大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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AND OR
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877 日本向け?Logbookの記載内容 (生徒用から移動) NEW!
NAME : ふくねこさんの疑問(管理人) 2012/05/18 20:50:06 
58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

日本の事は私には答えられません。 ご存じの方、協力をお願いします。

管理人 上田

-----------

日本版Logbookの記載要領で飛行内容の項目は「訓練科目、レッスンプラン番号等を記入すること。(例)STALL、ILS、FFS−1」と書いてあります。
かなり枠自体狭いのですが、何をどのように記載すればいいか迷っています。

前回の訓練でInstructorに云われた、または記載してくれた内容は以下のようなものでしたが、これはそのまま記載(清書)してもいいんでしょうか?
Four Fundamentalのように、いくつかの操作をまとめてしまったり、Power ON/OFF Stallのようなまとめかた、Touch and GoをT/Gと略す等々、記載のしかたによって書換え時の障害となるようなものってあるんでしょうか。

'Airspeed change, Pitch change, Landing full stop, Normal take off, Climb, Rectangular course level flight, Descend, Normal landing, Clearing turn, Four fundamental, Steep turn, normal Ttake-off Landing, Power ON/OFF stall, Slow flight, Emergency, Traffic pattern, Touch and go'

このような記述の中で好ましくないもの、無効な記載というものがありましたらご指摘をお願いいたします。



877-1 NAME : おや熊 2012/05/18 23:34:50 NEW! 

FL1-122-131-235-224.stm.mesh.ad.jp
私のログブックを見る限りですが、
Power ON/OFF Stall、T/Gをはじめ、基本的に意味が分かればどんな書き方をしても問題ないように思います。
飛行内容の項目の枠は狭いですが、私の場合、小さい文字で3行くらい書いてあるところもあれば、ただ『AIR WORK』とだけ書いてあるところもあります。『8 around pylon』と書くのが面倒で無限大マーク(∞)を書いちゃっているところもありますが、全く問題になりませんでした。
ちなみに、日本では、T/G→TGL、MANEUVER→AIR WORK、X-C→NAVと書くのが一般的かもしれませんが、もちろん、これも全く問題ありません。
いずれにしても、あまり神経質にならなくてもいいのではないのでしょうか。



877-2 NAME : ふくねこ 2012/05/19 16:41:04 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、おや熊さん。ありがとうございます。

日本への書き換えを前提とした場合に、どのようにLogを記載するかはStudent特有の問題だと思ったんですが違ったみたい。
管理人さん、お手数をおかけしてすみませんでした。

おや熊さん、ありがとうございました。
意味が分かれば、そして多分意味が分かりずらかったりした場合も、聞かれて説明できればOkって感じなんですね。
安心いたしました。
これからもセッセとLogbookを埋めていきます♪

本当にありがとうございました。



877-3 NAME : にゃん吉 2012/05/19 21:51:32 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
飛行内容は判る範囲で略語で構いませんし、記号で書く場合もあります。(A1、B1、B2、C3等)
その場合は略語の一覧を記載した表を添付します。

A1 Straight and Level, A2 Turns, A3 Climb and Discent, A4 Power Off Stalls ... 
B1 Rectangulor Course, B2 S-Turns, B3 Turn around the point...
C1 Engine Failure.....等
いまま、飛行内容の書き方でJCAB書き換えに問題があった方は記憶にありません。
それより、飛行要件の時間と計算が大切です。

これからのパイロットとしてのログ埋め、楽しみですね。
一冊終わらせるくらい、飛んじゃってくださいね。



877-4 NAME : ふくねこさんの疑問(管理人) 2012/05/19 22:55:44 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
一覧表とは合理的な、、、 あの内容の場所は小さいし、良い考えですね。
あと、おや熊さんが言う様に、書き方の違いは注意した方が良いかも。 
日本の人と話してると、えっ?となる時があります。
相手はアメリカで資格を取った人が多いでしょうから、えっ?の変わりに懐かしいとでも思ってるかも。



877-5 NAME : ふくねこ 2012/05/20 21:46:16 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
お〜! にゃん吉さん、That's a Good Ideaですね♪
早速、今までの(と云っても、たった6時間分ですが ^_^;)内容のコード化を試みてみました。
まず基本操作関係をBから始まるコードに分類して、マニューバー系はMから始まるコードに・・・
ってやってたら、どうにも分類不能なものがチラホラと。
だったら、いっそのことPTSの分類に従って、その項目番号を・・・

