみ内容に対し不快に感じられた方も多いと思います。
管理人様、そしてこの掲示板をご覧になられている方々に対し、今一度この場を借りてお詫び申し上げます。



961-17 NAME : 管理人 2013/08/07 10:42:40 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
良いんです。 この掲示板の目的である「楽しい」には反しますが、
やはり飛行機では良い思いでや経験を積んで欲しいんです。

飛行機の世界は甘くないので、それを知っておられるのかと確認したく、また伝えたい。
皆が知ってる事ですが、この世界で食べるのは「超」が付くほど厳しい!
と言うのが皆さんに通じればと思っています。
ネット社会になり、知ってる人も多いでしょうけど全員でも無いでしょう。
この様な質問が有る度に、注意を促しています。

全員とは言いませんが、大半の人は免許が取れます。 しかも驚くペースで。
それに、驚くほどの努力もされます。
ですから免許と飛行時間だけで勝負しても限界が知れています。面接官は訓練生以上のプロ。
努力だけでは「どうしようも無い」ってのは全員に共通する事で、
また職業パイロットとして日本人が椅子に座れる可能性は
「数%」と言う現実を知って欲しいと言う思いがあります。

私はアメリカでの操縦や知識、免許のお手伝いをしてますが、
仕事なんて厳しすぎる、と言うスタンスなのを知って欲しいのです。

どの学校も、どの訓練校も、そしてどの教官も知っている事。
この厳しい可能性を打破しようと「強烈」に努力しています。


別の業界で将来有望な若い人が入って来ます。
でも、一度の人生。
厳しい選択です。
甘い夢で飛び込んで欲しくないと言うのがメッセージです。



961-18 NAME : Taru 2013/08/07 20:11:29 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
管理人さん、こんにちは。

>Hangar Talk, Sunday Pilot、色々な楽しい方はありますね。
かつては、日本の小型機の飛行場ではIMCになると、垣根(会社)を超えて情報収集(暇つぶし?)で色々と交流があったようですね。


>「独りでは運航できません」
>この部分も事実で、毎回のフライトでも、単にお金を出すだけで無く、
>感謝しながら飛行するのも良い方法かと思いますね。

>機長となると、急に鼻が高くなる人が居て残念ですが、
>操縦だけで無く、色々な面を見ると学べる事は多いと思いますね。
アメリカでの経験ですが、ちょっとメタボの整備のオジサマが、「君ら、あんな小さな飛行機でよく飛ぶな!難しいだろ。」みたいな事をフレンドリーに日本人訓練生たちに話しかけていました。話の流れで、日本人訓練生のひとりが、「オッチャン、色々と操縦の事知ってる見たいだけど、操縦できんの?」と尋ねました。そのアメリカ人整備士さん、財布の中からおもむろにFAA Certificateを取り出して皆に見せてくれました。ATP をお持ちでエアバスや複数のボーイングのRatingが書かれていました。
そういえば、アメリカで回転翼の訓練を受けているときの整備士さんはCFIIを持っているけど整備の仕事と、フライトはその後のテストフライトだけを仕事としていました。
人生、「いたるところに師あり。」ですね。


>「訓練施設は必ずしもレンタルできるとは限らないような気がしますが、」
>この点に関してはアメリカは楽だと考えます。 
>最初に気になるのが、保険で次がビサですが、
>まあ、多くの国の人がアメリカに行くのは、
>比較的容易だからとも考えられると思います。
レンタルを受けるにしても、チェックアウトまでたどり着くのが簡単なのか、心配してしまいます。
実際に、アメリカで機種にもよるのでしょうが、最低5時間の同乗教育が必要であるとか、総飛行時間200時間とか見かけたことがあります。

どうもです。



961-19 NAME : AOZORA 2013/08/07 23:04:24 NEW! 

em1-115-192-33.pool.e-mobile.ne.jp
皆様ご無沙汰しております。沖縄では米軍の60が事故を起こし、一名が亡くなりました。
当方、現在40才の防災Pで、操縦経験の大半が60でしたので、残念な気持ちで一杯です。

こちらでお邪魔させて頂いたのは、空を仕事にすることについて、管理人様が厳しいという
表現を使われることに同意するためです。

方向音痴さんにとって事業用はどんな位置づけでしょう。ただ自己のスキルアップのためでしょうか?
報酬を受けて航空の用に供する夢があられるのでしょうが、表現上とても軽く捉られてられませんか?

最初の書き込みを見させてもらい、失礼ですが20代半ばくらいの方では?と思ってました。
ヘリコプターの操縦は、後付で遊びで飛ぶなどという感覚で取得できるほど簡単ではありません。

3000時間の飛行時間を持ってしても、毎フライト恐怖との戦いです。何か不具合の連鎖があった時に
今回のような悲惨な結果がついてきます。

では自家用操縦士と事業用操縦士の違いって何だと考えますか?JCABで事業用を持つPであれば
必ず質問される内容です。即答出来ない状態では免許を取得されても意味がないと考えます。

現在、ジェネアビは危機的状態です。特に消防防災事業に従事するPは、5年以内に4割が定年を迎えます。
従事するために2000飛行時間の経験を求めた付けが回り、若手が従事することを事実上不可能にしてしまって

