大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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AND OR
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700 下記内容 NEW!
NAME : 松若慎伍 http://pilotshingo.co.jp/  2011/12/25 13:03:52 
p7029-ipngn100102kamokounan.kagoshima.ocn.ne.jp

パイロットで、一番辛い事や、苦労する所などは、ありますか。




680 おひさしぶりです!!! NEW!
NAME : しんちゃ 2011/11/26 15:02:54 
KD182249170215.au-net.ne.jp

皆様、お元気ですか!
久々に訪問させて頂きました。
二回目の飛行訓練をただいま予約致しました。
グアム、12月7、8日です。



680-1 NAME : ふくねこ 2011/11/26 22:08:05 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
お久しぶりです。ふくねこです。 ^o^/
GUAMですか〜。先日行ってきたばかりです。
ところで、しんちゃさんは何処で飛ばれるんでしょうか?
ここでの情報と云うことなんですが、現在色々とトラブッてます。
まず、現在GUAM空港のアブガスタンクが修理中で、航空機用燃料の供給がままならない状態のようです。
なので、大手さんなら自前のタンクがあるでしょうから大丈夫なのですが、中小の所では燃料不足で飛べない可能性があります。
もう一つは自動車用燃料で飛べる機体もありますが、100時間点検とか故障とか、色々と発生するお国柄なので、実際に飛べるかどうかを確認されてはいかがでしょうか。



680-2 NAME : しんちゃ 2011/11/27 17:31:27 NEW! 

KD182249174007.au-net.ne.jp
ふくねこさん、ごぶさたしております!
え?ガスが供給されないことってあるんですか?
当日の予約は大丈夫か、心配になりました。
訓練先はTVAです。

あ、それとついでにTSA とメディカルテストも取得しようかと思うのですが、もしかしたら来年から本土に変わるかもしれないんです。TSAの場合、グアムで取得して、本土で訓練って大丈夫なんでしょうか。たしか、訓練コースを登録しなければならないと思うのですが…。



680-3 NAME : ふくねこ 2011/11/27 18:45:45 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
TVAさんでしたらFAR Part-161のschoolなんで、大丈夫だと思いますよ。
ちゃーんとsyllabus通りの訓練が可能な状態にはあると思います。(いいなぁ・・・。)
ただGUAM空港自体での保管ができないので、船で輸送された時点以外ではストックが不足するようです。
(コレ又聞きなんで、本当の所は?なんですけど。)
もちろん航空燃料と云っても、通常のjet engineのlineで使うJet-Aなんかのタンクは問題無いようですよ。
これが途絶えたらエライことになっちゃいますネ。 ^o^;

medicalはpilot(student)個人のcertificateなんで、どこで受けても3年(アタシの場合年なんで2年 ^o^;)は有効で使えると思います。
訓練校が変更されても問題は無いと思います。
この辺りは、さすがに管理人さんの方が詳しいと思います。
で、TSAの取得って何ですか?
TSAって、普通のTransportation Security Administrationの事ですよね?
これの取得って・・・すみません、意味がよく分かっていません。
既にfinger print collectionは実施されていると記憶していますので、それ以降にTSAで受ける必要があるのって、なんかありましたっけ?



680-4 NAME : ふくねこ 2011/11/27 18:47:09 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
あ!ごめんなさい。
FAR Part-161でなくて、Part-141でした。
Part-61とごっちゃになっちゃった。 ^o^;



680-5 NAME : 管理人 2011/11/27 19:18:12 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 ありがとうございます。 知らない事が多いですは。。。


680-6 NAME : しんちゃ 2011/11/28 00:48:56 NEW! 

KD182249166225.au-net.ne.jp
ふくねこさん、大変失礼致しました…^_^;
TSA の件は、そうそう!指紋採取のことです!すみません。
来月、グアムで指紋採取しようと思うんですが、英語レベルってどれくらいですか?
心配なんで…。




680-7 NAME : 管理人 2011/11/28 00:53:18 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
TSAに英語って関係あるのかなぁ。
あくまでもテロ防止がTSAの目的ですし。 Department of Homeland Securityなんて言いますからね。



680-8 NAME : ふくねこ 2011/11/28 15:59:39 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
あらら、しんちゃさんは、既にFingerprint collectionを実施したものだとばかり思っていました。
すみません、早とちりでした。
AFSPのFingerprintの事ですね。

> TSAに英語って関係あるのかなぁ。

 普通に英語ができる人にとっては、そういう感覚なんだろーなー・・・。
管理人さんのこの言葉、嫌味じゃなくてホントに羨ましく思いました。
だって、TSAからのメールだって英語だし、警察署の窓口で用件伝えるのだって英語ですから。
確かにGUAMの街中のshopなんかでは、片言英語でも日本語が通じますから困りませんが、Immigrationを含め、それ以外では原則英語です。
警察で用件伝えて指紋取る程度でしたら、片言でも何とかなりますが(アタシでも何とかなった ^o^;)実際それでは、今後の訓練が思いやられます。
しんちゃさんは本土のschoolに行かれるくらいですから、あまり問題は無いと思いますが、米国のlicenseである以上、英語は普通に聞けて話せる事がそもそもの前提条件なのだと痛感しています。
今さらながら、英語の勉強の仕方を知らない自分がもどかしい・・・~o~;
実はこの掲示板で、しきりに英単語書くのも覚えるための悪あがきだったりして。



680-9 NAME : ふくねこ 2011/12/09 14:04:43 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
誰にも指摘されなかったのですが、自分で間違い見つけちゃいました。 ^_^;
一応お勉強のサイトなので、訂正させていただきます。
680-3で書き込んだアタシのレスですが・・・

> medicalはpilot(student)個人のcertificateなんで、どこで受けても3年(アタシの場合年なんで2年 ^o^;)は有効で使えると思います。

Private pilotのClass 3 medical certificateって40歳以下は5年でした。
40歳とそれ以上の2年は合ってますけど。
と云うことで、訂正させていただきます。



