大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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860 マニホールド計の表示値 NEW!
NAME : ふくねこ 2012/03/25 20:28:08 
CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp

直接Pilot Licenseとは関係が無いのですが、ひとつ教えてください。
あ、例によってあまり意味の無いネタですので、興味が無ければ無視していただいて構いません。
(雑学ばっかりで、全然学科の勉強が進まないのが悩みの種。 ^_^;)

 Engine計器のうち、出力の目安となる(らしい)マニホールド圧力計についてです。
少し検索してみた結果でも、某サイトでは・・・
> マニホールドプレッシャー計はキャブレターのスロットルバルブからシリンダーへ向かう吸気管内の圧力を測定しています。
> スロットルが開けられると混合気の流量が増加され吸気管内の圧力も上がり、スロットルが閉じられると混合気の流量が減少して吸気管内の圧力も下がります。
と記載されています。(他も概ね似たり寄ったりでした。)
またご存知の方も多いと思うSKさんのブログでも、Non-TurboのPiston Engine機で、圧力は25inHg(約78kPa)程度と教えていただきました。
ですから、これはこれで間違いのないことだと思いますが、ここでひとつの疑問が。

Non-Trurboの自然吸気エンジンでは、Pistonの吸気工程でIntakeからエマルジョンを「吸い込んで」いることはご承知の事と思います。
つまり、Turbo Chargerのような過給機を使用しない限り、マニホールド内の圧力は負圧だと認識していました。
上記の参照でも、
 「スロットルが開けられると混合気の流量が増加され吸気管内の圧力も上がり」
ではなく、
 「スロットルが開けられると、吸気菅内の圧力が「下がり」混合器の流量が増加され」
になると考えています。
もちろん一瞬のタイムラグを除けば、スロットルを開ければインマニ内は大気圧に近づくわけで「圧力は上昇」して0に近づきます。
車を例にとると、Turbo車の場合、アイドル時は-40〜-60kPa程度の負圧です。
そこからアクセルを開けて加速するとインマニ圧は上昇し、過給圧がEngineの吸気圧を超えると正圧に転じます。
Non-Turbo車の場合では、このBoost(過給圧)計は使えず、負圧計を使用します。
これは、過給されないEngineでは、吸気脈流等によるOver Shootでも無い限り、正圧になることは無いからで、実際Gageも僅かな+が刻まれたものもありますが、基本的に-の圧力で表示されています。

で、疑問に突き当たりました。
何でNon-Turboなのに、飛行機は25inHgもの圧力をどこから供給されてるの?

ここまで書いていて、ふと思ったのですが、ひょっとすると飛行機のインマニ計って、よく説明されているようなマニホールド内の圧力を計測しているんではなくて、Pitot Tubeみたいにマニホールド内の流量を計測してるんでないの?
流量と云っても、Pitot Tube同様大気とのラム圧差を検出しているわけですから、圧力っちゃぁ圧力なんですけどね。
つまり、インマニ内にEngineとは逆向きにPitot Tubeを装着したようなイメージです。
あるいはStatic portをインマニ内に設置した高度計とか?
これでも上記Piston Engineの場合の実際のインマニ圧力は-25inHgなので、低すぎるような気がしますが。

実際のところはどうなんでしょう?
ご存知の方居られましたら、ぜひご教授ください。
無視されたら・・・次回渡航時にMechanicの方に聞いてみます。 ^o^;
(英語、通じるかなぁ・・・)



860-1 NAME : にゃん吉 2012/03/25 22:46:17 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこ様
いずれ管理人様より詳しい説明があると思いますが、
NAエンジンのインマニ圧力は負圧です。 シリンダーが吸い込んでいるパイプにスロットルで蓋をしているので、スロットル全閉のアイドル時が圧力最少で、フルスロットルが25程度です。
高度の上昇に伴い減少(1inHg/1000ft)しますので、同じエンジン出力維持(圧力)するために、スロットルを開いていきます。
なお、最大値はエンジン停止時です。 ちょうど大気圧となり、海面上で30弱を示します。



860-2 NAME : 管理人 2012/03/26 00:08:22 NEW! 

58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、いつもありがとうございます。 たぶん、ふくねこさんの言いたい事は分かったと思います。 

そらそうと、にゃん吉さんはマルチの資格をお持ちですか? 私は4種類ぐらいは操縦したのですが、Ratingは有りません。 856の事で意見を聞きたいのですが、これも航空工学の世界で免許の世界じゃありません。 それから、Turbo機の経験はありますか? あれも、まあ、訓練の世界では意味があまり感じられん世界ですけど。


ふくねこさん。
文章を読んでいると、仕組みは理解されていると感じました。 たぶん、単位や測定方法の違いだけで、ふくねこさんの元々の考えで正解だと思います。

飛行機のマニフォールド圧は、気圧差では無く、Intakeでの大気圧を測っています。Sea Levelですと29.92インチって奴です。 まあエンジンの場合はそこまで細かく出ないので30インチです。 Manifold Pressureが25 inchって事は、Sea Levelでは30-25インチで「5インチのマイナスの圧」になります。

「飛行機は25inHgもの圧力をどこから供給されてるの?」
供給されるのでは無くて、エンジンに送り込まれる混合気の大気圧(静圧)が25インチって事です。 (気圧の安定している西海岸では5000フィートぐらいまでは25inは出ます)

「Pitot Tubeみたいにマニホールド内の流量を計測してるんでないの?」
違います。 静圧なんでPitotでは無いはず。 ただ見た事が無いので証明が出来ません。その代わり、ちゃn吉さんが書く様に、エンジンを停めてしまうと、エンジン内部が全て大気圧と同じになるので、 停止中はManifold Pressure Guageも30を表示しています。

文章を読んでいると、自動車の場合は、ターボ付きだとターボでの加圧を示してるのかなと想像します。

なお、飛行機の場合は、ターボ付きでも色んな種類があります。 30インチ以上に圧縮してHigh Compressionにする物もあれば、 上昇で低下する大気圧を補うターボも有ります。 後は加圧しすぎた時に、Manifold圧を自動制御するのか、パイロットが微調整する奴とか。

「次回渡航時にMechanicの方に聞いてみます。 ^o^;」
無視はしませんが、興味が有るので、ぜひ彼にも聞い下さい。 彼の説明も聞きたいです。



860-3 NAME : ふくねこ 2012/03/26 06:25:46 NEW! 

CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp
お〜! そっか!!
にゃん吉さん、ありがとうございます。
(毎度々々アホな疑問にお答えいただき、本当にありがとうございます。 m--m)

> 最大値はエンジン停止時です。 ちょうど大気圧となり、海面上で30弱を示します。

まさに、目からうろこが落ちた感覚でした。
そういうことだったんですね。

管理人さん、いつも場をお騒がせして申し訳ありません。
動圧の計測に静圧の表示を使用するってのは盲点でした。
温度計の扱いと同じと云うことですね。
Gageの目盛が違うだけで、こんなにニュアンスが異なるってのも、なんか新鮮な感じです。

渡航した際には、時間が取れたら英語の勉強を兼ねてメカニックさんとお話ししてみます。
ありがとうございました。



860-4 NAME : 管理人 2012/03/26 12:26:45 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 動圧の計測に静圧の表示を使用するってのは盲点でした

飛行機には他の場所でも使われてますよ。

Static Instrument。
高度計、対気速度計、昇降計



-----

こんな事を書くと、混乱するかも知れんけど・・・・・

ちなみに、流れている気流にも静圧はあります。
Total Pressure = 動圧 + 静圧

飛行機の場合、大気は止まってますが、飛行機が動いてる。
それで、飛行機の中の人間は強風が吹いてると思うけど、実際は無風かも。



860-5 NAME : ふくねこ 2012/03/28 14:23:45 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
皆様、お騒がせいたしました。
色々と教えていただけたおかげで、スッキリしました。 ^o^/
一応アタシなりの理解ですが、こんなところでしょうか。

簡単に云うと、標準気圧状態でGageも目盛を -29.92inHg すると一般用圧力機器のPressure gage目盛りになりますね。
つまり、大気圧の状態が 0 になるわけですね。
あくまで標準大気の場合だけですが。
(一般用圧力計の場合は、大気圧に関わらず基準圧力は 0 で、そこからの相対圧が多いですから。)

もっとも日本での圧力計の単位は mBar か mmHg か kPa ですけど。
現在では世界的にSI単位系に移行してるので、新しい製品では Pa(Pascal) が主流です。

 表示違いと云うか、それぞれのGageを使用する世界の常識、考え方の違いなのだと思います。
まぁ身近なところでは、時間をUTCで表すかLocal timeで表すかの違いといったところでしょうか。
だけど、PartsとしてのManifoldの接続パイプを考えると、「加圧になってるのか負圧になってるのか」わからないってのは、構造的に不安じゃないんですかね?
例えばTurbo機で 28inHg を維持した場合、地表付近では負圧だけど、高度を上げると加圧になるじゃないですか。
(現実の所はどんな基準になってるか知らないですよ! くれぐれもこの数値で突っ込まないで ^^;)
現在高度の大気圧が判らないと、Manifoldが膨張してるのか収縮してるのか判らん!ってのは何とも・・・。



860-6 NAME : にゃん吉 2012/03/29 00:02:55 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
マニーフォールドプレッシャー(MAP)の数値は、真空を0とする絶対値ですね。
操縦中に、加圧、負圧は全く気になりません。 
理由として、エンジンの出力はMAPの絶対値で判るからです。
エンジン出力のリミテーションとして、MAPの上限数値が決まっています。
それ以上に上げるとシリンダーの内圧が設計強度を超えてしまします。
実際少々超えてもすぐに壊れることは少ないと思いますが、CFIに怒られます。



860-7 NAME : 管理人 2012/03/30 03:27:10 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、
「理由として、エンジンの出力はMAPの絶対値で判るからです。」
これが飛行機の必要とする数値なんだと考えて頂ければ。。。

「地表付近では負圧だけど、高度を上げると加圧になるじゃないですか。」
別に外気と比べて、プラスであろうとマイナスであろうと、
操縦士が気にするのはエンジン出力です。
接続パイプの強度さえ余裕があれば、気圧差は考える必要が無いじゃないですか。
これが、飛行機の世界かと思っています。

「簡単に云うと、標準気圧状態でGageも目盛を -29.92inHg」 ですが、プラスにして下さい。 そんで
「つまり、大気圧の状態が 0 になるわけですね。」 海面レベルで30と考えて下さい。

問題は単位ですね。 飛行機の世界はアメリカが強いので、
フィート、インチ、マイル、ガロン、ポンド、、となってますけどね。
国が変わると、これにメートル法が加わって、ややこしいけど、
まあ、歴史的に諦めるしか無いかと思っています。
アメリカを否定的に捉える人が多いですけど、
ANAでもJALでも多くの訓練はアメリカでしてますしね。
(JALは閉鎖したので今は不明ですが、その閉鎖もちょっと前)
アメリカの法律ではメートル法を使う事になってますが、本音と建前の世界になってます。
まあ、アメリカ人がメートル法を使ってるのも不自然に感じますけど。


にゃん吉さん、いつも、おおきに!
「実際少々超えてもすぐに壊れることは少ないと思いますが、CFIに怒られます。」
一応、逃がし弁が付いていて、警告灯が点灯しますよね。
が、弁が壊れると怖いですけど。 
まあ、経験は有りませんが、デトネーションを起こすでしょうから怒られる前にビックリするのでは?
前にTurboでもFull Throttleで良いんだ! Relief Valveが開くから、と言ってる人が居ましたが、さすがに真似は出来ませんでした。





861 整備士の本 NEW!
NAME : 管理人 2012/03/26 21:26:49 
58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp

大半の人には興味は無いと思いますが、
去年までは40年前にFAAが発行してたAC65シリーズが、
整備士としての教科書として使われていました。
40年前と言っても、進化は限られてるので、十分に通じる物が大半でした。

が、

今、FAAのサイトを見てると、整備士用に新しいテキストが出てるじゃ無いですか!
2012年発行。 知らんかった!

