大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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589 質問の続き。(carriage of baggage) NEW!
NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/07/23 20:12:28 
O245160.ppp.dion.ne.jp


今晩は! 上田CFI様 お世話になっております。
 
    前回の質問の含まれるparagraph の1つ前のparagraph です。
  全文をcopyさせて頂きました。よろしくお願いします。
    (このpragraphの後に前回、記させて頂いたparagraphが
     続きます。)

2003年 発行の <Pilot`s Handbook of Aeronautical Knowledgeの
Weight and Balanceの項、3-31〜3-32(page)> です。

  Weight and Balance 
Often a pilot regards the airplane`s weight and
balance data as information of interest only to
engineers, dispatchers,and operators of scheduled

   and non-scheduled air carriers. Along with this idea,
the reasoning is that the airplane was weighted during
the certification process and that this data is valid
indefinitely, regardless equipment changs or modifications.

Further, this information is mistakenly reduced to a workable
routine or "rule of thumb" such as: If I have three passangers,
I can load only 100 gallons of fuel; four passengersー70 gallons."

Admittedly, this rule of thumb is adequate in many cases, but as
the subject "Weight and balance" suggests, the concern is not only
with the weight of the airplane but also the location of its center of

gravity(CG). The importance of the CG should have become apparent
in the discussion of stability, controllability, and performance.
If all pilots understood and respected the effect of CG on an airplane,

then one type of accident would be eliminated from the records:
"PRIMARY CAUSE OF ACCIDENTーAIRPLANE CENTER OF GRAVITY OUT OF
REARWARD LIMITS AND UNEQUAL LOAD DISTRIBUTION RESULTING IN AN UNSTABLE

AIRPLANE. PILOT LOST CONTROL OF AIRPLANE ON TAKEOFF AND CRASHED."

(この後に先ほどのparagraphが続きます。)

    The reasons are airplanes are so certificated are obvious when one gives
  it a little thought. For instance, it is of added value to pilot to be able to
  carry extra fuel for extended flights when the full complement of passengers is not
  to be carried.

  Further, it is unreasonable to forbid the carriage  ←この部分の文です。
of baggage when it is only during spins that its weight
will adversely affect the airplane`s flight characteristics.
Weight and balance limits are placed for two principal reasons.

  1, Because of the effect of the weight on the airplane`s structure and
   its performance charactristis.

  2, Because of the effect of the location of this weight has on
fligth characteristics, perticuraly in stall and spin recovery
and stabbility.

    (これでこの項全文です。)

  私ももちろんLimit内で手荷物を規制するのは不合理だと
  思うのですが、文内にはLimit内という箇所が見られなかったので
   "なんでspinの時だけの為に規制するのは不合理?"なのか、まして

  下記の様な文が記して Location of weightはたいへん重要な様なことを
   復唱しているにもかかわらず、と言うことです。
  
   やはり私はspin時の為にちゃんとしておかなくては、と思うのですが。

   2, Because of the effect of the location of this weight has on
    fligth characteristics, perticuraly in stall and spin recovery
    and stabbility.

 これだけ Weight and Balance が重要だと訴ってあるのに。
  なぜ only spin 時を考慮しない様な事が記されているのでしょう?

  私の尋ねた親しい英語翻訳(特許の)している方は確率の低いspin時の
  時だけの為にcarriageを規制するのは商業上,馬鹿げているからだ。

と彼は軽く言っていましたが、(彼はこの部分だけの英文を見ただけ
  なのでそんな予想をしたのでしょうが), 私は決してそんな事は

  もちろんないと思うのですが、そこの英文を見る限りではLimit内で
  ということも記してはないですし、なぜなんだ??? という事です。

  スピンの時の為だけのflight chracteristics に大きく影響する
  手荷物を禁止するのは不合理。 とはどういうことだ?
  と思うのですよ。


長くなってしまいましたが上田CFIのご意見はどうでしょうか? 
  助言頂けると嬉しいです。    








589-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 21:29:05 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
こばんは、 緑色は見難いですね。。。。 と言う事で、その部分は消しました。
W & B のページ、 私は完璧に勘違いをしてましたね。
ちょっと、本を探して読んで見ます。



589-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 21:30:20 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
それと、ウエブ・アドレスが文字化けしています。
正しいのを教えてもらったら、こちらで修正しますよ。



589-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 22:29:27 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
2003年の本では確認しました。 確かに謎は深まりますね。
Ferry Flightとか特殊な許可を貰っての飛行と思ってましたが、この本を読む限りじゃ違いますね。

言い訳とすれば、 StallしなければSpinしない。。。の考えが出てきました。
これは、現在において、Spin RecoveryがPrivateやCommercialで行なわない理由です。
その延長かと思いました。

が、

それじゃ、不十分。 Slow Flightの練習も有るし、
ApproachやTakeoffの時に低速で乱気流に遭遇する事も考えられる。
そして
AFT CGの恐怖の一つにFlat Spinがありますが、これの原因は主に、AFT CGです。
またStall/Spin Recoveryで操縦を困難にするのは、CG Locationですからね。
だから、
この考えは違う。。。。


でもでも、
2008年の発行、−25Aではこの文章は省かれています。
新しいのには、例の文章は有りません!

たぶん、多くの人がクレームを出したのでは????

---------

2003年の本と「私の尋ねた親しい英語翻訳(特許の)している方」が正しいとすれば、、、
AFT Limitの余裕の事と思います。

例えばUtility Categoryでは本当のAFT Limitより数インチ前に設定し、
Spinを可能にするにはもっと前に設定する・・・と書かれています。
用途に合わせて、CG の AFT Limitの余裕を変えても良いという発想かも知れません。
(でも、本当のLimitを超えも良いとは書かれていません。ただ、ちょっと後ろでもOKって意味でしょう)


例えばC-172Nの場合、
UtilityとNormalと認められていますが、 Utilityとして飛行する場合は、AFT Limitが前に来ています。

こう考えると、飛行の目的に合わせて、CGのLimitを変えても良い。
もしくは Acrobaticな事をするなら、CGは前の方に無いと駄目だけど、
Normal Categoryとして飛ぶなら、1インチぐらいまではOK。
イコール、無理をしない状態なら、Spin Recoveryばかり考え無くても良いよ。。。。 とも理解ができます。


「確率の低いspin時の時だけの為にcarriageを規制するのは商業上,馬鹿げているからだ。」
Normal Categoryとして飛ぶ場合と、 Acrobaticとの違いじゃ無いでしょうかね。
故意的にガンガンとSpinさせるのと、のんびりとクロスカントリーでは意味が違いますからね。
だから、両方ともAFT CG Limit以内が原則。 問題は、そのリミットに対しての余裕って考えれば理解は出来ます。

まあ、どちらにせよ2003年版は誤解を生む文章ですね。
私は故意的にAFT CGを超えてのFerry Flight Permitでも取られるのかと思いましたよ。
太平洋横断とか、長距離フライトなら危険だけどAFTの方が速度と飛行距離が伸びますからね。

-------

まあ、正直、私も自信を持ってる訳じゃないです。 単なる一つの意見。参考になればと思います。





586 距離と速度の単位について NEW!
NAME : ふくねこ 2011/07/22 13:34:40 
CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp

ただ今、のそ〜っと勉強中のふくねこです。
一応FAR-61相当の教材を入手して勉強中なのですが、ちょっとすっ飛ばして教えていただきたいことが。
Private pilotの世界では距離は何で表しているんでしょうか?
ずっと船と同じで、距離がnm(nautical mile)、速度がkt(knot)だと思っていました。
でも対気速度計ってmphで書いてなかったでしたっけ?
mphってmiles per houreですよね?
と云うことは、速度はノットでなくてマイル?
それにOural examの資料を読んでると、しきりにstatute mileって出てきます。
なら距離は海mileでなくて、陸mile?
まぁ高度や高さのftは同じなので、特に違和感は感じないのですが、この距離と速度に関してはどのように使い分けているんでしょうか。
よろしくお願いいたします。

あ!この9月にやっと仕事が一段落して、GUAMへfingar print collectionに行けることになりました。 ^o^/
AFSPに申請登録してから3か月!
でも、fingar print送ってから承認されるまで時差があるので、そのまま訓練突入はできません。
さ〜て、次に訓練開始できるのはいつになる事やら・・・年内は厳しいかなぁ。
訓練開始までにAFSPの期限切れちゃって、また$150取られることになったりして・・・^_^;



586-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 01:54:00 NEW! 

218-251-37-114.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 こんばんは。
もうじきですかね。。。

私は夏バテで死んでました。 何かバランスが崩れたのか、Powerが全く出ませんでした。

距離の事ですが、、、、実は、私も良くわかってません。
新しい飛行機がKtsで古いのがMPH、そして今もアメリカだけ自動車がMPH。
頭の中が混乱しなかったら、別に気にしなくても、普通は大丈夫です。
MPHの飛行機に乗っても、速度がやや速く表示されるだけで、大きな影響はありません

私の勘なんですけど、1970年代ぐらいから、NauticalからStatuteに変わったんじゃ無いかと思います。
元々、そして今でもアメリカ人はStatute Milesで生活しています。
古い飛行機は、MPHが多く、Ktsは有ってもオマケ程度。
そして、法律自体も古いのが多いからStatute Mileが残ってるのかと、勝手に想像しています。
まあ、そんなに差も無いし、どうせ細かい事なんて分からんから、テキトーにMPHとKtsが有るんじゃ無いかと思います。
FARの場合、VisibilityとかにSMが多いでしょうけど、比較的頻繁に影響が出そうなのはKIASになってます。
今後は、もっとKtsが増えるでしょうけど、アメリカ人がなれてるMPH (Statute)も死なずに残るのでは無いでしょか?

深く考えなくても大丈夫、、、MPHの飛行機に乗る時は、速度表示が違うし、ちょっと注意。
一部の航空法はSMだけど、毎日の操縦に大きく影響するのは少ない。
筆記でMHPと多いのは、勘違い防止?程度。

ここらは、私らの大先輩、SKさんの方が良く知ってるかも。 私の場合、70年代はまだ小学生でしたので。。。



586-2 NAME : P 2011/07/23 11:56:14 NEW! 