680-10 NAME : 管理人 2011/12/09 14:43:50 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
私も気が付かなかった。 私もOVER 40なんで、どうでも良いいやって気分だし、人事になってた。
こんな考えだと教官として失格だなぁ。

でもOver 40だと、色んな意味で体調が変りますよね。 最近は極度の運動不足もあって、ガタガタです。



680-11 NAME : 管理人 2011/12/12 03:24:03 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
40歳ではどうなんだとの指摘がメールでありましたので、調べてみました。

FAR 61.23 Medical certificates: Requirement and durationを見てみすと。。。。

"And on the date of examination for your most recent medical certificate you were..." と書かれています。 
ミソは「on the date of examination」なので、Medical Examを受けた時の年齢が問題になりますね。

39歳と350日で試験を受けると60ヶ月後と44歳まで。
40歳の誕生日だと24ヶ月後の41歳まで、、、と不思議な現象になります。

ですが、「for your most recent medical」
とも書かれてるので39歳で有ったとしても、何らかの40、41ぐらいでMedicalを取り直すと、24ヶ月になります。



680-12 NAME : ふくねこ 2011/12/12 15:27:24 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
大変失礼しました。
今度は日本語でポカやってました。
「〜以上」や「〜以下」ってのは〜を含むんですよね。
(この年になっても、未だに普通に日本語を間違えて使ってる自分が悲しい。 ^_^;)

手元の教材による元々の記載は、
A Class 3 medical certificate is good for five years if you are under the age of 40, and good for two years if you are 40 or over.
なので日本語で書くと「40歳未満」が5年で、「40歳とそれより上」が2年ですね。

表現の確認のため、改めてPilot Handbookを見ていたのですが、年齢にかかわらずStudent certificateは2年みたいです。
(FAA Pilot Hndbook 2008:) The student certificate is valid until the last day of the month, 24 months after it was issued.
ですから、しんちゃさんがお若くても、studentで発行されたcertificateの有効期間は24ヶ月後の末日までのようです。
って、合ってますか?管理人さん。
でもこの場合って、License取得時点で40歳以下の人でも、また取得し直さないと5年にならないって事?
まぁ、アタシには縁の無い話ですが。 ^_^;



680-13 NAME : 管理人 2011/12/12 17:45:16 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
『「〜以上」や「〜以下」ってのは〜を含むんですよね。』

英語では、分り易くする為に、 At or xxxxx、 On or xxxxx って表示してる場合が多いですよ。
「You were Age 40 or older」
「Maintain at 3,500 feet or below」って感じの言い方が多いよ。

------------

「年齢にかかわらずStudent certificateは2年みたいです。」 FARにも24ヶ月って出てますね。(61.19 b)

でもStudent と Medicalが一緒になってる場合が多いですけど、この二つは別々の物ですよ。

この法律改正は最近の事ですから、ルールが変ってれば別ですが、
Student PilotだけをFSDOに行けば貰えますよ。

Studentが省かれたMedicalを持ってるPrivateやCommercial Pilotが
新しいCategoryに挑戦する時にSoloが必要なら、Student Pilot Certificateが必要になりますからね。

Medicalの期限は、昔からコロコロと変るので最新のFARを確認するとか、教官さんと確認してね。



680-14 NAME : にゃん吉 2011/12/12 18:30:45 NEW! 

s1110106.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
ご無沙汰しています。
こちら、
私の古い記憶ではStudent Certificateは必要無く、エンドースのみで単独飛行出来たような気がします。
いかがでしょうか?
記憶が定かで無い可能性も高かったりしますが。

>> Studentが省かれたMedicalを持ってるPrivateやCommercial Pilotが 新しいCategoryに挑戦する時にSoloが必要なら、Student Pilot Certificateが必要になりますからね。

にゃん吉



680-15 NAME : 管理人 2011/12/13 13:27:53 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう20年も前の事なんで、法律が変わったのかな。。。

エンドースメントは90日毎にサインが必要な物で、
Student Pilot CertificateはType毎にサインが必要じゃ無かったかな?

訓練中に飛行教官から、Pilot Certificateの裏面にCE-152やCE-172と書いてサインをしてもらわなかった??? 



680-16 NAME : 管理人 2011/12/13 14:20:40 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、FARを見つけたよ。

61.87 Solo requirements for student pilots.

(n) Limitations on student pilots operating an aircraft in solo flight. A student pilot may not operate an aircraft in solo flight unless that student pilot has received:

(1) An endorsement from an authorized instructor on his or her student pilot certificate for the specific make and model aircraft to be flown; and

(2) An endorsement in the student's logbook for the specific make and model aircraft to be flown by an authorized instructor, who gave the training within the 90 days preceding the date of the flight.

(1)が Student Pilot Certificateにエンドースメントが必要と書かれていて、
(2)は 90日以内に、ログブックにエンドースメントが必要と書かれてました。

気分的に安心。 CFIの試験でかなり勉強した所だし、気になったけど。。。 でもFARもコロコロと変わるし。



皆さん、この法律には(a)〜(p)まで、細かく書かれてるから、 Soloに行く時は飛行教官の指示に従ってね。 にゃん吉さんと私が書いている部分は(n)だけで、ほんの一部だよ。

Privateが取れると、この規定が無くなって自由にはなれるけど、PrivateはPrivateの規定が有って、それ以上に人としての責任も出てくるから飛行はまじめにね。 FARで規制されて無いから大丈夫!とは言い切れません。 民法とか他の法律で規制されていたり、州法で禁止されてる場合とか有るから、法律や公衆を舐めちゃ駄目ですよ。



680-17 NAME : trout 2011/12/19 08:47:25 NEW! 

cpe-76-91-218-110.socal.res.rr.com
管理人さん、皆さんお久しぶりです。
student pilot certificateの有効期限が2011年から変更されました。
FAR61−19によると
40歳以下60カ月
40歳以上24か月
つまり3rdクラスメディカルサーティフィケートと同じになります。
イグザミナーに問い合わせたところ、法律改正前に取得した方にも適用されるそうです。
3rdクラスメディカルサーティフィケートと一緒に取る人が大半だから一緒になったんですかねぇ。



680-18 NAME : 管理人 2011/12/20 02:52:57 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
troutさん、 お久しぶり

FAR 61.19を見ると、変わってますね。

(b) Student pilot certificate.