な〜んてやってたら、コードの系統立った構造構築に一生懸命になり始めちゃって、本題からどんどん外れてゆく。 ^o^;
アタシの悪い癖なんです。 わかっちゃいるんですが。
例えばCheck Listもちゃんとしたの貰ったんですけど、これをExcelでタイプしなおして、Wordに展開してページを整え、周波数や数値を書き込んで自前のCheck Listを作り始めたり。
(覚えるって意味では、それなりに効果はあるんですが。)
あるいはC172のPOHも見開きのコピーを貰いましたが、コピーが傾いてたり落丁があったりだったので、Scanし直して傾き補正して他から持ってきたページで埋めたりしてPDFで作り直し、これは携帯用にAndroid PADに入れ、さらにこれを両面印刷してB5板のPOHを製本したり・・・。
なんか直ぐに、何が本題だったのか忘れちゃう。 ^^;

と云うわけで、きっとLogbookの記載には絶大な効果を発揮すると思われるコード化は、しばしお預けです。
でもすごく良いIdeaだと思いますので、どこかでやってみたいです。

本当に良いIdeaをありがとうございました。

P.S.
 ログ埋めは、なかなか難儀な作業になりそうです。
1ページ12Recordで、54ページ。
今までの6時間の平均で、1Flight 1Hourとすると、648時間分。
GUAMのように安いところでも、飛ぶだけでざっと1千万円!!! ムリっす。 ^_^;
とりあえず、まずはのんびりとSoloを目指します。



877-6 NAME : にゃん吉 2012/05/21 23:57:29 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこさん、研究熱心ですね〜。 開発向きかも。
ログブックのコード化ですが、自家用取得後も考えますと結構項目ありますヨ。
将来進まれるか不明ですが、計器や事業用そして多発などの項目も考えると、とてもイッパイあります。
またどこかコード化に挑戦されるかもとの事、資料が必要でしたらご連絡ください。

ログ一冊ですが、ナビの飛行(飛行時間が長い)も出てきますので、私の場合は800時間程度で一冊終わりました。



877-7 NAME : ふくねこ 2012/05/22 10:30:56 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
にゃん吉さん、ご丁寧にありがとうございます。
仕事が落ち着いて、またコード化を検討する際には、お知恵をお貸しください。 ^o^/

> ふくねこさん、研究熱心ですね〜。 開発向きかも。

 あはは♪ ご多分にもれず興味の無い事にはまったく無頓着なんですけどね。 ^_^;
確かに仕事では開発業務をやってたりします。

> ログ一冊ですが、ナビの飛行(飛行時間が長い)も出てきますので、私の場合は800時間程度で一冊終わりました。

 アタシもいつかはそんなベテランの域に達したいものですが、ウチの財力ではずぇっっったい無理!!
それこそ、Commercialでも取って人様のお財布で飛ばない限り無理ッス。 ^^;
あ、でもそれ考えたら仕事として儲けるんでなくてもCommercial取るってのもアリかも?
遊覧飛行にかこつけて、人の財布で自分の飛行時間を延ばす♪



877-8 NAME : ふくねこ 2012/05/24 21:14:51 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
う〜ん・・・
自分の投稿読み直してみて、その「えげつなさ」に絶句。
そりゃ正直な思いではありますが、わざわざ文章にして公開するのはどうも。
その場のノリで本音が出ちゃいましたが、不快に思われた方、申し訳ありません。
反省します。



877-9 NAME : にゃん吉 2012/05/27 23:07:29 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこさん、
自家用でも同乗者との飛行費用ワリカンで、頑張れます。
少なくとも私は不快には思ってませんので、気にしないでくださいね。
気軽な書き込みで大丈夫と思いますヨ。




877-10 NAME : 管理人 2012/05/28 00:08:25 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
皆、似た様な事を考えてるし、気にしなかったよ。
私が教官になったのも「人様の財布狙い」って言うのは50%以上だし。
皆、似た様な物でしょう。

旅客機のパイロットも99%は会社という人の財布で訓練した訳だし。
ジョン・トラボルタぐらいじゃないかな、多分だけど全額自腹って考えられるの。



877-11 NAME : ふくねこ 2012/06/02 09:18:18 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
にゃん吉さん、管理人さん、ありがとうございます。

個人的に自腹でってのが、ハナから無理だってことは判りきったことですし、「人様の財布で」ってのも正直な思いなので、アタシがどう思われるかは、あまり気にしていません。(たぶん想像通りなんで。^^;)

しかし、ネット社会の中でPublicな掲示板に参加するする以上、避けては通れない部分でもありますが、不用意な一言が、どこかで誰かに不快な思いをさせてしまう怖さがあります。
それなりに注意はしているのですが、どうも人間ができていないので、ノリで書いてるとポロッと地が出てしまいます。 ^_^;
そんな時は、あとで冷静に読み返して後悔の嵐です。 ^o^;
世の中には色々な人が居るので、ちょっとした言葉尻を捉えて「炎上」なんてしたら、それこそつまらないですから。



877-12 NAME : 管理人 2012/06/02 16:23:16 NEW! 

