大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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1015 質問 NEW!
NAME : Hawaii 2014/04/25 08:12:42 
198.153.128.101.dy.bbexcite.jp

海外から来た友達が飛行機をチャーターして操縦したいと言っています。
彼はパイロット学校を出ていて今岡山在住です。
どこかでその夢を実現できる場所がありますか?
また費用はどれくらい必要ですか?



1015-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/04/25 09:42:26 NEW! 

218-251-36-137f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本の事を分かって無い人間が間違えて書いちゃうと迷惑になるので、
私が回答するのは避けます。

岡山に居るなら、その彼が探すのが一番早いのですけどね。
日本は不可思議に厳しいので、ご本人が探された方が良いと思います。

言えるのは、理解するのが大変だし、ご本人が頑張らないと。





1014 航空あるある NEW!
NAME : AOZORA 2014/04/22 09:46:27 
ZO228147.ppp.dion.ne.jp

(かたまってしまいました)

その5:気圧逓減率  1inch 1000ft

   前日29.52inch 翌日30.02inch であった場合、500ft の表示差があります。
   
   ATISのQNHをセットした気圧高度計は当然、現在の標高を示してくれてます。

これら、知っている人には当たりまえのことなのですが、エアマンとして知っていると

助かることです。このようなコーヒーブレークたまにはいいのではないでしょうか、管理人さま! 



1014-1 NAME : 管理人 2014/04/23 20:18:19 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
(あれ? 返事を書いたのに消えてる!?)

Coffe Breakは良い考えですね。 ちょっとしたテクニック。 Rules of Thumb。掲示板が暇になった時に使えそうな技ですね。

6度1割は面白い考えですね。 6度よりGlide Slopeの3度の方が多そうなので「3度、0.5割」が実用的なのかな。 でも日本のInstrumentの試験って面白い問題を出すんですね。 実用的ですね。 やっぱり日本の方が天候が悪くなりやすいのかな。

ただ、一気に複数に書くのは勿体無いと書きたいけど、意外とアイデアが無い私・・・・・






1012 airspeed 1.2 Vs1の意味 NEW!
NAME : ふじもと 2014/03/31 02:43:39 
184-195-237-24.gci.net

Slow Flightの説明で、ターゲットの

airspeed 1.2 Vs1の意味をお教え願えますか?
1.2の意味が分かりません。



1012-1 NAME : 管理人 2014/03/31 03:12:53 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふじもとさん、どこの説明でしょうか?
何処から1.2が出てきたのか教えて頂けませんか?
上記だと、色々な事が考えられて回答が難しいです。



1012-2 NAME : ふくねこ 2014/04/06 21:28:24 NEW! 

CEPci-05p60-245.ppp18.odn.ad.jp
PCの組換えやらなんやらで・・・お久しぶりです。
Responseが無いので、自己解決されたのかとも思いますが、検索して訪れる方も見えると思いますので。

たぶんふじもとさんは、どこかのManeuvers handbookを見られたのだと思います。
Slow flightで1.2 VS1はSlow flightのTarget air speedがVS1の1.2倍とすると云う意味のようです。
つまり例えば、C172MでVS1は47KIASとなっていますから、47*1.2=56.4なので、その辺りで高度と方位を維持しなさいよって事だと思います。
もちろんManeuverとしては、そこから更に指示方向へ旋回したりもしますが、もちろん高度と速度は維持したままです。





1011 FAAの免許の書き換えについて NEW!
NAME : 昔はパイロット 2014/03/30 17:41:57 
KD113158219104.ppp-bb.dion.ne.jp

始めまして。FAAの免許をJCABの免許に書き換える事についての質問なのですが、もしご存知でしたら教えてください。
現在FAAのATP SE ME及びCFI A I MEを所持しております。10年ほど前に帰国をした時には、どのような
免許であってもJCABの自家用免許にしか書き換えは出来なかったと思うのですが、先日国交相のサイトを覗いていたら
定期運送用操縦士でも学科の一部免除や実技の一部免除があり書き換えが出来るような形で書かれていました。

これはどの程度の学科試験及び実技試験を要求されるのでしょうか?また学科試験などは部分合格などはあるのでしょうか?
国交省のサイトを見ても本屋等で関連書籍を見ても、大まかな事は書かれてるのですが、詳細まで書かれているものはなかったので
こちらで質問をさせていただきました。ご存知でしたら教えてください。よろしくお願いします。



1011-1 NAME : 管理人 2014/03/31 00:55:18 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
昔(?)はパイロットさん、 こんばんは。

コロコロと法解釈が変わる所ですよね。
私の時は自家用なら無条件だったのですが、今は自家用でも航空法規の試験が有りますからね。
正直な所、詳しい事は私には不明です。と言うか日本の事は分かってません。
(基本的に、私は最低のCFI保持者で大昔の知識をウエブ上で叫んでいるだけの人間です。)

でも、

緩和されているのは事実ですし、免除される部分も広がっていく予定だそうです。
「xxxとyyyが免除される」の様な話は聞きますが、「何時から」とか「何が、どの様に?」となるとお手上げです。

お近くの航空局に聞かれるのが一番です。
可能なら現役で日本で教えられている教官さんや訓練校に聞くのも良いと思います。

おくやまさんが残された、このページもヒントになると思いますよ。
https://www.mlit.go.jp/common/000011272.pdf
(でも、教育証明は出てませんね。 日本の教官さんも教育証明は桁違いに難しい!と言われます。)

ご質問の「一部」ってのはこれでも謎ですが、お役所の方が隠す事は無いと思います。
それに、掲示板やメールでのお知らせを聞くと、日本の航空局の方は親切だと聞きますよ。
適切な準備をして、相手を敬い、分かり易い様に質問する準備が出来てると、スムーズに行くと思います。
FAAでのFOIを思い出しながら、質問と会話をすれば楽に進むのでは無いでしょうか。



1011-2 NAME : 昔はパイロット 2014/03/31 22:07:04 NEW! 

KD113158219104.ppp-bb.dion.ne.jp
管理人様、ご返答ありがとうございました。とりあえず、本日航空局へ電話をしてみたのですが、相変わらずのお役所仕事だな〜
という印象を持ちました。3回くらい転送をされ、やっと少し回答ができる人になったのですが、かなり曖昧な回答を・・・

回答としてはFAAのATPを直接JCABの定期運送用操縦士に書き換える事は可能(試験の一部免除がされる)との
事でした。しかし、基本的には外国人パイロット用の特例(A320やB737などの機長用)であり、日本人は普通に
自家用免許に書き換え、その後に日本で再訓練をし、事業用、計器と取得をしたほうが良いとのこと・・・
外国人の機長なんかは航空局の試験官を各エアラインへ派遣をしレベルDのシムで試験を行うのが通常の手順であるとの事も
言われました。

一部免除というものに関しては、学科については法規の受験が必須。実技に関してはおそらくFAAで言うところのPTSの
項目番号を言われたのですが、計器飛行の基本という項目が免除になり、そのほかにも2つくらいの項目が免除とのことでした。
(基本的には免除の恩恵はそれほど無いようなレベルのようです)

まあ今回の担当者が特別だったのかもしれませんが、FAAのDEやインスペクター、またはFSDOの人なんかのほうが
個人的には親切でしかも知識に関しても豊富だなという印象をもちました。





1008 ログブック NEW!
NAME : Kazuya 2014/03/20 00:14:16 
ngn1-ppp1843.saitama.sannet.ne.jp

こんにちわ!
質問なのですが
アメリカのログブックを日本のログブックに書き換えるのに必要な手続きなどについて教えてほしいのですが
どのようにしたらいいのでしょうか?



1008-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/20 08:07:59 NEW! 