(1) For student pilots who have not reached their 40th birthday, the student pilot certificate does not expire until 60 calendar months after the month of the date of examination shown on the medical certificate.

(2) For student pilots who have reached their 40th birthday, the student pilot certificate does not expire until 24 calendar months after the month of the date of examination shown on the medical certificate.

---

「3rdクラスメディカルサーティフィケートと一緒に取る人が大半だから一緒になったんですかねぇ。」
Student Pilot Certificateは Medicalを保持してる人なら、「超」簡単に取れる資格だから、どうでも良かったんじゃない?

でも、 MedicalとStudentを同時に取る人は、訓練生だけだよ。
私は最初だけ、併合されたのを取ってたけど、その後はMedical Onlyだったし、大半の友達もこの方法だったよ。
値段も同じだし、差は無いんだけどね。。。 (今の値段は不明)

だから、 深い意味も無いんじゃない。 DUIとか犯歴などの変な歴史が無ければ簡単に発行されるからね。


---

ついでに、よく見ると、下に
[Doc. No. 25910, 62 FR 16298, Apr. 4, 1997, as amended by Amdt. 61&#8211;118, 73 FR 10668, Feb. 28, 2008; Amdt. 61&#8211;124, 74 FR 42547, Aug. 21, 2009; Amdt. 61&#8211;124A, 74 FR 53644, Oct. 20, 2009]
もしかしたら 2009年からかも。



680-19 NAME : 管理人 2011/12/20 02:54:00 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、 頭の中が混乱してました。

FAAのサイトでFARを見ると、Student Pilot Certificateも変わってました。 失礼!





605 Load Factor NEW!
NAME : ocean_air RCO  2011/08/19 19:07:31 
O237172.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様 質問です!

'Pilot`s Handbook of Aeronautical Knowledge'の Load Factor(Load Factors in steep turns)
の項に
 The load factor for any airplane in a 60°bank is 2G`s. とありますが
この際にspeedは関係ないのでしょうか?

よろしくお願いします。




605-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/19 19:22:23 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
浮いていて、高度も一定なら速度は関係は無いですよ。
60度に傾けると、Liftも60度傾きます。 すると、実質上に向くLiftは半分になります。 (Vertical Componet of Lift)
半分になるので、それを補うのにLiftが2倍必要になります。 それが2Gとなります。

上の説明に速度は無いでしょ。




605-2 NAME : ocean_air RCO  2011/08/19 19:33:36 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp
早々の返答ありがとうございました。 また疑問が浮かびました、
60°bank is 2G`s この際、弧の大きさにも関係ないのでしょうか?
大きな弧、小さな弧どちらとも60°でしょうか?



605-3 NAME : ocean_air 訂正  2011/08/19 19:37:50 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp
前回の訂正です。
 '大きな弧、小さな弧どちらとも60°でしょうか?'
上記の60°のところは 2G`s です。
 大きな弧、小さな弧どちらとも2G`s でしょうか? です。



605-4 NAME : ocean_air 訂正  2011/08/19 19:42:06 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp
大きな弧、小さな弧、弧の大きさに関係なく 2G`sですか?


605-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/19 20:06:37 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
「弧」って何の事でしょうか?

(今から出かけますので、次の返事はちょっと遅れます。)



605-6 NAME : ふくねこ 2011/08/19 20:19:40 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
横からすみません。
この手の話、好きなもので。 ^o^;
(飛んだこともない人間が云っても説得力無いですけどネ。)

ocean_airさんは、60度旋回で2G掛かるという話は理解されたうえで、でも速度が速かったり小さく回ったら60度でも2G以上になるのでは?と云うことだと思います。
実はそれはそれで正解なんです。
たとえば60度傾けた飛行機の模型に紐付けて(昔懐かしいUコンね)ぶんぶん振り回せば、つまり速度を上げれば模型には2G以上掛かります。
さらに短いひもで「同じ力でぶんぶん振り回せば」やっぱり2G以上掛かります。
じゃ、なぜ実際の飛行機で、この現象が起きないか。
それは「紐が付いていない」からです。
つまり支えがないので、速度を上げれば遠心力で円弧が大きくなって、円弧を小さくすれば速度が落ちてしまうんですね。
(速度が落ちてしまうというより、速度を落とさないと小さく回れないと云った方が正解ですが。)
で、結局高度が維持される安定旋回状態にある限り、やっぱり60度旋回では2Gなんです。

って、こんな説明でご理解いただけましたか?
管理人さん、横からすみませんでした。



605-7 NAME : ocean_air 60°turn  2011/08/19 21:50:05 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp
くねこさん。 ありがとうございます。

例えば同じ飛行機にて高速度A、にて小さな円弧で60°turn,
 同じ速度、高速度A、大きな円弧で60°turn いうのはありえないのでしょうか?



605-8 NAME : ふくねこ 2011/08/20 00:33:49 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
どっちにくっつけりゃいいのか分かりませんでしたので、スレッドをまとめる意味で、こちらに付けさせていただきました。

答えはYesです。
こういう場合、極端な例で考えると理解しやすいと思います。
たとえば、速度120kt、半径0.5nmの旋回で2G旋回が成立したとします。
この時、機体は60度の傾きを持っています。
では、同じ120ktの速度で、半径を50nmにしたらどうでしょう?
半径50nmって云ったら、たかだか120ktの速度から見たら、ほとんど直線飛行ですよね。
ほとんど直線飛行してる機体が60度バンクで直線飛行できると思います?