興味があれば見てください。 確実に良い本です!
http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/

FAA-H-8083-31と-32のAirframeとPowerplantです。
Generalは2008年には出てましたけど、AirframeとPowerplantは今知った。
アメリカに居たら直ぐにでも購入するのに・・・





743 ヘッドセットにつきまして NEW!
NAME : YU 2012/02/02 22:41:19 
p845377.tokynt01.ap.so-net.ne.jp

お世話になっております。
パイロットを目指す勉強中のYUと申します。

ヘッドセットにつきましてご意見を頂戴したく、書き込みしました。

今年5月、友人が航空留学に旅立ちます。
そこで、有志でヘッドセットをプレゼントしようとなったのですが
種類も多く、大抵が海外製のもので判断の善し悪しがわからなく
混乱しております。

ヘッドセットに体験談やおすすめなどがございましたら、
ご教授頂けたらと思います。

よろしくお願い致します。



743-1 NAME : オハ 2012/02/03 00:47:28 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは、YUさん

このサイトにお世話になっているオハと申します。
私もヘッドセットについてここで質問させて頂いたことがあります。で私の個人的な意見を少し・・・
訓練費用以外で一番高い買い物になりそうなのがヘッドセットなので非常に喜ばれると思います。ヘッドセットのところに有志のサインなんか入れればもっと励みになるかも。
私も最初は学校で借りていましたが、やはりボロボロなのと自分用が欲しく最初にDAVID CLARK(D/C) H10-13.4を購入しました。
理由は、有名なブランドで標準的なものだった(かなり悩みましたが)。$300位しました。でそのあと嫁用に安い$100位のヘッドセットも買ったのですが、嫁いわく数十分で耳が痛くなるとのこと。(個人差はあると思います)その後計器飛行の訓練に入ったときにATCの聞き取りの為にBOSEのノイズキャンセリング機能付きを購入、つけごごちはD/Cと変わりませんが、おそろしく静かになりました。D/Cは嫁に渡りましたが、耳は痛くならないそうです。私が迷った原因はカタログで探していたことです。写真とレビュー、WEB上の情報のみで決めなければならないのが一番の悩みどころです。
安いものでも高いものでも、一番は本人に試着してもらってつけごごちを試してもらうのが良いと思いのですが、ただこれだとサプライズプレゼントならないし・・・
下記はいろんなヘッドセットのレビューが載っていますので参考にされては?
http://www.mypilotstore.com/mypilotstore/Headsets/

頭の形、耳の形など個人差があるのでなんとも言えませんが、それなりの値段の物であれば機能的には何の問題もないと思います。

私個人的にはipad2が欲しいです・・最近Aviation用のアプリがめちゃめちゃ充実しているので・・

すいません書いててぐだぐだになってしまいました。何の参考にもならないかもしれません。それは安全飛行で・・

オハ



743-2 NAME : 管理人 2012/02/03 05:22:50 NEW! 

209.129.148.213
オハさん、こんにちは
ご意見助かります。

私はヘッドセットではなくて、スピーカーとマイクの世界から来ています。
耳がやばいと思って途中から耳栓を使用。
ヘッドセットは贅沢すぎる、
インターコムなんて無いのが普通だし、スピーカー、スピーカー。
時代の違いなんですがこれが私の実態です。

そんな訳でHeadsetは違う世界の物とも思っています。

まあ、私が言える事は、、、、
私の顔が長いのか、アメリカ人の頭が小さいのか。
小さすぎるのが多いので注意してね。 かな?

YUさん、ごめんね、知識不足で。



743-3 NAME : YU 2012/02/04 08:25:17 NEW! 

p845377.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
オハさん
はじめまして。
ご回答、ありがとうございます。

掲載のURL参照しました。
ほんとにピンきりなのですね。
プレゼントには、おっしゃるとおりベストなアイテムかと思いますが
頭の大きさなど個人差の事などあまり考えておりませんでした。

私も体験フライトしたとき、借りたヘッドセットではほとんど聞こえなかった
記憶があるただけに、ノイズキャンセリング機能にはあこがれます。

オハさんが購入しました「BOSEのノイズキャンセリング機能付き」は
なんという型番になりますでしょうか。

改めてよろしくお願い致します。


ipad2ほしいです。見せていただいたとき、教材が読めるのにはびっくりしました。
電車通勤にはもってこいですね。



743-4 NAME : オハ 2012/02/04 13:08:10 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
YU-SAN

こんにちは、私のはBOSE A20です、$ 1095.00しました。清水の舞台から飛び降りました・・・
なので友達からプレゼントされたらめちゃめちゃうれしいかも。
一度使うともう戻れません。ATCの聞き取りやすさもそうですが、フライト中とても静かなのでとても楽です。
うるさいとストレスになるんですよね〜。

ipadもそうですが文明の利器はどんどん使っていっていいのではないでしょうか。
グラスコクピットとかオートパイロットとか・・
セスナではipad2はちょっと大きいのでminipadが出たら買おうと思っています。

オハ



743-5 NAME : YU 2012/02/05 21:33:51 NEW! 

p845377.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
オハさん

ご回答ありがとうございます。
BOSE A20、すばらしいお値段ですね…。
公式HP見ましたが、かなり魅力的でした。
相談してみます。

日本のBOSEからでは品切れだったため、
アメリカから買うことに挑戦してみます。

突然の質問に回答頂きまして、誠にありがとうございました。
決まった際には、報告します。

YU



743-6 NAME : YU 2012/03/24 22:40:50 NEW! 

p850807.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
オハ さん

お世話になります。
BOSEA20につきまして、ご質問がございます。

BOSEA20には、ツインプラグと6ピンコネクタの2種類があるのと事ですが
一般的にどちらを購入するとベターでしょうか。

友人の訓練機はDA20、セスナ172との事です。

また、こちらのお店で買う予定ですが、どこかオススメ等はございますでしょうか。
https://www.sportys.com/PilotShop/

よろしくお願い致します。




743-7 NAME : 管理人 2012/03/25 06:41:55 NEW! 

58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp
Marv Goldenは?
送料が安いし、私はよく使うよ。日本でしょ。
それに、何かをFreeでくれるとか書いてる。 意味不明だけど。

BOSEの事はよく分かりません。
オハさん、見てるかな。

しかし、豪勢なプレゼントですね。
渡米先に送るのも作戦だよ。
関税は無いし、送料も無料。



743-8 NAME : 管理人 2012/03/25 06:46:53 NEW! 

58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp
失礼、海外にはサービスが無しだった。
送料が安くなる程度か。。。。



743-9 NAME : ふくねこ 2012/03/25 08:35:00 NEW! 

CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp
ありゃりゃ、管理人さんもMarv Goldenでしたか。
アタシも、Headsetを含め教材類その他をMarv Goldenで調達しています。

A20 non BluetoothをC172などのGeneral Aviationで使うなら、Standard 2 plugがその名の通り標準なんでしょうが、こればっかりは使う機体に依りますよね。
でも多分変換コネクタが有るので、標準プラグへの変換は問題無いと思うんですが。
アタシは念のためSchoolにコネクタを確認しましたが、使用機材のC172は全てStandart 2 plugでした。

Special Offersは・・・日本はあんまり関係無いみたい。 ^^;
あ、でもYUさんが自分用や友人用にまとめ買いすると2台目から10%安くなるって♪
・・・って合ってます?管理人さん。

英語の弱いアタシですが、ココのサイトはわりと物が探しやすいかな。



743-10 NAME : オハ 2012/03/25 11:55:38 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
YU-SAN

こんにちは。私のBOSEはツインブラグのものです。訓練の最初は学校でヘッドセット借りていたのでプラグの形状は分かっていました。D20もレンタルしたことがありますがツインプラグでした。
Sportsで購入しました。SportsはここからC172で30−40分(風により)くらいのところにあるのですが何回か友人と一緒に飛んでいきました。Boseはネットで購入したんですけどね。
Webを見ていただければわかると思いますが店の前に飛行機を駐機できます。
とっても大きなところでちゃんとしたお店です。毎土曜日は無料ホットドックがあったりと常連さんのような人が
休憩室でいつもたむろしています(笑)
それ以外のところは良く知りません。レビューを参考にされたら良いと思います。
海外への対応となると事前にメールで問い合わせてみると良いかもしれません。
その対応がぞんざいだとあとで何かあったときの対応もそんなもんだと分かります。

オハ



743-11 NAME : 管理人 2012/03/26 00:18:54 NEW! 

58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、ふくねこさん、 Hello

Boseは私には不明な世界ですので、宜しくお願いします。

----

Golden Marvは以前にサンディエゴに行った時に立ち寄ってからのお付き合いです。 元アメリカ軍の人が居て、片言の日本語でも話していました。 そん時の話では、通販の半分が日本からって言ってました。 それで、送料も一番安くなる様にと、3社の見積もりを見て一番安い方法で送ってると教えてくれました。 アメリカの通販会社でそこまでサービスの良い所は無いですね。それにHandling Feeを取らないので、安いんですよね。 日本語で言えば梱包費とでも言うのか。

今はTysonさんと言う人が居て、面倒なので、欲しい物があれば、彼に直接メールして注文しています。 サイトに無い物もあれば、サイトに出てても在庫切れの商品もあるし、直接メールした方が対応が早くて助かります。



まあ、今のお気に入りですね。 最近はオレゴンのSKさんが居るので、Sales Taxの無いオレゴン州での今後の買い物が増える気もします。やや物価が高いオレゴンですが、SKさんの所は安い。 第四世代のiPadが出たらSKさんの所(近所)で購入しようかな?なんて考えてます。 あっ、カルフォルニア州でも、州外や外国からの注文はSales Tax Freeです。





859 AIR FORCE ONE NEW!
NAME : オハ 2012/03/23 04:59:41 
12.6.33.50

先日に引き続き本日またオバマさんが来ました。KLCKにTFRが出ていたのでそこに着陸するもんと思い
見に行ってきました。
会社からKLCKまで車で3分。会社を出たところで無線をきくとRW05に着陸するとの事。
滑走路の南側で着陸の瞬間を見ていました。後で調べたら22004KTでした。何故RW05なんでしょう?
何でかな〜

オハ



859-1 NAME : 管理人 2012/03/24 14:22:44 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
オバマさん、シンシナティが好きなんですね。
録音は出来ましたか? Air Force One、聞きたい。

「後で調べたら22004KTでした。何故RW05なんでしょう?」
たぶんですが、二つの理由が。
1. 4ノットと微風なんで、滑走路は無風と考えたのか、面倒なんで変えなかった。
2. Runway 05が空港の基本Runwayなんでしょう。 まあ、ATCが面倒だから。

微風の場合は、方向の変化が多いし、ちょっとぐらいのTailwindなら変えない時が多いよ。
LCKが220でも他の空港は逆風かも。
それに、LCKの情報を見てると、05が基本みたいだし。
05から27に変更になると、面倒でしょ。
VFR機だけなら、簡単に変えられるけど、IFR機が多いと面倒じゃない。
LCKはTFRでClosedだとしても、他の空港は普通以上に運行してるだろうし。

そんなんで、微風で面倒だから、が多いと思います。
特にIFR(Airlines)が中心で大きな空港だと、この傾向が強いですよ。
もちろん、PICがRWY 27をリクエストする事も出来るけど。





858 Easy Tone NEW!
NAME : 管理人 2012/03/22 02:50:45 
58-70-0-51f1.kyt1.eonet.ne.jp

飛行機には関係が無いのですが、 このたび、やっと「リーボックのイージートーン」なる靴を入手しました。 コンセプトは、靴の裏にバランスボールが付いていて、歩くだけでも、すごく運動になる。 まあ、ダイエット目的なんでしょうけど、私はメタボ対策。

ダイエットとか聞くと怪しいでしょ?でもリーボック(Reebok)って有名ですよね。 ただ私の場合は足のサイズが30センチと中々サイズが無い。 アメリカのアマゾンから注文しようとすると、日本には送れないと。 でも、やっと手に入れました。 (大きい様に聞こえるでしょうけど、このサイズはアメリカでは一般的で、最初に売り切れるサイズです。)

履いて見ると、そこまで不安定では無いのですが、 バランスがちょっと悪い。 それで、バランスを取ろうとするのですが、無意識に行なうので、 気が付けば足が筋肉痛。 本当に歩くだけで、通常の数倍の体力を使う。 犬の散歩に行くだけでも、帰ってくると、いつも以上に疲れる。 運動不足が過ぎて、軽い息切れ。 でも、逆に感動して、飛行機の掲示板に書いてます。

私の様に、メタボが気になる人、運動不足の人。 メディカル維持の為にもお勧めですよ。 不安定な分、姿勢を良くしないと駄目なので、姿勢も良くなります。 仕事にも使えそうなデザインも有るので、興味があれば試して下さい。 商用書き込み? Medical Certificate維持と言う事でお許しを By 管理人。





855 Logbook続き NEW!
NAME : ふくねこ 2012/03/14 22:14:16 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp


[0Byte]

 皆様、お世話になっております。
先のスレッドでは、Logbookについて色々と教えていただき、ありがとうございました。
にゃん吉さんの「航空経歴書」は全然知らなかったので、本当に助かりました。
最後の時には、これも忘れずに持っていかなきゃ、ですね。

