大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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244 AC wind shear guide NEW!
NAME : Speed&racer 2009/09/06 14:54:35 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

たびたびお邪魔します。もう少し、お付き合い頂きたくお邪魔しました。

Instumentにも同じ問題があるのか見つかりませんでしたが、ATPの中にある
以下の4つ問題が、イメージ出来ません。言い換えれば、何を言っているのかよくわかりません。
正解も見てみましたが、やはりよく判らないのです。。。
英語の問題なのかとも思いますが、何を言っているのか教えていただけませんか?


☆Which initial cockpit indications should a pilot be aware of when a headwing shears to a calm wind?

ans:: Indicated airspeed decreases, aircraft pitches down, and altitude decreases.



☆Which initial cockpit indications should a pilot be aware of when a constant tailwind shears to a calm wind?

ans:: altitude, pitch and indicated airspeed increase



☆What is the recommended technique to counter the loss of airspeed and resultant lift from wind shear?
 
ans:: maintain, or increases pitch attitude and accept the lower-than normal airspeed indications.




☆Thrust isbeing managed to maintain desired indicated airspeed and the glide slope is being flown. Which  characteristics should be observed when a tailwind shears to constant headwind?

ans:: pitch attitude indreases, vartical speed decreases, indicated airspeed increases then decreases.




244-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/06 20:16:15 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Wind Shear Zoneを通過するって事は、急に風向きが変わる事じゃないですか。

と言う事は、瞬時にAirspeedが変化したら「どの様な影響が有るか?」と言う意味の質問ですよ。 Wind Shearは急に飛行機の速度が変わる境目と考えてみて下さい。

綺麗なAppraochをしている時(Airpseedも完璧、Glide Slopeも完璧な状態)、急にAirsppedが変化したら、飛行機はどうなりますか? 速度が急に「遅くなった場合」 と 「速くなった場合」の二つを考えてみて下さい。 



244-2 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/07 07:22:41 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
綺麗なAPPで速度が急に

「遅くなった」→ IAS : Decrease
         Pitch:  Down
Altitude : Decrease」

「速くなった」→ IAS : Increase
         Pitch : Up
         Altitude :Increase


ならば、ですね。。。
2つめの「Tail windshars to a calm wind」というのは速度が遅くなったのかと思うのですが違いますか?

それと
4つめの「When a tailwind shears to a constant headwind」というのが、どういう状態なのかよくわからないです。。。
速くなるのですか?
答えが導き出せません。。。

も一度、教えて頂けませんか?



244-3 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/09/07 07:55:05 NEW! 

219-75-221-48.eonet.ne.jp
2つめの「Tail windshars to a calm wind」というのは速度が遅くなったのかと思うのですが違いますか?

Tailwindと言う事は、Ground Speedが早いですよね。(別にGround Speedが、って意味じゃ無いけど、勢いが有るのと同じ状態じゃないかな。) その風が急に無くなれば、「急に前から風が来た」と同じと思うんですが?「Calm to Headwind」飛行機(Airfoil)にとってはWindなんてどうでも良い事です。 実際にどれぐらいの「空気の量が通過」したかのみを感じてます。





「When a tailwind shears to a constant headwind」

ずーっとTailwindで飛行してたら、急にHeadwindに変わった、、、、、まぁ、Airspeedは急激に???した。(増加・減少)



244-4 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/07 09:10:46 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
Tail WND はGND Speedが早い。 はい。
その後ろからの風がなくなったら、空気の通過量が増える??空気の量と考えるのがポイントですね。
では、後ろからの風で、前からの風を抑えていたと考えると、前からの風が増えるという感じかな。。。
つまり、Airfoilを通過する空気の通過量は増える。
だから、上に向いて、高くなって、速くなる。。。なるほど。


TailからHeadということは。
空気量が、すごーく増える。
だから、Airspeedは急激に増加。
上に向くのは分かります。
だからVartical Speedは下がる。
Speedに関しては、早くなる、そして遅くなる。


ありがとうございました。







245 Adiabatic NEW!
NAME : Speed&racer 2009/09/06 15:06:02 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

それから・・・・

あのですね。
標準大気で1000FT上空にいくたびに2℃下がるという、Lapse rateってありますが、
Adiabatic rate というのは、1000FTで3℃という説明のようですが、この違いは何ですか?

Adiabatic coolingというのは、断熱冷却のことで、空気粒子が上昇するとき、周囲の間に熱交換がなければ、
膨張されて、内部エネルギーが減少し気温が下がるというもの。

どういう時に、どちらを使うのかな・・・?