この掲示板では本筋ではないので、細かい話は省きますが、60度旋回で2Gになると云うより、飛行機が2G旋回を維持するためには60度バンクしなきゃいけないと云った方が、物理学的には分かり易い話になります。
60度ってのはちょうどsin(60度)が0.5になって簡単なので、よく引き合いに出されますが、要は三角関数でベクトルを分解しただけの話です。
これが605-1で管理人さんが説明してくださった話になります。
なので同じ質量の機体で旋回する場合、バンク角によって旋回半径はいつも同じになります。
(もちろん気流や気圧変化等の外乱が無い場合ですよ。)



605-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/20 08:27:24 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
文章で説明するは難しいなぁ。。。 (弧は旋回での半径ですよね?)

2Gに関しては、先ほどの
「60度に傾けると、Liftも60度傾きます。 すると、実質上に向くLiftは半分になります。 (Vertical Componet of Lift)
 (その為に実質的な揚力が)半分になるので、それを補うのにLiftが2倍必要になります。 それが2Gとなります。」

これに付け加えるとすると、旋回中では、遠心力と重力が飛行機に掛かっています。 
遠心力は真横に、重力は真下に。 この二つを合わせると、2倍となった揚力の正反対に発生して、バランスが取れます。

この時は速度には直接的には関係がありません。 
重力に負けない、揚力が発生していれば良いのですからね。
60度であれば、重力の2倍の揚力が発生してれば良いので、速度は何でも良いのです。




さて、速度の件と旋回半径(弧)ですが・・・・
結果から言いますと、Bank角度が同じであれば、速度が速いと半径(弧)が大きくなり、旋回率も落ちます。
でも、Liftと引力の関係は同じなので、速度に関係なく、同じGになります。


まず、旋回するのに必要な物を考える必要があります。
自動車を含め、何でも旋回する物は進行方向だけでなく、横に行く力が必要になります。
地面に接地している自動車の場合は、タイヤと道路の摩擦で横に行く力が発生します。
しかし空中に居る飛行機の場合は摩擦は期待できません。
その為に翼を傾けて、揚力を傾けて、横に行く力を生んでいます。

(ここから、速度が出てきます)

物体が旋回・方向を変えるには、前に進もうとする勢い(速度)に対して、横に行く力が必要となります。(上記)

同じバンク角度であれば、横に行く力は同じです。 
でも、速度が違うと、前に行こうとする勢いが違います。
速度が速いと、真っ直ぐ進もうとする勢いが強くなりますが、傾きによる横に行く力は一定ですので、旋回が遅くなります。
まあ、横に押す勢いの割合が小さくなったと考えて下さい。

その結果、高速では旋回が遅いので 旋回半径(弧)が大きくなり、同時に旋回率が悪くなります。

逆に速度が遅いと横に行く勢いが強くなるので、旋回半径が小さく、旋回率も高くなって、簡単に機首が変わります。


地上でゆっくりとタクシーしている飛行機は、ラダー操作だけで、小さい半径で、簡単に向きが変えられます。が、
一度離陸してしまうと、そんな小さな半径じゃ不可能でしょ。大きく流される様に円を描きながら旋回するでしょ。

もし、Slow Flightを経験されてるなら・・・・
速度が35−40ノットぐらいじゃ、バンク角度が5度でも、簡単に機首が変わったでしょ。 これは速度が遅いからです。

-------

どうでしょうか?



605-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/20 09:12:47 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんなページも参考に。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to175/151f-turn-radius.htm

ちょっと視点が違うので分かり難いかも知れませんが・・・・



605-11 NAME : ふくねこ 2011/08/20 14:57:09 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
きゃ〜! 日本語英語になってて、逆に分かりづらくなってる。
> 答えはYesです。
って
> 同じ速度、高速度A、大きな円弧で60°turn いうのはありえないのでしょうか?
って質問で、ありえないわけだから「答えはNoです」になんなきゃいけなかった。
(ホントか? 自分で云ってて自信が・・・無くなってきました。)
とにかく「ありえません」って事が云いたかったわけです。
(どうもいつもYesとNoがこんがらがっちゃう。)

本文とは関係の無いことで、失礼いたしました。
ocean_airさん、もし混乱させてたら申し訳ありませんでした。



605-12 NAME : ocean_air 60°turn  2011/08/20 18:11:43 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp

はっはっはっ、ありがとうございます、ふくねこさん。
 上田CFI,ふくねこさん、の説明のおかげでだんだんと60°bank, 2G`s
理解してきました。この時点にて100%理解していなくてはいけないのでしょうが、

 2度聞きさせてください。 
  例えば 飛行機Aに対して 120kts, 60°bankというのは 旋回半径の数字は1つしか
  ないのでしょうか? 例えば、飛行機Aの 120kts, 60°bank 旋回半径は300m(仮定)、
   の様に120kts, 60°bank については旋回半径300mという一つの数字しかないのでしょうか?
    (300mというのは仮定です)  

  



605-13 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/20 18:45:21 NEW! 

60-56-218-16f1.kyt1.eonet.ne.jp
答えはYesです。 半径はひとつ。 例外は風が吹いている時。


605-14 NAME : ふくねこ 2011/08/20 21:16:35 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん。
全くの余談ですが、もし気が向きましたら教えてください。
さすがに120ktで60度バンクはきついので、30度バンクとした場合、グルッと1周するのに掛かる時間と半径はどの位になるんでしょう?
正確なところまで知りたいわけではないので、実際に飛ばれていた感覚程度で結構です。
だいたい、67〜70秒の旋回径(直径)0.7〜0.8nmといったところでしょうか。



605-15 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/08/20 22:08:15 NEW! 

adsl-99-35-132-40.dsl.pltn13.sbcglobal.net
Ocean Airさん、皆さん。

こんばんは。
Bank Angleと旋回半径、そしてLoad Factorについて、私からも1つ…。

120KTSで飛行していて、60度Bankでの旋回半径は1つか、それともいくつもあるかの質問ですが、この答えを「1つしかない」とするには機体が確実にCoordinate(釣り合い)されていることも重要な要素です。

例えば、左に60度Bankでの旋回中に右のRudderを踏めば、飛行機の旋回率は減って旋回半径は大きくなります。
極端な場合では、旋回せずに直進飛行することも可能で、これをSlip(内滑り)といいます。
同様の状態で、今度は左のRudderを踏むと、旋回率は増えて旋回半径は小さくなり、これはSkid(外滑り)です。

同じBankでの旋回も、Coordinationで旋回半径もLoad Factorも変化するのではないかという意見でした。



605-16 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/21 01:35:57 NEW! 