KHP059139073008.ppp-bb.dion.ne.jp
私も古い飛行機はmphだと記憶しております。
でも実際に操縦したC152はかなり古いものでしたが、knotsでしたねえ。
あと、Oral examでは、(例えばvisibilityに関して問われた場合)単に"3 miles"などと答えると、
"どのmileだ"と突っ込まれることがあるようです。
なので試験対策としてはしっかり区別して覚えるべきです。
これは高度を曖昧に数値だけを覚えていてはだめで、MSLかAGLかまできちんと覚える
必要があるのと同じですね。



586-3 NAME : ふくねこ 2011/07/23 12:31:16 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、Pさん。ありがとうございます。

確かに1mphで1時間飛べば1mileだし、1ktで1時間飛べば1nmだし。
別に実距離が考慮されない限り、あまり気にする必要は無いのかもしれませんね。
A空港からB空港まで60smを100ktで飛んだら・・・なんてシチュエーションなったら計算が面倒ですけど。 ^_^;
しばらく海図の世界に居たもんで、緯経線から距離と時間を算出するのに慣れてしまって、ちょっと違和感を感じてました。
ktとnmの世界だと天気図の緯経線使って「あ〜前線がここに居て何ktで東に進んでるから、あと何時間で何度の風が吹きだすね〜」が簡単に判るから便利なんですよね。
(でも1年くらい?前に、気象庁の天気図がktからkm/hに変わってしまって、判りずらくなっちゃったけど。 >_<)
距離と速度はどちらかに統一して考えれば、どっちでも大差はないんですね。

Pさんのコメントでギクッ!
そうですね、確かに。
それでOral examではしきりにstatute mileって云っていたのか!と妙に納得してしまいました。
確かに3mileと云っても、statute mileとnautical mileでは約730mも差があるので、結構大きいです。
って、730mって90ktで飛ぶと僅か15秒なんですけど。
(あと何秒で何度に旋回なんてのがあるなら、結構大きな差かも?)
でもやっぱりちゃんと区別して覚えなきゃですね。

おかげですっきりしました。
お二方とも、ありがとうございました。



586-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 12:50:51 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pさん、 どうも。

C-152は30年以上前の飛行機になりますが、新しい飛行機と思ってます。 最新とは言えないけど、新しい方?
C-150になると、最後の方はKtsですが、70年代前半か60年代までMPHでしたよ。
過渡期と言うか、そんな時期は、両方とも表示されてるのが多かったと思います。


「"どのmileだ"と突っ込まれることがあるようです。」
そうなんだ。 記憶に無いので、なんとも。。。 (危なかった?)
まあ、こんな感じの質問ではFARを見ても注意されるかな?
試験でStatuteとNauticalを記憶してないと言う理由だけでFailになるのかな。

VisibilityがStatuteでWindがKnots。 
それに気温もFとCがゴッチャな時がある。単位は統一して欲しいですね。
筆記試験は古い飛行機も想定してるのだろうから理解は出来るけど。


だいたいVisibilityはStatute Milesですよね。中途半端な書き方ですけどFARでもMETARでも。
VFR MinimaがStatuteなんで、Visibilityも同じになるのですかね?
でもAirspaceとかATCに関係するのはNMが多いので、時代に合わせてる?
AirspaceのABCも90年代からだし。METARでもNMの部分もあるし。




まあ、変な世界です。
余談ですが、アメリカでは「British法からメートル法に変える事」と言う法律があると大学教授に教えてもらいました。
Mile, Pound, Inch, Oz, Gallonとかは使わずにメートルで表記するとか。
発祥の地であるイギリスですら今はメートルなのに、アメリカでは古い単位を使ってると笑って説明してました。
確かに、大学で物理とか科学を勉強すると、アメリカでもメートル法が標準でしたが。

極端な話、KtsじゃなくてKm/hにもなるはずなんだけど、文化の違いですですかね。
生活していても、単位はいつもメートル法に換算してました。(最後まで慣れなかったのは気温かな)
が、飛行機だけはfeet, Nautical Mile, Poundじゃないと違和感がある。


-----

ここら変は私の勘とあやふやな記憶です。
間違えていたらゴメンね。 
Check Rideを受ける!って人は現役の飛行教官さんが居るでしょうから、確認してね。



586-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 12:57:58 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 Step on 失礼。




585 はじめまして NEW!
NAME : TT 2011/07/17 15:20:58 
host-108-64-107-208.midco.net

こんにちは。アメリカのとある町で訓練しているTTと申します。
飛行機の姿勢を変化させた瞬間の、飛行機に働くFORCEの変化について混乱してしまったので教えてください。
飛行機が上昇に転じようとした瞬間エルロンをあげると迎え角が増えて、liftのベクトルが大きくなりますよね。
ただその瞬間は飛行機はまだ水平状態で、その場合まだLIFTとWEIGHTベクトルが対比しているので、ニュートン第三法則よりwightのベクトルも大きくなるということでしょうか。
増え方としては、本来wightはMass×9.8ですが、上への加速度分増えるのかなと思うのですが…



585-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/17 21:44:37 NEW! 

60-56-210-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
TTさん、書き込みありがとうございます。 でもごめんなさい。

ただ、「瞬間」と書かれえると「どの瞬間」ともなって回答が出来なくなります。
それに、「ニュートン第三法則」って何だっけ?となって回答が出来ないです・・・・
「ニュートン第三法則」って何でしたっけ?

この様に書いていると「誤魔化してる!!!」や「分からない事が有ると逃げる」と言う人が出てくるのは分かってるんですけど、
私のレベルもこんな物なのでご理解下さい。 (無理して答えて、メッキが剥がれるのも怖いのも事実)
まあ、免許には関係ないレベルなんで深追いはしないでね。
研究する事は良い事ですよ。どんどん研究して下さいね。 (でも、あまり細かく行って目的がボケたり・・・・し無い様にね)

----------------

(無駄な抵抗)

「飛行機が上昇に転じようとした瞬間エルロンをあげると迎え角が増えて、liftのベクトルが大きくなりますよね。」
私は分かって無いのですが・・・・これは反対の作用が有るのでは?
通常の上昇だと、Angle of Attackが増えますよね。
でも、エルロンを上げると翼型の変化でAngle of Attackが下がった様な効果が出ませんか?
基本的にはエルロンの方がモーメントが大きいと思いますが、量が不明なんでLiftのベクトルはどなるか分かりません。

----------------

(無駄な抵抗 2)
意味が分かって無い状態で答えるのは駄目なんですが、、、、、
「ただその瞬間は飛行機はまだ水平状態で」 = 「LIFTとWEIGHTベクトルが対比しているので」 で良いと思います。
(もちろん、変化しだしたらバランスが崩れてるので違うとは思います。)
ただ、これがニュートンの法則とWeightのベクトルなら「????」となります。
確かに時差があるので、何か有ると思うのですが、これがニュートンの何か?と聞かれると自信がありません。

今までの感覚で考えると・・・・確かに時差は感じますが、それがニュートンの法則だけに関係してるかは不明です。
機械的な遊びもあれば、気流が変化するまでの時差も有るでしょうし、安定性も邪魔してると思います。

逃げの様な回答でゴメンなさいね。 これが私の本当のレベルです。
まあ、免許や操縦の訓練に影響するレベルでも無いので、ここら辺で気楽にお願いします。



585-2 NAME : ふくねこ 2011/07/17 23:35:48 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
TTさん、初めまして。
まだ飛行機のヨークも触ったことのない者ですし、現実的なパイロットに必要な話でなくて恐縮なのですが。

第3法則って、作用、反作用の法則でしたっけ。
物理的には(少なくとも机上の理論では)TTさんの考えで間違いはないと思います。
エレベータを上げると仰角が変化し、「上方向への加速度」が掛かりますよね。
この加速度は反作用として重力加速度にも加算されますから、「上方向への加速度が掛かっている間」weightも増加します。
当然安定上昇に転じて加速度が消えれば、重力加速度は約9.8m/ssに戻ります。
なので、「(正確じゃないケド)姿勢変化中だけ」重量は増減することになります。

このケースでは、上昇より旋回のほうが分かり易くないですか?
エルロンを切って旋回中は角加速度が掛かりますから、旋回中ず〜っと重量が増加していますよね。
60度で旋回すれば垂直重量は2倍!
旋回をやめれば角加速度も消滅しますから、重量は重力加速度状態に戻ります。



585-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/18 07:10:47 NEW! 

60-56-210-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
皆さん、なでしこJapanが勝ってしまいましたねぇ。 
見ていたけど、アメリカ相手に奇跡なんて信じてなかったのですが、奇跡が起こりましたね。
サッカーに関してはど素人なんですが、アメリカの方が数段上に見えてました。
でも、勝っちゃった。 バンザーイィィィィ。

ちなみにアメリカでのサッカーは人気が高いですよ。ホントに。
体格の差もあるけど、女子サッカーの人気の差も馬鹿でかいと思います。
アメリカ人の女子学生半分はサッカーをやってるんじゃ無いかと思うぐらい。

-----

ふくねこさん、 おはようございます。
寝ぼけているせいか、ニュートンの法則も、上半角も私の手を離れた世界に行った気がします。
が、 その中でちょっとだけ・・・

『「(正確じゃないケド)姿勢変化中だけ」重量は増減することになります。』
重量の定義によりますが、重量の変化は姿勢の変化中だけでなく、
加速、上昇下降率の変化中、旋回中とか、負荷が掛かる時には変化しますよね。

それと、旋回中のWeightの変化は重力と遠心力の合力に対抗して生まれると思います。
意味が違ったらゴメンなさい。

------

みなさん、
何時も書いてますが、免許を取得するのには、このレベルで理解する必要は無いですよ。

お勉強には有効とは思いますが、ここまでのレベルや理解は求められませんから、気にせずにね。
操縦を始めると、このレベルの事は無意識で対応しますから、安心してください。 (と言うか、操縦には関係ないレベルです)
私も、回答がアップ、アップの状態です。



585-4 NAME : ふくねこ 2011/07/18 15:21:54 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。 ^o^/
その通りです。
TTさんの疑問から、上昇に転じた場合だけ想定したのですが、逆に分かりにくかったようで申し訳ないです。
(やっぱり解説者には向いてないと、つくづく自覚・・・)
厳密に姿勢変化というと、ピッチ、ロール、ヨーの3軸変化ですから、これでは重量に変化は発生しません。
どんな方向でも「加速度」が生じて、初めて重量変化を生じます。
云ってしまえば、地球上では質量に重力加速度が加わって、初めて重量が発生しているわけですから。
なので、この場合管理人さんの説明のほうが分かり易いと思います。
元々加速度が原因なので、上昇下降、旋回、いずれの場合も重量変化が発生しますね。
線形加速と角加速の違いはありますが、どっちも同じものですし。

でも、管理人さんも云われるように、こんな話はいくらFAR/AIM読んでも出てきませんケドね。
(って、あんな分厚い英語本、まだチラ見しかしてませんけど。 ^_^;)



585-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/18 21:54:46 NEW! 

60-56-210-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 私も良く分かってませんよ。
だいぶ苦しくなってます。 
(ただ、私がこの様に書くと「逃げる」って批判する人も居るのでちょっと寂しいんです。
 無償でやってるのに、敵視する人が居てね。狭い世界なんだから楽しくやりたいけど。)


Weightに関しては、私ももう限界に近づいています。
ただ勘違いして欲しくないのは、単なる下降や上昇ではWeightが変わっていない事です。(加速度がゼロ)
上昇下降率が変化してる時はWeightが変わるけど、
1,000fpmとか一定の高度変化(上昇など)ではWeightは変わってない事です。



(って、あんな分厚い英語本、まだチラ見しかしてませんけど。 ^_^;)
AIM/FARはPrivate Pilotで関係の有りそうな所だけ、何処に「有るか?」とかが分かれば十分ですよ。
AIMならともかくFARなんて法律英語です。何となく理解できて、分からなければ人に聞ける程度で十分です。
できればAIMで調べたい所が何処に有るか調べられるぐらいになるとベストですけど。
ある日本人教官で、彼の日本人Student Pilotなら簡単に読めると言う人が居ますが、そんなのは疑問です。
そんなに英語が簡単な訳が無いので、そこまでは気にしなくて良いですよ。



585-6 NAME : TT 2011/07/23 04:54:56 NEW! 