今日みたいに青い空の時は、大空を飛びたいですが、Stuckしていて、ちょっとウンザリしてます。
でも、判りたいし・・・。
いつもヘンテコな質問で申し訳ありませんが、教えていただけませんか。





245-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/06 20:10:01 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
私のメッキが剥れそうな質問が続いてますね。 久々に教科書を引っ張り出したりと、ドタバタしてます。

私が調べた所、「Adiabatic lapse rate」は「高度変化による温度変化の一つで、熱エネルギーの移動が無いと『想定』した物」と出ていました。Adiabaticは確かに断熱って意味ですから、外部の影響は無いと考えられますよね。

ここからは私の勝手な想像、、、、、『想定』ですから、実際に有るとは限らないですよね。実際の大気や、平均とされているStandard Lapse Rateは、平均的な事を想定してるので熱交換も有りますから、Abiabaticとは違ってきます。 それが、2度と3度の違いじゃ無いでしょうか?




何に使われるかと言うと、天気予報や気象学の研究でしょう。 このLapse Rateの違いで、色々な事が予測可能になるらしいです。

ついでに調べた事を書くと、Dry Adiabatic Lapse Rateは−9.8度C/1000ft。Moistなら−5度に変わります。 Dryは湿度が100%以下の状態で、Moistは湿度100%もしくは気温とDewpointが同じ。湿度100%なら気温がすこしでも下がると気化している水蒸気が、液体に変化します。(Condense) その為、色々な気象現象が起こり、またそれを元に天気予報が出来るそうです。 私は今知ったので、詳しい事は分りませんので、聞かないでね。 でもこのDry と Moistの違いを考えれば、何と無く想像は出来そうですけど。




245-2 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/07 07:03:20 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ありがとうございました。

メッキ?! どうか剥がれないでくださいね:)

私は、もう頭の中が完全にSature!で、グニャグニャのヨレヨレですよ。。。。
ガンバル。

Adiabaticについて、「想定」で、気象学や天気予報に使うというので、
ちょっと安心しました。熱交換がないと想定すると3℃。覚えます。

ついでに・・に書いてくださったことも、類似問題がありまして、
The satureted adiabatic rate of cooling is "slower than" the dry rate.
これですね。
ありがとうございました。

懲りずに、どうぞよろしくお願いします。






242 TAB NEW!
NAME : Speed&racer 2009/09/04 12:43:23 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

たびたびお邪魔します

大きい飛行機の話なのかもしれないのですが。

SERVO TAB
ANTI SERVO TAB (恐らく仕組みがServoTabと逆?)
ELEVATOR TRIM TAB
CONTROL TAB

って何ですか?
操縦したことのあるセスナ機にはElevatorTrimが付いていて、使っていたので、ニュアンスは判るのですが、
どう言葉で説明したらよいのか。。また他の3つは目的は同じなのでしょうか?
もし同じならば、仕組みが違うということでしょうか?

いろいろ本を開いてみたのですが、どうもしっくりしません。もし、教えていただけませんか?




242-1 NAME : Speed&racer 2009/09/04 13:31:13 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
追加
それぞれの目的を英語ではこのように説明されてました

SERVO TAB........Reduce control forces by deflecting in the proper direction to move a primary flight control.
ANTI SERVO TAB ...Prevent a control surface from moving to full deflection position duet to aerodynamic forces.
ELEVATORTRIM TAB ...Modify the downward tail load for various airspeeds in flight eliminating flight control pressures.
CONTROL TAB.........Moove the flight controls in the event of manual reaersion.


ここで質問していいか、迷ったのですが、いつも説明が分かり易いので、
もし宜しければ、教えてください。

 ********************************
蛇足ですがLAHSOは何て発音するのですか?
ラホソ?ラオソ? それとも。。。?? 



242-2 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/09/04 16:50:12 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
こんにちは。
私は管理人様ではありませんが、横槍的に「蛇足」分のみお答えします。

LAHSOは「ラーソ」と発音しています。
ご承知でしたら「釈迦に説法」になってしまいますが、"Landing And Hold Short Operation"、クロス・ランウェイの飛行場で、着陸後にクロスするランウェイを超えずに待機する滑走路運用のことですね。

私はホノルルでPrivateのStudentをやっていますが、ホノルルはほぼ毎日LASHO effectiveです。ATISを聞いてても必ず「ラーソ」が聞こえてきます。



242-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/04 20:54:45 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
うううううんんんん、何か聞いた事が有る様な単語が多いけど、なんだろう。 少々、お時間を。

KOMMYさん、LAHSO情報ありがとうございます。 聞いたこと無かったので、助かりました。 

http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/
"make a long landing"ってどんな物なんですかねぇ。 滑走路の中心点を目標にアプローチするんですか? 間違えると2キロはTaxiするんでしょ?