60-56-218-16f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、 おひさしぶり!
今日の日本は涼しかったけど、カルフォルニアはどうですか? ガンガン、グルグルしてますか?
(Propさんは現役のAcrobatic PilotでICA公認審判員さんで、なんと日本操縦士協会の会報誌に連載中。 
 普通のフライトもされてますが、本物のアクロはまったく違う世界。 興味の有る方は彼のWebのロゴをクリック。英語だけど)

Slipは忘れてましたね。Privateの訓練科目にも有るのに!

雑誌PILOTで、Propさんの名前を見つけた時は、ちょっと感動物でしたよ。
でも、極限の世界で飛行してると、着眼点がちょっと違いますね。


------------

答えはYesです。 半径はひとつ。 例外は風が吹いている場合とUN-Coordinated Flight。
旋回中はボールが真ん中に。 バランスが保たれてること!

------

ふくねこさん、 メールしますね。





605-17 NAME : ふくねこ 2011/08/21 22:09:47 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
すみません。
最後に1点、計算の結果アタシのレスで誤りがありましたので訂正させてください。

605-8で
> なので同じ質量の機体で旋回する場合、バンク角によって旋回半径はいつも同じになります。
と書きましたが、機体の質量は関係しません。
1tonのCessnaでも、400ton overのBoeing 747でも、バンク角が同じで、速度も同じなら旋回半径も同じになります。

失礼いたしました。



605-19 NAME : sos (スパム投稿) 2011/11/03 10:08:07 NEW! 

69.242.240.49.ap.yournet.ne.jp
たまに、スパム投稿がある。 やだねぇ。 削除して置き換え

by 管理人



605-20 NAME : ぷぅにゃん (すぱむ) 2011/11/21 05:48:35 NEW! 

25.80.135.27.ap.yournet.ne.jp
またまた、スパム投稿。。。。 削除して置き換え

by 管理人





697 質問です。 NEW!
NAME : kazuya 2011/12/16 14:55:57 
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

こんにちわ!お世話になっています。
質問なのですが
「高度が高いほど大気が薄くなる」、「高度が高いほど空気の密度が高くなる」
この2つの大気と密度の違いとはなんでしょうか?



697-1 NAME : 管理人 2011/12/16 16:47:15 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、こんにちは。
何か思いっきり間違えて書いてますね。。。。。
何処に書いてました?



697-2 NAME : 管理人 2011/12/17 04:29:30 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、 探してるんですが見つける事が出来ません。
何処かで間違えたと思うんですが、見つけないと訂正も出来ません。
お願いです。 教えてください。

「高度が高いほど空気の密度が高くなる」
これは、何処かで私が書き間違えたのと思います。
たまに、右と左を間違えたりもしたりとしてるんで・・・



それとも

高度が高いと気圧が低くなり、そして気圧が低くなると密度は低くなります。
気圧は、空気の粒が地球の引力で引っ張られて、下の方で高くなります。

密度に関しては、抑える力(気圧)が高くなれば、大気が圧縮されるので密度は高くなります。
その為、 気圧の低い上空では、押さえ込む力が減少するので、空気の密度も低くなります。
そら、高度が1センチとか数メートルぐらいの小さい差なら、逆転現象もあるでしょうけど。
まあ、飛行機の世界でそんな細かい所は考えてないでしょう。



697-3 NAME : kazuya 2011/12/17 05:43:07 NEW! 

cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com
お騒がせしてすみません!
「高度が高いほど大気が薄くなる」というところはこちらのサイトのお勉強部屋のmixtureのところで書かれていたもので、
「高度が高いほど空気の密度が高くなる」というのは自分が通ってる先生に聞いたのです。
たぶん自分英語苦手なのでincreaseとdecreaseを聞き間違えただけかもしれません。



697-4 NAME : 管理人 2011/12/17 17:06:49 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、 こんばんは

了解です。 アメリカ人の先生なんですね。
大変なのは理解できますが、英語力の為には最善の方法かもしれません。
英語や授業で分からない時は、 ぜひ質問して下さいね。

もし、Tower空港で練習してるなら、TowerとGroundをICレコーダーで録音して、データを下さいね。

それから、 ここでは色んな人が来ますので、 難しい質問が多くありますが、
Student Pilotでも、疑問に思う事はどんどんと質問して下さい。
Commericalまでなってしまうと、当たり前に思える事でも、 訓練生では違って当然です。
「場違い」とか「初歩的」なんて思わず、ドンドンと聞いて下さいね。

私としても、Studentの人をターゲットにしてるので、素朴と言うか、
初歩的じゃないかと思われる様な質問を受けたいのです。
疑問を持たれると言う事は、他の人も悩む部分であり、また私の説明が悪い所でもあります。
サイトの品質向上の為と考えて頂ければ幸いです。





696 質問 NEW!
NAME : きむら 2011/12/15 12:52:40 
174-134-228-85.res.bhn.net

フロリダで訓練中のものです。何度かお世話になっております。
お伺いしたいのですが、IFRのAPPチャートを見るとアメリカはTrans level:FL180とTrans alt:18000なんですが、
国によってはこれが違うようです。
その理由を教えて頂ければと思います。
お願い致します。



696-1 NAME : 管理人 2011/12/15 14:45:56 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
きむらさん、 こんにちは。 でも すいません、、、、、調べさせて下さい。

