大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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850 FAAの免許をJCABに切り替えると? NEW!
NAME : ふくねこ 2012/02/24 20:44:34 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

まだまだ、ずっと先の話ですが、ふと疑問に思ったので教えてください。
FAAのエンジン付きAirplane免許を取得する場合、Single or Multiで、Land or Sea、VFR or IFRの組合せになりますよね。
たとえばFAAでVFR Multi Landで免許を取得した場合、JCABではどうなるんでしょうか?
ちょっと調べてみると、JCABではVFR or IFR、Single or Multi、Land or Seaとあって、さらにPiston or Turbinに分かれているようです。
となると、FAAでPistonの機体しか乗ってなくても、JCABの免許ではTurboprop機も飛ばせるようになるんでしょうか。
あるいは逆に、バリバリ米国の空をKing airで飛び回っていたとしても、JCABの免許ではPiston engineしか乗れないことになるんでしょうか。
いささかCertificateとEndorsementがごちゃ混ぜになってるような気もしないではないですが・・・。



850-1 NAME : 管理人 2012/02/25 22:16:47 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふこねこさん、 こんばんは。

風邪にやられ、その上に花粉症の様なアレルギー症状で寝込んでました。
この一ヶ月はタフなスケジュールでしたので、何となく納得しながら寝てました。
仕事も休み、やっと復帰かな。 気分的には全快です。が、
これからアレルギーの季節と思うと、ちょっと暗い。

さて、今回の質問ですが、私には答えられない所です。
人によっては国際法では、
『ATPまで全て書換が可能なんだけど、日本は自家用までしか認めてない』
と言う人が居ます。

回りの人を見ていると、
1. Private Pilot,
2. Airplane Single Engine Land か Helicopter Piston or Turbine,
3. VFR Only
って感じです。


知合いもFAAのMulti Commercial、Instrumentを持ってても、Private Singleだけなんで、
現実は私には何とも言えないのが現実です。
かなり非現実的ですけど、「超」金持ちとかなら、
Private PilotでSingleの資格が無く、Multiの資格だけ有るってのも可能ですしね。
お手軽さだけで考えると Airplane Single engine LANDなんですけど、
これ以上は私には不明です。



850-2 NAME : 管理人 2012/02/25 22:41:31 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAAですが、参考に、、、

操縦士の免許は色々と分かれています。
まず、Category別。
1.Airplane,
2. Rotorcraft
3. Glider
4. Lighter-than-air
(ちょっと増えてますが、それらは関係が無いので飛ばします)

そして、各Categoryに独特なClassで分かれてます。
Airplaneの場合
1. Single Engine LAND
2. Multi Enigne LAND
3. Single Engine SEA
4. Multi Enigne SEA

私たちは、通常AirplaneカテゴリーのSingle Engine LAND クラスの資格を取ります。
また操縦士の資格はレベルと言いますか、Student, Private, Commercial, ATP等に分かれています。

そして、別に
Instrument Rating (IFR) と Flight Instructor 等があります。
ふくねこさんが書く「VFR or IFR」は厳密には間違いで、
実際にはInstrument Ratingが有るか、無いか?で分かれます。

さて、King Airぐらいになってくると、機種別に資格が必要になります。
それがType Ratingと言うものです。
1. Large Aircraft 12,500ポンド以上
2. Turbo-Jet (プロペラの無いジェット機)
3. Other aircraft specified by the administrator (FAAが指定する航空機)

これらに相当する飛行機はType Ratingが別に必要となります。
King Airは、1番に近い所の飛行機でTyep Ratingが必要かは機種によります。
国によっては3番の部分が必要になる場合も有るでしょう。


これらは FAR 61.5(a)(b) と FAR 61.31(a)(b)(c)(d)に出ています。

日本の事は日本の航空局に聞くか、実際に飛んでる人に聞くのが確実ですよ。
私は自信を持って、日本での飛行時間は「0」時間と答えますので、回答ができません。



850-3 NAME : ふくねこ 2012/02/26 17:36:53 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
教えていただいたFARについて、再度見直してみました。
VFR or IFRについては、完全にアタシの勘違いですから、横に置いておきます。 ^o^;

 そもそもの疑問の発端は、FAAでTurboProp機で飛べるライセンスを取得した場合、JCABのライセンスに切替えたらTurbojet機も飛ばせるの?と思ったんです。
(そんなに都合のいい話は無いと思うんですけどネ。 ^^;)

 具体的には、日本国籍のA氏が米国でPrivate, Multi, Landのライセンスを取得したとします。
で、A氏はとってもお金持ちで、早速Beach King Air C90DTxを購入して飛び回っていました。
このKing Airは、Turbin機ですがnot TurbojetだしWeightも104,815lbなので、何の問題も無く操縦できますよね。
そこでA氏は「これ日本でも使いたいなぁ」って事で、FAAライセンスをJCABのライセンスに切替える事にしました。
日本の免許制度では「等級限定」上、Single or Multi, Land or Sea, Piston or Turbinの各組合せがされています。
A氏の場合は、Multi, Land, Turbinになると考えられますよね?
他に「型式限定」ってのがあって・・・

「限定を必要としない場合に限り、実地試験の全部が免除されます。
日本の基準で「型式限定」が必要となる機材で、外国での実地試験を受けている場合、日本の技能証明を「等級限定」のみで切り替え申請する場合には、日本での実地試験は全部免除されますが、「型式限定」を必要として切り替え申請をする場合には、実地試験の一部を実施しなければなりません。」
(国土交通省のpdf「U.航空従事者の技能証明の種類・限定について」より。※「型式限定」ex. B747 or A320 or etc.)

と記載されています。
なので、この「型式限定」に、何が含まれているのかにも寄るのですが(それっぽいのは発見できませんでした)KingAirよりも小型で軽いTurbojet機、例えばCessna Citation Mustang(Honda Jetでもいいですけど)は操縦できてしまう?となったわけです。
もちろんこの「型式限定」の事項に「プロペラを有しないTurbin機」とかの指定があれば、一挙に解決なのですが、概要として
「構造上、その操縦に2人を要する航空機又は国土交通大臣が指定する型式の航空機は当該型式ごとの限定。」
で例として、B747, A320等々が挙げられていました。
こいつらは、そもそもWeightが125,000lb以上なので小型機じゃないんですけど、そうするとA氏の場合は型式限定に関わりなく、米国では乗れなかったTurbojet機に日本では晴れて乗れるようになるのかな〜?・・・と思った次第です。

 まぁアタシのような貧乏人には縁の無い世界ですし、JCABへのライセンス切換えなんて、はるか先(一生来ないかも!?)の話なんで、本当に単なる興味の世界のトリビアネタなんですけどね。
誰かお金持ちで、そんな切換えされた方がみえましたら、参考(何の?)までにお聞かせ願えればと思います。 ^o^;



850-4 NAME : 管理人 2012/02/26 19:23:24 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
何処かにAさんが居ないかなぁ。 ここまでトレビアネタになると私も興味津々です。
しかし、日本じゃTurbo Propもジェット機扱いになるんですかね?
ヘリでは聞いた事が有るんですが、飛行機ならどうなるんでしょうね。

経験のある方、ぜひご協力をお願いします。



850-5 NAME : shadow 2012/07/30 20:25:37 NEW! 

FLH1Aaj094.kng.mesh.ad.jp
私が、過去にJCABに書き換えの際では、クラスはFAAで「試験を受けた際に使用した機材」が適用されるとの事でしたので、現在も同じで有るとするならば、FAAでPistonで試験を受けた場合、JCABの免許ではPistonの資格が与えられる事になります。


850-6 NAME : ふくねこ 2012/07/30 22:04:17 NEW! 

CEPci-02p25-51.ppp18.odn.ad.jp
shadowさん、情報をありがとうございます。
いただいた情報は、まさにその通りだと思います。
よく有りそうなのが、C172で訓練し資格を取る場合ですが、その場合JCABではSingle Land Pistonになりますね。
では、アメリカで小型のPurboplop KingAirでライセンスを取得した場合はどうでしょう。
FAAではAirplane Multi Landになりますよね。
これをJCABに書き換えた場合、どうなるんでしょうね〜と云う疑問です。
そのまんま考えると、「試験を受けた際に使用した機材」ならMulti Land Turbinになっちゃいませんか?
そうすると、日本で云うMulti Land Turbinなら、規定重量を超えない小型のCitationやHonda Jet、つまりPropllerの無いJet機も飛ばせちゃうのかな〜と。
どなかた、Multiとる際にTurboplopのKingAirで訓練して、JCABに切り換えないかなぁ・・・。



850-7 NAME : 管理人 2012/07/31 04:08:38 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本の場合は機材で決まる場合があると聞きますね。
また別に制限されたり、申請者の人数が増えてくると制度が変わると聞きました。

私の時代では、ヘリコプターの場合にピストンかタービンとか有りましたね。
それで当時は、Privteはレシプロ、IFRはタービンで取ってる人が多かったですね。
まあ、バブルの影響もまだ有った時代ですけど。
それで、日本の免許はピストン&タービンになると。