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、おはようございます。
申し訳ございませんが、日本の事は私には分かりません。
それに、日本もアメリカも少しづつ変わる物ですので、私には付いていく事が不可能です。

過去にも似たような質問は有ったので、検索して頂くと良いかも知れません。
ただ、ログブックの書き換えってのは具体的な回答が有ったかは不明です。
私の記憶では、日本のログブックでなくても日本の自家用への書き換えは可能だったと思います。
それと、何人かの人は、アメリカと日本のログブックを併用されている方も居ましたよ。

お近くの航空局に連絡するのが確実と思います。
多くの人は、航空局の方は親切だと言っておられます。
準備をして、分かりやすく状況を説明すると、的確な回答が得やすいと思います。

(飛行機に関わらず、稀に言いたい事が強すぎて、何を言ってるのか分からない人が居ます。 
私もたまに混乱して、相手に通じない時も有りますが・・・・・ 
頭の中を整理して、分かりやすく説明と質問をすれば良い回答を得られると思います。)

協力できずにすいません。



1008-2 NAME : Kazuya 2014/03/21 17:51:13 NEW! 

ngn1-ppp1843.saitama.sannet.ne.jp
ご返事ありがとうございます。
管理人さんの言うとおりもう少し質問することも整理したほうがいいですね。
実際日本の免許に書き換えるのに何が必要なのかさえわかってない状態なので。
来週に航空局に電話して行って確認してもらいたいと思います。



1008-3 NAME : おやくま 2014/03/23 10:44:39 NEW! 

i223-218-48-249.s41.a012.ap.plala.or.jp
kazuyaさん、こんにちは。

ログブックの書き換えは不要ですよ。
来週(もう今週ですね)、航空局にご相談されるとのこと、ログブック持参で相談されるのが一番だと思います。
kazuyaさんは、関東の方でしょうか?
ご存知かもしれませんが、航空局は霞ヶ関ですが、東京航空局は九段にあります。間違えて霞ヶ関へ行かないようにしてくださいね。
航空局のライセンス切替手続きに関する資料のリンクを貼りました。一番下に問い合わせ先があります。
もし、まだ見ていなかったら、内容も一度確認してみてください。

https://www.mlit.go.jp/common/000011272.pdf



1008-4 NAME : Kazuya 2014/03/24 00:51:59 NEW! 

ngn1-ppp1843.saitama.sannet.ne.jp
おやくまさんこんにちわ!

情報ありがとうございます!
私は関東に住んでいます。航空局は九段にあるんですね。わかりました。
貼ってくれたリンクもわかりやすくて助かりました。ありがとうございます。





1009 こんにちは NEW!
NAME : かず 2014/03/22 15:31:44 
s755054.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

こんにちは。今日は久しぶりの土曜日休みなのでボーと飛行機見てます。只今防災ヘリコプターが着陸!!タキシングってヘリコプターは難しいですよね。高さ、スピードとか決まっているのでしょうか…


1009-1 NAME : 管理人 2014/03/22 18:27:55 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
かずさん、こんにちは。
私はヘリコプターの資格は持っていません。でも、単独飛行の経験はあります。 タクシーは単独飛行が出来る様になった時から気にならなくなりました。 確かに普通のフライトの方が楽とは感じましたが、判断するほどの飛行経験が有りません。

その時の記憶ですが・・・・・

− 速度制限は決ってなかったと思います。 その様に考えると何か有った時に直ぐに停止できる速度。 これは飛行機でも同じだと思います。 明確な決まりは無いけど、常識の範囲って所でしょうか。

− 高度も別に決ってたとは記憶してません。 低すぎると、スキッド(足)やローターが地面に衝突してしまいますから、ある程度の高さ。 逆に高すぎると、エンジンが故障とか急停止した時に回復操作が無理になるので、エンジンが止まっても問題の無い高さ。だいたい、1メートル強ぐらいが理想とは思いますが。

ヘリコプターパイロットさん、見ておられたらアドバイスをお願いします。 AOZORAさん!



(かずさん、重複したのは消しました。 基本的には公平性を保つ為に私の悪い事を書かれても消しませんが、今回は気を使わすのは申し訳ないので消去しました。 消すのは、スパム的な宣伝が大半です。)



1009-2 NAME : かず 2014/03/23 08:43:48 NEW! 

p2250-ipad308sasajima.aichi.ocn.ne.jp
管理人様

削除の件、ありがとうございます。

確かに何かあった時の速度、高さのように見えました。







1005 今後の為に予測の訓練を NEW!
NAME : 管理人 2014/03/09 15:08:14 
60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

皆さんはどうおもいますか?
かずさんの書き込みから考えてみました。


愛知県の事故は、離陸してから3時間後にテレビで知りました。
3時間後ですが、気象が原因かと思いMETARをコピーしました。
RJGG 050530Z 33010KT 7000 -SHRA FEW003 SCT030 BKN050 09/09 Q1007 BECMG TL0700 31025K

日本の場合、風の次はVisibilityがメートルで表示されます。
"7000"はVisibility 7000 metersです。 Visibiltyは4マイル前後
TL0700は「Till 0700 Zuluまで」

完璧な答えはありません。

愛知県との事ですから日本の悪天候に慣れていた方かも知れません。
GPSが有ったのかも知れません。 
シーリングは低いとは言えませんが、どうでしょうか?
原因は天候では無いかも知れません。

でも、考える事で判断力、ADMの向上が期待できると思います。

不謹慎ですが、同じ様な事を繰り返さないのが残った者の義務だと思い書き込みました。



1005-1 NAME : AOZORA 2014/03/09 17:23:46 NEW! 

y252225.ppp.dion.ne.jp
管理人様 こんにちは。非常に深い所をおつきになられます。

今回の事故について・・管理者様の強い安全意識を感じました。
また、言われますとおり、ここで何を語ろうと答えはないと考えます。

私も操縦士として当日の防災業務についていた経験から誤解を恐れず
書かせていただきます。決して事故の要因を天候判断のミスと結論付ける
意図はないことを先に申し上げておきます。

先にコメントさせていただきましたとおり、当日の周辺空域は
有視界飛行の気象条件ギリギリの気象だったことは間違いありません。

事故の発生推定時刻の3月5日午前11時47分頃の周辺空港の気象は
RJGG 11時44分 VIS 4000m SHRA BR FEW003 SCT012 BKN010
12時00分 VIS 4000m SHRA BR FEW003 SCT010 BKN015

RJNA 11時25分 VIS 5000m -RA BR SCT005 BKN010
12時00分 VIS 4000m -RA BR SCT005 BKN010 OVC015

と、周辺飛行場の実況を見ても悪天は明らかでした。なお、私たちが入手
可能な周辺地域のライブカメラの映像を見ても、山の稜線がほぼ視認

不可能なほど霧が立ち込めていた状態でした。ライブカメラ映像も、
設置されております周辺しか捉えることはできませんが、レーダー

エコー合成図とライブカメラの重複している場所については、かなり
正確な周辺空域の視程障害についても把握が可能です。

徐々に情報が明らかとされてきましたが、事故機は鉄塔に翼端を接触させた痕跡
が見つかったようです。これから推測するに、名古屋空港離陸直後には、

飛行に支障を感じる気象状態ではなかったと思われます。ただし、飛行を
継続していくうちに、徐々に視程、雲の広がりが増え、それを避けるうちに

高度を下さざるをえなくなった・・・と考えるのが妥当と考えます。
すいません…勝手な解釈はいけませんでした。今一度・・・・・

防災ヘリの操縦士として、当日現地で緊急の要請があった場合を想像しました。
これら気象情報を集約し私が出す結論としては、離陸する空港がVMCであり

要請場所がライブカメラや現地消防の情報から、救助可能と思われる場合には
離陸し現場まで向かうでしょう。ただし、気象条件の悪化を飛行中に把握した

場合には帰投しますがよろしいですか?という確認をしたのちに離陸します。
なぜかと申しますと、場所によって、五分五分のミッションであれば、その時点

で地上救助隊を向かわせた方が良いという判断もあるからです。
あと、ここで一番重要なのは、飛行機とヘリコプターで決定的な違いがあるということ

で、これをお伝えする必要があります。防災ヘリであれば法81条の2,その他ヘリコプターにも
緊急避難による予防着陸というものが認められております。

ヘリコプターには、急な天候不良など、通常の飛行が継続できない状況に陥った場合に
この「予防着陸」が認められており、危機から回避する目的で、あくまで緊急避難として、