242-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/04 21:21:43 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
SERVO TAB

Wikipedia(英語)に出てたよ。 記事を読んで、ちょっと思い出した。確かMulti−Engineとか、一部のPiper機に使われていた気がする。(原理は覚えてるけど、機種に関しての記憶はあやふや。)

C-152とか軽い機体は操縦桿が軽いけど、重量が重たい飛行機とかだと、Control Surfaceが重くなるので、違うタイプの仕組みがあるんです。 (重たければ、距離を長くすると言う方法もあるけど) 普通は操縦桿で、Control Surfaceを動かしますよね。 でもそれが大きくなったりすると、重くなりますよね? そこで、Control Surfaceを直接動かすのでは無く、の縁に付いたTabを動かす事によってControl Surfaceを動かす仕組みです。 

Tabは先端に付いているので、Control Surfaceの支点から遠く、ちょっとの動きでControl Surfaceを動かす事が可能になります。 




Anti-Servo Tab
これは完全に忘れてるので、Wikipediaを訳しますね。 これはControl Sufaceと同じ方向に動きます。そして動きもControl Surfaceよりも大きくなります。 その為に、Tabの部分では、より多くの揚力が生まれる事になるんですが、その揚力は動きの反対側になります。 その為に、Control Surfaceを大きく動かし過ぎると、Anti-Servoの部分が行き過ぎない様に作用します。

まあ、これで操縦桿の影響を抑えて、大きく動かした時に操縦桿が重たくなって(Control Surfaceが動き過ぎない様に)安定性を上げている物です。

-----------------------------------------------------

Elevator Trim
Elevatorに付いているタブの事で、私らが単に「Tab」って言っている物ですよ。 Pitch Controlのお手伝いをする物です。 何時も高度や速度を守るのに使ってるでしょ。

Control Tab
Control Surfaceに付いているTabの総称じゃないですかね? ただ、Control と Tab と言う単語は飛行機だけでなく、色々な機械で使われているでしょう。 その為、場合によっちゃ意味や物自体が変わるんじゃ無いでしょか。



242-5 NAME : Speed&racer 2009/09/05 14:30:29 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ややこしい質問してしまって、ごめんなさい。

そうなんです、Wikipediaやいろいろな参考書は、一つのことだけ書いてあって、ポイントがばらばらで、
よくわからなかったんです。。。。
今一度、参考にさせて頂いて、自分で書いてみました。


どれもAileronに付いている小さな稼動翼TABの種類である。

エレベータートリムタブ 
Pitch controlのお手伝いをするもの。 飛行機の釣り合いをとるためのタブで、安定させることに力を貸してくれるもの。

サーボタブ
エレベーター、エルロン、ラダーの向きを変え、バランスを調整するもので、
Control Serfaceが重い飛行機などでは、操縦桿だけでは重たすぎるので、直接Control serfaceを動かすのではなくTAB
の先端について、支店を遠くして、ちょっとの動きで、動かすことが出来るようにするもの。
コントロールタブとも言われるが、コントロールタブは大型機に使われるものを指す。

コントロールタブ
原理はサーボタブと一緒だが、一般に大型機に使われるもので、操縦するときに、最初にこれを動かして、そのときに発生する力で、
ControlSerfaceを動かす。

アンチサーボタブ
その名の通り、サーボタブと原理は同じだが、ControlSurface同じ方向に動くもの。ControlSerfaceが動き過ぎないように作用する為
適度な重さを感じて操縦しやすくなる仕組みとなっている。


そのほかにも幾つかTABの種類があるようですが、どうやら、
この辺りで、ATPに必要な語句を覚えるだけで、きっと十分ですね。

ありがとうございました。

**************************************************

KOMMYさん ラーソ!ですか。
ありがとうございます。

ホノルルでの飛行はいかがですか?羨ましい限りです。
私もまた自信ができたら、また飛行機乗りたいですよ。

ATCだけじゃなくてWakeTurbulanceのいい勉強にもなるのではないですか?
いつかどこかの空港で!












243 CFI日本人はだめ? NEW!
NAME : 飛行機 2009/09/05 05:37:50 
EM114-48-158-135.pool.e-mobile.ne.jp

素人質問なのでさいとむいてないかもですが、CFIってどうすればなれる? むつかしいの?いくらくらいどのくらい期
間かかるのか。自動車大型免許と自家用持ってるのであとは英語と知識かなと言ったら外人のCFIの彼を持ってる知り合いにあんたは無理よ言葉の問題じゃないとあしらわれました。
絶対とりたいのでご指導よろしく!