184-97-2-36.frgo.qwest.net
返信が送れてすみません。
管理人さん、ふくねこさんありがとうございます。
今現在commercialの訓練をしていまして、privateの範囲外の質問になってしまって申しわけありません。
自分が航空力学で習ったのは、stabilizedされた上昇や降下、旋回中の力の状態だけで、じゃあその姿勢に転じるときの加速度を伴った動きというのを考えてみたところどうなるのかな とふと考えてしまいまして…
commercialの訓練をしているにも関わらず物理の知識が非常に乏しいので、重量の変化という考えに違和感を持っていたんですが、姿勢変化の瞬間に重量が変化するというのは間違いないないということのようなので、非常にすっきりしました。

このサイトにはcommercialの訓練においても非常に助けて貰っていて感謝しています。
またわからないことがあったらよろしくお願いします。



585-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 09:44:24 NEW! 

218-251-37-114.eonet.ne.jp
TTさん、どうも。 おはようございます。

「姿勢変化の瞬間」よりも 
「上下、前後に加速」された時なんで注意ね。
上昇と下降の率が一定なら、Weightは同じですので。

それと「旋回中 (遠心力)」 & 「Pull Up and Down」 & 「乱気流」かな。





587 carriage of baggage <Weight anb Balance> NEW!
NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/07/22 14:11:09 
O245160.ppp.dion.ne.jp

上田CFI のご意見お願いしたいのですが。

Weight and Balance の項の文に
   It is unresonable to forbid the carriage of baggage when
it is only during spins that its weight will adversely affect
the airplane`s flight charactristics.

上文の英訳は (スピンの時の為だけのflight chracteristics に大きく影響する手荷物を
 禁止するのは不合理)という訳でいいのでしょうか?

  またこの文が記してあるparagraph の下記(break down)の1つに
    Because of the effect the location of this weight has on
flight characteristics, particulaly in stall and spin recoverry and stability.  

  と記してあります。 それにもかかわらず、スピンの時だけに影響する手荷物を禁止する
  のは、unreasonable. というのはどういうことなのでしょうか?

  英文に大変詳しい方に聞いたのですが上記の文は(スピンの時だけの為だけに手荷物を
  禁止するのは不合理だ)と端的に言われたのですが。

  わたしの感覚では、スピンの時の為に手荷物を規制しなくてはいけない、という感覚なのですが、
  やはり上記の文は、スピンの時の為に手荷物を規制することは不合理だ、となるのでしょうか? 

何回読んでも(スピンの時の為に手荷物を規制することは不合理だ)と書いてあるように思えるのですが。

  
   Paragraph 全文は下記です。

     The reasons are airplanes are so certificated are obvious when one gives
it a little thought. For instance, it is of added value to pilot to be able to
carry extra fuel for extended flights when the full complement of passengers is not
to be carried.

Further, it is unreasonable to forbid the carriage of baggage when it is only
during spins that its weight will adversely affect the airplane`s flight
characteristics. Weight and balance limits are placed for two principal reasons.

1, Because of the effect of the weight on the airplane`s structure and
its performance charactristis.

2, Because of the effect of the location of this weight has on
fligth characteristics, perticuraly in stall and spin recovery
and stabbility.

   よろしくお願いします。



587-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 02:34:55 NEW! 

218-251-37-114.eonet.ne.jp
どうも、どうも、 これは飛行機よりも英語ですよねぇ? 英語の試験なら100点は無理ですよ。80ぐらいでお許しを。
それに、全ての情報が書かれてない気がします。。。。



(スピンの時の為だけのflight chracteristics に大きく影響する手荷物を禁止するのは不合理)
別に問題は感じません。 後はお好みの日本語表記だと思います。


「それにもかかわらず、スピンの時だけに影響する手荷物を禁止するのは、unreasonable. というのはどういうことなのでしょうか?」
この質問ですが、英語は正しいですか??? 前後が見たいです。 スペルと文法にちょっと疑問有ります。 
それに、このままだと上の文章と矛盾してる気もします。 これだけじゃ疑問です。


「わたしの感覚では、スピンの時の為に手荷物を規制しなくてはいけない、という感覚なのですが、」
私もそう思いますが、この飛行機ってFAR 121とかの飛行機ですか? それともLimitedとかRestrictedとか???
どんな飛行機ですか?

「やはり上記の文は、スピンの時の為に手荷物を規制することは不合理だ、となるのでしょうか? 」
一番上の文章「だけ」を見るとそう訳せますけど。。。。 
違和感は同じ様に感じてますが、普通の飛行なのか、特殊な飛行なのかが疑問です。


----------------

「  The reasons are airplanes are so certificated are obvious when one gives
it a little thought. For instance, it is of added value to pilot to be able to
carry extra fuel for extended flights when the full complement of passengers is not
to be carried. 」

このso certificatedって、どんな Airworthiness Certificateなんですか?
パッと読むと、Ferryとか特殊な状況をイメージしますけど。 (carry extra fuel for extended flights)
一般的な飛行状況なんですかねぇ????
 

--------------- もし、違うなら・・・・

状況が100%分からん状態なんですが・・・・
違う可能性があるとすれば、1がWeightの事で、2がLocationの事を書いている点です。

Weightは「airplane`s flight charactristics」に影響を与えるが、
Locationは「Recovery and Stability」に影響する。

それを考えると、Limit内のBaggageを制限するのは不条理とも取れます。
重たい分、「airplane`s flight charactristics」に影響を与えるが、 
RecoveryとStabilityにはそこまで影響は無い。 とも考えてしまいます。

こうなると分からないのが flight charactristics は何を示してるの?です。
Recoveryが可能で、ある程度の安定性があれば、(StallやSpinに入り難い安定性)
飛行機の性能が落ちるのは許容範囲? とも考えてしまいます。

-------

ちょいと分からん部分が有るので自信はあまり有りません。翻訳としては私は不合格ですね。
何か、書いていて言い訳ばかりを書いている気にもなりました。
どんな物でしょう? まだ他に情報はありますか?
どこで、この文章を見つけられたのですか????? 本文を見たいです!!!!

「お前の英語力はそんな物か!」と笑われても、受け止めます。





574 上反角2 (ここまでは免許には不要だから、分からんかったらスルーしても良いレベル) NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 20:25:42 
219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp

ふくねこさん、570−6の返事ね。
 (「面積による復元」の方が、ニュアンスとしては力学的に近いように思います。)
一見、正しそうに思えますよね。 私も長い間、勘違いしてましたが、 でも、これは正しくないんです。

確かに、水平面に対しての揚力は増えています。 これだけなら、面積論も正解。(翼は復元しようと思います。)
でも、上に行ってしまった翼が問題になります。 まあ、横滑り成分とでも言いましょうか。
これは、回転させよう、飛行機を傾けようというとなります。
考えを変えれば、上の翼を基準に考えると、今度は傾けよう作用が発生します。

水平に戻す成分 Vs 傾けよう成分 がほぼ同等になるので、面積論じゃ駄目なんです。
 (実際は、エンジンや重心の位置、横風による乱れ、、、、と綺麗には成りませんが。まあ、面積だけだと横風とかを無視して机上で考えると傾いたままになります。)

この傾けよう成分に対抗する物があれば、面積論も正しくなるんですけど、対抗する者がいないでしょ。 反発が無いってのが問題なんです。

数値で説明して頂いたんですけど、その数値が傾ける方にも有ると考えてもらったら・・・・



574-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 21:19:49 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
shimoheさん

> ・定常旋回中にボールをセンターに保持
> たとえスリップが無くても、旋回している以上は横風は発生するから、ロール復元する。

この場合は、ロール復元と言うより、 通常の旋回をしてます。 横風は発生してますが、飛行機の旋回方向と同じになるので、Slip(すべり)は起こらないんですよ。 細かい事は別として、ボールがセンターって事は横向き成分と旋回の向き変更(に必要な力)が同じになってるって事です。



> Slipping turnやSkidding turnでなくとも、Liftを傾けた以上は水平成分の力が発生するので、
> 飛行機はそちらへ引っ張られる、つまり横風を受けることになる=復元する

ちょっと違います。 SlipやSkidをしていないと言う事は、横向きの風があっても、それが旋回方向と全く同じになるのです。
その為、滑りは有りません。 = 横から来る風は無い =真っ直ぐな風だけです。

> ・水平直線飛行中のラダー
> ラダー操作により、Relative windの方向が斜め前からになる。
> しかし上から見たら斜めになっても、
> 横(Chord line)から見ると変わりが無い=迎角の変化が無い。
> なのでそもそもバンクしない。

ちょっと意味が分かってません。
とりあえず、、、、

1.主翼とラダーが付いている垂直尾翼の Chord Lineは90度の違いがありますので、90度違った世界でLiftは発生しています。
2.ラダーでは機首の方向を変えるのが主な任務でバンクさせる為の物とは言えない。
3.ラダーだけでもバンクさせる事は可能ですが、実機ではあまりさせないです。 目的も無く通常時にすりゃ、ど下手です。



> ・当然外側の翼には横方向に500Kgの力が…
> かかるため、揚力差による回転モーメントを打ち消すのではないか。
> http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/186c-other.htm
> ここの最下段の「よくある誤解」とはそういう意味だと思ったのですがいかがでしょうか。

そのつもりで書きました。


> もし揚力差による回転モーメント(288.5kg)が復元の源になるのだとすれば、
> 500kgもの横方向の力は逆方向の回転モーメントにはならないのでしょうか。

ここもです。



574-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 22:08:21 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
「体験操縦だけなら、日本のテーマパークに行く程度で本当に安いですし、海外旅行の「ついでに」本格的な体験ができますよ。」

shimoneさんも、ぜひ検討してみてくださいよ。 アメリカじゃ体験飛行するのには健康診断とかは不要ですから気楽ですよ。
1,2回のって、楽しけりゃ単独飛行を目指す。 その時点でお金に余裕がありゃ、免許も目指すって感じで。
アメリカは身体障がい者でも免許を取って!って感じのスタンスでもあるぐらいで、一般的な抗うつ剤の常用をしてる人でもOKな位の国ですからね。
免許を取っても、就職が出来るって事は無いのですが、3次元を乗り回す乗り物ですから、色んな意味で良い勉強になりますよ。単なる海外旅行よりも値打ちがありますよ。 観光では中々見れない一般的な現地生活も体験できるしね。もちろん、実用的な英語に接するチャンスでも有ります。