機長が判断し、目視により安全に着陸可能と判断した場所には予防着陸ができます。
当然、着陸後は速やかに最寄りの空港事務所に予防着陸の事実を通報し、目的地変更、

場所の詳細、土地管理責任者の許可等、必要な情報を収集した後、改めて法79条の申請
を行う必要があります。つまり、ヘリコプターであれば、最悪の事態に陥る一歩手前で

まだ、冷静に、安全に着陸できそうな場所を探して、命や物件の損壊といったこれ以上ない
最悪な事態を回避することが可能であることは、ヘリパイとして知っておく必要があります。

このたびは、この内容を書かせて頂きたくて参加させてもらいました。決して場を荒立てたり
管理者様のご機嫌を損ねようという意図はございません。安全に寄与出来ましたら本望です。

最後に、一般に、気象通報の中で、雲の状態を把握する際に目につくシーリングですが、
私たちは特に天候悪化が懸念される場合、シーリングより、FEW SCT の雲が何ftで存在しているのか?

を最終的に判断材料とさせていただいてます。



1005-2 NAME : 管理人 2014/03/10 02:00:16 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、否定する事は気にしないで下さいね。
危険な行為を推奨する様な事なら否定しますが、この様な事は予測でしか話が出来ません。
職業パイロットであるAOZORAさんが、Student Pilotに同じ様な事を求めるなら考えますけど。

他の方も意見を書き込んで下さいね。 考える事で、将来の安全につながると思います。
全く同じフライトなんて二度と無いでしょうから、複数のケースを考えて、
この考える経験で、危険を回避する能力や察知する、もしくは勇気を養えると思います。

それに、カルフォルニアで訓練した私達には天候や気象予測は極端に弱い現実があります。

西海岸は余りにも天候が良いので、悪天候とはほぼ無関係な地域です。
(雨季は除きますが、その時期でも日本よりも天候は良いと思います。)
毎日の訓練が可能で最速で免許は取れますが、その分、気象には疎くなります。
西海岸の悪天候と言えば、霧でしょうか。
極端なまでに安定した大気ですので、日本と比べると霧は多い。
後は極度の乾燥でしょうか。 これは日本では年に数回の事かと思います。
それに、天気図を見ていても、西海岸は単純ですが、日本は凄い複雑です。

-----

AOZORAさん、、、、さすがに救命職業パイロット、凄い情報量ですね。
11:44のデータって、、、、、
しかも私の書き込んだRJGGってセントレア、間違えている。

> 事故の発生推定時刻の3月5日午前11時47分頃の周辺空港の気象は
> RJGG 11時44分 VIS 4000m SHRA BR FEW003 SCT012 BKN010
> 12時00分 VIS 4000m SHRA BR FEW003 SCT010 BKN015
>
> RJNA 11時25分 VIS 5000m -RA BR SCT005 BKN010
> 12時00分 VIS 4000m -RA BR SCT005 BKN010 OVC015

離陸時はRJGGはVMC以下、まあ名古屋RJNAはギリギリVMCでも、12時にIMC。
(Visibility 5000 metersはVMCになるんですかね?)
12時のMETARは結果論ですが、天候が悪化している。

RJGG 050530Z 33010KT 7000 -SHRA FEW003 SCT030 BKN050 09/09 Q1007 BECMG TL0700 31025K
と考えると予報では天候の改善が見られたのでしょうか?

AOZORAさん、あの機は静岡に向かっていたと新聞に書かれていた記憶がありますが、
静岡のMETARや中部地域のTAFのコピーってお持ちですか?

---

これだけを見ていると、かずさんの指摘される「無理」が原因だったのでは無いでしょうか。
パイロットさんも、機体も私には面識の無い方ですので、予測でしか有りません。

最近のパイロットさんや訓練生さんを見て気になるのが、GPSです。
一人だけではありません。
半数以上の人がGPSに頼り、基礎的な事を忘れているのかと思います。
航空機用のGPSならまだ理解は出来ますが、頼りすぎてる人が多いと感じます。
それに今はスマホ時代でもあり、
iPhone, iPad, アンドロイド, 携帯型GPSを使われている人が多いです。
GPSは精密ですから、使用する事は安全向上につながる物で、私も推奨はします。

しかし「GPSで飛行する、GPSが有るから」と安全面を無視する人が多くなってるのが気になります。
「GPSが有るから無理が出来る」と言う考えでしょうか。

あの機体にGPSが有ったのかは不明です。 
そして、操縦士さんが携帯のGPSで飛行されていたのかは不明です。
まあ、私の時代にはGPSは無く、Moving Map自体が贅沢品でしたので、妬みもあるかな。

でも、GPSが有るからと言って、IMCで飛べるとは言えません。VFRはVFRです。
雲を避けて、高度が下がっていたと考えると、雲を避けていたと考えられますから今回は違うでしょう。
皆さんに、考えて頂きたいのはGPSで安心はして欲しくないかな。



1005-3 NAME : 管理人 2014/03/10 02:13:16 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
(多くて、分割しています。こちらが後半)


> ここで一番重要なのは、飛行機とヘリコプターで決定的な違いがあるということ

私が思ったのは、緊急避難での予防着陸より、飛行機は常にAirspeed、速度が大事だって事ですね。
障害物回避も困難で、引き返すのも厳しかったと感じます。 
テレビでは山の中に墜落したと報道していたと記憶しています。

60ノットまで減速していたとしても、180度旋回をするには、最低でも500メートルの空間は欲しいし、
その空間も飛行コースから500メートル、可能なら1キロの空間が必要って事かと思います。
ヘリコプターはホバーリングと言う技で空中停止が出来ますから、
減速できれば、10メートルのスペースがあれば方向転換が出来ますが、飛行機では無理です。
Cessna 172ですから、気合と技量で数百メートルまで直径を狭くする事は可能だったでしょうけど、
あの天候で、低空。 そしてSHRAと乱気流も予測できましたから厳しかったと思います。


> 最後に、一般に、気象通報の中で、雲の状態を把握する際に目につくシーリングですが、
> 私たちは特に天候悪化が懸念される場合、シーリングより、FEW SCT の雲が何ftで存在しているのか?
>
> を最終的に判断材料とさせていただいてます。

書かれて、納得。 確かにシーリングが基準ですが、
FEWやSCTがあれば、そこにシーリングが出来ても不思議じゃありませんよね。
乾燥したカルフォルニアだと、悪天候の時にFEWやSCTだとBurn offと言って消えちゃうとイメージします。
湿気の多い日本じゃ、そこから増加しても不思議じゃない。
チャンスがあれば、日本での航空用の気象予報に付いて、教えてください。 お願いします。


もう一つ。

日本でのSpecial VFR、MVFR。

私にも知り合いが日本で職業パイロットとして飛行してる人を数名知っています。
一人は「日本はSpecialでもVFRでも、隙間を見つけて、這う様に飛行する事が多い」と言ってました。
「カルフォルニアとは全く違うよ」とも。
あまり聞きたくない発言ですが、これも現実でしょう。
でも彼は4桁の飛行時間を持ち、日米の事業用の資格を持っています。
(今回の事故機の方も同じぐらいの経験を持っていたかも知れません。)