実は初めて知りました。 「Trans level:FL180とTrans alt:18000」の意味も???な状態です。

是非、調べてみたいと思いますので何処に書かれているか教えていただけませんか?
Altimeter Settingが29.92に変る高度なのかな???何ても思うのですが、国別なんですよね。

それと、 APPチャートはTerminal ProcedureのIAPの事ですよね???
また、アメリカ以外は殆ど知らないので、他国のデータも教えて頂くか、メールして頂くと助かります。

わざわざ質問をして頂いて、こちらがお願いするのも変な話ですが、ぜひ協力をお願いします。



696-2 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/12/16 08:18:56 NEW! 

adsl-99-8-229-22.dsl.pltn13.sbcglobal.net
きむらさん、管理人さん。

Transition Altitudeが国によって異なるのは、それぞれの国による事情が異なるから、これを答えとしてよいと思います。
アメリカ、カナダはTransition Altitudeは18,000ft MSLですが、ヨーロッパなどでは4,000ft MSLというところもあるようですね。
これは別に、ヨーロッパでは局地的な気圧変化が激しいからということではないと、単にそれぞれの国で事情が異なるからだと思います。

ちなみに、アメリカのTransition LevelはFL180と決まっているわけではありません。
Transition Altitude(仮に上昇中として、QNH Settingから29.92in-Hgへと調整する高度)は18,000ft MSLと指定されていますが、Transition Levelは使用可能な最も低いFlight Levelであり、その時のQNHにより変更されます。
AIMに指定されていますから、お調べください。

アメリカでは州によって高速道路の最高速度が異なりますが、これもそれぞれの州に異なる事情があるからですね。
それほど悩む問題ではないと思いますが、いかがでしょう?





696-3 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/12/16 10:17:25 NEW! 

adsl-99-8-229-22.dsl.pltn13.sbcglobal.net
追加です。

Transition Levelが指定されているときは、降下中このFLで29.92in-HgからQNHへ調整するようにということで、QNHが低いときなど、この高度での飛行が必ずしも可能という意味ではありません。
そもそも、IFR下での飛行ですしね。

Transition Level以下への降下が指示された時点でQNHに調整してもよいでしょうが、「Maintain FL190」などと、再びFLでの飛行を指示されたときに間違えないようにします。
Transition LevelがATC次第だったり、またはATCからの指示がないときは、Transition Layerも考慮して、1000ftなどの余裕を持って調整する方もいらっしゃるようです。
この場合も、それぞれの長所と短所を理解して飛行していれば問題はないはずです。


調べてみたら、各国のTransition Altitudeの情報が出てきました。
正式な情報ではありませんが、同じ国内でも異なることがあるようですね。

Austria 5000ft MSL
Australia 10000ft MSL
Belgium 4500ft MSL
Canada 18000ft MSL
Denmark 5000ft MSL
France 4000ft MSL
Germany 5000ft MSL
U.K. 4000-6000ft MSL
Hong Kong 9000ft MSL
Hungary 7000ft MSL
Ireland 5000ft MSL
Italy 6000ft MSL
Japan 14000ft MSL
Korea 14000ft MSL
Luxembourg 4500ft MSL
Netherlands 3000ft MSL
Norway 6000-7000ft MSL
Portugal 4000ft MSL
Slovenia 10500ft MSL
South Africa 7500ft MSL
Spain 6000-13000ft MSL
Sweden 5000ft MSL
Switzerland 7000ft MSL
Turkey 15000ft MSL
USA 18000ft MSL
USSR 1000METERS MSL

意外だったのは、日本よりも標高の高い山岳地を持つスイスのTAが7000ft MSLと低いことでした。
やはり、国や地域で事情が異なるということなのでしょう。



696-4 NAME : 管理人 2011/12/16 16:45:28 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、ありがとうございます。 世界は広いですね。単に私の視野が狭いだけとも言える!?

きむらさん、
何か私が読み違えてた事が有ったみたいで、すいません。
また、「Trans level:FL180とTrans alt:18000」
これが記載されている所を教えて頂け無いでしょうか。
APPはIAPと思って、FLのTPを見てたのですが見つけられませんでした。
始めは FLと書かれていても「Trans Ocean」何て思ったりもしてたんです。





692 ハンドル NEW!
NAME : 管理人 2011/12/12 15:54:54 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

写真で考えてみてください。 

ちょっと変な姿勢になるけど、可能でしょ? 私の場合なら準備運動が必要になるけど。



692-1 NAME : ふくねこ 2011/12/12 20:44:48 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ちょっと微妙な位置ですね。 ^_^;
どんな利用方法を想定した配置なんだろう?
アタシなら反対側になりますが、左足を下に突っ込んで、左手で上のグリップ捕まえて、斜めに体を支えながら右手を延ばして点検?
ん〜、やっぱりアタシも準備運動が必要なくちですね。 ^o^;

スレッドは違いますが、交通事故大変でしたね。
よく言われることですが、若い人でも2〜3日は警戒しておいた方がいいですよ。
でも、宝くじ当たって飛行機買ったら、preflight checkの練習させてくださいね。 ^o^/



692-2 NAME : 管理人 2011/12/13 13:50:41 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに反対になりますんで、体を柔らかくして置かないと。 ガソリンを見たついでに、ってには厳しいかもね。でも、初めから足の向きを反対に置けば、そんなに無理じゃ無いよ。

--------

宝くじが当たったら、この掲示板の利用者にガソリン代だけとかの超格安でレンタルしたいと思ってますので、祈っておいてね。 

現実的には 100 Hour Inspectionの料金 / 100時間 + ガソリン代ぐらいで、 全国にC-172数機を数箇所に置けないかと夢を見てます。 その他の経費は宝くじ資金からかなと。 条件はアメリカで免許取得と、この掲示板に10回ぐらい「まじめ」に投稿するってのを条件に。 そしてまじめ投稿20回で、一時間無料、、、なんて夢を見てます。





695 part141からpart61の変更について NEW!
NAME : 名も無きニワトリ 2011/12/13 11:15:16 
136.65.100.220.dy.bbexcite.jp


はじめまして。
はじめて投稿させていただきます。
私は、レスキューのヘリパイを目指している27歳の名も無きニワトリです!