218-251-37-93.eonet.ne.jp
ノリで良いじゃ無いですか。
他の人を攻撃するとか、差別的な発言ならともかく。
考える事は、ほぼ皆さん同じ。
だって飛行機は安く無いもの。

炎上? 
これは私の発言に対して起こる物では?

まあ、炎上と言うより不可解な疑問が続く時は「ボヤ」かと思う時が有りますね。
極度に難しい疑問の時に限って、返答が無い。
そんな時は「やっぱり、私の存在を嫌ってる人が居るんだなぁ」っと思っちゃいますね。
私なんて穴だらけなのに、どうして弱点を探すの?って感じです。
操縦はもう駄目だし、知識も古い。 今、Soloに行け!と言われたら100%断ります。
しかも最後に作った検定では10問中、2問も間違えてた。
これは私の知識不足と言うより、脳の思考回路がヤバイ。


ちなみに、問題はこれ・・・・・
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/886265

挑戦した、皆さんすいません。



877-13 NAME : Taru 2012/06/02 19:33:41 NEW! 

O-TK-MSC52000001.w-lan.jp
うっ!

検定間違えた(~_~;)

iPadのフィルムのせいにしようーっと( ̄^ ̄)ゞ

さすが、CFIさま、、、教育的配慮満載ですね。私は、脳内の伝達に問題あるかも。。。
皆様もぜひ挑戦を!



877-14 NAME : ふくねこ 2012/06/03 10:39:26 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
うぅ・・・。
アタシも2問間違えました。 ~o~;
しかも、すごく正解率の高い問題で。
う〜ん、アタシは何のせいにしようかなぁ。

でも、な〜んとなく正解しちゃった問題より、間違えた問題の方が頭に残りやすいのは事実です。

問題を作るのもすごく大変ですが、これからも期待して・・・てもいいですか?



877-15 NAME : 管理人 2012/06/03 13:47:11 NEW! 

218-251-37-93.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 問題を作るのは大変ですね。
WhatとかYes/Noタイプのテストはよく使うのですが、4択は難しいですね。 
3択までなら楽なのですが。 まあ、2択でもOKなんですけど、4択を目指してます。
間違えた回答を考えるのが一苦労です。

Taruさん、一つ目は気合いが入り過ぎて、難題になってしまいました。
それでも、Soloの訓練をしてる人には、参考になる様にと考えてます。
TFCのMLに載せてみます。 どうやるのかと考えながら。

でも、2つ目の検定は簡単なんですが、今度は私の勘違いが二つも有って・・・・・・
フィルムのせいと言うより、私が原因かも。

これから、チョコチョコと作って行きます。
検定を作ってから、毎日、レポートが来るのですが、
何と私は12000番台。
専門的と言え、ちょっと順位を上げないと、と思ってます。
次回からはここでも速報しますので、間違い探しをして下さい。
最後の計器バージョンは色んな意味で、ショックでした。



877-16 NAME : taku 2012/06/07 05:23:06 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
お世話になります。私もログブックについて疑問があるのですが、
海外で訓練されている方で、日本のログブックに記載する際に、到着時間と出発時間を記載するところがありますが、どの時間を記入されていますか?



877-17 NAME : 管理人 2012/06/07 07:57:31 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
私の場合は、Hubbs Meterの時間かタコメーターの1.2倍の時間を基本にして、 そこから大体の予測時間です。 まあ、支払い時間を元にしたアバウトな時間です。でも、そんなに狂っては居ません。 日本の正式な方法はわかりません。皆さん、離陸時間をメモったりしてますけど、アメリカでそんな事をするのは計器飛行で離陸する時ぐらいかな。 それに大半のアメリカのログブックは時刻を書く所は無かったと記憶してます。

私の憶測ですが「飛行時間が10%や20%前後したぐらいで、腕が変わる訳が無い、知識も」って考えが強いのでは無いでしょうか? x時間yy分と書くのが今の日本式ですが、それを小数点を使い0.1単位で書いて操縦が上手くなる訳でも無い。簡単と言われているアメリカのチェックライドですが、実際にもちょっとお話をして、ちょっと操縦を見ればその人の技術は大体は分りますからね。 

事務的な判断なんではないでしょうか? 意味は無いと考えていますが、それが日本の方式。 ルールは従うしか無いのかな?と思っています。 航空局の人も、アメリカの様にCoomercial Pilotの資格が必要!とかなれば合理的になるとは思うんですけどね。



877-18 NAME : ふくねこ 2012/06/07 22:30:38 NEW! 