でも、100時間前後のPrivate Pilotが真似すべき事ではなく、
またアメリカから帰国した者が適正な訓練無くすべきじゃ無い。
Specialや悪天候であっても、多くの経験から安全を可能にする物と思います。

私は日本での操縦経験はありませんが、右席から見るだけでも、日本の複雑さは簡単に分かります。
私は「Special VFRは危険なので避けるべき」との考えです。
それを読んで笑うパイロットも居ました。 経験が十分にあれば、私を笑う権利も有るでしょう。
彼が笑った理由は『法律で認められているから安全』だと。
 
しかし、私は彼を軽蔑したいと思いました
それを経験の少ない者が真似をするのは否定しますし、
Special VFRを安全だと「生徒や経験の少ない者」に思わせるのは危険でしか無いので、強く否定します。
今回の事故だけでなく、MVFRや悪天候で亡くなる人は毎年います。
法律で認められてるからと馬鹿な考えは、皆さん止めてくださいね。
Privateが取れた程度と、職業にしている人は桁が違いすぎます。

法律は、神レベルまで技術を磨いた者の限界です。
経験が少ない者は、法律以上に厳しい限界を個人で作り、守るべきだと考えます。
アメリカでは頻繁に言われるのですが、Personal Minimumって考えです。
通常の訓練課程に入ってるとは思いにく、言葉の壁もあり聞いた事が無い人も多いでしょうけど、
アメリカ人は頻繁に使っています。

「Special VFRは危険なので避けるべき」で、行うならAOZORAさんの様に技量と経験を養ってから。



1005-4 NAME : AOZORA 2014/03/10 11:12:57 NEW! 

y252225.ppp.dion.ne.jp
管理人様、おはようございます。今日は清々しいいい天気です。しかし敵は花粉にあり。

私の書き込み・・・何だか感じ悪い・・・ですね。決して偉ぶったり、経験を盾に
語ったり、自慢したり・・・といった意図はないのですが・・

そう感じてしまうような内容になってますね。

色々と表現を考えながら書き込んでいるつもりなのですが、伝わらない部分はすいません。

管理人様のお知り合いの職業Pの「S-VFRは法律で認められているので安全」という言葉、
本当であれば、その飛行時間をこの考えで飛んでこられたことが悲しく感じます。

「S-VFRは危険なので避けるべき」という考えを、事業用、自家用関係なく全てのPが持つ
べきですし、私もそう思ってます。しかも失笑されるとは何事だと、小僧ですが噛みつき
たい心境になります。

S-VFRは緊急避難です。急な天候悪化により、空港等がIMCとなってしまってもINSTの資格が
無いPが着陸できるようにするというのが主旨です。天気が悪い時の免罪符だという解釈

のPは遠くない時期に事故を起こすやもしれません。

このような解釈の方には、怖くて怖くて仕方がなくて、あらゆる不測の事態が発生した場合の
想定をして、最悪どこの場所に予防着陸などを実施しようか?といった想像に至らない

ことが想像できるからです。また、往々にしてベテランと言われる方にこの傾向が多く
あるのも実状です。

さて、このS-VFRですが、正直プライベートの方が離陸前にIMC状態、または離陸後着陸時間
近くにIMCとなる気象条件が予測される時には飛行を取りやめるべきです。

S-VFRの飛行は、不慮な悪天に遭遇し、着陸する場合を除いて、意図的に行うのであれば、
あくまで悪天候の中、実際に訓練飛行し、安全を確保する方法を飛行しながら学び、

体得した者が行うべき飛行だと考えます。それが可能なのは、職業Pのみだと経験上考えて
ます。

今回、考える機会を得まして、私自身思い至ることがありました。

悪天時の飛行法については、免許取得において通常は教育される機会がないです。
悪天時飛行法、などとうたっている文献があったとしても、それは、気象資料などに基づき

悪天を予想する手段か、または、雲や雪、過冷却水によるアイシングや海霧それらの影響や
発生原因など。あくまで予防にすぎません。

そのような環境に遭遇したら・・・・逃げなさい・・・だけです。

職業Pは、これら知識を得た上で、実際の悪天を経験し回避方法を学びます。
もちろん、数年かけて教官Pから、OJTという形で。回避方法は様々で、気圧配置、夏季、

冬季、山岳地、乱流の有無、視程障害、降水現象、線状障害物付近飛行法、自分が目で見て
教わり体得したもの・・・それが悪天時飛行法そのものなのです。




1005-5 NAME : AOZORA 2014/03/10 11:16:45 NEW! 

y252225.ppp.dion.ne.jp
(つづきです)

今回の事故・・・原因はわかりませんが、目をつぶりますと、飛行するにしたがって頭が
押さえられ薄かった視程障害が、徐々にその厚さを増し、その隙間からかなり近づいた山肌

が視認でき、ポツポツと高圧線鉄塔の土台の部分だけが見えるようになってきた・・・

という自分の経験した風景が広がってきます。気づくと前方右下の象限しか抜け道が
なくなり・・・。

雲を避けつつ高度をロスするというのはこういうシチュエーションが考えられます。

悪天時飛行法を経験しているPですと、上記のケースで「山の稜線に対し雲が目視でこれ以上低く
垂れ込めてきたら」「視程障害の濃さが進行方向に対し全周の半分以上濃くなってきたら」

引き返そう。という線引きがでるようになります。自分の半分から後方に逃げ道を残して。

飛行機は空中で停止することができません。

「飛行機とヘリコプターの決定的な違い」先に述べましたが、要は「何かあっても降りられない」
「何かあったら降りられる」の違いだと強調したいと考えます。旋回半径、IASはその後では

ないでしょうか。この違いを認識していたとしたら、おそらく悪天の中でこれだけのリスクを冒して
まで、飛行機で山岳部近くの飛行には至らなかったのではないかと考えます。

誤解のないように・・・ヘリコプターであれば事故はなかったのでは・・という意味ではありません。

さて、長くなりました。管理人様、当日の気象データが必要であればFAX等で送ることは可能です。
ここに記載いたしますと・・・皆様が引いてしまうかと。

我々職業Pがすごいんだ、偉いんだ・・・など、思いもよりません。恥ずかしい話、訓練がきつくて
指導が厳しくて、悔しくて、怖くて・・・何度も泣きながら寝たことを思い出します。


どの世界にも、仕事を覚えるためには必要な過程ですし、もっともっと大変な思いをしている方々
は、星の数ほどみえるでしょう。なぜ耐えてこられたか・・・・自分が好きで選んだ道だからです。

恵まれた環境で、稽古をつけてもらえた、運のいい人間を代表してここでお伝えしたいことは、

悪天時には「危ない」と感じたら飛行しないことです。これは職業Pも同じです。

我々が「EGPWS」「TCAD」「AUTO PILOT」を搭載しているから安全に運航しているわけではありません。

「危ない」と感じ、回避しえる幅に違いがあるだけで、それは経験によるもの以外にありません。

悪天時飛行を操縦を学ぶ学生や、プライベートで飛行される方に強要すべきものでもありません。
厳しい訓練なくして悪天時飛行を行うことは、事故に直結すると考えます。

「危ない」気がする時には飛行を取りやめる勇気があれば、少なくとも悪天候による事故は防止
することができます。管理人様がおっしゃる「無理」に起因する場合です。

このたび事故に遭われた方々の志の分まで、空を愛し、悲しい思いをすることが無いように
日々精進していくことが、管理人様はじめ、空に生きる者の仕事だと・・・思ってやみません。



1005-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/10 16:40:26 NEW! 