「管理人さんが許してくださるなら、ぜひ議論を深めたいところです。」
是非是非。
でも、グレーな部分があって、解釈の違いってものありますので、理論的だけで終わらない所もあります。


「残念なことに勝ったの負けたのと考える人が多くて、感情的になってしまうケースが少なくありませんので。」
残念ながら、多少なりともありますよ。 私は、間違ってても、飛行機の話をするのが、また楽しいのですけどね。
自分自身に自信が持てなくて、相手の粗を探してるパイロットや教官も居ます。 実生活と同じですよ。

パイロットで、たまに一問だけでも間違えた相手を見ると、全てを否定する人も居るんです。
例えばですが、別に上反角とか細かい事を間違えても、操縦技術には関係ないんです。
それでも、重箱の隅を突いて揚げ足を取る事に、操縦に関係ない事緒を誤解してるだけで相手を全面否定する人も居ます。

操縦士なんて、色んな人のお膳立てが無いと何も出来ない人種なんですけど、
パイロットは素晴らしい = 何でも知ってる との誤解も有りまして、ちょっと異質な世界です。
教官でも、これに気が付かない人も居るんです。 悲しい事実とも言えるし、違った物の見方で、面白い一つとも言えます。

ちなみに、私にも勝った、負けたの感情はありますよ。
知らなかった事を理解してもらうと「勝った気分」になります。
間違いを指摘されても、それだけでは気に成りませんけども・・・・・
でも、教えようとする事が、通じない時や理解してもらえなかった時は「敗退」を感じます。

でも、飛行機。 奥が深いので、全ての相手に合わせて書くのが難しいのです。
初心者でも、教官クラスでも学べる用に・・・・と思うのですが、知識の差が広く、悩まされてしまいます。
どっちも付かずになって、私自身でも読み返して?????となる事が多くなります
上反角は、ある程度の知識が無いと理解が出来ないので、難しい部類ですね。



> 定常旋回中にside slipが無い場合でも、機体は確かに旋回中心から外側へ引っ張られますね。
> その場合の翼にかかる相対風は、slipしていない以上、翼に対して直角に掛ります。

遠心力ですね。 (注意点は旋回中だけに起こるので、傾いた瞬間はまだ遠心力は発生してません。)


「この状態で、手のひらを水平方向に動かすと、その傾きによって動かした方向に対して、仰角に応じて垂直方向へ手のひらが押し上げられます。これが揚力に相当すると云えると思います。」

そうですね。


「動かした方向に動くだけで、それ以外の方向への力は発生しません。
つまり、左右の翼に上反角があっても、相対風の中では左右の翼に仰角の変化は発生しないのではないかと考えます。」

でも、飛行している飛行機の翼には、相対風による迎え角が出来てますよね? 

その相対風が横から来る事によって、 上反角のある翼では迎え角に左右に差が出てしまいます。
これは3次元で考えないと駄目で、私も理解するのに苦労しました。
私の頭脳では3次元的に考える能力が乏しくて、その回答が爪楊枝機だったのです。

まあ、この違いが上反角効果だと思います。
Side Slip、 上反角の違いで横から考えると、横からの風は上反角度で違いが発生していると・・・・。

続く、、、



574-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 22:20:50 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
「ラダーを操作するという事は、進行方向(気流の方向)に対して機軸を傾ける操作ですから、ラダーが切られている限り、機体が旋回しようがバンクしようが、絶えず機体に対しては横風成分が発生していると思うのですが、どうなんでしょう?」

基本的には、そうですよ。 (気流の乱れがあり、時間が経つと、ちょっとづつ変わって行きますが、細かい点という事で、無視します)
でも旋回では、ラダーの踏み込む量が正しく、ボールが真ん中なら横風成分は無いよ。 考え方によれば横風成分は有るんですが、旋回と同じ方向になるので、 この場合はでは、横滑りや外滑りとは言いません。バランスが取れていれば「上手な旋回」となります。


「もしスリップによる横風成分が強く影響するとすると、ラダーを蹴ってサイドスリップ中の機体では、上反角の大きなパイパーの方が、より強くバンクすると言えませんか?」

すいません。 考えた事も無かった。
パイパー機は好きでしたが、あんまり訓練に使った事が無いので、ここまで考えた事が無かったです。
飛行機の特性と言うか、癖ぐらいにしか思ってなかったので・・・・・

だれか、気が付いた事の有る人が居たら、ご意見を下さい。



574-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 22:26:58 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
かなりマニアックになりましたが、通常の訓練ではここまで考えなくても大丈夫ですよ。
訳が分からん人は、気にせずにね! ここまで、知らなくても免許は取れるよ!
(もちろん、勉強しておくと、他の事も分かってくるので良い勉強にはなります。 でも、驚かなくても良いよ。)

ウンチク程度に思って下さい。 設計士や整備士を目指すなら必要かな。
正しくは、設計士の世界かな。 整備士では、知っておいても邪魔にはならない世界が正しいかな。


> ふくねこさん、 shimoneさん
以上で質問に回答してますかね。今回は考えた・・・・



574-5 NAME : ふくねこ 2011/06/19 22:47:17 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
ご丁寧に解説いただき、ありがとうございます。
ホント小型飛行機で飛ぶとか、ライセンスに関しては全く必要の無いジャンルですね。^_^;
もう単にウンチクと云うか、趣味というか、物理の世界ですが、単に飛行機好きな人間のこだわりと云いますか・・・。
(↑実はわざわざ「小型飛行機」と書いたのも、伏線だったりします)
もう少し整理して、改めてレスさせていただきます。
shimoheさんはじめ、興味のある方はご意見を頂けると嬉しいです。
このさい、お叱りも甘んじて受け付けますので。^^;



574-6 NAME : shimohe 2011/06/19 23:20:51 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
>管理人さま

ふくねこさまへのお返事を一生懸命推敲していたところです。
その間にこんなに長いお返事をいただきました。
ありがとうございます。

ネタを振った当人ですが、こんなに議論が膨らむと思っていませんでした。
お付き合いいただいて恐縮です。
そして、長レスになることは敢えて恐れずにレスします。
これで一端やめるつもりですのでどうかご容赦を。

私が誤解している部分も見つけられて勉強になりました。
ただ、意図が十分に伝わっていないと思われる点もあり、あらためて3次元の話を文字で行うことの無謀さを痛感しています。
その意味で、「爪楊枝モデル」はホントに秀逸だと思いました。

流体を進む物体に魅力を感じます。
池を進むボートですら神秘的な動きだと感動します。
まして飛行機ならテンション上がりまくりです。こっちは3次元だ!
決めた!10年後でも20年後でもいい、俺は飛ぶぞ!





574-7 NAME : shimohe 2011/06/19 23:27:28 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
>ふくねこさま

youtubeなどで体験操縦しているのを見るとわくわくしますね!
実際に向かわれる方にそう言われると、調子に乗って思わず行ってしまいそうです。

ふくねこさまは技術屋さんなのですね。
私はつらつら書いてはいるものの、理科が好きな文系の人間です。高校物理も怪しいかも。
なるたけ頑張ってついていくつもりですのでお手柔らかにお願いします。


>定常旋回中にside slipが無い場合でも、機体は確かに旋回中心から外側へ引っ張られますね。
この点なんですが、旋回中心から外側へ引っ張られるというのは、遠心力のことと思われます。
この遠心力は、もしボールが中心に保たれている場合、Horizontal Liftとつりあうことになるハズです。

ですから機体はつりあっていて内へも外へも引っ張られないと思うのです。
私、引っ張られるって書きましたね…お詫びして訂正します。

ということで、ボールがセンターに保たれている時は、飛行機はつりあっていて、
新たに右や左にぶれることはないと思います。


>その場合の翼にかかる相対風は、slipしていない以上、翼に対して直角に掛ります。
>どういう事かというと、大気は機体の周りに一様に存在しているものですから、機体の機首方向に対して相対的に流れるのではなく、機体の進行方向に対して相対的に流れますよね。

これは仰る通りです。そしてまさにその故に仰角の差が生じるという説明だと思うのですが…。
「翼に対して直角」といっても、どの軸、どの面で測って直角なのか、ココがポイントのように思われます。
爪楊枝モデルはそれを示すための説明だったと理解しています。


>あくまでも上反角の差が仰角の差として影響を与えるのは、機体の力学的ベクトルの横方向成分に対して下横方向から、つまり気体の中で下降しながら、横方向にスリップしている状態が発生している場合だけだと思うのです。
ここの下りが解らない…。お風呂のお話も、水平移動が揚力を生む、垂直移動は抗力しか生まない、というところまではわかるのですが、それがこの話とどうリンクするのかちょっと理解が及びませんでした。


◆力点はどこか?(多分食い違いのポイントはこれかと)

>パイパーよりセスナの方が回転トルクが大きく出る

ふくねこさまのお話がようやく理解できた…と思います。
黒板の前で一緒にお話したいことこの上ないのですが、苦肉の策で下図を用意しました。

(CL)←     (CL)←  横風による力点(CL)
(CG) 支点が(CG)
(CG)
「パイパー」 「セスナ」

とすると、離れているセスナの方が回転トルクが大きく出る、とこういうわけですね。
するとバンクしそうですよね…ふんふん。

一つ気になるのは、横方向の力がどこにかかるかです。
ふくねこさまはおそらくCLにかかる前提でお話だと思うのですが、
この話は両翼に500kgを発生させるように、Liftを二つの力に分けて考えています。
ですから、傾けたほうの翼に577kgの揚力がそのまま発生、というのは、下側の翼の中心で発生している力であり、
一方、横方向の力というのは上側の翼の中心に発生するものです。

つまり横方向の力はCLにかかるのではなく、左旋回であれば右翼に発生します。
力点はCLではなく右翼の中心です。こう考えるとCLとCGの垂直方向のズレは関係なく、
むしろCGと上側の翼の中心との距離に関係するものと考えられます。

…回転モーメントが働きそうな気がしませんか。


>飛行中にラダーを蹴ってサイドスリップを発生させる

上記の「翼に発生した横方向の力」と違って、「サイドスリップによる横方向の力」は機体の横っ腹にぶちあたる風ということになりますよね。
例えばラダーで機体を右に向けると左の横腹に風が当たり、上方向にあおられるイメージでしょうか。
この力は機体の横っ腹に当たる力ですから、横っ腹が平面だとすればその中心を押すのと同じになると思います。
この力がCLにかかるならふくねこさまの仰るとおりになると思います。

しかしこの横風はCLにかかる力ではなく、あくまで横っ腹にかかる力なのではないかと考えます。
ですから、横っ腹にかかる力の中心とCGの位置関係でモーメントが働くと思われます。
示している議論は上と同じです。