ふくねこさん、
日本の事は分りませんが、アメリカの場合、King Airの小さいのは普通の免許で行けますよ。
Type Ratingってのは、プロペラの無いジェット機、大型機に分類されないの・・・・・
と4項目ほどあって、King Air 250ぐらいまではType Ratingは必要で無かった気がします。
まあ、日本はコロコロと変わるそうなんで、FAA=JCABとはならんそうですけど。



850-9 NAME : 管理人 2012/07/31 10:50:24 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
本当にバブルの時代は、、、ですね。
あの時は、あれで楽しかったけど、
日本のイメージが私にも間違って伝わった時期でもあります。
ネットがあれば、混乱も少なかったでしょうけどね。

まあ、飛行機でもビサ関連でも、何時でも情報が混乱してましたよね。
どれが新しい情報で、どれが古いのかと誰も分らずに振り回されていた。


でも、まあ、日本ってTurbineってクラスが有るんですね。知らなかったです。
今の航空局も、頻繁にルールを変えてるらしいですよ。
アメリカみたいにAOPAとかの団体が、弁護士を雇って法律の解釈を正してくれれば、、、と思います。
裁判所の決定(判例)でもあれば、航空局も判断がしやすいだろうしね。
前例が無い場合とかじゃ、一人の役人じゃ判断も難しいだろうしね。

後は、FAA InspectorはCommercial Pilotが最低必要だったはず。
日本では経験者が居ないから、判断が一段と難しいのだろうなと思います。
(すると、厳しい方を選んでしまう!?)



850-10 NAME : shadow 2012/07/31 11:16:03 NEW! 

FLH1Abt174.kng.mesh.ad.jp
ふくねこさん
>では、アメリカで小型のTurboprop KingAirでライセンスを取得した場合はどうでしょう。
日本では、試験で使用した機材が適用されるので 日本では、「陸上多発タービン」になります。
管理人さんも書かれていますとおり恐らくKing Airは日本でも型式限定されていない様子なので、そのまま上記が適用されると思われます。

>日本で云うMulti Land Turbinなら、規定重量を超えない小型のCitationやHonda Jet、つまりPropellerの無いJet機も飛ばせちゃうのかな〜と。
日本では、陸上多発「タービン」ですのでクラスに合致していないので、これについては飛べません。
恐らくタービンの解釈を間違っておられませんか?
タービンクラスには、ターボプロップ・ターボシャフトは含まれますが、ターボジェット・ターボファン(俗に言うジェット推進エンジン)は含まれていません。
そもそもJETは、型式限定されると思います。


管理人さん
特にバブル時代は、かなり混乱していたようですね。
同じ申請でも大阪では通らないが東京では通るなんて話も耳にしましたし・・・
但し、必ず郵送ではなく足を運べと言う鉄則が有りましたが(笑)
運輸省も海外からの多種多様な書換えで、かなり混乱していたのでは、無いでしょうか?
その都度、制度もコロコロ変わっていましたし。
>『ATPまで全て書換が可能なんだけど、日本は自家用までしか認めてない』
これもバブル時期の混乱だったような記憶があります。
当時、運輸省の回答は、「書換え申請として受理をするが、試験は全て行う」と言う言葉のマジック?と言うような回答を頂いたような・・・
結局の所、自家用しか認められないんだと思いきや、事業用の試験で使用した機材の限定変更(追加)は、認めるとか・・
非常に振り回されていた時代だなぁと

追記:記述中に誤って返信してしまい859-8を削除しましたが、既に次レスが付いてしまい読みにくくしてしまい申し訳有りません。尚内容については、粗同じ物です。



850-11 NAME : ふくねこ 2012/08/04 09:58:24 NEW! 

CEPci-02p25-51.ppp18.odn.ad.jp
shadowさん。ありがとうございます♪

> 恐らくタービンの解釈を間違っておられませんか?
> タービンクラスには、ターボプロップ・ターボシャフトは含まれますが、ターボジェット・ターボファン(俗に言うジェット推進エンジン)は含まれていません。
> そもそもJETは、型式限定されると思います。

 あ!そういう事なんですか。
文字通りエンジン形式による分類だと思ってました。
もっとも、そう云われても、それを示す文書を未だに見つけられていなので、文言から素直に判断すると個人的には釈然としませんが。 ^_^;
って事は、小型のTurboProp KingAirでFAAの免許を取った場合、それをJCABに切替えると「陸上多発タービン」の免許になる?
で、ホンダジェットを飛ばす場合は、やっぱり免許は「陸上多発タービン」だけど、型式指定だけ受ければいいのかな?
だって免許にジェットなんて区分、無いんですもん。
それにタービン免許取っちゃったら、同種のピストンでは飛べない???
それともタービン区分は型式指定とセットのジェット機の免許で、同じタービン機でもTurboPropやTurboShaftはピストン区分の免許なのかなぁ?
う〜〜〜ん・・・。

 モーターの場合はそれでプロペラ回すことも、コンプレッサー回してダクテッドファンにすることもできるけど、その場合はどっちの免許になるんだろ?
ピストンエンジンでファン回して、ジェット推進で飛ぶ場合は? タービン機のライセンス?
人力は? ピストンもタービンも無いけど・・・まぁ足でペダルを回せばピストン運動か・・・。 ^o^;
現在の時点でそんなヘンなのは、飛行機は全部まとめて型式指定しちゃえばいいけど、でも免許の区分は?
わっはっは♪ 考えれば考えるほど、謎の深まる法律です。
(お役人様のやることだからって云ってしまえばそれまでなんですけどね。 ^o^;)

まぁ本当に興味だけの話(トリビアねた)に過ぎないんですけどね。



850-12 NAME : 管理人 2012/08/05 02:35:27 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは。
Shadowさん、日本はルールがコロコロと変わって面倒なのは昔も今も大変と聞きます。
だいたい、役人ひとりの解釈で、ルールが変わる現状が変なのかなぁ?と思っています。
やはりアメリカと違って、絶対数が少ないから、その役人さんも悩むのかな?と思います。
大体は、裁判所が決める様な事じゃないのと思うけど、裁判をしてくれる団体も無いのが現実かと。
(裁判とは航空局との喧嘩じゃなくて、法律の解釈に付いての司法判断って意味ね)

ふくねこさん
> モーターの場合はそれでプロペラ回すことも、コンプレッサー回してダクテッドファンにすることもできるけど、その場合はどっちの免許になるんだろ?

そんな発動機は実用的じゃ無いので、悩む必要は無いと思いますよ。
実験機で出来ても、量産する事は無いでしょうし。
出来たとしても実験機扱いとか、特例扱いでしょう。 Experimental Categoryでしょう。

まあ、エンジンはプロペラが有るのと、無いのでは特性が全く違うのが理由と思います。
プロペラ機は馬力で、ジェット機は推力で表すのが飛行機の世界です。
詳しく書くと私が無知だとバレるので、これ以上聞かないでくださいね。

まあ、どんなタービンでも操縦が出来るなら、お金も沢山眠ってるはず。
時間も多く有るし、そうなれば、その世界の人に聞いたら一発で分ると思いますよ。
私は永久に縁が無いので、それ以上を調べる気には成りませんが。





886 FSDOでの口頭試問について NEW!
NAME : ja2492 2012/07/30 00:40:19 
w0109-49-133-15-229.uqwimax.jp

はじめまして、ja2492と申します。
グライダーのJCABライセンスを持つ大学生です。
動力機に乗られる皆さまからすると門外漢かもしれませんが、
皆さまの知恵をお借りしたく質問させていただきたいと思います。


質問は:
「日本の自家用操縦士滑空機上級からFAAの Private Pilot-Glider Licenseへの書き換えの際に必要な、
FSDOでの口頭試問で聞かれる事柄について」
です。

今年、アメリカでグライダーに乗ることを計画しており、
それと同時にJCABライセンスからFAAライセンスへの書き換えの準備を行っています。
書き換えのために必要なJCABライセンスと航空身体検査証のverificationは済み、
FSDOでライセンスの発行を受けるためのアポも取ることができました。

あとはFSDOに出向きライセンスの発行を受けるのみとなっているのですが、
この際にFAA inspectorから口頭試問を受けると聞いています。

この口頭試問で聞かれる内容について調べてみたのですが、
グライダーに関してはあまり情報を見つけることができず困っています。

もし、グライダーのJCABライセンスをFAAライセンスに書き換えた経験のある方が
いらっしゃいましたら、その時の口頭試問で聞かれた内容を教えていただけないでしょうか?

陸上単発のライセンスの書き換えの際の口頭試問の内容でも結構です!