ところで、画像はLogbookのRecord部分なんですが、鳳文書林のLogbookって大きくて、書くところがたくさんあるんです。
でもInitialのStudent pilotの場合は、書く場所って赤枠で囲った部分だけでいいんですよね?
で、オレンジで囲った部分にInstructorのSignを貰うと・・・。
半分くらいしか書くところが無いんですが、これでいいんでしょうか。

記載要領には、「1.(1)飛行記録は航空機の種類ごとに飛行日誌を別にして記録すること。」とあるんですが、これは例えば訓練先でC172乗ったりC152乗ったりする場合は、Logbookを分けるという解釈でいいんでしょうか。



855-1 NAME : 管理人 2012/03/15 16:00:30 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
なんか、私の時代とデザインがちょっと違う様な・・・・

『記載要領には、「1.(1)飛行記録は航空機の種類ごとに飛行日誌を別にして記録すること。」とあるんですが、これは例えば訓練先でC172乗ったりC152乗ったりする場合は、Logbookを分けるという解釈でいいんでしょうか。』

ここまで調べてるとは凄い。 考えた事も無かったです。 でも、C-150やCE-172は2番の所がヒントかも。 そう考えると「航空機の種類」ってのはCategoryなんかな?と思ったりもします。 

日本の事は、激弱なんて、アシスタンスをお願いします。。。



855-2 NAME : おや熊 2012/03/15 20:35:45 NEW! 

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ふくねこさん

> 半分くらいしか書くところが無いんですが、これでいいんでしょうか。
いいんです。
というか、項目をご覧になるとお分かりと思いますが、要は場合分けを一行でしていますよね。
だから全部のマスが埋まることはありえないわけです。
赤枠以外にもフード(18)は書くことがあると思いますよ。
それにしても、日本のログブックは大きくて扱いづらいですよね・・・

> C172乗ったりC152乗ったりする場合は、Logbookを分けるという解釈でいいんでしょうか。
これは管理人さんの解釈でいいように思います。
私はC172、C152、BE36、PA-28-181、PA-28-151の記載がありますが、少なくとも書換えの際、JCABには何も言われませんでした。



855-4 NAME : ふくねこ 2012/03/16 20:32:26 NEW! 

CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、おや熊さん、ありがとうございます。
本当に助かりました。
モヤモヤと悩んでいるより、ずっと精神衛生上助かります。
(それに、外人のインストラクターに、JCABのLogbookの書き方を聞いてもどうなのかな〜と。)

> C-150やCE-172は2番の所がヒントかも。

 云われてみればそうですね。
気が回りませんでした。
かたや「1.(1)航空機の種類ごと」と記載があり、一方で「2.(2)航空機の型式」と記載され、例として「ビーチA36又はBE36」と書かれているのですから、お役所文書としては「種類」「型式」は別物として捉え、C172とかC152は型式であると云うことに気付くべきでした。 ^_^;

>> 半分くらいしか書くところが無いんですが、これでいいんでしょうか。
> いいんです。

 ありがとうございます。
こんだけ言いきって頂けると、右も左もわからない素人からすると、ものすごく心強いかぎりです!

> というか、項目をご覧になるとお分かりと思いますが、要は場合分けを一行でしていますよね。
> だから全部のマスが埋まることはありえないわけです。

 そうなんですよね。
すごくもったいない使い方で、逆にデカくなってしまうデメリットを推してまで?と、ちょっと不審に思ってました。

> 赤枠以外にもフード(18)は書くことがあると思いますよ。

 え!? Initial Studentでも使うことあるんですか?
一応アタシはまだVFR Onlyだし、フードなんてIFR取る人のためものと思ってるんですが。
PTSになんか項目ありましたっけ。
まぁこれから訓練進めるうちに判ってくることだとは思いますけどね。

ありがとうございました。 ^o^/



855-5 NAME : にゃん吉 2012/03/17 01:15:07 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
 基本的にPVT取得前の飛行は教官のサインが必要です。 
ありがちな間違いで、単独飛行をPICとしたり、教官のサインがなかったりと国内切り替えに支障が出ることがありますので、ご注意ください。
 形式証明を必要としない機種の場合、ログを分ける必要はありません。
単発、多発も一緒に記入しちゃってください。
航空経歴書にある習得機首も単発、多発それぞれ一行にまとめます。
ログブックから頑張って拾いだします
記入例
C152、C172、PA28 65:00
PA34       15:00
計器飛行(Hood含む)、自家用のPTSにちゃんとありますよ^^




855-6 NAME : にゃん吉 2012/03/17 01:27:59 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
P.S.
黒い鳳文書林のログブックですよね?
雑に取り扱うと、すぐにホツれて紙がバラケます。
国内切り替え時に必要なコピーをとる時など、開きすぎない様ご注意くださいね。



855-7 NAME : 管理人 2012/03/18 03:05:54 NEW! 

58-70-106-92f1.kyt1.eonet.ne.jp
おや熊さん、にゃん吉さん、 アシスト、ありがとうございます。
私の時代は、まだテキトーな時代でして、今じゃ1000時間あってもPrivateもらえん状態です。

ふくねこさん、
Hood TimeはPTSでもFARでもありますよ。 
Private VFRで、でもです。

Privateでも「間違えて雲に入った!」との事故も有るでしょうし、
地平線の見えない所では、天候が良くても計器飛行と変わらない状態があります。

何とか飛行できるぐらいの「もや」や霧。 
新月の夜に何も無い「ど」田舎でのフライト。
星と町の明かりが似てる所。
雲で地平線が隠れちゃった場合。
それと、事故が多いのが夜間に海に向いての離陸 (何も無い平地も入るかな)

そんなんで、3時間の計器飛行時間が義務付けられています。
3時間じゃ少ないけど、運が良ければ帰って来れるかも・・・の世界ですけど。

FAR 61.109 Aeronautical experience.

(a) For an airplane single-engine rating..........

(3) 3 hours of flight training in a single-engine airplane on the control and maneuvering of an airplane solely by reference to instruments, including straight and level flight, constant airspeed climbs and descents, turns to a heading, recovery from unusual flight attitudes, radio communications, and the use of navigation systems/facilities and radar services appropriate to instrument flight;

-------

PTS

IX. BASIC INSTRUMENT MANEUVERS
□ A. Straight-and-Level Flight (ASEL and ASES)
□ B. Constant Airspeed Climbs (ASEL and ASES)
□ C. Constant Airspeed Descents (ASEL and ASES)
□ D. Turns to Headings (ASEL and ASES)
□ E. Recovery from Unusual Flight Attitudes (ASEL and ASES)
□ F. Radio Communications, Navigation Systems/Facilities, and Radar Services (ASEL and ASES)

内容はArea of Operation IX (9)を見て下さい。 単独のAreaが有る位ですから、確実にテストされると思った方が良いでしょう。

って感じでHood TimeはMustですね。




855-8 NAME : ふくねこ 2012/03/18 23:17:10 NEW! 

CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp
にゃん吉さん、管理人さん、ありがとうございます。

> 黒い鳳文書林のログブックですよね?

そうそう、それです。
う〜ん、デカい、高い、無駄?が多い。
その上にモロいですか。
全く気にしていなかったので、適当に扱ってましたので、本当に助かりました。
壊れる前で良かった。 ^o^;

Hoodは、IFRまで無いと思ってましたが、あるのですね。
結構面白そうなので、それは楽しみ♪

まだまだ気を付けなければならないことや、知らないことがたくさんありますが、これからもよろしくお願いいたします。

この時期、仕事に追われて勉強も進まない状態なうえ、お礼も遅くなりまして申し訳ありませんでした。





843 初めまして! NEW!
NAME : Syu 2012/02/12 12:00:32 
adsl-074-173-066-228.sip.bct.bellsouth.net

東京にある某フライトスクールに入校し、現在フロリダでヘリコプターのPrivateの訓練をしております!
日本にいた頃からこのサイトを利用し、参考にさせてもらってます!
特にログブックが(^_^)v
管理人さんはAirplaneの免許を所持していらっしゃるのでしょうか。
ヘリコプターの(日本の)ログブックの書き方はもっと面倒なことになっています(~_~;)

管理人さんはControlled Airspaceの出身でしょうか?
私は今Class Gの訓練校にいるのですが、英語の関係でSoloに出られません(^_^;)
ATCを習得するためには現場に行って耳を慣らすのが一番の近道だと思うのですが、どうでしょう!?
ちなみに手順(相手の名前、自分の名前、自分の位置・・・)や用語などは日本で叩き込まれたのでわかります。



843-1 NAME : 管理人 2012/02/12 13:55:14 NEW! 

adsl-71-132-129-161.dsl.pltn13.pacbell.net
Syuさん、こんにちは。 スパムで気が付くのに遅れましてすいません。

免許はAirplaneだけですね。しかもシングル。ヘリコプターはSoloは有るけど、その程度。
私はClass-Dですね。当時はAirport Traffic Areaと言って形も高度も全ての空港が同じでした。
まあ、日本人が多かったので変な英語でも理解してくれたので、Towerと言っても・・・・
楽だった分だけ、後に苦労しましたね。 その時に学んだ事を書いたのが、下記のページ
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/ATC-1-5_Pronunc.htm

ATCの習得は、日本人には永遠の課題ですよ。
電話では全く知らない相手でも、どんなに会話が出来てもATCが聞けない時も有ったりして。
それでも、日常会話の方が1000倍は簡単だったりします。
ATCのページには実際のATCをテキスト化しているのがあります。
書いて有るのを読みながらATCを聞いて頂くと最初の練習には良いですよ。私はそうやって、ATCを練習させてました。

直ぐにとは約束は出来ませんが、Syuさんの空港のATCを録音して頂き、
そのデータを頂けるのでは、私の分かる範囲でテキスト化して、このサイトで紹介しますよ。
大きさや形式は気にしなくても、こちらで修正しますよ。



843-2 NAME : Syu 2012/02/13 08:55:02 NEW! 

adsl-074-173-066-228.sip.bct.bellsouth.net
返信ありがとうございます!

確かに荒らされまくってますね(~_~;)
なぜこんなことをするのか・・・

なるほど、テキスト化されたものを見ながらですね!
やってみます(^_^)v
あと、私の空港のATCですね!今度お送りします!

あとログブックで質問なのですが、年をまたいだ場合はそのまま書き続けて良いのでしょうか。
それとも次のページに移動しなければならないのでしょうか。



843-3 NAME : 管理人 2012/02/13 09:13:27 NEW! 

207.239.114.206
どうも、どうも

ログブックの事は私には分からん世界なんです。簡単だった昭和時代に書き換えをしたので?????の世界です。
一番確実なのは航空局に問い合わせる事なんですが、、、、
人の話しによると、厳しいのだけど担当する人は優しいそうですよ。
人間よりもルールが厳しいのでしょうか。

でも、このご時世、ネットで情報が入ると思います。
日本人の担当者さんとかは学校に居ないのですか?
彼らなら本業だし、引退した私よりよっぽど確実な情報があるのでは?

ATCは慣れが1番でしょう。
ただ、このサイトの音声データが古いので、ちょっとだけ注意して下さい。
2010年の九月から、アメリカも滑走路上での離陸待機をする時の言い方が変わりました。
それまでは Taxi into position and hold だったのですが、
以降は Line up and wait と言い方が国際的になりました。
フロリダなら、比較的暇な空港が多いので、あまり関係ないかも知れませんが、
忙し空港になると頻繁に使われます。

新鮮な音声データ待ってます。 ぜひ、お願いします。
差し支え無ければ何処の空港ですか?
メールででも教えて頂ければ嬉しいかな。



843-4 NAME : オハ 2012/02/14 00:17:43 NEW! 

12.6.33.50
Syuさん
管理人さん

こんにちは、SPAMちょっと落ち落ち着いた感じですか?

ATC、つらいですねぇ〜。ただこれをこなすのかパイロットのかっこいいひとつの醍醐味なんですが。

昨日1ヶ月ぶりに訓練しました。エンジンが掛からない、雲が低い、風が強い、実はTSAの訓練承認期間が切れていたなどで
1ヶ月ぶりとなりました。普通の離着陸くらいはいいですが、IFRでのアプローチとのやりとりはわからないですね。
あんなのいつか慣れるんでしょうか?まあ、あっちは仕事なんでしょうけど、絶対にゆっくり言ってくれないですよね。
英語ってアクセントとリズムなのでゆっくり言えないってのもあるでしょうけど・・・
近所にOSU TOWERがありますが、そんなに忙しくないのに何であんなに早口なんでしょうか。嫌がらせかと思うほどです。
私は”STATE TOWER”で呼び出すのですが、時々”Buckeye Tower”で呼ぶ人がいます。OSUのフットボールのチーム名ですね。
”いいのか?”アメリカ人だとありなんでしょうね〜。これも慣れ?