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp
またまた自分の場合で強縮ですが。

アタシの場合は、てきとーです。 ^o^;
時間はたくさん付けたいけど、機体の使用時間も伸びるのでお金が掛るし。
機体の管理時間はhobbs meterですが、使用時間はInstructorやアタシのLogbookの時間を参照する(場合もある?)ようです。
(不確かです。前回の初訓練の集計時に、Logbook見せてって云われたので。)
なので、アタシの場合は忙しくないEngine始動前と、Engine停止後の時間を記録しています。
訓練上それでいいのかどうかは判りませんが、取りあえずInstructorと概ね同じ時間になってます。

念のためLogbookの記載要領を確認したところ・・・
「飛行時間(Flighttime)
航空機が、離陸の目的をもって、自己の力によって最初に動き出す瞬間から、飛行終了後に静止に至る瞬間までの総時間(プッシュバックを含む。)」
となってましたから、あながち間違いではないと思います。(「瞬間」じゃないですけどね。)



877-19 NAME : taku 2012/06/10 03:50:38 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
管理人様、ふくねこ様 ありがとうございます。
hobbs meterチャック時の時間を記入していました。日本のログブックはややこしいです。。。





875 プロップストライク NEW!
NAME : MAS 2012/05/14 10:49:02 
99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

プロペラを地面などにぶつけてしまうと、基本は修理が必要になると思います。エンジンまでダメージがある場合もあるらしく、最悪はエンジン交換と噂に聞きましたが、ぶつけた後でも通常通りに回っているそうです。何かご存じの情報ありましたら教えて下さい。海外と日本では異なるのでしょうか?
また、PIC中でのプロップストライクであれば、ライセンスの有効に影響はあるのか?そして訓練生の場合であれば、訓練を継続できるのか、その担当教官は教育をし続けることが可能なのか?
一連の事態の関係者(PIC or 訓練生 or インストラクター)は、日本なら国土交通省で、海外ならFAA?に報告の義務があるのであれば、その後のパイロットとして不都合が生じることがあるのか、何かご存じのことがあれば教えて下さい。
友人がプロップストライクをしてしまったようで、修理費におびえているようです。保険がカバーしてくれれば良いのですが、最悪のケースを想定した場合のエンジン交換まで保険がカバーしてくれるのか疑問のようです。今後の飛行に法的もしくはパイロットとしての経歴に支障が生じることが心配のようです。エアラインを目指していたようなので。突拍子もない書き込みですみませんが、何か情報があればアドバイスをしてあげたいので、よろしくお願いします。



875-1 NAME : 管理人 2012/05/14 13:22:18 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
いやまぁ、、、面倒な事ですね。 正直、Prop Strikeはグレーゾーンな話だったと思います。 ここらは、整備士でもあるPropさんが良く知ってる範囲なんで彼の方が知ってるでしょう。Propさん、見てたらアドバイスをお願い出来ませんか?



私の理解では、Firewallまでダメージが行くと、Incident扱いだったと思うんですが、経験が無くて、記憶も欠落しています。 

保険の方は、学校なりがどんな保険に入ってるか?でしょうね。 費用を抑える為に、有る程度のdeductibleが設定されていると思うのですが、大半はこのdeductibleを請求すると思います。日本では「免責」だったかな? まあ、契約事なんで、規約を見て下さい。 最近はPersonal Liablity Insuranceに入ってる人も多く、日本でも個人用のがよく販売されていますし、海外でも使用可能だったと思います。 クレジットカードの特約とかも。 海外旅行保険を含めて問い合わせて見て下さい。 日本人なら、英語が出来ないと言う事で法外な事を言う経営者も居るので、ご注意を。 

教官が居るのなら、責任は教官でしょうけど、訓練していた人の免許にもよるでしょう。 私ら教官は機長としてでは無く、単なるObserverとして乗る時もありますから、微妙な所ですね。 まあ普通は教官が責任者とは思いますが、私が決める範囲でもありません。