ます。自衛隊、保安庁、警察出身者くらいしか、この条件をクリアすることはできません。一度厳しく設定
した条件を緩和することは、歴史上ほぼないことから、今後素晴らしい打開策が生まれる可能性はほぼないです。

分かっておきながら何の手立ても打ってこなかった付けが回ってきて、業界全体が浮足立っている感があります。
当方希望といたしましては、航空業界に若手が参入し、活気のあるジェネアビになって欲しいと願っております。

しかし、現状、2000万という費用を継ぎこんだ事業用操縦士のうちどれだけのPがプロとして食べていけてるかは
未知数です。多分3割はいないのではないでしょうか?無事就職まで漕ぎ着けたとして、機長発令まで行けるかは

時の運という要素もあります。管理人様が、ご自身の経験上プロのPの世界を厳しくおっしゃられている意味は
こういう現状も考慮されているのです。

ヘリコプターの免許取得をオートジャイロでできないでしょうか?という質問・・・・何といいましょうか・・・
ヘリコプター事業用操縦士としてはショックでした。

順番がメチャクチャですが、JCABでは、IFRはN類、T類型式証明まで取得した後に取るのがスタンダード
です。なぜかと申しますと、先にIFRを持っていると、型式証明の実地試験の際にIFR有資格者はIFRの項目

を追加しなければならず、試験項目が増え、当然試験時間も増えます。多発機で飛行時間が増えることは、大きな
出費増を意味します。なお、JCAB試験官もIFR資格を有する試験官に限定されるので(大体持ってられますが)

たまたま人事異動時期等で、こちらの希望日時に対応できない場合などまれにあります。

職業Pの書き込みなど意図しないところかもしれませんが、色々なPが参加を許される板であるととを管理人様から
案内していただきましたので、寄らせていただきました。言葉足らずな所はどうかお許しください。












960 状況判断力を磨く NEW!
NAME : air 2013/07/23 09:28:55 
222-228-55-193.east.fdn.vectant.ne.jp

初めまして。airといいます。

パイロットには状況判断力がとても大切であると聞きました。
そこでお願いがあります。
パイロットの状況判断力を鍛えることのできる本や参考書、ドリルその他などがありましたら紹介してください。

よろしくお願いします。



960-1 NAME : 管理人 2013/07/23 12:28:24 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
難しい質問ですね。これは、日頃の心構えと訓練、そして勉学から学ぶ物ですしね。
ADM関連の書籍かな。(Aeronautical Decision-Making)
英語が読めるなら、FAAのサイトにかなり良いのが無料で落ちています。
コピーして販売している会社もあります。
大事なので、複数のテキストにも出ていますが、日本語は不明です。
本当はADMとかもしっかりと勉強しておくべきなのですが、
英語の壁と時間の制限で、手薄気味になっているかなと思います。

---

個人的なお薦め、(まあ心構えかな)
常に「状況判断、Situation awareness」を常に意識して飛ぶ事かな。
飛行姿勢、様々な環境、周りのトラフィック、、、、
教官まかせでは無く、常に周辺や状況を判断していく。

離陸前には、可能な限りの情報を集め、熟知しておく。
Preflightは機体の点検だけではありません。
予想外の事が起こると意識がそちらに取られるので、操縦がバラバラになります。

自信過剰には成らない事
飛行時間や免許の数が増えても、手抜きは禁物。
素晴らしくても限界が有れば、不調な時もあります。
飛行時間が増えてくると天狗に成る人を良く見かけますが、
そんなのは自己満足で無意味です。
常に向上心を持ち、分からない事は素直に認め、学び続ける事が大事です。

過去の事故から学ぶ。
数週間前にサンフランシスコで大きな事故がありました。
最終的な結論は、まだまだ先ですがパイロットエラーの様な感じです。
ここで、操縦士を笑ったり、俺にはそんな事は無いで終わると駄目です。
笑うパイロットが居れば「そいつは操縦士として最悪」と思って下さい。

なぜ事故が発生したのか? 
何が有ったのか?
どうして、そうなったのか?
貴方ならどうした?
似た様な状況に陥ればどうする?
乗客や観客が居ても、出来るか?

・・・・・と、過去から学ぶ事が大量にあります。
人のミスを笑うだけで終わると、成長しません。
天狗にならずに、考えて学び続ける事が必要です。
「俺は凄いんだ!」とか「もう学ぶ事は無い」となった瞬間に隙がでて終わります。
無理もするし、大事な事を簡単に忘れたり。単純ミスほど防ぐのが難しい物はありません。
日本でも少しは有りますが、英語なら大量の事故に関する分析記事があるので
それらを読んでみても良いテキストになりますよ。

まあ、どれもADMかな。



960-2 NAME : Taru 2013/07/24 00:59:42 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
こんばんは!

CRMやADMが、パイロットの技量のひとつであることは、管理人さんも常日頃からおっしゃっていると理解しています。
原本はFAAだと思いますが、学生にも参考になるかも…という情報です。
JAPAからの情報です。
http://www.japa.or.jp/books/index.html#cfi
この中の「インストラクター ハンドブック」はどうでしょうか。Flight Instructors Handbook

すみませんm(_ _)m. iPADからの送信ですので、適宜調べてくださいませ。



960-3 NAME : air 2013/07/24 10:01:08 NEW! 

222-228-55-193.east.fdn.vectant.ne.jp
管理人さん、Taruさん答えていただきありがとうございました。

参考にします。




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