中学生の子供が高校受験で日本に帰っていましたが落ちちゃいました。アメリカでの高校生活続行が決定です。
子供はもうちょっとでこっちに来て4年ですが、聞き取りはさすがですね。うらやましい限りです、

あら、愚痴になちゃった。すいません。
みなさん頑張りましょう。

オハ




843-5 NAME : Syu 2012/03/09 08:24:50 NEW! 

adsl-074-173-066-228.sip.bct.bellsouth.net
どうもお久しぶりです!
遅くなって申し訳ありません!

さっそくですが、私のATCのデータを送りたいのですがどうすれば良いでしょうか!?
ちなみに私のベースの空港はClass Gなので、出かけた先で録音したPompano Beach Airpark(Class D)のATCです。
詰まったりして恥ずかしいのですが、自分で解読できない文章がありますのでよろしくお願いします!

暇な時間帯だったので無音だらけです(^_^;)



843-6 NAME : 管理人 2012/03/09 10:51:11 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
Syuさん、 どうも
eメールに添付して頂ければ大丈夫ですよ。





853 メディカル NEW!
NAME : オハ 2012/03/02 07:09:29 
12.6.33.50

こんにちは、日本はなんかえらく寒いらしいですね。
ここコロンバスは例年になく暖かいです。今年の冬はほとんど雪も積もりませんでした。
どれもこれも異常であり、近い将来が心配になってきます。そんな中飛行機なんて乗ってていいんだろうかとふと考えることがあります。といいながら、本日メディカルの更新に行ってきました。毎回視力を心配しますが、なんとかギリギリ?でもらえました。
現在オンラインで申請するので、ドクターいわく検査が終わるとすぐにFAAに登録されるそうです。
これであと2年飛べます。2年後までにはメガネを買い替えないといけません。
最近老眼がでてきてチャートの文字が見えにくい・・・

ことし7月頃一時帰国する予定ですので、お会い出来るなら伺いたいと思っています。

オハ



853-1 NAME : 管理人 2012/03/02 15:43:33 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、こんにちは。

京都は、雨が降ってますが、暖かいです。
でも、関東では雪が降るほど寒いとか聞きますね。


スケジュール帖を見ると、7月は白いのがビッシリですね。 が、何とか時間が出来そうです。
またメールでも下さい。
他の人も合流しても面白いかもと思うんですが、どうでしょう。


メディカルもオンライン申請になったんですか。 時代に取り残されているのが身に染みそうな話です。
CheckrideはIACRAでしたっけ? セミナーで出てくるのですが、一度も試した事が無いので、実際では不安になりそう。

老眼は、何か見に覚えの有る話です。 私の場合は気が付くと、新聞との間が5cmほど伸びてる様な気がしています。
しかも5mmぐらいの文字になると、読めない事が多くて虫眼鏡なんかが必要になったり。
嫌でも認めないと駄目な現実なんだなと思いながら、気分はまだまだと誤魔化してます。

実は、数年前から急に視力が回復して、0.5ぐらいから裸眼で1.2近くなりました。
これって老眼の前触れ? なのかとちょっと不安。



853-2 NAME : オハ 2012/03/03 01:43:10 NEW! 

12.6.33.50
あれ?エラーが出ていたのに投稿されていたのですね。

PriveteのCheckrideとの時はIACRAでは無かったですね。IFRのCHECKRIDEはもうすぐ?なのでその時かもしれません。

目が劇的に良くなることがあるのですか?特に何も訓練せずに?
マジカルアイとかまぶたのマッサージなんかしていますが、老化のスピードを出来るだけ遅くしたいためです。

チャートの文字やA/Dなんて文字が小さくて機内では見てられません。フライトプランに沿ってメモに大きく書き写しています。

7月の予定が決まったらまたメールさせて頂きます。

たぶん2週間程日本に滞在すると思います。

温泉に入りたい!!!

オハ








853-3 NAME : 管理人 2012/03/03 02:07:44 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
IACRAって経験が無くて不思議なんですよね。

CFI Renewalでは必須項目なんですが、
コースの終わりでのRenewalはIACRAを使わずに昔からのForm8710でやっちゃうんです。
まあ、経験の無い事なんで、これ以上は私には語れません。


> 目が劇的に良くなることがあるのですか?特に何も訓練せずに?
そうなんですよ。気が付くと劇的に良くなってたんです。
ここ5年ぐらいかな? でも、老眼の始まりと思って恐々です。
でも、半年ぐらいは、焦点距離が変わって来て、ちょっとヤバイ。

マジカルアイは、稀にします。 けど、年に数回程度。
視力の体操と言うより、 隠れてる物が見たくて、それが目標です。

A/DFの文字ならまだ問題なく読めますが、それ以上小さくなるとやばくなってます。
それと、誰でも同じでしょうけど、少し暗くなると、視力の低下は感じますね。


> 7月の予定が決まったらまたメールさせて頂きます。

メール待ってます。 あまり大袈裟にしたくないので、掲示板では秘密でお願いします。
合流されたい方が居たら、メールでも頂けたら嬉しいですが、掲示板では静かにしておきたいと思ってます。
でも何処か温泉に行っても良いですね。 数泊ぐらいならお付き合い出来ますよ。





852 にゃん吉さん、 P-factorとPrecession NEW!
NAME : 管理人 2012/02/27 20:52:46 
60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp

にゃん吉さん、 先ほどはアドバイスありがとうございます。

以前のP-FactorとGyro Precessionの疑問ですが、アメリカで試してきました。 
少々、遅れましたが報告させて頂きます。

私の実験結果では、P-Factorはやはり左にYawをさせます。
そして、その直後にPrecessionが始まり、Pitch UPへと変化させると、他の方の指摘どおりでした。

-----

使用機材はCessna 172S。3人乗せて、燃料は4分の3程。 速度はVsよりもちょっと遅い程度。
簡単に書き直すと、可能な限り減速させてのSlow Flightを行い、トリムとPowerをセットした後に右ラダーを完全に離しました。

取り合えず、Left Turning Tendencyが強くなる様にと、Stall Warning Hornが鳴るまで減速しました。
手放しでSlow Flightが出来る様に、完全に手放しが出来る状態に、トリムとPowerを設定。
Full Powerまでは持って行けませんでしたが、Vs以下になる様に安定はさせました。
そこで、右ラダーを離して、様子を見ました。