未熟者ですが、何卒よろしくお願いいたします。

申し遅れましたが、San Diego FSDOでライセンスの発行を受る予定です。



886-1 NAME : 管理人 2012/07/31 03:56:37 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
JA2492さん、 すいません。 私には最近の動向がサッパリ分りません。
希に同乗飛行をしてもらいますが、この20年近くは操縦もして無くて、アメリカを離れて10年。
テキストや雑誌とか、FAAのサイトに書かれる様なら、どれだけでも調べられるんですけど。

どうしてもなら、FSDOに電話して聞く事ぐらいはしますが、名無しで電話するのも辛い。


日本人でグライダーを教え居られる方も居ますので、検索してその人に聞くの作戦です。

飛行機の現役教官さんなら、この掲示板にもたまに来て頂ける、Kiyoさんなんか良いかと。
彼の掲示板 
http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs
多くの日本人生徒さんを教えておられる現役教官さんです。

他にも日本人教官さんともお付き合いがありますが、この件なら彼が一番適任かと思います。
彼の掲示板に書き込んでるのは私です・・・



886-2 NAME : 管理人 2012/07/31 04:47:26 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
他の投稿で気になったのですが、今回の質問は
「日本」から、「アメリカ」の免許への書き換えですよね???

アメリカの免許から日本なら、大半の学校でサポートして貰えると思いますが。



886-3 NAME : にゃん吉 2012/07/31 10:24:25 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
少々違いますが、自家用単発でのJCAB自家用ライセンスからFAAへの切り替えの一例です。
流れ
1.必要書類を整える
2.FSDOでの面接予約。
3.FSDOでの面接。

今回の問題は3の面接ですが、試験ではなく面接です。
一般会話(英語力チェック)、書類の確認等、
しかし、インスペクターと英語での会話ですので、全く話せないと問題があります。
また、インスペクターが優しいは厳しいか、個人差があるのが現状です。
過去に日本人がATC問題を起こし問題となったFSDO管轄ですと、一般的に結構厳しかったりします。
手厳しい一例として
a.FARを読ませる(POHの場合もあった)
b.その中の内容をインスペクターが質問をする
c.回答する
などがありました。 

しかし、
上記2まで自力で出来たのならば、英語力は大丈夫なのではないでしょうか?
にゃん吉



886-4 NAME : 管理人 2012/07/31 11:07:10 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、お久しぶりです。
暑いですね。。。。

結局「面接」なんですね。
それで、英語力を見るってのが現実。

San Diegoの空域は、多くの人口(航空機)とClass-Bで混雑してるし、厳しい部類になるのかな?
それとも、日本人の多い地区だから、外国人に慣れていて、アレルギーになったり、理解が高いかな?
(オハさんのオハイオは、外国人が少ないから、信じられんほど英語には厳しいみたい。)


JA2492さんや他の皆さん、
日本の文化では、初対面とかではあまり「話さない」とか「静寂」が良いとされてます。 たぶん。
お喋りは嫌われるけど、口数の少ない人が、喜ばれる傾向がありますよね?
(人見知りでも許される国)
でも、
この考えは、人種の多いアメリカでは「最悪」の行動です。
彼らは、変な英語でも話してくれる人間を喜んでくれます。
理由は異文化が多いので、会話をする事で「敵意が無い」と判断する人が多いです。

ですから、大事な時は「敵意が無い」との意味を含めて、間違った英語でも良いので話して下さい。
FAA Inspectorもパイロットですから、ATCと英会話は違うとは知っています。

最終的な判断は、個々のInspector次第ですけど、話す人間の方が、確実に喜ばれます。


スーパーのレジ待ちとかで、アメリカ人の間で待っている時に、前後の人に話しかけてください。
高確率で、話をしてくれますよ。
黄色人種の私らは、多少警戒されているので、こちらから話しかけてやるのがコツです。
私は今は日本に住んでいるので、英会話の能力ががた落ちです。
アメリカに行けば、片っ端の人と話をします。
初対面でもこちらから話しかけると、会話になりますよ。
「日本じゃ誰だコイツ!」って見られる場合が多いですけど、
アメリカじゃ黙ってる方が敬遠されます。

まあ、英会話も慣れです。 FSDOに行く前に誰かれ構わず話かけて下さい。
意外と話が続くので、良い練習になりますよ。
私は日本に帰る日まで「昨日、日本から来たんだよ・・・」と話しかけてます。



886-5 NAME : にゃん吉 2012/08/01 00:42:53 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
お久しぶりです。
そうですね。
田舎のスーパーマーケットですと、お客同士で目があっただけで会話がはじまる事もありますね。
気軽に話しかけちゃってください。

そうそう、FSDO
私の知っているLA近郊では
Long Beach, River side, Van nuys あたりは日本人に警戒しています。
(過去に日本人が...)
San Diegoはどうなんでしょう? お世話になったことが無いので、不明です。
ja2492さん、経験談を是非UPしてくださいね。

にゃん吉





885 マリナーズのイチロー選手 NEW!
NAME : 管理人 2012/07/24 23:16:31 
58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp

今日はイチロー選手の移籍と聞いて驚いた日ですね。。。。。 
そんなんで、無理矢理にイチロー選手の検定を作って見ました。
まあ、シアトルでの実績を検定にしただけですけど。
合格よりもイチロー雑学として、お試し下さいな。

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/905142


ついでに、初めての体験飛行用の問題も作成したので、お試しを。
操縦士よりも観光客がターゲットだけど、、、、ちょっと知識は必要
皆には合格して欲しいな。

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/903687


さあ、掲示板の回答を考えようっと。
メールも返事しないとな。



885-1 NAME : 管理人 2012/07/25 00:05:32 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
今回の掲示板での質問は難しいのが多いなぁ。

それよりも、最近は検定が楽しくて、怒られながらも楽しんで作っています。 弱い所、強い所が有れば、検定としして検討したいと思います。 ぜひ、リクエストを!

さて、シャワーを浴びてきます。 汗だくだ。 暑いのか涼しいのか分らん日々が続いてますね。

そうだ、外の方が涼しいし、ワンコと散歩に行って来ます。



885-2 NAME : 管理人 2012/07/27 04:14:21 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
次は松井選手の戦力外通告。うーん。
嫌でも時間が流れるんですね。

しかし、サッカーのオリンピック代表が男女ともに勝ちましたね。
女子は得点以上に良かった雰囲気。
男子は、あのスペインが相手ですからね。





720 private pilot privileges について NEW!
NAME : mori 2012/01/31 15:06:14 
p4b0a5d.tokynt01.ap.so-net.ne.jp

はじめまして。moriと申します。
いつも勉強する時参考にさせて頂いてます。ありがとうございます。

さて、private pilot privileges and limitationsについて質問なのですが、§61.113のの(b)〜(g)は金銭が支払われてもよいという事でしょうか?
また、内容についての解説をお願い致します。
特に(b)の(1)のシチュエーションがイメージできません。

宜しくお願い致します。



720-1 NAME : 管理人 2012/01/31 17:28:02 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
航空法の解釈は人によって違いますし、最終的には裁判官が決定するってのが本当の回答ですが、
それじゃ意味が意味がないので私なりの解釈で書いて見ますね。
(教官さんとは確認してね。)

bー1は飛行機業では無く、関係のない業務で飛行機を使った場合と理解しています。
例えば、自家用の自動車ので移動する所を、飛行機で移動するとか。
もちろんタクシー、ハイヤー、貨物、宅配みたいなのが目的じゃダメだと思います。
Incidentalの部分です。



720-2 NAME : 管理人 2012/01/31 17:34:42 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
Cは一部の飛行経費を分担するって意味でしょう。 間違えても利益が出てはダメです。
線引きが難しいので、何れぐらいかは判断が別れる所です。

極論では操縦と言う行為にコカコーラをおごるのは?
飛行時間を稼ぐ人にとっての飛行時間とは?と考えると複雑になります。
良識の範囲で考え、社会的な理念で時代によっも変わります。



720-3 NAME : 管理人 2012/01/31 17:37:29 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
Dは正式な団体に対してチャリティー活動なら、って感じの部分です。
個人的じゃ無くて、真っ当な団体の為の飛行行為なら。



720-4 NAME : 管理人 2012/01/31 17:40:59 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
Eは警察とかの管理下における、救援活動での費用は」。


720-5 NAME : 管理人 2012/01/31 17:46:33 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
fは飛行機を販売する時に飛行機に乗せる場合でしょう。


720-6 NAME : 管理人 2012/01/31 18:02:14 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
gはグライダーとかエンジンの無いUntla Lightを牽引する飛行機なら、と訳せますが経験がないので自信が半減ですが可能に読めます。

まあ、Privateでは、飛行経費以上の物は厳しい条件があると思えば良いのでは無いでしょうか。
飛行機の世界では見返りを得るとなると極端に厳しい条件がでまして、私も殆ど分かってません。
チャリティーでの経験は有りますが、gのグライダーは聞かれるまで知れませんでした。
Privateならボランティアかと勘違いしてましたね。
それにPassengerとの経費に対しての分担するっても、明確な回答を聞いた事が無いのが現実です。

飛行時間? カップ一杯のコーヒー? はと判断が出来ない所が有ります。
FSDOに聞けばある程度の回答をくれるでしょうけど、
厳密な事を聞かれるとGive UPです。