修理はどうなんでしょうね。 クランクシャフトの歪みで決めるとは思うのですが、自信が無いです。 そして、Engine MountとFirewallへのダメージの有無かな。 でもプロペラは交換とは思います。 整備さんに直接聞いてみて下さい。200万円以上の話ですから、話はした方が良いでしょう。 それに、泣き寝入りや言いなりになるのは得策とは思えませんので、他の修理工場にも確認するべきと思います。Counter Bitは必須すよ。

FAAへの報告は、どうなんでしょう。 49 CFR 830を見ると、Substantial Damageには"... ground damage to rotor or peropeller ..."は明確に除かれていますので、軽度ならNTSBには報告は不要に思えます。 FAAは、、、Major Repairになると報告は必要となりますが、操縦士よりも整備に関してだった気もします。 けが人が居るか?とかでも影響します。

将来のパイロットとしては何の事かな? 普通にエンジンが回ってるって事ですから大きな影響は無い様な気はします。 まあ、私よりもAOPAに問い合わせてみてはどうですか? 彼らは民間ですから、聞いても何の影響も無いと思います。



日本の事はサッパリ分りません。TYさんなら何か知ってるかも。

---

本当に有った話ですが、、、(前にも書いたかな) ある日、80MNのクロスカントリーに行った人が居ます。 Touch and Go で無事に帰って来たのですが、実は目的地でのTouch and Goの時にPropをヒットしてたんです。 何らかの振動とかで、分ってたとは思うんですが、何も言わずに帰宅したとか。 次の日にばれたのは当然なのですが、 そんな事が有っても、飛行機って無事に帰って来るんだなと関心しました。 

まあ、プロペラは先端が5cmでも折れちゃうと、バランスが崩れてエンジンがぶっ飛ぶ事がありますので、絶対に飛行はしては駄目です。 エンジンがぶっ飛ぶとCG位置が後ろに行き過ぎて、墜落。 でも、 Propを曲げて80NMを平気で帰ってきたパイロットが居たとの馬鹿な話ですが、飛行機の強さにも驚いた話で、操縦士の判断にも笑いましたね。



875-3 NAME : 高木 雄一 2012/05/14 15:22:40 NEW! 

adsl-99-37-227-47.dsl.pltn13.sbcglobal.net
(そろそろHNを辞めて、本名を使ってみます)


MASさん

Prop Strikeとは災難でしたね。言うまでもないことですが、修理費用はどの程度の損傷があるかによります。例えば、Propeller Bladeの先を少し掠っただけならば、Propellerは修理可能かもしれませんが、少なくともFAAの定めるIncidentに該当します。しかし、Firewallやその後ろの構造部も損傷があるとなると、Prop Strikeを通り越し、Substantial Damage、つまりAccidentとなる可能性もあるのではないでしょうか。

Prop Strikeを起こすと、それに関する検査と修理が必要になりますが、これはADとして指示されているからでもあります。もっとも、Prop Strikeが原因で後にPower Lossとなることは十分考えられますから、ADがなくても対処はするべきと思いますが。Propellerが瞬時に停止(Sudden Stopage)した場合も含め、先に書いたPropeller Tipをわずかに掠っただけでもProp Strikeとされ、Crankshaft Retaining Boltの交換、Gear部分の検査などが指示されています。部品があれば1日で終わるでしょうが、新たなPropeller を待つならば、飛行可能になるまで数日はかかると思います。

どのようなAccidentやIncidentであっても、その後の飛行訓練や就職活動に少なからずとも影響はあると思います。身近なところでは、例えば飛行保険への加入で「過去何年以内に事故があるか?」の質問がありますね。また会社によっては、「No accident, no incident, no DUI!」などとしているところも珍しくありません。それでも、道が完全に閉ざされることはないと思いますよ。私もこれまで2回NTSBにAccident Reportが行っていますが、社会的には平和な生活ができています。



875-4 NAME : 管理人 2012/05/14 16:08:13 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Prop改め、高木さん、何時もありがとうございます。

私が思っていたのより、実際は大きな問題なんですね。 
単なる出来事とIncidentぐらいかと思っていましたけど。
よく考えりゃ、FirewallへのDamageはMajor Repairでしたね。

Boltの交換とGearの検査、安くは無さそうですね。
確かにSudden Stappageとなると何百馬力の負担が掛るので、仕方ないか。

修理費はその事業所との契約でしょうけど、
道が閉ざされることはないのは、一安心な所でしょう。

どんな状態で事故があったのは分かりませんが、
その人がどんなのかは、有る程度飛んだり話したりすれば分るので、
記録よりも人間性が優先されるのでしょうかね。



875-5 NAME : MAS 2012/05/15 10:53:54 NEW! 