すると、最初は直ぐに左にYawingしたのですが、微妙に遅れてPitch Upが始まりました。
Noseが左に向かいながら、ゆっくりとPitch Upする様な感じでした。
もっとPowerの有る飛行機ならPitch UPが強く出た可能性も有りますが、なだらかなLeft Climbing Turnをしてる様な感じでした。
結果としては、多くの人が指摘した様な感じで、P-Factor自体は左。
そして、Precessionが左にYawingした為に出てきた様な印象を受けました。

この結果では、何故か?と言う事は分かりませんが、皆さんの意見を証明した様になりました。


実は、もう少しPowerが欲しいと思って、もう少しPitch Upをさせても実験したのですが、
その時は、Pitch Upが始まると、右に軽くNoseが落ちました。
あれっと思ったのですが、軽いストール見たいな状況と気が付き、そこで実験を止めました。
バフェッティングを感じながらのSlow Flightだったのですが、速度が遅すぎました。
今、考えると速度をもう少し早くして、高度変化を無視してFull Powerでもするべきだったかな?と後で思いつきました。
が、その時は、もう地上でした。 天候とスケジュールの影響って事で許して下さい。



852-1 NAME : にゃん吉 2012/02/29 22:45:58 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
上田様
実機で試す機会を作られたとのこと、さすがですね。
Vsよりちょっと早い程度の速度ですと、2300RPM程度でしょうか?
やはり予想通り、
1 P-Factorにより左へのYawが出る。
2 動的にYawが発生したので、プロペラのジャイロプリセッションによりピッチアップが発生。
(ピッチアップの力は比較的軽量なプロペラの為、P-factorほど大きくない)
という結果から、実際の操縦時には、
ラダーでYawは抑えていますので、プリセッションはでない。
旋回時に発生しているであろうプリセッションによるピッチ変動は、無意識のうちにエレベーターで調整してしまっている。
と理解出来ました。
この度は、貴重な時間を割いて頂き、誠にありがとうございました。



852-2 NAME : 管理人 2012/03/01 19:35:25 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、 こんばんは

実はこの問題は私もかなり気になって、掲示板意外でも色んなCFIとかにも聞いたんです。
半数以上の人は、同じ様な回答でした。 でもWHY?の部分が、私も疑問でした。

でも、私の様に分から無いって人も居まして、その一人がDPEのSKさんでした。
「私も分からないことですから実際に試しましょう」となりまして、実際には私よりもSKさんの提案でした。

速度は逆でVsよりもやや遅い程度でしたが、実はRPMまでは見てなかったです。
まあ、操縦にそこまで余裕が無いほど、腕が腐ってた訳ですけど。(今の私はSOLOに行くのも危険)
それなりのPowerが出てたので、速度がもうちっと有れば確実にそれ以上な気もしますが、
速度が遅かったので何とも言えません。 Manifold Pressure Gaugeがあれば25インチはかたいかな?

「ラダーでYawは抑えていますので、プリセッションはでない。」私もその結果です。

「旋回時に発生しているであろうプリセッションによるピッチ変動は、無意識のうちにエレベーターで調整してしまっている。」 
この無意識がPrivate Pilotの訓練なのかも知れませんね。 
マニューバーや離陸時に無意識にラダー調整したりしてるのも操縦士かなと思います。


ちょっと話が反れますが、この時期にJuntanaさんが初めてのTailwheelトレーニングを受けられました。
彼が言うには、Tailwheelでは最初に強烈なGyro Precessionを感じると言ってました。
速度が0ノットで、Full Power。 頭では簡単に想像出来ますが、実際はかなり難しいのでしょうか。
「最初にLeft Yawに驚いて、Pitchを元に。 すると逆にYawing...... かなり微妙な調整が必要とか」
これが手に追える様になると、離陸が一人で出来るそうです。
Nose Wheelしか経験の無い私には考えた事も無かった世界ですが、話を聞いてから興味は一杯です。


それと、この時期にMustang IIと言う飛行機を乗せて頂いたのですが、かなりのクロスウインドも有り、
Renoのエアレースに出場された経験のある操縦士の人でしたが、かなり苦労されてました。
無風なら楽なんでしょうけど、横風でぜんぜん違う世界にもなる。 
Tailwheelの世界は、Nose Wheelとは桁が違うんだなとも体験しました。


たぶん、Gyro Precessionは極端に速度が無いぐらいの時に、重要になるのかなと思いました。
本当にPrecessionを知るにはTailwheelを経験すれば良いのかも知れません。


次回の渡米時にはTailwheelも試して見ようかなんても、ちょっと思ってます。経験が無いので語れない。
その前にSoloが行ける位に腕を治さないとヤバイですけど。





849 ふくねこさんの協力を得て NEW!
NAME : 管理人 2012/02/22 21:03:10 
60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp

ふくねこさんの協力を得て、スパム対策に認証システム導入しました。

ちょいと面倒になりますが、ご理解をお願いします。 その代わり、今回はURLの変更を差し控えました。

ふくねこさんのPHPを見ながら、私もPHP上でちょっとだけ試し、ちょっとデザインも触ってみました。 ワイドなスクリーンで見ると間抜けに見えたので、幅を少し狭めて見ました。

------

ふくねこさん、ありがとうございます。



849-1 NAME : おや熊 2012/02/26 10:56:46 NEW! 

FLH1Aee122.stm.mesh.ad.jp
デザインはバックのチャートが変わったのでしょうか?
『人は見たいようにしかものを見ない』の典型でなかなか気が付かないですが・・・(^_^;)
何はともあれ、管理人さん、ふくねこさんお疲れさまでした。



849-2 NAME : 管理人 2012/02/26 11:24:37 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
おや熊さん、 書きこみありがとうございます。
新しくなってからSPAMも減ったけど、書き込みも無くなってちょっと寂しい気分でした。

> デザインはバックのチャートが変わったのでしょうか?

Yes and No です。今までは、無地で真っ白でした。 
新しくチャートを追加したんです。

それに掲示板自体が99%まで横に広がってました。
久しぶりにワイドなモニターで見てみると、なんと「間の抜けた」掲示板だと思ったので
幅を制限したんです。

すると後ろの白い部分がやたらに間抜けて寂しい。
初めは飛行機のイラストを作ったりしてたのですが、操縦士らしさを求めてチャートにしたんです。
そんな訳でデザインの変更は、幅の変更とチャートの追加です。

これからも、よろしくお願いします。


-----

皆さん、
さてさて、後ろのチャートは何処の空港でしょうか?
かなり改造したのですが、分かりますか?




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