243-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/05 07:52:21 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
難しい質問ですね。。。やはり。ポイントは英語ですかね。 

私は大学生であった事もあり、まあ英語はなんとか出来ました。 でも、その後に何人もの日本人CFIと出会いましたが、全員が英語が上手いとは言えませんでしたよ。 

平均して、日本人はアメリカ人の前では人見知りをすると言うか、英会話を避けます。そんな日本人にならなければ可能性はありますよ。 訓練中は出来るだけ、アメリカ人と会話していれば英語力は付きますよ。 もちろん訓練以外の時も英語を喋るとかして、英語に対する劣等感が無くなる様にしていれば、チャンスは多くなると思います。 そら、発音はパーフェクトには慣れ無いでしょうけど、そんな事を気にせずにガンガンと英語を喋る人間になれば、、、、、ね。 でも英語に関しての判断は私には出来ません。FAA Inspectorか試験官が決める事ですので、 航空法で求められる英語は、「流暢な会話」です。でも完璧な英語は求められていません。

後ね、日本人や外国人の多い地域のアメリカ人は、外国人の英語を理解してくれる人が多いので、、、、、、、、(自分で考えて)

飛行時間は最低で300時間です。500から1,000時間ぐらいがベストでしょうけど。まあ、そこから費用を計算してください。 個人差があるので、ここらは特定できません。 時間は、仕事を辞めて気合を入れれば半年でも可能でしょう。

勉強は飛行機が大好きで、英語の本を読む事にあまり苦を感じないと言うか、辞書が無くても何とか理解できる様になればと思います。 まあ、好きな事を英語で勉強していたら、自然と英語はマスターできますよ。 それに飛行機は楽しいから、英語も勝手に上達するよ。FAAのAIM、マニュアル、 FAR、 PTSがお勧めかな。 後はATCをガンガンと聞いて下さい。





237 HSI NEW!
NAME : Speed&racer 2009/08/30 08:20:08 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

あのですね。。。。

HSIを見て、今の自分の位置を想像する問題。。。。
白い三角のトライアングルを見れば、TO,FROMがわかりますが、それがない図の問題は、どうやってTO,FROMを理解するのでしょうか?

それだけでなく、基本的に、
symbplic airplane と course deviation indicatorとの位置関係が、ことごとく、対象に思われてしまって、
ことごとく不正解です。

特に、RWY付近での自分の位置を想像する問題では、位置(Hedding)とRadialが逆になるからか、ますます???になってしまいまっています。

時々日を空けて考えてみましたが、ラチがあきません。
考えるコツ、何か欠けているだろう基本事項、教えていただけませんか?







237-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/01 02:16:11 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Speed Racerさん、どのFigureですか? ATP、IFR、それとも別の問題Bank?


237-2 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/01 14:15:16 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ATPのFigure140,141なんです。
IFRも問題はまったく同じでFigure36,37です。
その中の、4564、4566、4567、4571 (B/D/E/I) なんです。

例えば、B。
...the CDI indication is reversed and the aircraft is acgtually to the south of the extended cdenterline...
と解説にありますが、逆になるのですか?
そのまま航空機の右手(すみません。。。)つまり、航空機の南側にRWYがあるのだと思えてしまうんです。


それから、また別なのですが、IFRの問題の4557〜4562(Figure95)がよくわかりません。
...aircraft displacement from course is approximately 200 feet per dot per NM....?
1NMごとに1ドット、200feet?
英語の問題なのかもしれませんが、何をどのように考える問題なのかよくわからないんです。

教えていただけませんか?


Hoiding Entryの仕方について、お勉強室の解説、とてもわかりやすくて、助かっています。
WAASやRAIMのことなども書いてあって、うれしかったです。
改めて、このサイトに感謝しつつ。。。よろしくお願いします。

(よいしょ!する訳ではないです、本当です。)
(よいしょ、って今は言わんのかな・・)
      



237-4 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/01 14:32:50 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
なんで、赤になったのか・・・
自分でびっくりしました。。。失礼しました。


あと、もう一つありまして、IFRで4575 (Figure 98,99)なんですが、
どうしても8が正解だと思ってしまうんです。
TO 270なら1で正解だと思うのですが、TO 090なので8だと思ってしまうんですね。

何か考え方が間違っているのでしょうか。教えていただけませんか





237-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/01 17:51:58 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4564だけね。

悩んだ、でもF-96を良く見たら分った。(始めはF-98を見てて。。。。) LocalizerはRunway 27用だからだよ。Runway 27にMarker Beaconsが有るじゃ無いですか。 だからLocalizerの信号はRunway 27 もしくは、270度InboundのみがFront Courseになります。

本当は270にCDIを合わせる必要が有るんだけど、 BのCDIは090と反対になってるでしょ。だから表示がReverseします。

実はHSIでLocalizerを使った事が無いんで、分らんのですけど、 Localizerの場合はTo-Fromは出ないタイプが有るのかもね。他のメーカーならLocalizerでもTo-Fromが有るかも。

(Localizerは信号の方向が、一方向だけって知ってるよね?????)