以前、アメリカでFAAのPrivatePilotLicense(ヘリ)を取得しました。

その当時、不思議な出来事が起きました。

訓練の最中にpart141の学校がpart61の学校に変更されました。

そのため訓練することが出来なくなり訓練校を転校することになったのですが、FAAがpart141(公認)の学校をpart61(非公認)に変更させることはあり得るのですか?

part141が失効する理由を教えていただきたのですが。

お願いします。



695-1 NAME : 管理人 2011/12/13 13:38:27 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ニワトリさん、 聞いた事もなければ考えた事も無いですね。

一般的に考えれば、FSDOがその訓練校のPart 141の条件を満たしてないと判断したからでしょうね。まあ、途中で141の条件が厳しくなったとかも考えられる。 

個人的にはPart 61の経験しか無いので、これぐらいしか考えられません。それに141が優れてるかと言えば、教官次第の気もするし。まあ、訓練生用のビサが発行できるとか、訓練校の手抜きが難しいとかの特典があるでしょうけど。

色んな人が居れば、色んな事がありますね。





694 初めて当たる。  NEW!
NAME : 管理人 2011/12/12 17:04:43 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

今朝、人生で始めての出来事が発生しました。 

青信号で横断歩道を渡ってると、左の視野に自動車が!っと思った瞬間にタクシーが加速。
そのまま、私の左足の先端をタイヤが通過。 一応、上半身がボンネットにも衝突。
一旦、ボンネットに乗り上げるが、弾かれる。 倒れなかったけど、安全を考えてそのまま、道路の真ん中で座り込む。
歩いてて初めて、自動車に当てられた。(でも、チョビッとだけだよ。 運転手さんに申し訳ないレベル)

「痛い」けど「歩けそう」。 でも、どうなってるか分らんから、道の真ん中に故意的に座りこんで、20秒ほど体と足を確認。(注目の的)
左足の指と、右足が痛い。 瞬間は、かなり痛かったけど、歩けるのが分ったので歩道を渡りきりました。
寒いけど靴下を脱いでも血も出てないし、内出血も無いから大した事は無い。 でも、可愛そうに運転手さんはオドオド。

頭とか腹部は打ち付けてないから、安心はしてました。
精神的には落ち着いてたつもりなんですが、事故ると、意外と興奮して痛みを感じないんだね。
左の足は通過したタイヤの後が残ってる。やはり左の指先は痛い。 それと、右の脛を少々。でも、痛みはゆっくりと引いていく。

相手がタクシーだたので、警察も登場。免許所とかだして、身分確認と警官の写真撮影。
その時に、ズボンの左側に大きな汚れがあると、お巡りさん。 だけど、言われるまで全く気付かない。
5時間たって、左足の上部が痛くなって来たけど、 それぐらい興奮していたみたいです。
数回の経験がありますが事故って遭遇すると、興奮して判断力が鈍るものだね。
私が弱いのか、人間って弱いのか。興奮すると、ホルモンが分泌されて、体がスキッともしてるから変なものだ。

一応、病院でレントゲン撮影。 「綺麗だよ」と医者から無事を確認。
タクシーの運ちゃんが診察料を出すと言うから領収書と引き換えに3000円。
断れる雰囲気じゃない。でも、申し訳ないから、その3000円で宝くじを一緒に買いに行きました。
車に「当たった」と人、車で人を「当てた」と言う事で、滅多に買わない宝くじを購入しました。
3000円分10枚を運転手さんに。 私は20枚。 また「当たる」かなぁっと。
今度は年末ジャンボ宝くじ。 当たったら飛行機を購入するし、皆でメインテナンスしてね。

------

ちなみに今回は、典型的なBlind Spotに入っておきた事故です。
超、軽い軽症だったので良かったけど、 気の荒い運転手さんだったらと思うと、ちょっと怖い。
でも、Blind Spotとは怖い物です。 これが飛行機だったら、確実に死亡事故。
そして、衝突するまで気が付かないからBlind Spotです。

飛行機で訓練をする時は必ずClearing Turnをしてね。
今回の運転手さんは、フロントガラスを支える支柱で私が見えなかったのでしょう。
衝突コースは、ターゲットが止まって見えるってのも覚えてる? 今回も運転手さんは寸前まで見えなかったと。

飛行機にも似た様な物があるよ。特に窓が狭い飛行機。 Traffic Patternの中や出口ではBlind Spotに注意ね。
飛行機は前が見えても、上や下は見にくい物ですから、45ぐらいでの離着陸には注意。
45 Departureでも早くで過ぎると、Downwindに向かう45とコースが同じになる場合もある。
Long Downwindで入ってくると、角度が小さくなるので、Straight Outでも衝突の危険あります。

コースも注意だけど、窓と窓の間の支柱と言うか、壁で出来るBlind Spotには注意してね。
頭を動かして、Blind Spotも確認してね。 特にVFR Dayで空港に近い時が一番あぶないよ。
Towerとコンタクトしてても、彼らが見てるとは限らないし、Radarに写ってる保障は何処にも無いからね。
Radarが一切無いTowerも有るからね。

-------

2度目に当たるのが、宝くじであります様に!