99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
管理人様
高木様

貴重な情報をありがとうございます。
友人の話では、プロペラをぶつけた後にFAAの人がTowerから出てきて、状況を聞かれたようです。プロペラは先端5cm程度が曲がったようですが、欠落などはないとのこと。しかしながら、頂いた情報からすると、プロペラの交換は必須ですね。個人でオーナーからレンタルしていたようで、その保険が全てカバーしてくれれば良いのですが、近くの人がみな始めての経験らしく、情報や経験談が乏しいようです。彼はインストラクターにも申し訳なく思っているようで、ショックを受けていました。今は全て回答待ちの状況らしく、何も分からないので、精神的につらいとのことでした。
全てがいい方向にいくことを祈るのみですが、今後の飛行に何らかの影響は避けられないのでしょうね。。。

しかしながら、プロペラをぶつけるのは訓練生なら起こっても不思議ではないような気がしますが。。。訓練生といえども、いろいろと厳しい現実があるのですね。



875-6 NAME : 管理人 2012/05/15 12:19:46 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
曲がったプロペラは何度か見てるけど、修理となると、保険ですよね。 プロペラは交換した方が良いでしょうね。

個人のオーナーなのは気になる所です。 どんな保険に入っていたか?ですね。

Towerから出てきたFAAの人ってどんな人でしょうね。 管制官とInspectorじゃ業務と違うと思うんですが。 名前を控えてるかな、でも精神的にそんな余裕も無かっただろうな。 名前が分かるなら、今後のFAA Actionはどうなるのかも聞けると思うんだが。Towerの人に相談するのも手かな。 (違法行為とかしたら、XX日間飛行停止とか、Inspectorと再試験とかは聞きますが、そんな話はあるのですが、訓練生レベルでそんな話は私の記憶にはありません。 アメリカを探せば何例も有るでしょうけど。)

教官さんに連絡してもらう様に頼むのが早いかも。ドキドキするよりも、早く知った方が気が楽でしょ。結果は先延ばしにしても同じだし。

---

「プロペラをぶつけるのは訓練生なら起こっても不思議ではないような気がしますが。。。」 
訓練生ってPrivateも無い訓練生なの? Student Pilotに貸すオーナーの気持ちが理解出来ないけど、まあ、個人の自由だし。 
もともと訓練用なら保険も入ってるだろうけど。 Privateなら訓練生でも言い訳には乏しいような。(保険の意味でね)

教官としてNose Gearから着陸してしまうのは、一番注意している事です。 Prop Strikeも有るけど、ほぼ99%バウンドしてしまうからです。そして、そのバウンドも半端じゃない。

---

私は航空関係の人事では無いのですが、軽度の事故ならあまり問題視するとは思えないんですよね。まあ、私には裁量権は一切無いけど。

それこそ、彼は訓練生です。文章だけなので、情報は限られて不明な点が出てしまいますが。 まあ、プロペラが曲がるのは、そこまで珍しい話でも無いので。 特にLow Timer。 過去の事故よりも、人間性が大事だと思うんですよね。 事故と聞くと悪いイメージがありますが、関係者ならある程度の事故は理解してます。 少ない時間でのプロペラ程度よりも、「人を殺さないか? 将来に事故を起こさないか? 防げる事故を防げるか?」の方が大事になると思うんですよね。無理をしない、悪天候を避ける、 Over Weightをしない、無茶と勇気を勘違いしないか、と思うんです。 操縦士としての人間性? 「事故=失格」とは思えない。 「無事故だけど無茶する=失格」なら分かる。 これが、High Timerの人間で、乗り慣れている人間なら別ですよ。 また会社は、他の人との適合性も見てると思うんですよね。 完璧な着陸をする人よりも、会社の一員として機能する人間が大事だと思うし。