必ず、貴方の教官に確認して下さいね。複数の回答を聞いても驚きませんが、
他の教官さんの意見も聞きたい所です。

ご存知の人がいればぜひ書き込んで下さい。



720-7 NAME : Az 2012/07/23 06:34:49 NEW! 

host-76-89-107-208.midco.net
61.113のC項における内容ですが
自分が把握しているのは総合費用(レンタル料金、燃料代など)を乗り組み人数で割った金額を超える金額を払いなさいという意味で捉えています。
つまり総合費用が$1000のフライトにパイロット含め4名で行くのであれば
1000/4=250 つまり$251以上を払わなくてはいけないということ
全額払ってももちろんokですし$251のみでもokです。



720-8 NAME : 管理人 2012/07/23 07:49:45 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Azさん、
prorata shareの部分ですよね。 
私も直訳すれば、その様に読み取れるのですが、、、、、
その他の付加価値はどうなのかが判断できないのです。

それとか、家族関係や雇用関係が有った場合とか、
強引に友人に依頼された場合の判断とか。
それに飛行機に乗って、何処かに行った場合は、食事とかゴルフ代とかも有るでしょ。

また、個人所有の場合の整備費用やエンジンのオーバーホールの積み立て、保険などのさまざまな費用。
レンタルでも、会員費用やCheckout Fee。

Azさんの考えで正しいとは思うんだけど、自信が持てないのです。

当時はFARの書き方も違いましたが、
大学の授業でこのSectionについての判断の議論が有ったりしたのです。
教授は、判断が難しくて誰にも明確に回答できない!と言ってたのが印象的で今でも頭に残ってます




720-9 NAME : Az 2012/07/23 13:17:29 NEW! 

host-76-89-107-208.midco.net
確かに、付加価値を考えると果てしなくなりそうですね汗

自分は純粋にその一度のフライトにかかる費用のみであると思っています。
つまり会員費やゴルフ代、行き先での食事代は含まないと。

しかし残念ながらいまの議題である、付加価値に関してFARには明確に記されてはいません(自分の知る限り…
教授に、法に書かれていない= どこまでを含む含まないの線引きはその人、一人一人に任される。
と言われ、納得したのを覚えています。

結局はPILOTがPICとして考え、61.113に則り、passengerと話し合いの上で決めた金額はすべてあっていると言っても間違ってはいないと思います。難しい議題ですね。FARに明確に示してもらえたら楽なのに。



720-10 NAME : 管理人 2012/07/25 00:00:24 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
明記しないのが法律ですし、明記しないことで後々の社会情勢に合わせるのが基本と聞いています。
またその判断を下すのが裁判官の仕事で、判決も法律並と言うじゃ無いですか。 
それに解釈して意見するのが弁護士の仕事で、教官には限界が多すぎますし、理解も出来ないけど。

まあ、「四分の一」と読めるのが今の法律とは思ってますが、それじゃ、余りにも現実離れしてるケースも有ると思うしね・・・・





884 航空力学の検定を作ってみました。 NEW!
NAME : 管理人 2012/07/09 02:08:17 
219-122-177-7f1.kyt1.eonet.ne.jp

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/898869

あまり簡単とは思えない問題になってしまいましたが、理解度を確認するのに試して下さい。 今回は合格は5問以上にしました。

選択問題での航空力学は難しいです。。。。



884-1 NAME : 管理人 2012/07/10 19:59:12 NEW! 

219-122-177-7f1.kyt1.eonet.ne.jp
暑いですね。。。。 でも、風邪だ。辛い。
暑くて寒い!
膝痛い。

メールが少々遅れますが、ご理解を。

何でこんな暑いのに風邪なんだ?
超微熱程度で済んでるから、まだマシだけど。





880 まだ懲りずに、検定として問題を作ってます。 NEW!
NAME : 管理人 2012/06/24 04:38:57 
58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp

お勉強にと、また検定を作っています。 今回は、みんなが世話になるSectional Chartです。

チャートは4つの部分があると、独断で思ってますので、4つ作成する事になりますが、 とりあえず2つを公表しました。

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/893699
地図としてのチャート編

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/893721
空港情報編

後は空域編と航法関連(Navigation)と思っています。


説明するのと違い、4択は本当に作るのが大変です。かなり悩まされていますが、良い頭の運動と思って作ってます。 そんなんで単純ミスも多いけど。 復習がてらにお試しくださいませ。


-------

また、その前には飛行機の操作編として、こんなのも作ってます。
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/885257
これが第三部作です。

是非お試しあれ。



880-1 NAME : 管理人 2012/06/24 22:20:56 NEW! 

58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
あれれ? 消えちゃってる。

レシプロの問題の第10問目での回答。
「また、重心が逆に前方に移動した場合は、これと逆の現象が起きるのでしょうか?」

重心が前に行けば、後ろに行った時と反対の影響が出ます。
飛行機は安定性を作り出す為に、CG(重心)をCL(Center of Lift、揚力の中心点)よりも前に来る様にしています。
説明は大変なので、これを見て下さい。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/110b2-sample.htm

CGがCLの前にある為、飛行機はNose Downします。
それに対応する為に、水平尾翼がTail Down Forceを作っています。
Tail Down ForceはWeightが増えたと同じ影響があり、その分、WingがLiftを作る必要が出てきます。
Liftを作るにはPowerを上げるか、Pitchアップするなりで対応する必要があります。

Powerが同じなら、Nose UPです。 UPするとDragが増えますよね?
これが速度が遅くなる理由です。

CGが後ろだと、Nose Downのモーメントが減るのですが、逆に前に来ると距離が伸びるのでDownするForceが増えます。
ですから、
CGが前に = More Tail Down Force = More Lift Required = More Drag = Slower Flight
CGが後ろ = Less Tail Down Force = Less Lift Required = Less Drag = Daster Flight
となります。

こんな所で良いですかね?



880-2 NAME : taku 2012/06/25 13:11:06 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
良く分かりました!ありがとうございます。


880-3 NAME : 管理人 2012/06/27 22:30:12 NEW! 

58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
またまたSectional Chart関連の検定を作りました。人気が無い検定だけど、良い勉強になるかなぁっと思ってます。

航法施設 NAVAID
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/896516

Airspace 空域
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/894732

懲りずに、これからも作って行こうと思っています。 リクエストがあれば、ぜひ書き込んで下さい。





882 クラブ・ニンテンドーのシリアルナンバーは如何ですか? NEW!
NAME : 管理人 2012/06/24 23:52:14 
58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp

同じソフトを2本購入したのですが、一つしか入力が出来ませんでした。

クラブニンテンドーのメンバーの方は、登録してみて下さい。
早い者勝ちですので、入力を終えたらここで、お知らせ下さい。

「ドラゴン クエスト テリーのワンダーランド3DS」です。
CTRPATWJB9X87JR8CD1C
CTRP ATWJ B9X8 7JR8 CD1C



購入してない人で購入する予定の無い方、どうぞ。
でも、迷惑が掛かるので、登録後は教えてね。

みなさん、テリーのワンダーランドしてますか???





879 台風4号 NEW!
NAME : 管理人 2012/06/19 16:54:30 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

高知空港 17時35分

RJOT 190735Z 36013G26KT 4000 +SHRA BR FEW000 BKN003 BKN007 22/21 Q0987 RMK 1ST000 5ST003 6ST007 A2915

風はまだそんなに強くないけど、A2915ってAltimeter Setting29.15って事かな? それにFEW 000ってなんじゃ?



879-1 NAME : 管理人 2012/06/19 17:00:55 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
RJGG 190730Z 10038G50KT 1000 R18/1100V1700D +SHRA BR FEW004 BKN008 BKN010 23/22 Q0991 TEMPO FEW002 BKN005 BKN013

台風の進路の東側は、西側よりも凄いね。 「38G50KT」

関空はちょっとマシと言えるのかな?
RJBB 190730Z 03029KT 8000 -SHRA FEW006 SCT025 BKN045 23/21 Q0982 WS R06R TEMPO 05035G45KT 1500 +SHRA BR FEW005 BKN008 BKN015
「TEMPO 05035G45KT」とは出てるけど。

進路方向の南紀白浜
RJBD 190700Z 12023G37KT 1800 +SHRA BR FEW005 SCT020 BKN030 24/23 Q0977



879-2 NAME : ふくねこ 2012/06/19 19:31:49 NEW! 