691 オイルゲージに届かない NEW!
NAME : ふくねこ 2011/12/11 16:40:01 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

すみません、アホな質問です。
先日schoolでpreflight checkの練習をしていたのですが、一通り点検する中でオイルレベルゲージだけ、まともに点検ができませんでした。
理由は・・・背が届かん!!
同じ高いところでも、fuel checkはmail gearと主翼のステー?にstepがあるので、そこに足を掛けることで主翼上面の給油口にもaccessできるのですが。
noseの上面にあるオイルゲージについては、背伸びしてちょうど目の高さがnose上面くらいなので、手を伸ばして何とかハッチは開けられるけど、レベルゲージが見えないんです。
機体に踏み台は据えつけてないと思うんですが、背の低い人はどうしてるんでしょうか?
一応168cmはあるので、そんなに極端に背が低いとは思いませんが。(足が短いのは別にして。 ^.^;)
やっぱりnoseによじ登っちゃダメですよね。 ^_^;



691-1 NAME : 管理人 2011/12/11 17:17:23 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Cessna 172ですよね。 でも、年式で場所がちょっと違うか。

手が届くなら、一旦、Oil Dipstickをエンジンから取り出して、エンジンの外部で見ては如何ですか? 先端がエンジン内部に入ってる必要は無いですよ。

ストラットに足を掛けて燃料の確認が出来るなら、その場から後ろを向いて、キャップを空ける事は出来ませんかね?


注意:
キャップを閉める時は、あまりきつくしない様に。ある程度の抵抗を感じれば十分です。 硬くし過ぎると温度変化で、開かなくなる場合が多くなります。 そうなると手では開かない、ペンチが必要。 でも、振動が有るので緩すぎても駄目ですよ。 ここらは教官に聞いて下さい。 文章じゃ説明が出来ない。

馬鹿な話ですが、キャップが無くても変な事をしないフライトならエンジンは停止しませんでした。 私、経験者、は一度オイル点検をした後に、キャップをしたつもりで離陸。 順調にフライトが終わりましたが、次にキャップを探すと「無い!」とスンゴク恥ずかしい経験があります。 (X-Cで良かったですが、Stallとかしてたら、どうなっただろう。。。。オイルまみれ?)

まあ、言いたいのは、怪力でキャップを閉めなくても大丈夫って事です。

注意2:
オイルチェックをした後やオイルを継ぎ足した後は、即座にキャップ(Oil Dipstick)を元に戻して下さい。 何処かに起きっ放しにすると、 何処かの馬鹿の様にキャップを紛失して、キャップ無しでフライトをした後に大笑いされます。 しかもStallとかしたら、口からオイルが飛び散って、Windshieldがオイルまみれになるかもよ。



691-2 NAME : 管理人 2011/12/11 17:19:56 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうだ、 燃料屋によっては踏み台を持って来たり、脚立を使ったりして、オイルや燃料をチェックしてるよ。 

飛行機のストラットの根元のステップを利用しても良いけど、素直に台を持って来ても楽で良いですよ。 腰には間違いなく良いよ。



691-3 NAME : ふくねこ 2011/12/11 20:06:27 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
すみません、そうです、C172です。
ステップに足をかけて、前を向くのは・・・う〜ん、記憶が定かではないけど、かなり厳しいかなぁ。
片足かけて、nose向いたら、cowleにベタ〜としがみつかなきゃいけなさそうです。 ^_^;
携帯用の踏み台でも持参していこうかなぁ。
キャップの締め付けは、注意しておきます。
ありがとうございました。



691-4 NAME : 管理人 2011/12/12 03:26:03 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハンドルが有るので、何とかなるよ。


691-5 NAME : ふくねこ 2011/12/12 15:30:53 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
う〜ん・・・。
ちょっと自宅にはC172を持ってないので ^o^; すぐには具合を確認できませんが、次回渡航時にできるかどうか確認してみます。
アタシとトントンの身長の教官もいたので、なんか手はあると思いますが。
また確認できたらご報告させていただきます。
(来年の話なので鬼に笑われちゃいますが。)





690 皆既月食 NEW!
NAME : 管理人 2011/12/10 22:32:22 
60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp

今夜は皆既月食。
みんな、みてる? 今、みたら半分ぐらいになってた。



690-1 NAME : ふくねこ 2011/12/10 23:28:35 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ちょっと前ですが、チラッと見えたところではquoter位になってました。
でもsky conditionがbroken。
ちょうどお月様の所にベッタリと雲が・・・ほとんどovercast・・・。
最寄りのRJGGでもFEW020 BKN080になってるし。



690-2 NAME : 管理人 2011/12/11 01:31:21 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、残念でしたね。

京都は月食の初めはOvercastで諦めたんですが、雲が低いので移動しようかと考えていました。
が、
低い雲のお陰で、急にSky Clearになって、部分日食の後半からは全部見えました。
たぶん、上空でも風が強かったのかも。 京都では考えられないほどのVisibilityが有ったかも。
(夏の流星群の時はLow Visibilityで何も見えなかったし)
最後に見た時は、30%ほど月食が残ってましたが、通常の欠け方とは違いますね。


私の所では・・・・・ 寒かった!

花見とかに使う、フォーム状のシートをひいて、その上に寝袋を置いて。中に入って、寝転んで見てました。
あんなに長時間続くとは思わなかったけど、 ずーっと皆既月食を見てました。
でも、真っ暗になるんじゃなくて、オレンジ色になるんですね。
まあ、目も慣れてきたせいもあって、かなり明るく見えた。
その為か、星も何時もの何十倍と見えた気もします。 
普通の京都市内では何時も5個ぐらいしか星は見えないのに、今夜は何個見えただろうか。
寒くて、風が有ったからかな。

しかし、オレンジ色の月。 何時もと違う。
頭が錯覚して、みかんが空から落ちてくるのかと思ったり、
オレンジ色のテニスボールを、「今からサーブするぞ」と勘違いな気分になったり。
月の色が変わるだけで、そんなに錯覚するもんだと驚き。 「上田がアホなだけや!」と聞こえるのは気のせい?

40年以上の人生で「皆既」なんとかと言うのは初めてでした。
皆さんは、見れましたか? (それから飛行機は見れなかったけど、流れ星は見たよ)



690-3 NAME : 管理人 2011/12/11 01:39:06 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
今見たら、まん丸満月に戻ってた。 長時間、見ていたので何か寂しい。
満月も良いのだけど。

体が冷えた。 熱いシャワーを浴びてきます。




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