でも訓練生でしょ。 だから、高木さんの言う様に、道が閉ざされるとは思いにくいんです。

そりゃ、面接で聞かれたら、隠すと後々に解雇の原因にもなるので、伝えるべきでしょう。 そっちから、聞かれもしない事をワザワザ言う事も無いけど。



今回にはFAA関係者が来て、飛行機に乗るな!とは言ってないんですよね。Suspendはされてない状態だからFAAからのお咎めの可能性は低いかも。 FSDOに来る様にと言われてるの? まあ、他にモロモロと問題が出てきたら分かりませんけど。私もProp Strike以上の問題を何度か起こした事はありますけど、乗るな!色んな人が見てるので、何をしたかまでは秘密ですよ。でも、長いと色んな事が有ってね。 (教官とか飛行時間が1、000時間を超える人なら分かると思うけど。) それでも、一度も乗るな!と言われた事はありません。

それこそ、教習の世界に居る私たちです。 普通よりも危険と隣り合わせの世界です。 過去の事故よりも、勉強や過去の事例を見て将来の事故を防ぐ事が大事と思います。 穏便に行って欲しい物です。



875-7 NAME : TY 2012/05/15 17:48:37 NEW! 

FLH1Aea009.osk.mesh.ad.jp
日本の場合、訓練中にバロンを胴体着陸させて壊した人が訓練を継続して今はエアラインのパイロットになっていますし、練習許可証の訓練生が滑走路を飛び出して機体を壊しても、一切費用を請求されることはありませんでしたので、機体保険を含めて十分な保険がかけられているようです。ただし事業会社によって対応が異なるので、必ず訓練前に確認する必要はあると思います。

30年も前になりますが、アメリカの場合は機体保険は掛かっていないのが普通でしたので、自分でAVEMCOの保険に加入した記憶があります。
日本のある空港で、ハードランディングをしてプロペラの先端が少し曲がったままTGLを続けた方がいらっしゃいました。
しかしエンジンのオーバーホールをしなければならなくなり、オーナーはやむなく機体を登録抹消されました。
その機体はアメリカに売却されたと聞いていますので、アメリカではプロペラ交換だけで飛べる状態だったのではないでしょうか。

日本はインターコムをつけただけでW/Bを測り直さないといけないなど、とにかく規則に縛られて高額な訓練費の遠因になっていますので、規制緩和が必要だと思います。




875-8 NAME : 管理人 2012/05/17 00:38:08 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
TYさん、こんばんは。

日本でも訓練中なら夢が飛び散る事は無さそうですね。 Prop Strikeでなく胴体着陸ですがダメージはより大きいですよね。 後は、本当に保険次第ですね。 

MASさん、日本人だと言って英語で負けるなと伝えて下さい。 アメリカでは何を考えてる分からない人も居るんですが、何も分かって無い人も多くルーズな所もあります。 保険で無理と言われれば、ご本人か教官さんが保険会社に連絡して確認もする事を強く薦めます。だって、安くないけど、通じない英語でも電話は安い。言いなりには成らない様にとお伝え下さい。

機体保険はどうなんでしょうね。 最近はまたアメリカでは保健代が急騰してると聞きますので、機体保険が無い飛行機も有るとか。まあ、最近はメーカーが作り出したので、古い飛行機なら想像よりも安い(?)ので無いかもね。まあ、契約事なので、ここらは想像の世界です。


日本の規制緩和。 ぜひ、現実化して欲しい物ですね。 イメージはともかく操縦は決して特殊な物ではありません。 厳しい規制が操縦を困難にして、日本での技量を低下させてるのでは? 何て思う事があります。 日本は厳しい割には、事故が絶えないのが不思議ですよね。 飛びにくい環境だから、訓練や技量の維持も難しいのかなぁ、なんて思ってます。



875-9 NAME : MAS 2012/05/17 13:06:16 NEW! 

99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
皆様

いろいろと情報をありがとうございます。
友人は未だ相当なショックを抱えつつ、そして保険屋の回答も出ず、さらにFAAからも何も返答を得られず、という状況らしいです。気が滅入ってしまってるようでした。
皆様から頂いた情報を彼に教えてみたところ、プロップストライクで自分のパイロット人生が終わりだとは決まったわけではないのだけれども、指導をしてもらっていた教官のパイロットとしての経歴に傷を付けてしまったことが何よりも申し訳ないようです。どうやらそのインストラクターもエアラインを目指されているのかもしれません(そこまでは分かりませんが)。
ちなみに、受け持っていた訓練生がインシデントを起こしてしまうと、CFIとしてはどの様な指導がFAAから与えられる可能性があるのでしょうか?また、CFIをしながらエアラインを狙っていたのであれば、そちらへの就職へ何か支障があるものなのでしょうか。