なお、ラダーによる横風は思いのほか小さい気がします。
570-1で管理人さまが仰るには、
「多少の横滑りがあっても、進行方向からの風の方がダントツに速い」
らしいですので。
水平に高速で飛行している飛行機を、横っ腹にまともに風を受けるまで傾けられるラダーというのは
ちょっとマッチョすぎる気もします。そのラダー、踏むとパイロットは吹っ飛んで行くかもしれない。

ラダーを踏んだらYawingは起こるけれども、Rollingは起こらないですよね。(こんなこと言って乗ったことないんですけど…)
それは、確かにふくねこさまの言うとおり、横腹に風を受けてRollingする力は受けているのだけれども、
殆ど無視できるレベルということなのではないでしょうか。



574-8 NAME : shimohe 2011/06/19 23:34:55 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
図がズレたので…
描き直したけどやっぱり見難い…黒板が欲しい

(CL)←横風    
(CG)
[パイパー]


(CL)←横風
::
(CG)
[セスナ]

※CL(力点)CG(支点)



574-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/20 00:06:36 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
予備知識: 新しい投稿を作れば、画像を載せられるよ。 返事では無理だけど。

「決めた!10年後でも20年後でもいい、俺は飛ぶぞ!」
百聞は一見にしかず。 なれれば、自動車と変わらない部分も多いのですが、やはり実際の経験は文章じゃカバーできません。

まだ記事は読んでないので、後日にでも返事を作成します。



574-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/20 06:30:20 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
Shimoheさん、 議論の大きさは気にせずに。

航空力学は、操縦士の世界では基本の基礎の、そのまたダイジェスト版でしか勉強しないのが現実です。
その為、たまに議論がもっと大きくなる事があります。
その中でも上半角は、見た目よりも手抜きで終わります。「ありゃ安定するんだな」程度です。 
免許を取って振り返ると、航空力学なんてあまり勉強してないと分かります。
でも、体験で理解してるので、それで免許は十分なんです。


上半角はどうせ、パイロットには調節なんて出来ません。整備士でも変更させるのは困難な部分です。
私は大学で、航空力学のクラスを三つ取ったんですが、上半角は名前以外では出てきませんでした。
設計のクラスでも、出て来なかったぐらいなんです。 (強度計算が主な世界でした)

ですが、ですが、この様に色々と考えると航空力学を復習する事にもなり、
また新しい発見もあるので、議論としてはかなり有効な手段と思います。 濃い議論で違った角度で勉強するのはかなり有効です。
難しい事なんで訓練中の人にはお勧めはしませんが、時間があれば復習を兼ねて勉強して欲しい所ですね。



「その意味で、「爪楊枝モデル」はホントに秀逸だと思いました。」
ありがとうございます。私もあれで、やっと理解が出来たぐらいです。

「決めた!10年後でも20年後でもいい、俺は飛ぶぞ!」
ぜひぜひ。 シュミレターは悪くないのですが、実機の経験があるともっと有意に使えるよ。
前にも書きましたが、免許までで無く操縦が分かる程度、出来れば単独飛行が出来る程度まで来ると、ガラリと世界観が変わりますよ。

574−7の説明は正しいと思います。(長いので読み間違えてたらゴメンね。)

「多少の横滑りがあっても、進行方向からの風の方がダントツに速い」
訓練機でも通常で時速200キロぐらい出てる時があります。 そんな時にちょっとの傾きじゃ微々たる物です。
低速で思いっきりラダーを踏み込むとかすれば、それなりの横風は来ますが、
上半角を考える意味では、そんな強引な横風は発生しません。 


「ちょっとマッチョすぎる気もします。そのラダー、踏むとパイロットは吹っ飛んで行くかもしれない。」
ちなみに、、、訓練でForward Slipと言って、かなり強引にラダーを踏み込んで着陸させる訓練があります。
そんな事で速度さえ守ってれば壊れる事は無いのですが、上半角を考える世界とは違った世界です。
もし、通常の飛行でそんな状態になると、安定性で一瞬にして、ほぼ元まで戻ります。 (音が凄いんで、気もつきやすい)



確かに細かい世界だけど、この知識を元に航空力学を勉強すると、理解も早いよ。
免許には無駄に近いけど、操縦士にとっては理解する事は有意義でもあります。



574-11 NAME : ふくねこ 2011/07/01 23:18:26 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、shimoheさん、また他のみなさん、お世話になっております。
早速ですが、上反角による復元のお話です。 ^o^;

 久しぶりに、モ〜レツに頭使いました。
色々と絵を描いて、ベクトル図引いて、計算して・・・。
でもそんな時に限って、仕事がやたらと忙しくなってしまって時間が作れなかったり。 ~_~
(こんな状況なので、訓練を開始しても、いつ飛べることやら。)
で、やっと時間が取れてたどり着いたのが・・・

ロールした状態から、横風成分が翼にあたる角度の差で復元するという考え方は判りました。
確かにその通りだと思います。
でも、横風との仰角差って、仰角差によって発生する揚力差(面積差)と同じ意味なのでは?
面積差と云ったって、実際に翼の面積が変化するわけで無いことはお分かりと思いますが。
何か話が噛み合わないな〜、という漠然とした感じがあったのは、どうも同じものを違う方向から見ていたからのような気がしてきました。
ある人はソレを「丸だ!」と云い、ある人は「長方形だ!」と云う。
でもいずれも正解で、単にビール缶を上と横から見ていただけと云うオチのような・・・。

まず、傾斜した状態では各翼の揚力差によってCLに対する横ベクトルからスライドが発生し、スライドによって両翼にあたる横風成分が発生し、各翼と横風成分の仰角差によって両翼に揚力差が生じて傾斜が復元する。
上記のような空力的な作用と共に、CGとCLの位置関係による力学的な影響も併せて作用する。
と云う事ではないかと思うのですがいかがでしょうか。
横方向成分の反力については、機体が横方向のベクトルに対して固定されている場合は、90度までは回転モーメントが働き続けますが、実際には機体が横のベクトル方向に逃げてしまいますから、その時点でバランスしてしまうので、揚力差でロールが拡大するようなことはありません。
「暖簾に腕押し、糠に釘」状態です・・・って、余計に判りにくいですか? ^o^;
ただ横風(揚力差)による復元だけでは・・・
・どんな機体も定常旋回中は復元力が働かず
・上反角の無い機体は復元力は弱いが横風に強く
・上反角のある機体は復元力は強いが横風に弱く
(あまり一般的な機体ではありませんが)
・下反角の機体は横滑りするとロールが拡大し
・下反角の機体でサイドスリップが発生すると、風上側にロール
しなくてはなりませんから、それだけで説明するのにはかなり無理を感じました。
実機の運動性については(まだ!)乗ったことが無いので想像の域を出ませんから、この辺りの感覚は皆さんの方が詳しいかと思います。

限定的に復元についてだけみても、やはり飛行機乗りの方にとっては当たり前の重量バランスも、非常に大きなウェイトを占めているのだと思います。
重量バランス、特にCGとCLの関係から云えば、上反角って傾斜を付ける事が目的では無く、CLを上(または下)に移動させるのが目的であって、計算上空力的には角度自体にはあまり意味が無いように感じました。
(もちろん角度が大きくなれば、翼面の揚力はsinカーブで大きくしなくてはいけませんから非効率ですケド。)
そう考えると、C1輸送機の、あの独特な形状と高機動性なんかもうなずける気がします。
実際、ペイロードの量や物資の揚降性と不整地での離着陸性、それに高機動性を両立させようとすると、あまり選択肢が無いような気もします。
まぁロールと復元については、何によって復元すると云うよりも、飛行機の全てが復元するように作用する設計になっている、と云った方が、より正解に近いかもしれません。
(もっともこれでは答えありきになってしまうので、解説や説明にはなりませんが。 ^o^;)

 参考までに、ジオメトリーバランスに関しては面白いことが推測できました。
これは、実際に飛ばれている方に教えていただきたいのですが・・・。
空力的な特性による差は当然あるとしても、一般的にどんな機体でも「30度までは容易にバンクできるが、それ以上になるとバンクしずらくなる」ような事はありませんでしょうか。
具体的には、水平直線飛行中にヨークを回すと簡単にロールするが、30度以上のバンクで旋回させるとバンク角の維持にヨークを強く維持しなきゃいけないような感じだと思うのですが。
もちろん一般的な小型の機体で2G旋回(60度バンク)なんてそうそうできるものでは無いでしょうが、〜45度あたりまでは経験されると思うのですが。
(もちろん降下してしまっては重力の効果が低減してしまいますので、Stable turnが前提です。)
これはCGとCLの関係上、30度までは機体をロールさせる力が優位に働くのですが、それを超えると重力バランスでロールを抑える力の方が加速度的に大きくなってくるという計算上からの推測です。
一例としてパイパーチェロキー(PA28)を例にとると・・・
揚力の横成分による、機体を回転させるトルクと、重力による機体を回転させるトルクは30度バンク時に約200kgmでバランスするものの、60度バンクでは回転トルク115kgmに対し、復元力は346kgmにもなりました。
参考までに、チェロキーの諸元は最大離陸重量1000kg、全幅10mで、上反角は10度としています。
(細かい数値だとややこしいので、ちょっと太ってもらいました。 ^o^;)

管理人さんの云われるように、その道の専門家以外には「ほとんど役に立たない!」お話ですが、まぁ好き者のこだわりと云うか、技術屋の屁理屈というか・・・。



574-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/02 10:33:12 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、まいど。
長いんで、私が勘違いしてる場合もありますが・・・・


「でもいずれも正解で、単にビール缶を上と横から見ていただけと云うオチのような・・・。」
ここが難しい所ですね。 その為に写真や図を入れたりと工夫してるのです。 でも今回は3次元の話で、2次元では難しいです。
でも、この「オチ」なんですが、教官の勉強をするとこの話が出てきます。 語学の壁じゃなくて、コミニケーションの障害として。
まだ、サイト作りは良いのですが、 実際に操縦を教えると、こんな事が多く有ります。 教官にとっても大変な所です。

「各翼と横風成分の仰角差によって両翼に揚力差が生じて傾斜が復元する。
上記のような空力的な作用と共に、CGとCLの位置関係による力学的な影響も併せて作用する。」
これで良いと思います。
本によると、垂直尾翼の影響も大きいそうです。 (横風が当たって、それが復元になる)

「90度までは回転モーメントが働き続けますが、実際には機体が横のベクトル方向に逃げてしまいますから、その時点でバランスしてしまうので、揚力差でロールが拡大するようなことはありません。」
90度までってのが疑問です。 復元力が無ければ、機体が360度回転してしまうと思うんです。 飛行機なら、高度が猛烈に落ちてしまいながら回転し、紙飛行機ならグルグル回って飛ぶと思うんです。

安定性が有るなら、元に戻ろうとし、 (Positive Stability)
安定性が反対なら、悪化する。 (Negative Stability)
そして、安定性が中立なら、傾いたままで何も変わらない。 (Neutral Stability)