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp
TAF PGUM 190537Z 1906/2012 09011KT P6SM VCSH SCT025 SCT050
FM190900 08007KT P6SM VCSH FEW020 SCT040

あ〜グアムに避難したいです。
今頃は小型機ならセントレアから垂直離陸できそう。 ^o^;



879-3 NAME : 管理人 2012/06/19 21:02:34 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
グアムは落ち着いてますね。。。

日本時間で夕方6時半過ぎ

RJTT 190930Z 12019KT 8000 SHRA FEW012 SCT040 BKN080 23/21 Q1001 TEMPO
16020G30KT 2000 +SHRA FEW003 BKN005 RMK 1ST012 4CU040 7AC080 A2958
P/FR
RJBB 190930Z 02025G35KT 9999 FEW015 SCT070 BKN140 24/20 Q0979 BECMG 26038KT
RJGG 190930Z 10039G53KT 0800 R18/0900V1400D +SHRA BR FEW005 BKN007
BKN010 23/22 Q0982 TEMPO FEW003 BKN005 BKN012

RJOT 190917Z 28013KT 9999 -SHRA BR FEW001 SCT006 BKN015 22/20 Q0989
RMK 1ST001 4ST006 6CU015 A2923 4000SE-SW
RJBD 190900Z 30019KT 9999 FEW005 BKN050 BKN080 24/22 Q0975 RERA
RJNS 190900Z 10021G31KT 0800 R30/0600V0800N +SHRA FEW000 BKN002 BKN006
22/21 Q0995

--------

RJGG 191000Z 10040G52KT 1500 R18/1400VP1800D +SHRA BR FEW005 SCT008
BKN010 23/23 Q0979 TEMPO FEW005 BKN008 BKN010

RJGG 191030Z 10034G44KT 3000 +SHRA BR FEW005 BKN008 BKN010 23/23 Q0976
BECMG 6000 -SHRA FEW005 SCT008 BKN012

羽田
RJTT 191047Z 11025KT 3500 R34L/P1800N R22/P1800N R16L/1700D
R23/1300VP1800D +SHRA BR FEW010 SCT015 BKN020 22/21 Q0998 RMK 2ST010
4CU015 7CU020 A2949 P/FR

中部 午後8時
RJGG 191100Z 07021G31KT 9999 -SHRA FEW006 SCT008 BKN012 23/23 Q0974
BECMG 04032KT
台風はTVで見ると直前の位置に有るんですが、勢いが衰えているのかな?

----------

一時的に突風が残ってるみたいだけど、関西は落ち着いてきて雨も風も止んだ。
RJGG 191130Z 35012KT 9999 -SHRA FEW008 SCT010 BKN015 23/22 Q0977 TEMPO
32030G40KT

愛知も落ち着きつつ、有りますね。 次は関東かな、アルプス地方かな。勢力は衰えて来ているが・・・・



879-4 NAME : おや熊 2012/06/19 22:22:14 NEW! 

FL1-122-131-235-224.stm.mesh.ad.jp
関東です。
暴風域に入りました。今がピークかと思われます。
2時間ほど前から、打ち付ける雨の音が凄く、窓が割れそうな気さえします。
神奈川県の一部では、1時間に100mmの雨が降ったようです。
以下は厚木です。
METAR RJTA 191300Z 15038G62KT 2000 R01/1400U +SHRA BR SCT004 BKN009
OVC012 SCT012CB 23/21 Q0989 RMK 4ST004 7CU009 8CU012
3CB012 A2923 CB OHD MOV N P/FR RI++=



879-5 NAME : 管理人 2012/06/20 00:08:53 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
おや熊さん、 そちらは大変ですね。
台風の進路が東よりになってきたので、南東方面も風の影響が凄くなりますね。

関西では、急速に雨と風が止みましたので、まもなく落ち着くと思いますよ。
移動が早い台風なので、何事も早く終わった感じです。

「1時間に100mmの雨が降ったようです。」
NHKの放送で、繰り返し伝えてましたね。
1時間に10cmって想像を超える雨ですね。 もちろん、経験は有りません。

今、ネットで見ると茨城県と栃木県が凄そうですね。
福島原発は大丈夫だろうかと気になるが・・・・・何事も無く過ぎ去って欲しい物です。



(雑学: 台風の風 + 台風の移動速度、 風向と台風の向きが同じになると風力が増加して被害が増加)





877 日本向け?Logbookの記載内容 (生徒用から移動) NEW!
NAME : ふくねこさんの疑問(管理人) 2012/05/18 20:50:06 
58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

日本の事は私には答えられません。 ご存じの方、協力をお願いします。

管理人 上田

-----------

日本版Logbookの記載要領で飛行内容の項目は「訓練科目、レッスンプラン番号等を記入すること。(例)STALL、ILS、FFS−1」と書いてあります。
かなり枠自体狭いのですが、何をどのように記載すればいいか迷っています。

前回の訓練でInstructorに云われた、または記載してくれた内容は以下のようなものでしたが、これはそのまま記載(清書)してもいいんでしょうか?
Four Fundamentalのように、いくつかの操作をまとめてしまったり、Power ON/OFF Stallのようなまとめかた、Touch and GoをT/Gと略す等々、記載のしかたによって書換え時の障害となるようなものってあるんでしょうか。

'Airspeed change, Pitch change, Landing full stop, Normal take off, Climb, Rectangular course level flight, Descend, Normal landing, Clearing turn, Four fundamental, Steep turn, normal Ttake-off Landing, Power ON/OFF stall, Slow flight, Emergency, Traffic pattern, Touch and go'

このような記述の中で好ましくないもの、無効な記載というものがありましたらご指摘をお願いいたします。



877-1 NAME : おや熊 2012/05/18 23:34:50 NEW! 

FL1-122-131-235-224.stm.mesh.ad.jp
私のログブックを見る限りですが、
Power ON/OFF Stall、T/Gをはじめ、基本的に意味が分かればどんな書き方をしても問題ないように思います。
飛行内容の項目の枠は狭いですが、私の場合、小さい文字で3行くらい書いてあるところもあれば、ただ『AIR WORK』とだけ書いてあるところもあります。『8 around pylon』と書くのが面倒で無限大マーク(∞)を書いちゃっているところもありますが、全く問題になりませんでした。
ちなみに、日本では、T/G→TGL、MANEUVER→AIR WORK、X-C→NAVと書くのが一般的かもしれませんが、もちろん、これも全く問題ありません。
いずれにしても、あまり神経質にならなくてもいいのではないのでしょうか。



877-2 NAME : ふくねこ 2012/05/19 16:41:04 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、おや熊さん。ありがとうございます。

日本への書き換えを前提とした場合に、どのようにLogを記載するかはStudent特有の問題だと思ったんですが違ったみたい。
管理人さん、お手数をおかけしてすみませんでした。

おや熊さん、ありがとうございました。
意味が分かれば、そして多分意味が分かりずらかったりした場合も、聞かれて説明できればOkって感じなんですね。
安心いたしました。
これからもセッセとLogbookを埋めていきます♪

本当にありがとうございました。



877-3 NAME : にゃん吉 2012/05/19 21:51:32 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
飛行内容は判る範囲で略語で構いませんし、記号で書く場合もあります。(A1、B1、B2、C3等)
その場合は略語の一覧を記載した表を添付します。

A1 Straight and Level, A2 Turns, A3 Climb and Discent, A4 Power Off Stalls ... 
B1 Rectangulor Course, B2 S-Turns, B3 Turn around the point...
C1 Engine Failure.....等
いまま、飛行内容の書き方でJCAB書き換えに問題があった方は記憶にありません。
それより、飛行要件の時間と計算が大切です。

これからのパイロットとしてのログ埋め、楽しみですね。
一冊終わらせるくらい、飛んじゃってくださいね。



877-4 NAME : ふくねこさんの疑問(管理人) 2012/05/19 22:55:44 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
一覧表とは合理的な、、、 あの内容の場所は小さいし、良い考えですね。
あと、おや熊さんが言う様に、書き方の違いは注意した方が良いかも。 
日本の人と話してると、えっ?となる時があります。
相手はアメリカで資格を取った人が多いでしょうから、えっ?の変わりに懐かしいとでも思ってるかも。



877-5 NAME : ふくねこ 2012/05/20 21:46:16 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
お〜! にゃん吉さん、That's a Good Ideaですね♪
早速、今までの(と云っても、たった6時間分ですが ^_^;)内容のコード化を試みてみました。
まず基本操作関係をBから始まるコードに分類して、マニューバー系はMから始まるコードに・・・
ってやってたら、どうにも分類不能なものがチラホラと。
だったら、いっそのことPTSの分類に従って、その項目番号を・・・

な〜んてやってたら、コードの系統立った構造構築に一生懸命になり始めちゃって、本題からどんどん外れてゆく。 ^o^;
アタシの悪い癖なんです。 わかっちゃいるんですが。
例えばCheck Listもちゃんとしたの貰ったんですけど、これをExcelでタイプしなおして、Wordに展開してページを整え、周波数や数値を書き込んで自前のCheck Listを作り始めたり。
(覚えるって意味では、それなりに効果はあるんですが。)
あるいはC172のPOHも見開きのコピーを貰いましたが、コピーが傾いてたり落丁があったりだったので、Scanし直して傾き補正して他から持ってきたページで埋めたりしてPDFで作り直し、これは携帯用にAndroid PADに入れ、さらにこれを両面印刷してB5板のPOHを製本したり・・・。
なんか直ぐに、何が本題だったのか忘れちゃう。 ^^;

と云うわけで、きっとLogbookの記載には絶大な効果を発揮すると思われるコード化は、しばしお預けです。
でもすごく良いIdeaだと思いますので、どこかでやってみたいです。