ちょっと用事があるんで、次の問題は待ってね。 色は気にせず。。。。 関西では「よいしょ」は有りだよ。



237-6 NAME : 管理人 2009/09/01 22:16:33 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4557

これはCDIの針が有るけど、それのDOTについての質問で、1ドットあたり、どれだけの距離がコースから離れてるか?って問題です。正確にはSin,Cosとかの三角関数を使えば正確に距離が分かるけど、こんな事は飛行機の中では出来ませんから、だいたいの、計算式が作られてるんです。

CDIの針は、OBSで選んだ角度より「何度」外れているか?を表しています。 でもこの問題は角度でなくて、距離で答えて、、、って意味です。

VORから 1海里(1NM)離れると、DOT分の針の振れは約200フィートになると言う計算式です。 CDIの針が1つ分振れていて、VORからの距離が10マイルなら。。。。。200フィート x 10マイル = 2,000フィート、コース(Radial)から離れてるって意味です。

これで、もう一度計算してみてください。 4575は、まだ見てません。



237-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/02 07:52:32 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4575

「TO 090なので8だと思ってしまうんですね。」この考えが間違ってますよ。 VORはFromが基準です。 090&TOなら反対側の270Radial付近に居ます。 FROMなら8番とかになるんですけど。。。


これは OBSが090ですよね? それでTo-FromがToです。 と言う事で、ここまでは理解されていると思います。 ここからが、問題で、TOと言う事は、その方向にHeadingを変えるとTOの方向にVOR局が来るよ。。。。って意味です。 この場合の考え方は「OBSで選択した方向に向ければ、どうなるか?」がTO-FROM Indicatorです。 これだけなら、1番か18番。 

もう分っておられると思いますが、次はCDIの針を見れば右側に振れてます。(VOR Indicatorと考えて) と言う事は、090度方向に機首を向けると、右側にコースが来ると言う事ですから、1番か8番になります。


と言う事で、両方の条件を満たすのは1番で、回答はAです。



ーーーーーーーーーーーー

まあ、HSIなんで表示方法が違います。 HSIの真上がHeading。 そして、選んだコースが、飛行機の前か後ろに有るかを示すのがCDIの針。 そして TO-FROMの矢印が局の向き。。。。 文章で書くと意味が分かり難いけど、実際に使うと、選んだコースが簡単に見分けられるのがHSIです。

ーーーーーーーーー

なお、この問題はVOR Station を受信しているので、  OBS(矢印)で選ぶコースは、表示に影響します。 Localizerは信号が一方向だけだったので、関係なかったけど。



237-8 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/02 09:58:57 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
237-5 解りました。
    よく分かりました。090はBack courceになるからReverse. 
      ちなみに、Iも、Back courseでRWYの北側でHeading 27の7と11が正解ですね。

237-6 解りました。
   200×60=12000FT  12000×2.5ドット=25000FT  25000FT×0.0002=5NM ですね!

   この続きで、このFigureに関する問題、も一度考えたのですが、3つなんだかよく解りません。
教えていただけませんか?
   ☆Which OBS selection on the NO1 NAV would center the CDI and change the ambiguity indication to a TO?
        
☆Which OBS selection on the NO2 NOV would center the CDI?

☆Which OBS selection on the NO2 NAV would center the CDI and change the ambiguilty indication to a TO?


237-7 朝、も一度考えていたときに、書き込んで下さって、good tyming嬉しく思いました。ありがとうございます。
   解りました。
     
    『TOということはXXXにHeading すると XXXの方向にVORが来るよ〜』
    これ、忘れません。
    ちなみにこの問題がTraianglが逆に向いていたら、Fromだから、
    「Heading090にすると270の方向にVORが来るよ〜」でいいですか?
    ちょっとおかしいですか・・・
    「Heading270にすると090の方向にVORが来るよ〜」の方が、意に即してますね。

    VORはFROMが基準というのは、どういうことかな・・と思うのですが、もし、お時間あったら、
    教えて下さいね。

    時間を置いて、も、一度、おさらいしてみますが、今、全部正解になりました。
    ありがとうございます!


また、どうぞよろしくお願い致します。








237-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/02 17:27:20 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
この問題はどれですか?