「・上反角の無い機体は復元力は弱いが横風に強く
 ・上反角のある機体は復元力は強いが横風に弱く」
逆じゃないかな??? ちと理解が出来てません。


「非常に大きなウェイトを占めているのだと思います」
「上反角って傾斜を付ける事が目的では無く、CLを上(または下)に移動させるのが目的であって、」
どれだけ?となると、設計する人の目的になりますが、上の二つは設計の目的に含まれてると思います。
でも、2行目の「移動させるのが目的であって」は違うと思います。
あくまでも、復元力を強くするのが本来の目的と思います。
多少は移動させる事も考えてるでしょうが、それならエンジンや燃料タンクの位置を変えりゃ済む事です。
ですから、私は安定性、復元力の為にと思います。

「まぁロールと復元については、何によって復元すると云うよりも、飛行機の全てが復元するように作用する設計になっている、と云った方が、より正解に近いかもしれません。」
思いっきり、同意します。

「30度までは容易にバンクできるが、それ以上になるとバンクしずらくなる」
残念ですが、これは反対です。 (精神的に、無意識にそうさせている人は居ますけど)
バンクの角度が増えると、Overbanking Tendencyってのが出てきまして、逆に増加します。
通常45度や60度になると、それ以上に傾かない様に注意してやる必要があります。

残念ながら、トルクでの考え方は私には分かりません。 
「復元力は346kgm」の計算方法が分かりませんし、意味も不明です。


ヒントに
60度バンクになると、揚力が2倍にならないと高度が保てません。その為、60度の水平旋回では2Gの負荷がかかります。
この負荷は全てにで、人間にも掛かります。 手が重たくなるし、サンプラスが鼻に食い込む気がします。
遠心力が働くのですが、60度では重量の2倍になります。。。

Privateで45度、 Commercailで60(55)度バンク旋回が出来る技量が必要です。
(60度以上のバンクは曲技になるので55度になってます。)



574-13 NAME : shimohe 2011/07/03 00:54:22 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
ふくねこさま

こんばんは。話題フリの張本人です(笑)
お忙しいところ妙な話題に乗って頂いて恐縮です。
もっとも私のためというだけでも無さそうですが…。

描かれた図や計算を目の前で見せてもらえたら!
そうすれば、もっと誤解なく議論できるだろうなぁ…というのが正直な印象です。

そして、議論の中身は私の能力の限界を超えました。お手上げ!
もはや文字で見て読んでも私にはよくわからんくなってしまいました。
せっかく長文で頂いたのに、理解及ばず申し訳ないです。

ただ一点、気になるのは、
>でも、横風との仰角差って、仰角差によって発生する揚力差(面積差)と同じ意味なのでは?
ここは違うように思われます。

「横風との仰角差」が何を指すのかがちょっとわからないのですが、それはさておきその次の、
「仰角差によって発生する揚力差」と、「面積差」は別物です。

・面積差による説明はあくまで両翼に発生する揚力を等しいと考えた上で、
バンクによって各翼の垂直方向の力に差が出る、という説明です。
「各翼の垂直方向の力の差」=回復力というものですね。

もっとも、「水平方向の力」が上側の翼に発生するので
「各翼の垂直方向の力の差」による回転=「水平方向の力」による逆方向の回転
になり、つりあうため、この説明では結局飛行機は傾いたままになります。

・一方仰角差による説明は、そもそも各翼に発生する揚力が異なると考えます。
上側の翼の揚力が減るため、「水平方向の力」も減る。
だからこそ
「各翼の垂直方向の力の差」による回転>「水平方向の力」による逆方向の回転
となり、飛行機は回復するというのです。

>C-1輸送機
大きくて翼が重たいから垂れてるんだろうなー…くらいに考えてました。
人間じゃないんだから。よくよく見ると、ヘンな形してますね。不思議。



管理人さま

>90度までってのが疑問です。 復元力が無ければ、機体が360度回転してしまうと思うんです。

私もそう思います。
空中にある飛行機にかかる力を考えるとき、どこを定点として考えるのかがとても難しいと感じました。
地べたを走る車であれば地面を固定すれば理解しやすい。
しかし飛行機は浮いていますから、便宜上どこを止めて考えたらいいのかイメージしにくいと思います。
私はCGを一応の定点として色々と推論してきました。
それであっていたのか今さら不安になったので、私はこの話題はここで辞めにします。もう目が回りました。



574-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/03 02:23:32 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
「そして、議論の中身は私の能力の限界を超えました。お手上げ!」

分かる範囲で良いんじゃ無いですか。 去年は、単純な話が複雑化した事もありまして、一番最初の人が入り込めない様な雰囲気になって、、、、その後に、、、、となって、、、、、と大騒ぎ。 って事もありました。

と言う事で、今回はあえて回答を避けます。



574-15 NAME : ふくねこ 2011/07/17 22:58:42 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
管理人さんをはじめ、皆様のご好意に甘えさせてもらっています。
今回の問題、頭の中がループしてしまって収集が付かなくなってしまい、うまく説明できません。
で、ちょっと初心に戻って整理してみました。
(いささか長文になってしまったことをお詫びいたします。 m--m)
※げ! 行数が多すぎる!と弾かれてしまいました。 ^o^; すみません2本に分けました。

最初にお断りですが、管理人さんに解説いただいている内容が間違っているとか、反論や異論があると云っているわけではなく、結果としては同じことを云っているのだと感じます。

で、要するに・・・
・ロールからの復元は上反角の翼に当たる横風成分によるもので、上反角は機体の安定性を強くする。
と云う事でよろしかったかと思います。
その場合、上反角を中心に考ると・・・
・上反角の無い機体はロールから復元しないの?
・上反角の無い機体や下反角の機体は安定性が悪いの?
と云う疑問が生じます。
ですが実際には、C172に代表される上反角の無い機体や、C-1のような下反角の機体でも、高い安定性を示すものはありますよね。
と云うより、実戦配備されるコンピュータ制御された軍用機で無い限り、ほとんどの機体は安定性を持つと思います。
(でなきゃ、おっそろしくて作戦行動なんて取れないし・・・)
もちろんこれは、先に管理人さんが云われるように、機体全体のジオメトリーによるものと云う事で間違いは無いと思います。
でもそうであるなら、一概に上反角が復元力の根源なのか?と云う疑問が有ったわけです。
さらに、ロール中の機体が復元するための作用が、ロールによるサイドスリップで発生する横風成分に因るものだとすると、横風の中を水平直線飛行するか、機体に対して横風成分が生じるようにラダーを蹴る等の操作を行った場合・・・
(相対的な空力は、どちらも同じですよね。)
・上反角のある機体は風下側にロールし
・上反角の無い機体は影響を受けず
・下反角のある機体は風上側にロールする
のか?という疑問も生じます。
上反角のある機体では、風上側の翼の仰角が大きくなり、風下側の翼の仰角が小さく(またはマイナスに)なるので、風下側へロールしなければならず、横風に対する安定は悪くなります。
水平翼の機体では、横風を受けても風上、風下の両翼とも仰角の変化はありませんから、ロール自体が発生せず、横風に対して高い安定性を持つことになります。
下反角のある機体では、上反角の場合と逆で、風上側の翼の仰角が小さく(またはマイナス)で、風下側の翼の仰角が大きくなるので、横風に対する安定は悪くなり、しかも風上側にロールすることになります。

上反角を付けること自体が、機体の安定性を向上させる点については、まったく異論はありませんが、自分としてはこの上記の点について疑問を持っているんです。
何せ実機に乗ったことの無い素人なので、実際のところがどう反応するかは全く判らないのですが、イメージ的には程度の差こそあれ、どんな機体も横風があれば風下側にロールするように思えるのですがどうなんでしょうね?
同様にこれもイメージだけですが、C172よりPA28の方が横風に対して強そうなイメージがあるんですけど、そうすると上記の説明に反するのでジレンマが・・・。~o~;

いずれにせよ、上反角で生じる仰角差による復元という考え方自体、揚力差をベースとしているのだと思います。
それで考えたのが、揚力中心CLと重量中心GLのバランスによる安定性です。
早い話が、ヤジロベーや船の傾斜復元と同じ考え方。
実際「横風成分に対する仰角」が何を表すかと云うと、翼に対する揚力に他なりませんよね?
これで考える場合、あくまでも幾何学的な話になりますので、翼に対する揚力をどう表現するかになるわけですが、個人的にはより直観的なのが「翼の面積」なのかなと思うわけです。

 くどいようですが、物理的には翼の面積が変化する訳がないので、ここで云う「面積」はあくまでも空力的なものです。
安定状態の重力面に対する揚力分布は、水平面に対する翼の投影面積と同じになりますので、何なら「面積」を「揚力」を読み替えても大きな違いはないと思います。
物理的に変化しない面積に、一定の仰角を持って風が当たれば一定の揚力を発生し、これは当然変化しません。
が、その揚力は翼の垂直面に働く揚力なので、重力に対抗する方向、機体を浮かす方向の揚力とは限りません。
機体を浮かす揚力が翼の全揚力とイコールになるのは、水平の翼で安定直線飛行しているときだけです。
機体を浮かす揚力は水平翼の機体で30度バンクの時、翼全揚力のcos(30度)≒87%に落ちます。
この87%は30度傾けた翼の水平面に対して「投影された面積」に等しくなります。
同様に60度バンクの時は、翼全揚力のcos(60度)=50%(=平面投影面積)になるので、垂直方向(鉛直ではない)には2倍の揚力が必要になります。
2倍の揚力が掛かると云う事は、安定旋回のためには逆方向に(質量が同じなら)2倍の重量(重力とはちょっと違う)がかかると云う事になりますから、これが2G旋回で、その効果のほどは管理人さんの云う通りです。

 簡単に云うと、普通に紙飛行機を折ってもらった場合、上反角の付いた高翼機になりますよね。
では、この紙飛行機を上下ひっくり返して、同じだけ上反角を付けた場合、以前と同じように安定が得られるか?と云う事です。
さらにこの紙飛行機を真上から見た場合の「翼の面積」は上反角によって変わりますよね。
上反角60度を付けると、真上から見える翼の面積は水平の時の面積の半分になります。
まぁそう云う事が云いたいわけです。

 確かに「上反角による仰角差で復元力が働く」という云い方に間違いは無いと思うんです。
これは管理人さんはじめ、shimoheさんの云われる通りだと思います。
では仰角差は何を表すかと云えば、揚力差に他ならないかと。
じゃぁ揚力差って何?と云えば、抵抗は有るでしょうが「(揚力)面積差」になるんだと思います。
極端に云ってしまえば、ロールした機体への風向きによって仰角差が発生しない場合でも、aileronを切って揚力差を発生させてしまえば復元できますし、もっと言うとどんどん仰角を大きくできても、失速してしまえば面積(=揚力)は小さくなりますから、復元力を失ってしまうんですよね。