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、内容が内容だけに、文章が長くなりますね。 

書き方のイメージは気にしなくても良いのじゃないですか? 100%の答えが無い質問に、万人が喜ぶ回答なんて有りません。逆に表現すれば、どう書いても不快に思う人は居るって事です。

この書き込みを始めたのは、人々が想像して、色々と考える事で、今後の安全意識が変わると思っています。 

(ですから、生徒さんでも書き込んで頂いても良いですよ。他の人も待てます。正解なんて無い質問です。)

例として、Visibility 5000m, FEW 008 BKN 012 で離陸するかしないかの判断に完璧な回答なんて無いでしょう。 それに、自宅に居ても飛行機が突っ込んできて死んでしまう可能性だってあります。その様に考えると、何かを書いてしまうと、良くも悪くも何か思われ、何か突っ込まれます。

S-VFRは法律OK発言の人もベテランさんでしたので、その人がするには否定はしません。が、生徒な人に思わせるのは強い疑問を感じました。9割は生徒さんでも無事に帰ってくるでしょうけどね。でも、それでは1割りの人が生命の危機ってのは感心できません。その方も、AOZORAさんも99%以上は帰ってくるでしょう。それは訓練や勉学、経験の積み重ねで可能になったので、100時間程度の人に錯覚させるのには強い違和感を感じました。

「今回、考える機会を得まして、私自身思い至ることがありました。」
この様に思って頂くのが目的でした。

「悪天時の飛行法については、免許取得において通常は教育される機会がないです。」
悪天候を避けるのですから、通常されないのが普通ですよね。でも西海岸だと天候が良すぎて、悪天候に会う方が珍しく、経験する機会が凄く限られます。日本で頻繁にみる不安定な気象現象は見て考えるだけでも面白いぐらいです。まあ、アメリカも広いので場所を変えれば日本みたいに湿気が多く不安定な所も多いそうです。

> ヘリコプターであれば事故はなかったのでは・・という意味ではありません。

それでも、ヘリコプターならとは思いますね。 空中停止が出来るのが羨ましいです。たまに京都市消防隊のヘリコプターが事故現場の上で止まってる所を見ますが、あの特性は羨ましいですね。 それにヘリコプターでVFR to IMCの事故って聞いた記憶がありません。

山が迫ってる、山頂が見えない、が、止まれない。こんな可能性が有るのなら飛行したいとは思いませんね。 万が一、予想外の急変で遭遇したら直ぐにIFRクリアランスを貰うかな。 計器飛行証明の無い人には、免停になっても良いから、命の為に管制官に助けを求めて!とお願いするでしょう。 これも飛行機の欠点?

静岡の情報は、ここでは無理ですか? 事故報告に出るかとは思うのです。

『危ない」気がする時には飛行を取りやめる勇気があれば』
これが、このサイトを利用している人に伝えたい事ですね。 偶然に帰れても、偶然であり愚かな行為。上手い判断とは言えず、自慢してるのは無知な事。 私らが出来るのは、訓練と経験を重ね、安全範囲を広げ、危険な時にはプライドを捨てる事に誇りを感じて欲しい。。。。かな。



1005-7 NAME : かず 2014/03/11 00:48:30 NEW! 

p4135-ipad309sasajima.aichi.ocn.ne.jp
私の一言でいろいろ議論になってすみません・・・。

専門用語に悪戦苦闘・・・。


体験飛行に乗せて頂いたことがあります。

自分にとっては1時間のロングフライトでした。ビデオなどで、エアラインさんの飛行前の打ち合わせ、
点検などを見ていたので、同じようなことをするのだとてっきり思っていましたが・・・。

フライトプランを提出までは良かったのですが、天気予報の情報は見向きもせず、そそくさシップへ・・・。

「え?」と思いながら、飛行機の点検もチェックリストも見ずに点検・・・。

だんだん怖くなり、キャンセルしたかったのですが、その一言が言えず、なすがままに・・・。

以前テレビで「景色はなんでも情報だよ」と大手パイロットの方が言っておられたのが印象に残っており
煙突の煙などが真横になっているのを見たとき、「くるぞ、揺れが」と思っていたら来ました・・・。

しばらくは安定した飛行していましたが、四日市に差し掛かったところで再度煙突の煙が真横に・・・。

「またくる・・・。それに冬の時期は伊吹おろしがあるので、覚悟!」

やっぱり来ました。かなり揺れました。高度を少し下げた覚えがあります。

なにぶん私はまったくの素人・・・。

もう少し気を使ってほしかった・・・。


いつもショッピングセンターで見られてますよ・・・・。




1005-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/11 13:18:36 NEW! 

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
かずさん、深く考えずに。 かずさん向けと言うより、パイロット向けに作った書き込みです。

一時間のフライトは短い物ですが、慣れてないと長く感じますよね。
それに揺れは怖がる必要はりません。
と言っても経験が無いと恐怖になるのも分かります。

乱気流で怖いのは雷雲の中とか、ありえない状況です。
それと速度が速すぎる時です。
早いと、翼が揚力を作りすぎる場合があるので注意が必要です。
逆に速度が遅いと、失速して落ちますが、
落ちている間は飛行機の負荷がほぼ無くなるので、
怖いと思うのは人間の恐怖心だけです。

操縦士も分かってるので、揺れるなぁと思う程度で終わってます。
竜巻、雷雲、台風、、、特殊な状況じゃない限り乱気流は思うほど怖くないんですよ。
驚くのと、危険なのは違います。

まあ、知らなかったら恐怖でしか感じないのも理解は出来ますけど。
私のサイトを探し出すぐらいですから、かずさんも飛行機が好きなのでしょう。
思ってるより飛行機は強いので、また飛行でも楽しんで下さい。


私らの注意は、経験の無い人の感じ方は全く違うって事ですね。



1005-9 NAME : かず 2014/03/11 22:45:26 NEW! 

p1162-ipad313sasajima.aichi.ocn.ne.jp
ありがとうございます。楽しみます。これからもよろしくです!


1005-10 NAME : Taru 2014/03/12 19:20:18 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
かずさん、こんにちは。

ショッピングセンターから見られている(と思われる)Taruです(._.)

昨日、豊田市上空を通過、静岡空港までVFRで往復しました。

管制官、情報官の情報にVisibility 20Km のように視程情報が必ず含まれるようになりました。

VFR機に対するレーダー管制官の対応にも変化を感じられます。正直、より厳格に空域のルールを守ることを求めている感がありました。多少、威圧的に早口な英語でまくしたてられて航空英語証明を持っているTaruでも一瞬( ゚Д゚) お隣の飛行時間5ケタ大幅にクリアの大先輩(ATR、教育証明を含むフルライセンス)はひと言、 I'm very sorry, it's my mistake! 大人の対応。

その後、レーダー管制官も穏やかな口調に。これもまた、CRMでしょうか(*^。^*)? お互い疑心暗鬼では、なにも良いことがありません。さらに、ILSとPARを訓練目的で行いましたが今までにも増して親切に対応して頂けました。

かずさんの、
>フライトプランを提出までは良かったのですが、天気予報の情報は見向きもせず、そそくさシップへ・・・。

AOZORA様はじめ(管理人さんはもちろん)ベテランの方々に話題の振り逃げ( ^^) _U~~をします。

航空の世界に意外と天気予報的なものは少ない気がします。思い当たるのは、TAFでしょうか。ショッピングセンタ隣接の飛行場では、民間向けにTAFは出ていません。滑走路を挟んだ反対側の施設では入手可能ですが。。。それから、財力のある民間組織でもウエッザーニュースなどの会社が発報するTAFもあるでしょう!(自家用では手に入りませんが)

それら、環境の違いはあってもパイロットは一人一人が天気図を読み自身の天気予報?を持っていると思いますよ、かずさん、、。
これについては、諸兄にWXの考え方、見方を私も聞いてみたいと話題を振っています(^_-)-☆ 

かずさん、だしに使ってすみません。そして、ちょっとだけ専門用語があってさらにごめんなさい。






1005-11 NAME : かず 2014/03/12 22:38:18 NEW! 

p3058-ipad314sasajima.aichi.ocn.ne.jp
Taruさん、はじめまして。

さきほどショッピングセンターでほわいとでーのお返しを買ってきました・・・。


良い方向へ変化をしているのですね。

だしにつかってください。いいだしでまっせ!