☆Which OBS selection on the NO1 NAV would center the CDI and change the ambiguity indication to a TO?
☆Which OBS selection on the NO2 NOV would center the CDI?
☆Which OBS selection on the NO2 NAV would center the CDI and change the ambiguilty indication to a TO?

---------------------------------

「ちなみにこの問題がTraianglが逆に向いていたら、Fromだから、「Heading090にすると270の方向にVORが来るよ〜」でいいですか?」

私の覚え方は、、、、
FROMの場合は、「OBSで選んだコースをHeading に合わせると『Fly Away FROM』になるで」です。まあ、「Headingを合わせるとお尻にVOR局が来るは!」でも良いかな。

まあ、覚え方は色々と有るんで、研究してください。 「OBSで選んだRadialの+/-90度に居りゃ、FROM」、反対ならTOです。 後は、みんなの覚え方ですね。



237-10 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/02 17:44:16 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
この問題は順にIFRの 4559、4561、4562です。

ありがとうございます。よろしくお願いします。



237-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/02 22:09:19 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4559: No.1の計器は、OBSを何度に設定すれば「CDIが真ん中で、TO」になるのは?
4561: No.2の計器は、OBSを何度に設定すれば「CDIが真ん中」になるのは?
4562: No.2の計器は、OBSを何度に設定すれば「CDIが真ん中で、10」になるのは?

実は私、2008を使ってます。 Change the ambiguilty Indndication が Change TO/FROM Indication になってます。。。。

AmbiguiltyとTO/FROMの違いなんですけど、回答しても良い物かどうか、、、、まあ、Center the CDIと書いてあるんで、何度のRadialに飛行機が居るかって考えれば、大きなヒントになると思います。 

NAV 1は何度のRadialに居ますか? NAV 2は何度のRadialに居ますか? Radialって言えば、FROM それとも TO?


HSIじゃないけど、VORのページ
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/034a_VOR_General.htm



237-12 NAME : Speed&racer 2009/09/03 14:11:21 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
NAV-1は R345 TO
NAV-2は R174 FROM
に居ると思います。だからこれが正解ですね☆

VORのお勉強室、改めてじっくり読んでみました。
何ヶ月か前に読んだ時より、想像しながら理解することが出来ました。
(結局、理解出来ていなかったのか・・)
どんな、本より、自分の結局判りにくいノートより、判りやすくて、いい勉強になりました。

VOR はFrom が基準だから、
From はOBSでselecrtしたRadialの左右90度の範囲に居たら From
To は OBSでselectしたRadialの左右90度の範囲外にいたら To
CDIは左にあったら、Radialが自分の左、 
   右にあったら、Radialが自分の右、

ありがとうございました。
また、何かありましたら、是非教えてください。





233 息抜き NEW!
NAME : Speed&racer 2009/08/16 12:11:12 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

上田様  こんにちわ

質問ではありません
ちょっと息抜きでお邪魔しました。

皆さん、Writtenテストは英語で、内容も理解しながら、勉強なさっていると思います。
私も、昔、PPLのWritten、Score1つ間違え、悔しいながらも、なんとか達成しました。
確かにあの時、英語も中身もわからない??でも、勢い、抜け出すことができました。

今、今度はATPのWrittenを勉強していて、半分以上は FAR と AC の解釈(暗記)なのですが、
どうも、しっくりきません。英語力の問題なのですしょうが、
なんだか、私にとっては回りくどくて、
例えばOxegenでも、いったい、何フィート、何フィートDecendで、誰が
どんな状況の時、どのくらい必要なの。。。と判らなくなってきてしまいます。
日本語なら、さほど、特別なことは言ってないように思うのですが。。。。

熟読あるのみ、なのでしょうが、時間だけが過ぎていくようで、立ち止まっています。
息抜き。。。でも、自分がやらないと、決して終わらない。
いっそ、FARの日本語訳が欲しい気分です。

皆さん、Writtenの英語解釈、困ることないですか? どうしていますか?





233-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/20 02:27:32 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
お盆休みの息抜きはどうでしたか?