本当に良いIdeaをありがとうございました。

P.S.
 ログ埋めは、なかなか難儀な作業になりそうです。
1ページ12Recordで、54ページ。
今までの6時間の平均で、1Flight 1Hourとすると、648時間分。
GUAMのように安いところでも、飛ぶだけでざっと1千万円!!! ムリっす。 ^_^;
とりあえず、まずはのんびりとSoloを目指します。



877-6 NAME : にゃん吉 2012/05/21 23:57:29 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこさん、研究熱心ですね〜。 開発向きかも。
ログブックのコード化ですが、自家用取得後も考えますと結構項目ありますヨ。
将来進まれるか不明ですが、計器や事業用そして多発などの項目も考えると、とてもイッパイあります。
またどこかコード化に挑戦されるかもとの事、資料が必要でしたらご連絡ください。

ログ一冊ですが、ナビの飛行(飛行時間が長い)も出てきますので、私の場合は800時間程度で一冊終わりました。



877-7 NAME : ふくねこ 2012/05/22 10:30:56 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
にゃん吉さん、ご丁寧にありがとうございます。
仕事が落ち着いて、またコード化を検討する際には、お知恵をお貸しください。 ^o^/

> ふくねこさん、研究熱心ですね〜。 開発向きかも。

 あはは♪ ご多分にもれず興味の無い事にはまったく無頓着なんですけどね。 ^_^;
確かに仕事では開発業務をやってたりします。

> ログ一冊ですが、ナビの飛行(飛行時間が長い)も出てきますので、私の場合は800時間程度で一冊終わりました。

 アタシもいつかはそんなベテランの域に達したいものですが、ウチの財力ではずぇっっったい無理!!
それこそ、Commercialでも取って人様のお財布で飛ばない限り無理ッス。 ^^;
あ、でもそれ考えたら仕事として儲けるんでなくてもCommercial取るってのもアリかも?
遊覧飛行にかこつけて、人の財布で自分の飛行時間を延ばす♪



877-8 NAME : ふくねこ 2012/05/24 21:14:51 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
う〜ん・・・
自分の投稿読み直してみて、その「えげつなさ」に絶句。
そりゃ正直な思いではありますが、わざわざ文章にして公開するのはどうも。
その場のノリで本音が出ちゃいましたが、不快に思われた方、申し訳ありません。
反省します。



877-9 NAME : にゃん吉 2012/05/27 23:07:29 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこさん、
自家用でも同乗者との飛行費用ワリカンで、頑張れます。
少なくとも私は不快には思ってませんので、気にしないでくださいね。
気軽な書き込みで大丈夫と思いますヨ。




877-10 NAME : 管理人 2012/05/28 00:08:25 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
皆、似た様な事を考えてるし、気にしなかったよ。
私が教官になったのも「人様の財布狙い」って言うのは50%以上だし。
皆、似た様な物でしょう。

旅客機のパイロットも99%は会社という人の財布で訓練した訳だし。
ジョン・トラボルタぐらいじゃないかな、多分だけど全額自腹って考えられるの。



877-11 NAME : ふくねこ 2012/06/02 09:18:18 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
にゃん吉さん、管理人さん、ありがとうございます。

個人的に自腹でってのが、ハナから無理だってことは判りきったことですし、「人様の財布で」ってのも正直な思いなので、アタシがどう思われるかは、あまり気にしていません。(たぶん想像通りなんで。^^;)

しかし、ネット社会の中でPublicな掲示板に参加するする以上、避けては通れない部分でもありますが、不用意な一言が、どこかで誰かに不快な思いをさせてしまう怖さがあります。
それなりに注意はしているのですが、どうも人間ができていないので、ノリで書いてるとポロッと地が出てしまいます。 ^_^;
そんな時は、あとで冷静に読み返して後悔の嵐です。 ^o^;
世の中には色々な人が居るので、ちょっとした言葉尻を捉えて「炎上」なんてしたら、それこそつまらないですから。



877-12 NAME : 管理人 2012/06/02 16:23:16 NEW! 

218-251-37-93.eonet.ne.jp
ノリで良いじゃ無いですか。
他の人を攻撃するとか、差別的な発言ならともかく。
考える事は、ほぼ皆さん同じ。
だって飛行機は安く無いもの。

炎上? 
これは私の発言に対して起こる物では?

まあ、炎上と言うより不可解な疑問が続く時は「ボヤ」かと思う時が有りますね。
極度に難しい疑問の時に限って、返答が無い。
そんな時は「やっぱり、私の存在を嫌ってる人が居るんだなぁ」っと思っちゃいますね。
私なんて穴だらけなのに、どうして弱点を探すの?って感じです。
操縦はもう駄目だし、知識も古い。 今、Soloに行け!と言われたら100%断ります。
しかも最後に作った検定では10問中、2問も間違えてた。
これは私の知識不足と言うより、脳の思考回路がヤバイ。


ちなみに、問題はこれ・・・・・
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/886265

挑戦した、皆さんすいません。



877-13 NAME : Taru 2012/06/02 19:33:41 NEW! 

O-TK-MSC52000001.w-lan.jp
うっ!

検定間違えた(~_~;)

iPadのフィルムのせいにしようーっと( ̄^ ̄)ゞ

さすが、CFIさま、、、教育的配慮満載ですね。私は、脳内の伝達に問題あるかも。。。
皆様もぜひ挑戦を!



877-14 NAME : ふくねこ 2012/06/03 10:39:26 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
うぅ・・・。
アタシも2問間違えました。 ~o~;
しかも、すごく正解率の高い問題で。
う〜ん、アタシは何のせいにしようかなぁ。

でも、な〜んとなく正解しちゃった問題より、間違えた問題の方が頭に残りやすいのは事実です。

問題を作るのもすごく大変ですが、これからも期待して・・・てもいいですか?



877-15 NAME : 管理人 2012/06/03 13:47:11 NEW! 

218-251-37-93.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 問題を作るのは大変ですね。
WhatとかYes/Noタイプのテストはよく使うのですが、4択は難しいですね。 
3択までなら楽なのですが。 まあ、2択でもOKなんですけど、4択を目指してます。
間違えた回答を考えるのが一苦労です。

Taruさん、一つ目は気合いが入り過ぎて、難題になってしまいました。
それでも、Soloの訓練をしてる人には、参考になる様にと考えてます。
TFCのMLに載せてみます。 どうやるのかと考えながら。

でも、2つ目の検定は簡単なんですが、今度は私の勘違いが二つも有って・・・・・・
フィルムのせいと言うより、私が原因かも。

これから、チョコチョコと作って行きます。
検定を作ってから、毎日、レポートが来るのですが、
何と私は12000番台。
専門的と言え、ちょっと順位を上げないと、と思ってます。
次回からはここでも速報しますので、間違い探しをして下さい。
最後の計器バージョンは色んな意味で、ショックでした。



877-16 NAME : taku 2012/06/07 05:23:06 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
お世話になります。私もログブックについて疑問があるのですが、
海外で訓練されている方で、日本のログブックに記載する際に、到着時間と出発時間を記載するところがありますが、どの時間を記入されていますか?



877-17 NAME : 管理人 2012/06/07 07:57:31 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
私の場合は、Hubbs Meterの時間かタコメーターの1.2倍の時間を基本にして、 そこから大体の予測時間です。 まあ、支払い時間を元にしたアバウトな時間です。でも、そんなに狂っては居ません。 日本の正式な方法はわかりません。皆さん、離陸時間をメモったりしてますけど、アメリカでそんな事をするのは計器飛行で離陸する時ぐらいかな。 それに大半のアメリカのログブックは時刻を書く所は無かったと記憶してます。

私の憶測ですが「飛行時間が10%や20%前後したぐらいで、腕が変わる訳が無い、知識も」って考えが強いのでは無いでしょうか? x時間yy分と書くのが今の日本式ですが、それを小数点を使い0.1単位で書いて操縦が上手くなる訳でも無い。簡単と言われているアメリカのチェックライドですが、実際にもちょっとお話をして、ちょっと操縦を見ればその人の技術は大体は分りますからね。 

事務的な判断なんではないでしょうか? 意味は無いと考えていますが、それが日本の方式。 ルールは従うしか無いのかな?と思っています。 航空局の人も、アメリカの様にCoomercial Pilotの資格が必要!とかなれば合理的になるとは思うんですけどね。



877-18 NAME : ふくねこ 2012/06/07 22:30:38 NEW! 