専門用語ど〜んとこや〜! 調べるがね〜。


疲れをいやすために、ボ〜と次の休みの日見てますね〜。


管理人さん・・・。すみません・・・。




1005-12 NAME : 管理人 2014/03/12 23:18:09 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
かずさん、お気になさらず。
こんな使い方も良い物です。 たまには、この掲示板もダシが必要だよね。
ここで専門用語を学ぶのも楽しいかも。

(でも、許可なしの商用はやめてね。ショッピングセンターって書くのはOKだよ。) 

Taruさん、お久しぶりです。
たまには名古屋に行きたいなと思いますが、実世界ではそこまでの自由がありません。
長い間の腰痛が終わったら、長い間の歯痛とお付き合いをしていました。
体力は無くなるは、記憶力は桁違いに落ちるし、お腹も弱くなるし、体が硬くなるはに、悲しいのが小さい文字は離さないと読めない。


事故直後なので管制官も、それなりにピリピリとしてるのでしょうね。
あの機体はTCAでしたっけ?日本語サービスの管制官と交信をしてたのですかね。

日本の気象は、何か地域独特の物が有るんじゃ無いかと思ってしまいます。
知り合いの職業パイロットさんが、無理して飛行するのも日本だしなぁと言ってたのです。
5桁までは行って無いと思いますが、かなりの経験が有るから出来るんだろうなとは思っています。
教官の立場からだと、そんな不明瞭な飛行方法は勧められませんけど。

PARはどうでしたか? PARの経験はありません。
あれって軍事用でポータブル。 何処にでも簡単に移動できるから良いよ、、、
と元米兵の友達に聞きました。
(それを聞いて、PARの存在意味が理解できました。)



1005-13 NAME : ふくねこ 2014/03/13 20:49:37 NEW! 

CEPci-05p61-146.ppp18.odn.ad.jp
お天気に関しては・・・
結構神経質だったりします。

訓練地であるGUAMでは、比較的天候は安定していますが洋上の島なので、その上空で雲が発生することも少なくありません。
もちろん飛行前にはMETERやTAFを参照しますが、アタシの場合それ以上に天気図や気象レーダーを注視しています。
そのためMETERでは問題が無くても、他の人が飛ぶのを横目に、指をくわえながら訓練を中止したこともあります。
一度、雲の接近中に天候が悪化したら降りればいいからと云うことで、Closed trafficで上がったことがあるのですが、なにせ滑走路の長いGUAMの事、Downwind中にVMCになっちゃって、雲が通過するまで上空待機するはめになったことも。

飛行機の場合は足が速いので、離着陸地が雲で覆われない限り、雲を避けながら、あるいは雲から逃げながらVFRで飛ぶことも可能かと思います。
もちろん逃げ道の残されていることが前提ですが。
しかし船の場合はそうもいきません。
大抵の場合、船足より気象の変化の方が早いです。
なのでライセンスの取得時には「観天望気」の重要性を教えられます。
海に出て海象が悪化したら、そく命に関わりますので、それ以前に天気図を見て、空を見て数時間〜十数時間の天気を予測してから出航の可否を判断します。
悪化した海象でエンジンが止まろうものなら・・・普通にひっくり返る確率が・・・。
そのため、気象庁の天気図の他にも、専門天気図というのがありまして、そこで上空の気圧配置や渦度図等々の実況、それと予測図は頻繁に参照します。

もっともGUAMのはまだ見つけてませんが。
まぁあそこは範囲が狭いし時間も短いので、レーダーチャートだけでも何とかなっちゃいますが、X/Cに出る際には注意しないとネ。

空にしろ海にしろ、地面のように「固定されていない」自然を相手にするわけですから、気象予報士ほどではなくても天気に関する知識はあって損は無いと考えます。

まだまだひよこな素人のたわごとでした。



1005-14 NAME : ふくねこ 2014/03/13 22:16:31 NEW! 

CEPci-05p61-146.ppp18.odn.ad.jp
すでにご承知の方も少なくないと思いますが、国交省のサイトでVFRによる雲中飛行に関するリーフレットを公開しています。
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr10_000011.html
ご参考まで。

公的なサイトのリンクは問題ないですよね?



1005-15 NAME : Taru 2014/03/14 11:08:03 NEW! 

pw126210227048.5.kyb.panda-world.ne.jp
管理人さん、お久しぶりです。

PARアプローチ、私の感想ですがILSコースをコントローラーのガイドで降りてくる感じでしょうか。
グライドスロープのポインターを見て降下開始するところを、コントローラーが、Begin descend!と言ってくれます。
後は、3度のパス角に乗るように降下率を設定するだけです。速度かける5でだいたいの降下率を私は決めています。
Slightly right of the course, turn left 335.
Coming to the course slowly, turn left 333.
Coming to the course, on course. Slightly above the glide path, adjust rate of descend .
On course, on glide path. Gear should be down.

なんて調子で、フルサービスです。コントローラーが、そのままCleaared to land. まで発出してくれます。
ガイダンスリミットは、ILSのミニマと同じです。訓練であれば、パーシャルパネルを想定して、マグネティックコンパスでヘディングを決めるのもありかな?なあんて考えます。

そういえば、SOCAL エリアにMARCH AFBってありましたよね?
ここは、MARCH GCA で呼び出した様な???

ふくねこさん、またまたお久しぶりです。
お示し頂いた航空局のリーフレット、昨年の末には公示されまた技能審査員全員に郵送され、技能審査の際には受験者に徹底するべく通知されていました。技能審査も適正に行わないと、お互いに悔いの残ることにもなりかねませんね。

どうもでした。。。



1005-16 NAME : 管理人 2014/03/14 23:19:17 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 飛行機の場合は足が速いので、離着陸地が雲で覆われない限り、雲を避けながら、
> あるいは雲から逃げながらVFRで飛ぶことも可能かと思います。
> もちろん逃げ道の残されていることが前提ですが。

実はこの考えが危険だったりします。 この事故もこの考えだった可能性もあります。
頻繁に例題に使われるのが、谷間や山岳部です。
「下に逃げて、やばくなったら・・・・」と考えてると、地面の標高が上って来て・・・・
なんて有ります。 まあ、引き返す事自体が手遅れ?