ATPをお勉強されてるという事で、ちょっとお悩みですね。 FARを理解するには、慣れしかありませんね。 

ヒントはアメリカの法律はクリアーにはされてていません。 これは建国の時からの方針です。 何故かと言いますと、その時代の流れに合わせて、解釈を変える事が出来る様にする為です。 そして、どうしても判断を下す必要が有る時は「裁判官」が決めます。 これは、役人や弁護士が決める事ではありません。 まあ、少なくとも日本と違って、役人の解釈で決まる事はあまりありませんし、役人は忠実に、また中立に判断する場合が多いです。 日本は権力を持った者が決めてしまう傾向が残ってますけど、アメリカでそれをすると、叩かれるので法律には忠実です。

それと、法律での数値は政治家の気分で決めている訳じゃありません。 航空法は安全に飛行できる為の法律ですから、考え方によっては、法律で決まった事を越えてしまうと、本当に危険になる場合が多いです。 酸素の使用とかも、色々な科学的根拠や過去の事故例を参考に作られています。 15,000フィートで・・・・とあれば、何らかの意味が有るんです。それを探るようにしたら覚えやすいと思います。 まあ、全部の法律が同じとは言えませんけど、何らかの法則が有るのでは、、、と思って読めば良いと思います。 これは日本語であろうと英語であろうと同じかと。 日本の法律は政治家の発言みたいで理解が難しいでしょ。

後は、やたら数値の多い法律は表にしてみるとかも良いかも。 次は法律独特の言い回しかな。。。 "No person may...." , "Except..." , "... shall ..." , "administrator", "and", "or" , "one of following..."

でも、ですね。 Private でも ATPでも 結局は覚える事が多いと思いますよ。 後はどれだけ、頭の中で想像が出来るか? かなぁ、、、と思います



233-2 NAME : Speed&racer 2009/08/24 11:22:47 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
コメントありがとうございます。

思い立って、友達のいるタイに弾丸ツアーで出かけまして、航空機に乗りましたが、航空のお勉強から少し離れ、
戻ってきましたら、この温かいコメントに、励みになりました。

なるほど・・と文章を読む角度が変わったというか、肩の力が抜けたように思います。
そして、「結局は覚えることが多いと思います」と、仰るとおり、今日も朝勉終了!
覚えてなかったところ、また後ほど繰り返します。







235 お久しぶりです。 NEW!
NAME : DAI 2009/08/22 18:47:11 
122-57-48-195.jetstream.xtra.co.nz

管理者様
お久しぶりです。
コンパスについて、横からちょっかいを出した、木村です。
6月25日に、ニュージーランドの教官の試験に無事合格しました。
だいぶ前ですけど、それから少し忙しくて、ご報告遅れました・・・スイマセン・・・

現在は、オークランドエアロクラブにて、毎日教えてます。

最近は、学校の上の方から、日本人留学生を募集してほしいと言う難題も頂き、四苦八苦の毎日ですが、まー何とかやってます。
こちらのサイトは、教えるのに詰まったときなど、参考にさせてもらってます。

いつもありがとうございます。

自分は、JCABライセンスについては、無知なので、もし日本の生徒さんが着たら、質問させていただくと思うのでよろしくお願いします。

それでは

木村





231 PTS NEW!
NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/08/08 12:46:43 
144.216.152.13

こんにちは、管理人さん。

実は、管理人さんが作られたPTSの私が着方の教官ならこの質問をするコーナーで、CheckRideがちかずいているので、Ground(Oral)の問題を解いているのですが、気になる問題があり、お聞きしたいのですが、何せ、少し量が多くてここに書くのも気が引けるので、Mailでお聞きさせていただこうと思っているのですが、WindowsのMailアカウントの作り方がわからないので、もしよろしければ、メイルアドレスをおききしてよろしいですか?
もし、あれでしたら、僕のをお教えするので。

失礼します、いつもお世話になっています



231-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/08 23:31:41 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
小林さん、メールは届きましたか? 

飛行機関係の問題なら、この掲示板でも私はOKですよ。他の方も、Oralは気に成るだろうしね。

それに、この掲示板、そんなにActiveとは思えないし、、、、問題が多くても管理人としてはOKですよ。





230 X-C NEW!
NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/08/08 01:09:43 
144.216.152.13

こんにちは、小林です。

X-cのことでお聞きしたいことが。

Wind Aloftのことなのですが、Duatsなどでは、3000、6000ftの風が出るじゃないですか、5500、6500の時はどのように修正しますか? コリオリこ力がどうこう、やらがわかりません。

高気圧と低気圧の風のながれは違うじゃないですか?それは影響されないのですか?



230-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/08 01:25:26 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
小林さん、お久しぶりです。お勉強されてますね。 こっちは暑くて、気合が抜けてます。やっぱり夏ですね。 Privateの問題集で一段落付いたのも影響してるけど、冷房にも負けてる。



Winds AloftはForecastの一つ。 日本語で言うと、天気予報。 予報・予測なんで、そこまで気にしなくても良いのでは? 私なら6000FTを使います。 どっちにせよ、完璧に飛行も出来ないしね。 それにWinds Aloftがある所も限られてる。 あくまでも参考資料じゃ無いの? まあ、それでも公式の航空予報ですからね。 Planningには十分に良いのでは? 