あとは現実的な面から、保険の適用範囲で全てカバーしてくれていればいいと私も祈るばかりです。



875-10 NAME : 管理人 2012/05/17 13:30:51 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
教官さんには申し訳ないが、ご友人が教官さんに対して悪く思うのは・・・・良い人なんでしょう。 でも、ちゃんと教えて貰わなかったのでは? もしPrivateも無い人なら被害者なんじゃ? と思います。

FAAからCFIさんには何らかの連絡は有るでしょうけど、常識と技量があれば大きな問題は感じません。 私が訓練をしている時に、隣にTailwheelの飛行機で初等訓練からをしている学校がありました。特性上、Ground Loopと言う事故が多く、翼へのダメージが多く発生していました。 たまに滑走路上で逆さまってのも目撃しました。でも、そこの教官さんが何か?とは聞かなかったですね。 そりゃ、電話ぐらいは有ったでしょうけど。

それとCFIさんの就職に関係あるのかは、個人的にはあんまり関係が無いのでは?と思います。 だって、教え方に問題が有ったので、本人の操縦ミスじゃ無いし。 ラインに行く時にCFIが必要だとも聞きません。

CFIさん、アメリカ人か日本人かは分かりませんが、英語は出来るでしょう。 教官さんが悩むのは変な話です。 悩んで時間を無駄にするなら、電話でもした方が効率的だと思うんでけどね。


事故はCase by Case。 どうなるかは毎回違うでしょうし、担当者でも大きく変わるでしょう。 私らの書く事は「憶測」ばかりです。 外部の人間には明確な答えなんて分かりません。 「悩むなら調べて! 電話ガンガン。 生産性の無駄だよ。」とお伝え下さい。





876 Low じゃなくて High Oil Pressure NEW!
NAME : 管理人 2012/05/14 16:18:54 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

みなさん、 もし答えを知ったたら教えてください。 提案でもOKです。

Low Oil PressureはEmergency Landingを予測して行動すると思うのですが、
これがHigh Oil Pressureならどうするべきでしょうか?

Highってあんまり考えた事が無くて、、、、 OILの汚れか詰まりを考えるべきなのかな?



876-1 NAME : ふくねこ 2012/05/15 21:00:54 NEW! 


車を念頭に置いた話で強縮ですが・・・。

通常の内燃機関では、あまりHigh Pressureが問題になることは無いと思います。
High Pressure自体は問題なんですが、High Pressureになること自体が少ないです。
Oil Lineって、蛇口に繋いだ水道ホースみたいなもんで、ほとんど供給側の圧力に依存しますから、それを超えて圧力が高くなることは考えずらいです。
もしHigh Pressureで問題が生じた場合、それは即座にEngine Blowですから、も〜諦めるしかないんでないですかね。

管理人さんの云われるように、Oil Elementが詰まった場合Pressureの増加はありますし、CessnaではすごくSimpleな構造なのでバイパスバルブのようなものも付いてないようですが、そのかわり(当然っちゃ当然ですが)油圧系にリリーフバルブが付いてますから、通常油圧の異常な上昇はあり得ません。

他にはOil Lineにスラッジが蓄積した場合(早い話動脈硬化ですね)も油圧上昇の原因になりますが、飛行機の場合はTBOでEngine交換されちゃうので、これも問題になることは無いかと。
さらにService manualによるとCessnaは(多くの車も)トロコイド式のPumpのようですから、送圧は大きくても流量が無いのでオーバーシュートするような状況にもなりにくそうです。
それに、Oilの劣化はほとんどが熱によるものと、燃料による希釈ですから、油圧は低下する方向に作用します。
Gradeの間違いによる多少の油圧上昇もありますが、これは運用の範囲内でしょうし。

と云うことで、通常の運航状態では、やはりLow Pressureに気をつければ良いように思えます。
Low Pressureでは、瞬間的に破壊状態になることはありませんが、Oil Grade選択ミスやOilの劣化等、Engine作動状態を予防的に監視できるとともに、異常事態の早期発見ができて便利です。
もっとも純正装備の油圧/油温計が、そんなに正確だとも思えませんが・・・まぁ目安程度ですかね。
もちろん、もし飛行中にOil Pressure Guageが上昇を始めたら、取敢えずEngine回転数を落として最寄りの空港に降りた方がいいとは思いますが。
たぶんリリーフバルブの固着か破損なので、回転を落とせば油圧も下がります。

サーキット上では、水温ももちろんですが、油圧/油温の管理は必須です。
(Engine壊したくなければ。 ^o^; ← 壊した人




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