 上反角・・・と云うか仰角ってある意味、ものすごく狭い空力特性の中での話しでしかない気がします。
当然、こういった場では「普通に飛ぶ」事が前提ですから、これで十分ですし、それ以上の必要は無いと思います。
でも、上反角による安定性がサイドスリップによる横風成分とコードラインとの仰角と言い切るのは、少々乱暴かなって気がしないでもないんですよね。



574-16 NAME : ふくねこ 2011/07/17 23:03:30 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
Part2 です。
(ホント申し訳ありません。)

> バンクの角度が増えると、Overbanking Tendencyってのが出てきまして、逆に増加します。
お〜!新しい知識ですね。また楽しみが増えました♪
でもこれって、単純に片翼が揚力を失った状態なのでは?(まだお勉強してません。 ^_^;)
グルグル回ってしまうのは、バランスを失っているからで、空力や幾何学的なものとは別だと思うのですがいかがでしょう?
早い話が、失速さえすれば機体はどんな姿勢でも落ちていきますから。
超安定の「やじろべー」だって、空中で手を離せば勝手な姿勢で落っこちるでしょ?
飛行機に限りませんが、物体は物理的に重心を中心に運動しますよね。
で、機体を回すためには重心に回転モーメントが掛かる必要があります。
このモーメントって、空中に浮いている飛行機の場合、バンク時に得られる揚力の横方向成分しかありません。
この横方向の成分ですが、これは左右の翼個々に掛かる揚力の合成値がCLに効果を及ぼす力なので、重力(引力)が真下にかかる以上、GLとCLが水平になってしまう90度以上は計算上力が掛らんのです。
見方を変えると、水平安定飛行中の機体を、どう上下に引っ張ったって姿勢が変わらないのと同じなんだと思います。

ちなみに・・・
> 上反角って・・・あくまでも、復元力を強くするのが本来の目的と思います。
> 多少は移動させる事も考えてるでしょうが、それならエンジンや燃料タンクの位置を変えりゃ済む事です。
> ですから、私は安定性、復元力の為にと思います。
まさにその通りだと思います。
まぁ云い方を変えると、復元力を強くするというか安定性を向上させると云う事だと思いますが。
ただ機体のジオメトリーを変更するのは、結構大変な作業で・・・
・engineを下げる→地上とのclearanceが小さくなる→プロペラが小さくなる→推力が足りな〜い!
実際大戦機ではプロペラを大きくするために、主脚を長くする必要があり、離着陸時の安定性に難があったとか。
・燃料タンクを下げる=翼を下に付ける(低翼機)→CGとCLが接近または反転してしまう→安定性不足!
・で、どうするか。上反角をつけてCLを上に上げる。空力と云うより揚力と重力バランスで安定性を上げる。
結局、管理人さんの言われるように「安定性、復元力の為」CLを上げることが必要になるのだと思います。

 では翻って、なぜ上反角をつけると機体が安定するかを考えてみました。
純粋に空力だけを考えると意外に不利な点が多いように見えます。
機体中心から外方向に気流が抜けやすく、重力に対抗する鉛直方向の純粋な揚力が低下してしまいます。
それを防止するには翼を大きくするか、翼断面形状を肉厚にする必要が出てきますが、そうすると層流剥離が起きやすくなって速度領域があげられないうえ、翼端での過流が発生しやすいため抗力が大きくなると同時に、後縁での層流剥離が早くなることから、限界仰角が小さくなってしまう。

shimoheさん。
> そして、議論の中身は私の能力の限界を超えました。お手上げ!
ごめんなさい。混乱させるつもりは毛頭無いのですが。
(あ、確かに頭の毛もかなり薄くなってきてるなぁ・・・ってどうでもいいですケド ^o^;)

> 描かれた図や計算を目の前で見せてもらえたら!
> そうすれば、もっと誤解なく議論できるだろうなぁ…というのが正直な印象です。
そうですね。アタシも言葉で書きながら自分の文才?説明力?の無さに悲しくなってきています。^_^;

>> C-1輸送機
> 大きくて翼が重たいから垂れてるんだろうなー…くらいに考えてました。
 余談ですが、C-1は違いますけど、そんな機体もありますよ。
未だに現役のB-52では、着陸時と飛行時では翼端で9mも差があるそうです。
地面に居るときは、あんまりダレるもんで翼端に補助輪(^o^;)が付いてます。

いずれにせよ、Private Pilotの世界には、まったく縁の無いお話ですネ。
かなり突っ込んだ横道になってしまったので、この辺にしておきます。
お付き合いくださった、皆様にお礼申し上げます。
イヤでなければ、アタシも勉強中の身ですので、ぜひ突っ込んでください。
(最後は、夜ビール片手に!なので、ち〜とばっかり乱れてるかも。 ^o^;)





584 Vs変動要素 高度について NEW!
NAME : たっちゃん 2011/07/17 12:04:55 
p3076-ipbf2401sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp

上田さん、はじめまして!
現在CAB事業用実地試験へ向けて勉強中のたっちゃんと申します。先日、上田さんのCFIJapanのサイトに出会い、訓練生の目線で構成されているので、分かりやすく、いつも楽しく拝見させていただいてます。

さて、掲題について質問させてください。

低高度(〜20000feet?)の場合は、空気密度の影響によって、Vs(TAS)は増加、Vs(IAS)は一定。Vs(IAS)が一定なのは、ピトー管が受ける全圧も同じように空気密度の減少の影響を受けるため。

この点は理解しました。

では、高高度(20000フィート以上?)の場合はどうなのか? 高高度の場合は、Vs(IAS)も増加していくのでしょうか?

おそらく”空気の圧縮性(空気の衝突感)”がキーワードになってくると思うのですが、いまいちピンときません。CLは減少?

この圧縮性によって、翼に当たる圧力が下がり=>(大気の密度とは別に)その翼の周りの流体の密度が下がる=>CL減少=>Vs(IAS)増 こんな理解でしょうか? だとすると、低高度におけるCLは一定とみなす?

ちょっと頭がこんがらってしまっています。すみません。


FAAのテキストを見ると、空気の圧縮性を考慮するのは、20000フィート以上と書かれています。。。。


理解への手がかりをご教授いただければ嬉しいです。
よろしくお願いします。

たっちゃん





584-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/17 15:15:48 NEW! 

60-56-210-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
書き込みありがとうございます。

正直、分からん!ってのが答えです。
圧縮に関しては、高速でと言うのが私の理解です。 (高度では無くて、速度ね)
20,000フィート以上での事がFAAに書かれていたという事ですが、どの本の何ページに書かれてましたか?

たぶん、20,000フィートも上空を飛ぶ飛行機は速度が速いから・・・・とか
Standard Airの基準が変わるからの理由と思うんです。
でも、情報源が分からんと答えられんので、教えてもらうと助かります。





583 FAA Written Testが変動中? NEW!
NAME : 管理人 2011/07/12 12:00:56 
219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp

今日、アメリカから届いたAOPAから雑誌を見ていると・・・

2月から一部のテストに新しい問題が大量に投入されたそうです。  Flight Instructor, Flight Engineers, ATPとか。 それでCFIの合格率が86%から43%に激減と。 そして、Privateを含む、他の問題にも増えるとか。

急に増えたのはともかく、テスト範囲が明記されていないと言う事で、AOPAやNAFIがFAAと交渉中らしいです。 Checkrideと違い、WrittenではPTSの様なガイドラインが無い。 これじゃ準備が出来ないし、範囲が広すぎて対応が出来ない・・・・と交渉中だそうです。

また、新しい問題に関しては、第三者(学校とか)が確認できる方法を探ってると。

それと今までは全ての合計得点で合否を決めていたそうですが、今後はModule、単元別に合格が必要になる事も検討してるそうな。

今まで見たいに「丸暗記」作戦では駄目になりそうですので、今後は理解と英語も必要です。 



583-1 NAME : 管理人 2011/07/12 12:54:13 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAのサイトを覗いていると、3月以降から大騒ぎだったみたいですね。 こっちは震災で大騒ぎだったけど。

FAAのプランでは、現状の15,000から20,000の問題数を100,000問に増やす。
テストセンターのHDDに記憶させていたのを、インターネット方式に変える。(という事は直ぐに問題が変る??)
グラスコクピットの問題が増える。

ついでに
7年前までは全部の問題が公開されていたが、今は一部だけ。
Flight Instructor (FOI)
新しい問題で6問の間違いが発見されて、
その問題を間違えた人は点数が貰え、場合によっては不合格が合格になる事も。
まだ12問怪しい問題が有るので、現状ではそれを検討してるとか(5月)

まあ、長い間に作られた問題集。
この機会により現状に見合ったテストにも変るそうです。



583-2 NAME : 管理人 2011/07/12 12:58:59 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAのサイトから、コピペです。 (その1)

In February of this year, the FAA made major changes to the knowledge exams for flight instructors, flight engineers, and airline transport pilots, with plans to change other knowledge tests as well. The agency added a large number of new questions to the test bank and changed the focus of the exam. As it turned out, these changes were a big problem for test takers.

The object of all of the FAA knowledge tests―from private pilot to flight instructor―is to ensure that pilots understand the fundamentals required for whatever certificate or rating they are applying for. So, it seems reasonable to assume that pilots who study should be able to pass the test. But that’s definitely not what has been happening since the knowledge tests were changed.

The FAA does not issue study guides to show test takers where they should concentrate their studies, and the agency did not inform test preparation providers of the changes, so many students were studying the wrong information, and the results were disastrous. The pass rate for the Fundamentals of Instruction exam taken by prospective CFIs dropped from 86 percent to 43 percent. Since February, the pass rate has risen somewhat, but it still hovers around 50 percent.

We’ve been cooperating with other aviation groups, including the National Association of Flight Instructors, to review the new questions. After multiple meetings with our team and educational experts from aviation universities nationwide, the FAA agreed to make some changes. The agency has already removed six of the new questions from the test bank and have agreed to give credit to test takers who failed the exam because they missed those questions. Those test takers―some 200 of them―will get a personal call from the FAA and a passing grade.

In addition, the FAA has agreed to develop a review system for any new questions added to knowledge tests―a system that will involve the academic community and ensure that new questions are valid. The agency will also keep the training community informed of changes it makes to the tests.

Our staff will continue to meet with the FAA to get this issue resolved, but we’re definitely on the right track. It’s a great example of what we can accomplish when we work together to keep general aviation strong.



583-3 NAME : 管理人 2011/07/12 13:05:01 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAからのコピペです (その2)

Industry, FAA seek fix for knowledge tests

REFORMS COMING, BUT QUESTION BANKS REMAIN IN PLACE
By Dan Namowitz

THE FAA, RESPONDING to an outpouring of criticism from AOPA and others for unannounced changes to the knowledge testing system, has promised better coordination with the flight training industry on future reforms (see "President's Perspective: A New Knowledge Test").

Officials of the FAA’s Airman Testing Standards Branch met with AOPA and other industry participants to address concerns about changes that without notice altered the content of numerous knowledge test question banks, spiking failure rates.