それでも、、、って言われるなら。。。。。。 6500なら、6000と9000を見ます。 それで、それらの風向と風力の差を求めます。 その差を3000で割ると、1Feetあたりの変化となるんで、、、、その数値に高度差の500を掛ける。 すると500の差がちょっとマシに成るのでは? 「マシ」レベルだけど。



230-2 NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/08/08 02:02:56 NEW! 

144.216.152.13
そうですか、実は、私の大学には、Stage Checkという試験みたいなものがあって、学部のえらいさんを乗せて、二回ほど試験のようなものがあるのですが、この前、それを(コリオリ)の力を聞かれて、苦手分野であったので、頭が真っ白に・・・

それ以来このことが頭を離れません、先生によって気にする気にしないがあるという意味ですか??
とりあえず、その先生に聞いてきます。
ご迷惑おかけしました、ありがとうございます!

PS,私のインストラクターはほんとに細かくて困っています、飛行中は基本GPS使用不可。いろいろな捜査中も、あの町はなんていう街だ?とか質問攻めです・・・
最初は参っていましたが、それのお陰?で何とか自信が付いてます・・・



230-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/08 13:27:38 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Part 141のFAA認定校で頑張ってるんですね。細かい事を聞かれるのは大変ですけど、意味が有る事ですよ。 少なくとも手抜きな学校よりは良いですよ。 早く&簡単も大事でしょうけど、その後を考えると、お得ですよ。

GPSは、免許を取った後でも使用不可にしておいて下さいね。 あれは便利だけど、良すぎて悪影響が多いのが現状かも。 考え無いPilotになるしね。 自動車でもGPSが有ると道を覚えないでしょ。 教官さんに聞かれる様に、何時でも飛行機が「何処を飛んでいるのか?」と確認しながら飛行する癖を付けて下さい。 常に自分の場所が分るパイロットは次元が違います。 正直、GPSは訓練には悪影響の大きい装置と思ってます。 それに、何時故障するか分らんし、電気システムが故障する事も考えられる。また、アメリカ軍の運営だから、急にGPSが使えなくなる時も有るかも。(テロの時とか)


>> それ以来このことが頭を離れません、先生によって気にする気にしないがあるという意味ですか??

残念ながらそうです。 教官の目標にも影響されますね。 単に、決まった試験官の飛行試験をパスする様にと考えるのも居れば、、、 免許を取って、直ぐに大陸横断が出来るぐらいにレベルが高いのも居ます。 PrivateでCommercialぐらいの事を求めるもの居ます。 まあ、本当は差が有るのが変なんですけど。 でも、あまりレベルの高いのを求めると、「やる気」が失せるでしょ。 時間も莫大に必要だし。。。

書き込みを読んでいるだけでは、教官としては良い人ですよ。 ただ厳しいから「やる気」と「体力」、そして「資金と滞在日数」が十分に有るかですね。

「コリオリの力」はネット検索すれば、説明を上手にしてるサイトが複数有りますよ。 ここまではCheckrideで詳しく聞くとは思わないけど、まあお勉強に。 

参考に「コリオリの力」は別に、特別な力が働いている訳じゃありません。 地球の自転で、飛行物体が真っ直ぐ飛んで無い様に見えるだけです。 まあ、物が長距離飛行すれば「右側に行く」。。。。北半球は「右側」に行くと覚えておけば十分です。 風に付いては、コリオリの力が働くんだけど、地面が邪魔するので「右側に行き難い」です。 (ちょっと説明が変だね)

まあ、"What is Coliori's Force?" って聞かれたら "the Rotation of the Earth..."と自信を持って説明を始めたら大丈夫でしょう。 もう一つ考えられるのは、「何で上空の風は、地上風と向きが違うの?」ぐらいかなぁ。





228 Holding PatternとEntry NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/01 14:28:15 
58-70-35-12.eonet.ne.jp

Privateが終ったので、計器飛行を始めようかなと思ってます。 ATCのページも更新したいけど。

始めはHolding全般のページを作ってたんですけど、口頭と違ってネット上で説明しようとすると文字数と図の数が爆発的に増えてきました。 テキストを見ると2,3ページぐらいで集約されてるので、簡単かと思ってたら、凄くページが増えちゃいましたので、Entryの部分を分割しました。

Lesson Planの作り方が甘いのか、考えすぎか、、、、 慣れた人にはクドイかも知れませんが、初めての人向けと言う事で、Step-by-Stepで作りました。

後日にHolding Patternの全般的なページを、、、と考えてます。




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