谷間だと、ギリギリかな?と思って飛んでいると、
でも、山に登って行くと、だんだんと隙間が狭くなって、180度旋回すら出来ない状況に。
AOZORAさんの様にヘリコプターだと良いのですが、飛行機の減速には限界があります。
(レシプロのヘリだと高度が高くなると空中停止が難しくはなるけど、まあ、減速は飛行機よりも楽でしょう。たぶん)
バックできない状態が続くと上昇しかない。でも上に雲がある。
計器飛行証明を持っていて、IMCでも良いやと思って雲に入ろうかと思っても、次は空気が薄くて上昇しない。
なんて考えられない事も無いです。

リーフレットの件はどうなだったのでしょうね。 
何となくイメージは出来るのですが、あれほどの機体を操れる人が地面の接近に気が付かないってのが不思議です。
しかも、3,000メートルじゃなくて、3,000フィート。 C-152でもそんなに問題は無い高度です。
性能が良すぎる機体で、なんらかの勘違いが有ったのかな。
VSI(昇下計)の数値は、かなり良かったはず。
Icingの事が書かれてましたけど、山岳地帯って事で眼に見えない強い下降気流でも有ったのでしょうか。

まあ、Chain of Accidentとも言うのですが、どんな事故でも、原因は小さい物でしょうね。
ただ事故となるのは、その小さい原因がチェーンの様に繋がり、
その一つでも回避できていたら、事故にはならなかったと言います。


Taruさん、 PAR、 楽しそうですね。
でも一度単位で指示されると、逆に頭が混乱しそうです。
何時もは10度単位、せいぜい5度単位でしか飛んでいませんからね。

Marchと言えばRiversideじゃなくて、バス釣りスポットです。
南東にある湖で沢山のブラックバスが釣れるんですよ。 10回ほど行きました。

手持ちのChartを見ればMarch Approachとなってますが、今ならSOCALかも知れませんね。
(Palmdaleまで、SOCALになるかもとの記事を数年前に読みました。)
民間機でも着陸をしなければ、PARの練習をさせてくれるんですかね。
暇なら、彼らにとっても、良い練習になると思います。
ヘリコプターもセスナも似た様な速度(?)ですしね。





1004 大切なこと・・・。 NEW!
NAME : かず 2014/03/06 23:42:38 
p2177-ipad08tokaisakaetozai.aichi.ocn.ne.jp

誰にでも大切なことがあると思います・・・。無理はしないでください・・・。搭乗者にも・・・。

危険とおもったら飛ぶのをやめてください・・・。お願いです・・・。



1004-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/07 15:22:45 NEW! 

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
愛知での事故ですよね。 
私は直接、面識が無いのですがご存知の方も多いと思います。


日本でもアメリカでも、人間のミスによる事故に関しては長い間、問題視されています。
短期での訓練では事故防止に関しての教育が、手薄になってる気もしますが、
アメリカ航空局は、ここ数年はこのエリアにはかなり力を入れて教育を義務化しています。
主にADMと言う言い方かな。 Aeronautical Decision Making.

息をしているだけでもリスクが有るのが現実ですから100%は有り得ませんが、
それでも、人為的なミスを少しでも減らして「無理はしないでください・・・。」を
心理学的に、体系的に強化しようとの考えです。
短期だと、英語の壁もあり強化されてるとは思いませんが、気になる所です。
試験でも、安全対策に付いてよりも、操縦に目が行くのも現実。

パイロットと言う人種は、外見を気にしますからね。
あの事故に、そんな事が有ったかは不明ですが、東洋の文化圏では気をつける必要が有る部分です。
機長は、全責任を背負ってるが、好き勝手にしても良いと言う訳でも無い。
危険と感じる事を行わないと言う環境、人のミスを笑うのでは無く認める。
拒否する事を恥と考えない、拒否する事を賞賛できる雰囲気が必要と思います。

考えりゃ、教える私達に責任が有るのかも知れませんね。



1004-2 NAME : AOZORA 2014/03/07 22:01:17 NEW! 

em1-115-198-83.pool.e-mobile.ne.jp
かずさん、こんばんは。痛ましい事故が起きてしまいました。管理人さまはじめ、
ここに集う皆様一様にショックを受けておいでだと考えます。

事故の要因は後に国交省から調査報告書という形で報告されますとして、当日、
やや離れた場所で防災対応のスタンバイであった私として感じたことを書きます。

当日の天候は、南岸低気圧の影響を受け、中部地方は、ほぼ全域で、目で見て飛行
できる、限界に近い状況であったことは、ライブカメラや、空港の実況のデータから

あきらかでした。私たち職業Pは、会社の契約している気象情報提供会社の情報により
やや詳しい地域ごとの気象情報も入手できます。それによって自分が着陸するまでの

経路、目的地、帰る場所への到着予定時刻の予想を分析してGO-NOGOの判断をしてます。
自家用Pと事業用Pどちらも、航空機の安全運航に関しての義務や責任に一切の違い

はありません。飛行経験に若干の違いこそあれ、基本的に飛行能力の到達基準に差は
ないでしょう。では、何が違うか? それは、事業用Pは、他人の需要に応えて、

報酬を受けることにより、自己満足ではなく、顧客の満足する、なおかつ会社の利益
を生むことが求められるのです。そのレベルに達したとみなされるまで訓練を受け、

だめであれば、操縦士としてはいられなくなります。特に危険が付きまとう防災業務
には、飛行時間2000時間以上、高度なOJTがワンセット。あらゆる環境下での飛行を経験

することで「危ない」という環境を把握することができるようになります。今回、特に
書きたかったのは、この「危ない」という判断がいかに難しいか?ということです。

高圧線、雲、視程障害、雨、雷 など、誰でも知っています。しかし「危ない」というのは、
やはり自分が「危ない」目にあわないと本当の意味での危なさはわかりません。

自家用Pのみなさんは、かずさんの言われますように「危ない」気がするうちにNOGOの
判断をされてください。お願いします。事業用Pの場合、時にそれが許されない場合

があります。仕事をするというのはそういうことです。それゆえ、時間をかけて訓練を
うけているのです。人間は間違う生き物です。飛行経験が多かろうが間違いは犯します。

間違いを犯したとき、間違いが素直に認められなくなったら・・・私は操縦士をやめようと
思ってます。

大好きな空で、このような事故が起きないように・・自分が起こさないように・・・・
亡くなった方々のご冥福を祈るばかりです。



1004-3 NAME : かず 2014/03/07 22:39:16 NEW! 

p1195-ipad05tokaisakaetozai.aichi.ocn.ne.jp
管理人様、AOZORA様、御返事ありがとうございます。

人のミスを笑うのでは無く認める。
拒否する事を恥と考えない、拒否する事を賞賛できる雰囲気が必要。

間違いを犯したとき、間違いが素直に認められなくなったら・・・。


私も一緒です。
拒否すれば相手の人が、間違ったことをしているのに怒らないだろうか・・・。プライドが・・・。
自分が間違えてるのに、素直に認められないとき・・・。

素人がなまいき言ってすみません・・・。

気持ちが落ち着きましたら、買い物しながら駐車場で見てますね。



1004-4 NAME : 管理人 2014/03/09 14:49:39 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
なまいきなんて思いません。

操縦士の永遠の課題でもあり、人間の日常生活でも多くあると思いますよ。

拒否すれば相手の人が、
間違ったことをしているのに怒らないだろうか
プライドが
自分が間違えてるのに、素直に認められないとき

これって、パイロットだけじゃないけどと思いませんか?