The changes drove up some failure rates to as high as 56 percent from about 13 percent on one exam. In a joint letter with the National Association of Flight Instructors (NAFI), AOPA called on the FAA to restore the previous test questions, and expunge failures of new tests from student records.

Flight training industry members who attended the meeting emphasized the need for the FAA to provide guidance on training that matches the FAA’s new testing expectations. For the industry to function, providers must know the completion standards that have been set, they said.

AOPA stressed that the industry was not calling for the FAA to resume publishing all test questions, as it did until about seven years ago. Test applicants should be able to prepare with an understanding of how the FAA validates its learning expectations with the knowledge tests.

Unfortunately, the test changes―and the FAA’s apparent reluctance to reverse them―hurt the FAA’s credibility with students and flight training providers, said AOPA Manager of Regulatory Affairs Kristine Hartzell.

The FAA does not have test standards for the knowledge exam, leaving instructors and students to “speculate what learning objectives might be tested based on the extremely broad knowledge areas” provided in regulations, handbooks, advisory circulars, and other texts.

Hartzell said she is encouraged to hear FAA officials commit to changing the way it communicates changes in knowledge-test learning objectives to the industry.

“They will implement a process by which any knowledge areas will be first changed in training handbooks and Practical Test Standards, and be made available to the public for 90 days before any new knowledge test questions on the changed subjects will appear in an exam,” she said.

Based on requests from several people in the aviation industry, the FAA agreed to form a steering committee of industry leaders to make recommendations on system changes, for quick enactment.

The FAA also revealed that it is considering a modular testing format; test takers would be required to pass each module of a test with a score of at least 70 percent, officials said.


アメリカなんて関係ない!って人も多いでしょうけど、アメリカが飛び易いのは、AOPAの頑張りがあっての事です。 FAAだけでは厳しくなるだけで、アメリカも飛行が難しくなります。 大きな団体なので議員達に大きな影響を与える事も出来るそうです。 色々と良いサービスが有るので、AOPAの会員になる事を強くお勧めします。 問題に遭遇した時に助けてくれるサービスも有るし、オプションで借り手の保険や、航空関係専門の弁護士もいます。 また無料でAOPA専属のCFIにも質問が出来ます。(解決できない問題が有ると、私も質問してます。 彼らでも対応できない時は、専門家も出てくるよ。)





581 satellite airport NEW!
NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/07/06 08:45:55 
O243183.ppp.dion.ne.jp


上田CFI, こんにちは、梅雨もあがったかと感じられる天気ですね。

ところで Help お願いしま〜す。

satellite airport の定義を知りたいのですが。



581-1 NAME : 管理人 2011/07/06 09:16:08 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

Helpを言って頂いたのですが、良い質問ですね。 深く考えた事は無かったです。回答が出来ません。
確証は無いのですが、NightやCross Countryの定義と同じで、状況によるのかなと思います。
(FARやAIMを簡単に見ても回答が出てないんですよね。)

極端に近くて、同じClass-D, C, Bに入ってしまう空港は、確実にsatellite airportになるでしょう。
中心となる空港が有って、その近くにある空港がsatellite airportになるのかと。
FARとか航空法的にはこれが定義と言うか、意味ではないかと推測します。

"A non-tower satellite airport, within the same Class D airspace as that designated for the primary airport"
って感じで、明確な定義は無いけど、指定された空港かと。 (Designated for)
チャートで同じ空域内に有るとか、何らかの取り決めが有るとか。


英語で考えると、巨大空港が有って、その付近にある空港がsatellite airportかと感じます。
でも、言葉上の表現なので明確な距離は無いと思います。
成田空港と大利根の様な関係かな。 その意味では関空と八尾空港もかな。
高度制限とかは有るけど、それ以上に大きな制約は無いけど、一般的に見て、関係が有りそうな空港と思います。


-------------


梅雨が終わったかと思うと、大雨が降って夜間の気温が25度まで下がったりと、上下の激しい日々。
夜が涼しいのは、やはり梅雨なのかと思うけど、日中が35度近くまで行くと、たまらん。
それでも、京都は祇園祭の準備が進められていて、確実に夏が来てると嫌でも感じさせられます。

関西電力圏内でも、原発の停止で計画停電の可能性が高く、今年はエアコンの無い日々です。
先週は死にそうでしたが、暑さにもちょっとは慣れて来たかな?って感じです。



581-2 NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/07/06 19:53:18 NEW! 

O243183.ppp.dion.ne.jp

ありがとうございました。 大変参考になりました。

ps.京都でエアコンなし、修行ですね。Oh,my God !!!
しかし京都祇園祭の響きは最高ですね。





580 ご質問があります。 NEW!
NAME : 森 裕一朗 2011/07/05 11:30:39 
wcache2.waseda.ac.jp

はじめまして。
早稲田大学4年(21歳)
森 裕一朗と申します。

私は、エアラインパイロットを目指しております。
今シーズンのANAの自社養成に落ちてしまいましたが、あきらめきれずに来シーズンも受ける予定です。
そこで、夏休み(8月ー9月)の間に、FAAのPrivatePilotLicense取得し、意欲や初歩的な操縦スキルをあげたいと思っております。
しかし、噂では、操縦に独特な癖がついてしまい、企業も採用したがらないとの噂も御座います。
ANAの採用情報HPのF&Qでは、「各国の事業用免許所持の方は、採用試験に受けることができない」と記載されております。
つまり、自家用機までは大丈夫だそうです。

自社養成のために、FAAのPrivatePilotを取るということは、どう思いますでしょうか?

9月11日には、航空大学校の試験もあり、フライト留学かどちらかを諦めないといけません。しかし、例年の72名募集ではなく、半分の36名以下募集と厳しい条件です。



580-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/05 23:48:49 NEW! 

219-75-222-2f1.kyt1.eonet.ne.jp
私はこんなサイトを運営していますが、職業パイロットに関しては否定的です。
その中でも、ラインパイロットには強い否定感があります。 それを理解の上で。

「しかし、噂では、操縦に独特な癖がついてしまい、企業も採用したがらないとの噂も御座います。」
私らの時代では、特に強かった噂ですね。 今になって消えるとは思えません.
JALの破綻。LCCの登場で日本も変わるとは思いますが、その変化は何時かなんて分かりませんね。


「「各国の事業用免許所持の方は、採用試験に受けることができない」と記載されております。」
その文章では、免許を持つ者は否定的に書かれている様な気がします。
そこで、何の約束も保障も無いPrivateですか。 私には疑問に思えますけど、誰にも分からんよね。
(ジェット旅客機を数時間運行すれば、自家用のコストぐらいは簡単に吹っ飛びますが、個人には安くない)

閉鎖的な日本企業、パイロットの不足、JALの破綻、安くない運行費、強い組合・・・・
矛盾した組み合わせも有って、何とも言えないですね。 私は否定的ですが誰にも分からん。





579 質問です NEW!
NAME : ひえい 2011/06/30 16:31:48 
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僕は高校二年生です。
僕は京都市に住んでいて、将来は京都市消防局航空隊のヘリコプターパイロットになりたいと思っています。
そこで質問なのですが、僕は視力が低くコンタクトレンズをつけて生活しています。だいぶ前に規準緩和か何かでコンタクトレンズをつけていても検査には通ると聞いたのですが本当なのでしょうか?

また、高校からでも将来ヘリパイになるために勉強しておけば有利になることはあるでしょうか?
ちなみに社団法人日本航空技術教会が発行している黄色の本「ヘリコプタ・ハンドブック」は持っています。

よろしくお願いいたします。
質問に対するご返答のほかにも、アドバイスなど頂けましたら幸いです。



579-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/01 04:57:46 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、日本の事はサッパリと分かりません。 私は昔にアメリカで教官やってましたので、日本の事は知らないのです。 普通で考えるとコンタクトレンズだけで駄目だと言う時代は終わってますが。

「また、高校からでも将来ヘリパイになるために勉強しておけば有利になることはあるでしょうか?」
こんなサイトを運営してますが、就職の為の免許習得には基本的に「反対」しています。 操縦の事や航空機の事についてのサイトで就職支援じゃありません。

免許を取ったり勉強したりするのは、就職とは全くの別物ですから、投資の割には確立が低過ぎる、、、のが考えです。それに日本では基準が不明瞭で「何が」ってのが分かりにくいんです。 操縦よりも人間性の方が重要視されてる気がします。 それに消防署員でしょ。凄く体力も必要かと思うので、体力作り、勉学、人間関係と全ての事が必要と思いますよ。まあ、免許だけでは無理だと思っておいて下さい。 免許は誰でも取れますから。

「黄色の本「ヘリコプタ・ハンドブック」は持っています」
本一冊では何も変わりません。 訓練を始めたら操縦が面白いので、英語で書かれた本であっても、比較的早く読破できます。それの意味では英語を勉強しておくのも良いかもね。英語の新聞はスラスラと読めたら良いかも。 (でも、これは一部ね)


こんなサイトをやってる関係上、いろんな人を知ってますが、就職は楽じゃありません。明確な答えが無いのが現状です。 私も含め、多くの人は「やめておけ」と言います。 (例外は訓練校とかかな) 間違っても「努力すれば報われる」なんて甘い考えを持たないで下さい。努力してるだけで出来る物じゃありません。なりたい人が多い職業ですから、(競争が激しいから、)努力するのは最低条件です。 

個人的にはパイロットという職は憧れる人が多すぎて、競争が激しい。 偏差値とか目に見える基準が無いので判断が難しい。就職が難しく、無駄な投資になりやすく後悔する人が多い。数千万円の投資では免許は楽に取れますが、就職の保障なんて誰もしてくれません。日本ではヒントも不明です。 その為、私はパイロットに成りたいと言う人が質問に来たら、「やめておけ」と返事しています。 本心でもあります。


それでも!と言うなら、就職に付いては京都市か消防署に聞いて下さい。電話ぐらいは簡単でしょう。コンタクトレンズは航空局かな。ご自身で聞く事も出来ない人にチャンスが有るとは思いにくいと思うのです。社会勉強を含めて色んな所に電話して情報収集の練習や、有益な情報を聞き出す能力を付けるのも良いかも。



579-2 NAME : 管理人 2011/07/01 09:26:18 NEW! 

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就職活動はお勧めはしてないけど、質問があれば聞いてね。 ここは就職斡旋じゃ無いけど、訓練のお手伝いサイトですからね。

正直、ヘリコプターはあまり得意じゃないけど、分る範囲で答えるよ。 単独飛行の経験は有るんですけど、それだけだとは理解してね。 まあ、操縦は違っても、運行は似ている事が多いから、ヘリコプター独特な物じゃなければ何とかなるかも。

就職は厳しくても、訓練を決断するかしないかは、貴方の判断。 まあ、多くの人はそれを承知で訓練を始められてます。 良い判断かは疑問だけど、実現させるには行動も必要。 私の思いは、そんな判断をした人や、純粋に飛ぶ事を目標とした人を手伝う事です。




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