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp
またまた自分の場合で強縮ですが。

アタシの場合は、てきとーです。 ^o^;
時間はたくさん付けたいけど、機体の使用時間も伸びるのでお金が掛るし。
機体の管理時間はhobbs meterですが、使用時間はInstructorやアタシのLogbookの時間を参照する(場合もある?)ようです。
(不確かです。前回の初訓練の集計時に、Logbook見せてって云われたので。)
なので、アタシの場合は忙しくないEngine始動前と、Engine停止後の時間を記録しています。
訓練上それでいいのかどうかは判りませんが、取りあえずInstructorと概ね同じ時間になってます。

念のためLogbookの記載要領を確認したところ・・・
「飛行時間(Flighttime)
航空機が、離陸の目的をもって、自己の力によって最初に動き出す瞬間から、飛行終了後に静止に至る瞬間までの総時間(プッシュバックを含む。)」
となってましたから、あながち間違いではないと思います。(「瞬間」じゃないですけどね。)



877-19 NAME : taku 2012/06/10 03:50:38 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
管理人様、ふくねこ様 ありがとうございます。
hobbs meterチャック時の時間を記入していました。日本のログブックはややこしいです。。。





875 プロップストライク NEW!
NAME : MAS 2012/05/14 10:49:02 
99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

プロペラを地面などにぶつけてしまうと、基本は修理が必要になると思います。エンジンまでダメージがある場合もあるらしく、最悪はエンジン交換と噂に聞きましたが、ぶつけた後でも通常通りに回っているそうです。何かご存じの情報ありましたら教えて下さい。海外と日本では異なるのでしょうか?
また、PIC中でのプロップストライクであれば、ライセンスの有効に影響はあるのか?そして訓練生の場合であれば、訓練を継続できるのか、その担当教官は教育をし続けることが可能なのか?
一連の事態の関係者(PIC or 訓練生 or インストラクター)は、日本なら国土交通省で、海外ならFAA?に報告の義務があるのであれば、その後のパイロットとして不都合が生じることがあるのか、何かご存じのことがあれば教えて下さい。
友人がプロップストライクをしてしまったようで、修理費におびえているようです。保険がカバーしてくれれば良いのですが、最悪のケースを想定した場合のエンジン交換まで保険がカバーしてくれるのか疑問のようです。今後の飛行に法的もしくはパイロットとしての経歴に支障が生じることが心配のようです。エアラインを目指していたようなので。突拍子もない書き込みですみませんが、何か情報があればアドバイスをしてあげたいので、よろしくお願いします。



875-1 NAME : 管理人 2012/05/14 13:22:18 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
いやまぁ、、、面倒な事ですね。 正直、Prop Strikeはグレーゾーンな話だったと思います。 ここらは、整備士でもあるPropさんが良く知ってる範囲なんで彼の方が知ってるでしょう。Propさん、見てたらアドバイスをお願い出来ませんか?



私の理解では、Firewallまでダメージが行くと、Incident扱いだったと思うんですが、経験が無くて、記憶も欠落しています。 

保険の方は、学校なりがどんな保険に入ってるか?でしょうね。 費用を抑える為に、有る程度のdeductibleが設定されていると思うのですが、大半はこのdeductibleを請求すると思います。日本では「免責」だったかな? まあ、契約事なんで、規約を見て下さい。 最近はPersonal Liablity Insuranceに入ってる人も多く、日本でも個人用のがよく販売されていますし、海外でも使用可能だったと思います。 クレジットカードの特約とかも。 海外旅行保険を含めて問い合わせて見て下さい。 日本人なら、英語が出来ないと言う事で法外な事を言う経営者も居るので、ご注意を。 

教官が居るのなら、責任は教官でしょうけど、訓練していた人の免許にもよるでしょう。 私ら教官は機長としてでは無く、単なるObserverとして乗る時もありますから、微妙な所ですね。 まあ普通は教官が責任者とは思いますが、私が決める範囲でもありません。

修理はどうなんでしょうね。 クランクシャフトの歪みで決めるとは思うのですが、自信が無いです。 そして、Engine MountとFirewallへのダメージの有無かな。 でもプロペラは交換とは思います。 整備さんに直接聞いてみて下さい。200万円以上の話ですから、話はした方が良いでしょう。 それに、泣き寝入りや言いなりになるのは得策とは思えませんので、他の修理工場にも確認するべきと思います。Counter Bitは必須すよ。

FAAへの報告は、どうなんでしょう。 49 CFR 830を見ると、Substantial Damageには"... ground damage to rotor or peropeller ..."は明確に除かれていますので、軽度ならNTSBには報告は不要に思えます。 FAAは、、、Major Repairになると報告は必要となりますが、操縦士よりも整備に関してだった気もします。 けが人が居るか?とかでも影響します。

将来のパイロットとしては何の事かな? 普通にエンジンが回ってるって事ですから大きな影響は無い様な気はします。 まあ、私よりもAOPAに問い合わせてみてはどうですか? 彼らは民間ですから、聞いても何の影響も無いと思います。



日本の事はサッパリ分りません。TYさんなら何か知ってるかも。

---

本当に有った話ですが、、、(前にも書いたかな) ある日、80MNのクロスカントリーに行った人が居ます。 Touch and Go で無事に帰って来たのですが、実は目的地でのTouch and Goの時にPropをヒットしてたんです。 何らかの振動とかで、分ってたとは思うんですが、何も言わずに帰宅したとか。 次の日にばれたのは当然なのですが、 そんな事が有っても、飛行機って無事に帰って来るんだなと関心しました。 

まあ、プロペラは先端が5cmでも折れちゃうと、バランスが崩れてエンジンがぶっ飛ぶ事がありますので、絶対に飛行はしては駄目です。 エンジンがぶっ飛ぶとCG位置が後ろに行き過ぎて、墜落。 でも、 Propを曲げて80NMを平気で帰ってきたパイロットが居たとの馬鹿な話ですが、飛行機の強さにも驚いた話で、操縦士の判断にも笑いましたね。



875-3 NAME : 高木 雄一 2012/05/14 15:22:40 NEW! 

adsl-99-37-227-47.dsl.pltn13.sbcglobal.net
(そろそろHNを辞めて、本名を使ってみます)


MASさん

Prop Strikeとは災難でしたね。言うまでもないことですが、修理費用はどの程度の損傷があるかによります。例えば、Propeller Bladeの先を少し掠っただけならば、Propellerは修理可能かもしれませんが、少なくともFAAの定めるIncidentに該当します。しかし、Firewallやその後ろの構造部も損傷があるとなると、Prop Strikeを通り越し、Substantial Damage、つまりAccidentとなる可能性もあるのではないでしょうか。

Prop Strikeを起こすと、それに関する検査と修理が必要になりますが、これはADとして指示されているからでもあります。もっとも、Prop Strikeが原因で後にPower Lossとなることは十分考えられますから、ADがなくても対処はするべきと思いますが。Propellerが瞬時に停止(Sudden Stopage)した場合も含め、先に書いたPropeller Tipをわずかに掠っただけでもProp Strikeとされ、Crankshaft Retaining Boltの交換、Gear部分の検査などが指示されています。部品があれば1日で終わるでしょうが、新たなPropeller を待つならば、飛行可能になるまで数日はかかると思います。

どのようなAccidentやIncidentであっても、その後の飛行訓練や就職活動に少なからずとも影響はあると思います。身近なところでは、例えば飛行保険への加入で「過去何年以内に事故があるか?」の質問がありますね。また会社によっては、「No accident, no incident, no DUI!」などとしているところも珍しくありません。それでも、道が完全に閉ざされることはないと思いますよ。私もこれまで2回NTSBにAccident Reportが行っていますが、社会的には平和な生活ができています。



875-4 NAME : 管理人 2012/05/14 16:08:13 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Prop改め、高木さん、何時もありがとうございます。

私が思っていたのより、実際は大きな問題なんですね。 
単なる出来事とIncidentぐらいかと思っていましたけど。
よく考えりゃ、FirewallへのDamageはMajor Repairでしたね。

Boltの交換とGearの検査、安くは無さそうですね。
確かにSudden Stappageとなると何百馬力の負担が掛るので、仕方ないか。

修理費はその事業所との契約でしょうけど、
道が閉ざされることはないのは、一安心な所でしょう。

どんな状態で事故があったのは分かりませんが、
その人がどんなのかは、有る程度飛んだり話したりすれば分るので、
記録よりも人間性が優先されるのでしょうかね。



875-5 NAME : MAS 2012/05/15 10:53:54 NEW! 