パイロットなら特に「プライドが」てのが、命を奪っています。
「拒否すれば相手の人が」これって試験でたまに聞かれますが、
正直に答えると、不合格にされます。
AOZORAさんの様に、業務上となると「拒否」は厳しくなるでしょう。
これこそ、リスク・マネージメントの世界です。
業務上拒否できなかったとしても、事故を起こせば責任を追及されます。
で、無理に拒否すると、職が危うくなります。
拒否して他のパイロットが無理して飛行、帰ってきたら攻められます。
究極の選択とも思いますが、少しでも安全にするには訓練と学習しか無いと思います。

「自分が間違えてるのに、素直に認められないとき」
これは、男性に多い馬鹿な傾向では無いでしょうか?
私は注意してますが、本能的に思わず認められない時があります。
気が付いたら直ぐに
「冗談を交えて誤魔化し、訂正します。」
が飛行となるとね。
「事故の可能性が高くなるから引き返す」と素直に言える様になるべきです。
その後は笑われても、
「あのままなら、10%の事故率があった。10%の確立に命を掛けられない」
とでも言うべきでしょうね。
経験のある操縦士でも「雷雲をつっきた!」とか馬鹿な事を言う人が居ます。
帰ってきたのが偶然でしか無いのに自慢する。
そして、それを聞いた経験の少ない人が尊敬すると変な悪循環もある。

「無謀と勇気は同じでは無い!」と学生の頃に言われた事があります。
「君がやってるのは、凄い事では無い。馬鹿な行動だ。無謀と勇気を勘違いするな」と。
言った人は飛行機には全く関係の無い人でしたが、
今でも、その衝撃とその人に対する尊敬の気持ちは残っています。

飛行機に乗ってるのと、
勇気、プライド、危険、無謀、偶然、他人の眼、冷静、、、、がゴチャゴチャになります。
AOZORAさんの考えをStudentやPrivateの人には間違えても言えない。
でも、仕事となれば、それだけの知識と技量を武器にしなくては生活が出来ない。
飛行機に乗るだけでもリスクは有る。 
でも日常生活でも息をしてるだけでもリスクがある。
このリスクを判断するのがリスク・マネージメント。
無事故で終わらすのが最適だが、回避できない時もある。
それを含めてのリスク・マネージメント。

安全と言われた原発も事故を起こした。
あの時はリスクマネージメントとマスコミが言っていたが、
リスクマネージメントほど難しい物は無い。
だって100%安全な事なんて有りえませんからね。
マスコミのリスクマネージメントが職員の慢心に追及してるなら理解は出来たが、
原発の存在に対して言っていた様にも聞こえたし、
意味を分かってるのかなと思う様なイメージも残ってる。

勇気をもって自分自身の限界を見極め、恥と思っても、勇気を持って拒否するのが
本当に上手いパイロットと思います。
人の操縦やミスとかを笑うパイロットに出会えば私は、その人を軽蔑します。
笑っても良いのは、危険な事に突っ込もうとする時や偶然に助かった事を自慢する時だと考えています。

かずさんが書かれた事は永遠の課題です。
ただ、実際の訓練では操縦術に焦点がどうしても置かれます。
FAAは変わって来て、ここらも重視する様になりました。
まだまだですが、以前の様に無試験とは言えません。
日本もこれから、強調されると思います。

安全対策は一番大事なのですが、現場では資金や時間の制限で、
ここらが後回しになるのが現実で、明確な答えも無いのが難しい。





1002 ありがとうございます NEW!
NAME : かず 2014/02/24 22:24:24 
s1415127.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

ご意見いろいろありがとうございました。これから楽しんでやります!!宜しくお願いします。


1002-1 NAME : AOZORA 2014/02/25 20:54:40 NEW! 

em1-115-195-19.pool.e-mobile.ne.jp
かずさんはじめまして。当方防災ヘリパイをしてます。

かずさんがどのような年代の方かは存じあげませんが、航空業界で勤務される
希望がおありでしたら、「航空無線通信士」「航空特殊無線技士」の資格は

自分の武器になり得ます。なぜかと申しますと、私たちのような職業パイロット
と基地の橋渡し役である運航管理担当者とは、カンパニー無線で通信いたします。

この運航管理担当者(ディスパッチャー)という業務は大手ラインにしかない
業務ではなく、多々あります航空会社に必ず配置しなければならない職域です。

変に期待を煽る意図はないのですが、今後団塊世代の大量退職を迎えます航空
業界は、パイロットのみならずこの運航管理担当者の補充に大変頭を悩ませて

いるのが現状といえます。それゆえ無線の航空従事者技能証明を有している人材
こそ、就職にはアドバンテージといえると思われます。私の所属してます会社

にはドクターヘリ部門もあり、ドクターヘリの運航管理担当者はCS
(コミュニケーションスペシャリスト)という業務全般の心臓部ともいえる

配置にも、この「航空無線通信士」または「航空特殊無線技士」の資格が必須です。
この配置は、全国のドクヘリを事実上コントロールしているといっても過言ではない

とても重要な配置です。需要がある以上、何等かこ形でチャンスのある職域ではないか
と当方も考えます。かくゆう我が社でも人員不足が否めない今日この頃でありまして

出しゃばらせていただきました。管理人様申し訳ありません。かずさん!空がお好き
だとしたら、当方も、このサイトにみえる方みなさんとおんなじです。

とても厳しい世界ですが、私の周りを見渡しても、嫌いでここにいる人間は一人もいや
しません。少年の気持ちの延長で何とか生きながらえてます。好きという気持ちを持ち続け

られたら、職業という形でなくても、どこかでお会いできるかもしれないですね!!



1002-2 NAME : 管理人 http://flic.kr/s/aHsjHMeFkX  2014/02/25 23:19:03 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、こんばんは。
ナイスアドバイス。
操縦の方からしか見てませんでしたけど、地上のサポートってのも有りますね。
アメリカなら資格なんて不要ですが、職となれば資格も有意義に使えますね。



1002-3 NAME : ふくねこ 2014/02/25 23:36:54 NEW! 

CEPci-04p45-139.ppp18.odn.ad.jp
お〜! 完全に失念していました。
まさしくAOZORAさんの云われる通りです。
ついついPilot目線でしか見ていませんでしたので、飛ぶのに無線が要るんだからアメリカみたいにPilot Licenseとセットにしておけばいいじゃないか!
どうせ総務省と国交省の縦割りの弊害でショ!
くらいにしか考えていませんでした。
(まぁ、もう少し融通を利かしてほしいってのはありますけどね。)
でも考えてみれば、無線を使用するのはPilotや管制官だけじゃないんですよね。

運航管理者もそうですし、整備士にも有れば有効。場合によっては必須。
それだけではなく、物輸での地上要員にも必要な場面は少なくありません。
早い話が、この業界ではかなり強力な武器になるのが無線技士の資格と云えます。

実際ウチの会社でも332とかを物輸で飛ばしていますが、小型ヘリ以上にいちいち降りてるとコストが掛り過ぎるので、物輸現場ではホバリングのままフックの架け替えを行います。
そうすると地上と機上ではカンパニーを使いますから、この場合資格は必須となります。

かずさんも、将来的な職業選択は置いておくとしても、興味がおありでしたら取ってみてください。
勉強の内容もそうですが、将来的に直接役に立つことが無くても、決して無駄にはならないと思います。

ところで・・・
AOZORAさん、やっぱり同業者さんなんでしょうか。A? N? C?
(アタシは部署が測量の方なので、直接運行とは関係が無いのですが。)
なにせこの業界、防災やらEMSやらをやってるとこ少ないんで。 ^_^;



1002-4 NAME : かず 2014/03/02 17:49:32 NEW! 

p4250-ipad08tokaisakaetozai.aichi.ocn.ne.jp
みなさま、本当に本当にありがとうございます。いつも時間さえあれば空港にいって飛行機を見ています。元国際線ビルがショッピングセンターになって、買い物がてらボーっといつも見ています。

本当に御返事ありがとうございました。



1002-5 NAME : 管理人 2014/03/02 21:31:41 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
かずさん、名古屋ならなら遠くないですね。
私はそこを起点とした飛行クラブのメンバーだったりします。
http://tokai-flyingclub.com/





1003 はじめまして NEW!
NAME : aburanotubo@gmail.co 2014/02/28 20:59:22 
173.45.44.61.ap.yournet.ne.jp

はじめまして。パイロット目指してる中学生です。


1003-1 NAME : 管理人 http://flic.kr/s/aHsjHMeFkX  2014/03/01 01:10:09 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
はじめまして。厳しい世界だけど頑張ってね。

中学生と言う事ですが進路相談は無理ですよ。
でも、飛行機の事なら質問して下さい。
できるだけ年齢に関係なく回答したいと思います。




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