99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
管理人様
高木様

貴重な情報をありがとうございます。
友人の話では、プロペラをぶつけた後にFAAの人がTowerから出てきて、状況を聞かれたようです。プロペラは先端5cm程度が曲がったようですが、欠落などはないとのこと。しかしながら、頂いた情報からすると、プロペラの交換は必須ですね。個人でオーナーからレンタルしていたようで、その保険が全てカバーしてくれれば良いのですが、近くの人がみな始めての経験らしく、情報や経験談が乏しいようです。彼はインストラクターにも申し訳なく思っているようで、ショックを受けていました。今は全て回答待ちの状況らしく、何も分からないので、精神的につらいとのことでした。
全てがいい方向にいくことを祈るのみですが、今後の飛行に何らかの影響は避けられないのでしょうね。。。

しかしながら、プロペラをぶつけるのは訓練生なら起こっても不思議ではないような気がしますが。。。訓練生といえども、いろいろと厳しい現実があるのですね。



875-6 NAME : 管理人 2012/05/15 12:19:46 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
曲がったプロペラは何度か見てるけど、修理となると、保険ですよね。 プロペラは交換した方が良いでしょうね。

個人のオーナーなのは気になる所です。 どんな保険に入っていたか?ですね。

Towerから出てきたFAAの人ってどんな人でしょうね。 管制官とInspectorじゃ業務と違うと思うんですが。 名前を控えてるかな、でも精神的にそんな余裕も無かっただろうな。 名前が分かるなら、今後のFAA Actionはどうなるのかも聞けると思うんだが。Towerの人に相談するのも手かな。 (違法行為とかしたら、XX日間飛行停止とか、Inspectorと再試験とかは聞きますが、そんな話はあるのですが、訓練生レベルでそんな話は私の記憶にはありません。 アメリカを探せば何例も有るでしょうけど。)

教官さんに連絡してもらう様に頼むのが早いかも。ドキドキするよりも、早く知った方が気が楽でしょ。結果は先延ばしにしても同じだし。

---

「プロペラをぶつけるのは訓練生なら起こっても不思議ではないような気がしますが。。。」 
訓練生ってPrivateも無い訓練生なの? Student Pilotに貸すオーナーの気持ちが理解出来ないけど、まあ、個人の自由だし。 
もともと訓練用なら保険も入ってるだろうけど。 Privateなら訓練生でも言い訳には乏しいような。(保険の意味でね)

教官としてNose Gearから着陸してしまうのは、一番注意している事です。 Prop Strikeも有るけど、ほぼ99%バウンドしてしまうからです。そして、そのバウンドも半端じゃない。

---

私は航空関係の人事では無いのですが、軽度の事故ならあまり問題視するとは思えないんですよね。まあ、私には裁量権は一切無いけど。

それこそ、彼は訓練生です。文章だけなので、情報は限られて不明な点が出てしまいますが。 まあ、プロペラが曲がるのは、そこまで珍しい話でも無いので。 特にLow Timer。 過去の事故よりも、人間性が大事だと思うんですよね。 事故と聞くと悪いイメージがありますが、関係者ならある程度の事故は理解してます。 少ない時間でのプロペラ程度よりも、「人を殺さないか? 将来に事故を起こさないか? 防げる事故を防げるか?」の方が大事になると思うんですよね。無理をしない、悪天候を避ける、 Over Weightをしない、無茶と勇気を勘違いしないか、と思うんです。 操縦士としての人間性? 「事故=失格」とは思えない。 「無事故だけど無茶する=失格」なら分かる。 これが、High Timerの人間で、乗り慣れている人間なら別ですよ。 また会社は、他の人との適合性も見てると思うんですよね。 完璧な着陸をする人よりも、会社の一員として機能する人間が大事だと思うし。

でも訓練生でしょ。 だから、高木さんの言う様に、道が閉ざされるとは思いにくいんです。

そりゃ、面接で聞かれたら、隠すと後々に解雇の原因にもなるので、伝えるべきでしょう。 そっちから、聞かれもしない事をワザワザ言う事も無いけど。



今回にはFAA関係者が来て、飛行機に乗るな!とは言ってないんですよね。Suspendはされてない状態だからFAAからのお咎めの可能性は低いかも。 FSDOに来る様にと言われてるの? まあ、他にモロモロと問題が出てきたら分かりませんけど。私もProp Strike以上の問題を何度か起こした事はありますけど、乗るな!色んな人が見てるので、何をしたかまでは秘密ですよ。でも、長いと色んな事が有ってね。 (教官とか飛行時間が1、000時間を超える人なら分かると思うけど。) それでも、一度も乗るな!と言われた事はありません。

それこそ、教習の世界に居る私たちです。 普通よりも危険と隣り合わせの世界です。 過去の事故よりも、勉強や過去の事例を見て将来の事故を防ぐ事が大事と思います。 穏便に行って欲しい物です。



875-7 NAME : TY 2012/05/15 17:48:37 NEW! 

FLH1Aea009.osk.mesh.ad.jp
日本の場合、訓練中にバロンを胴体着陸させて壊した人が訓練を継続して今はエアラインのパイロットになっていますし、練習許可証の訓練生が滑走路を飛び出して機体を壊しても、一切費用を請求されることはありませんでしたので、機体保険を含めて十分な保険がかけられているようです。ただし事業会社によって対応が異なるので、必ず訓練前に確認する必要はあると思います。

30年も前になりますが、アメリカの場合は機体保険は掛かっていないのが普通でしたので、自分でAVEMCOの保険に加入した記憶があります。
日本のある空港で、ハードランディングをしてプロペラの先端が少し曲がったままTGLを続けた方がいらっしゃいました。
しかしエンジンのオーバーホールをしなければならなくなり、オーナーはやむなく機体を登録抹消されました。
その機体はアメリカに売却されたと聞いていますので、アメリカではプロペラ交換だけで飛べる状態だったのではないでしょうか。

日本はインターコムをつけただけでW/Bを測り直さないといけないなど、とにかく規則に縛られて高額な訓練費の遠因になっていますので、規制緩和が必要だと思います。




875-8 NAME : 管理人 2012/05/17 00:38:08 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
TYさん、こんばんは。

日本でも訓練中なら夢が飛び散る事は無さそうですね。 Prop Strikeでなく胴体着陸ですがダメージはより大きいですよね。 後は、本当に保険次第ですね。 

MASさん、日本人だと言って英語で負けるなと伝えて下さい。 アメリカでは何を考えてる分からない人も居るんですが、何も分かって無い人も多くルーズな所もあります。 保険で無理と言われれば、ご本人か教官さんが保険会社に連絡して確認もする事を強く薦めます。だって、安くないけど、通じない英語でも電話は安い。言いなりには成らない様にとお伝え下さい。

機体保険はどうなんでしょうね。 最近はまたアメリカでは保健代が急騰してると聞きますので、機体保険が無い飛行機も有るとか。まあ、最近はメーカーが作り出したので、古い飛行機なら想像よりも安い(?)ので無いかもね。まあ、契約事なので、ここらは想像の世界です。


日本の規制緩和。 ぜひ、現実化して欲しい物ですね。 イメージはともかく操縦は決して特殊な物ではありません。 厳しい規制が操縦を困難にして、日本での技量を低下させてるのでは? 何て思う事があります。 日本は厳しい割には、事故が絶えないのが不思議ですよね。 飛びにくい環境だから、訓練や技量の維持も難しいのかなぁ、なんて思ってます。



875-9 NAME : MAS 2012/05/17 13:06:16 NEW! 

99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
皆様

いろいろと情報をありがとうございます。
友人は未だ相当なショックを抱えつつ、そして保険屋の回答も出ず、さらにFAAからも何も返答を得られず、という状況らしいです。気が滅入ってしまってるようでした。
皆様から頂いた情報を彼に教えてみたところ、プロップストライクで自分のパイロット人生が終わりだとは決まったわけではないのだけれども、指導をしてもらっていた教官のパイロットとしての経歴に傷を付けてしまったことが何よりも申し訳ないようです。どうやらそのインストラクターもエアラインを目指されているのかもしれません(そこまでは分かりませんが)。
ちなみに、受け持っていた訓練生がインシデントを起こしてしまうと、CFIとしてはどの様な指導がFAAから与えられる可能性があるのでしょうか?また、CFIをしながらエアラインを狙っていたのであれば、そちらへの就職へ何か支障があるものなのでしょうか。

あとは現実的な面から、保険の適用範囲で全てカバーしてくれていればいいと私も祈るばかりです。



875-10 NAME : 管理人 2012/05/17 13:30:51 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
教官さんには申し訳ないが、ご友人が教官さんに対して悪く思うのは・・・・良い人なんでしょう。 でも、ちゃんと教えて貰わなかったのでは? もしPrivateも無い人なら被害者なんじゃ? と思います。

FAAからCFIさんには何らかの連絡は有るでしょうけど、常識と技量があれば大きな問題は感じません。 私が訓練をしている時に、隣にTailwheelの飛行機で初等訓練からをしている学校がありました。特性上、Ground Loopと言う事故が多く、翼へのダメージが多く発生していました。 たまに滑走路上で逆さまってのも目撃しました。でも、そこの教官さんが何か?とは聞かなかったですね。 そりゃ、電話ぐらいは有ったでしょうけど。

それとCFIさんの就職に関係あるのかは、個人的にはあんまり関係が無いのでは?と思います。 だって、教え方に問題が有ったので、本人の操縦ミスじゃ無いし。 ラインに行く時にCFIが必要だとも聞きません。

CFIさん、アメリカ人か日本人かは分かりませんが、英語は出来るでしょう。 教官さんが悩むのは変な話です。 悩んで時間を無駄にするなら、電話でもした方が効率的だと思うんでけどね。


事故はCase by Case。 どうなるかは毎回違うでしょうし、担当者でも大きく変わるでしょう。 私らの書く事は「憶測」ばかりです。 外部の人間には明確な答えなんて分かりません。 「悩むなら調べて! 電話ガンガン。 生産性の無駄だよ。」とお伝え下さい。




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