大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

CFI Japan, 掲示板の入り口へ戻る

お名前 必須
メールアドレス 任意
サイトやブログ 任意
投稿キー(必須) 1852と半角で入力してください。
タイトル 必須 ▼本文必須 下記に必ず本文を入力してください。
COLOR
FILE 任意
  • 【ファイルサイズ】 2MByte(1,953KByte)
  • 【ファイルタイプ】 (bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
  • 【使用できるタグ】 <font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
  • 【検索方法】 検索したい単語をスペース(全角半角問いません)で区切って指定してください。
  • 【削除方法】 必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
  • 質問される時は、出来るだけ「具体的」にお願いします。例えばですが、その人のレベルが分らないと、初心者から教官クラスまでを検討しなくては行けません。また質問の内容でも、広く聞かれると回答に戸惑いますので、詳しく聞いてください。 何度聞いて頂いても大丈夫ですので、分割して聞いていただくと助かります。
  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
全1423件(スレ283+レス1140) 262〜331件目表示(スレ71〜80件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7] [8] [9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29]次頁

  

1109 マロウドホテルでの受信感度について NEW!
NAME : シナモン 2016/08/22 12:39:06 
pw126253011140.6.panda-world.ne.jp

はじめまして!
初めての書き込みになります。私は、航空無線を聞くのが大好きで、今まで羽田空港を中心に航空無線を沢山録音してきました。実は、航空無線に興味を持ち始めたのは管理人様のサイトがきっかけで、航空無線の受信や録音などについて、色々と参考にさせて頂いています。
そこで質問なのですが、近いうちにマロウドインターナショナルホテルのランウェイ16プランに宿泊し、撮影と航空無線の録音を楽しみたいと考えているのですが、ランウェイ16の室内での受信はノイズなど無くクリアに入りますか?空港に近いとはいえ、室内での受信なのでクリアに受信できるか不安です。

長文駄文申し訳ありませんが、教えて頂けると幸いです。
よろしくお願いします。



1109-1 NAME : 管理人 2016/08/26 13:49:08 NEW! 

121-80-201-123f1.kyt1.eonet.ne.jp
シナモンさん、返事が遅れてごめんなさいね。
最近は放置気味で・・・・・
反応が無ければ、メールでもして下さい。

ホテルでの受信は良好でしたよ。
目の前に飛行機が来るので、普通に受信出来て普通とは思います。

部屋の角度、アンテナの位置、周波数の特性・指向性が
当時と今、部屋によってもまた違う可能性もありますので、
私には保証は出来ませんけど。
 (宿泊したのも何時の事やら・・・・・・)

ホテルの予約をする際はオフシーズンにして、
無線での受信が条件にして、
もし受信状況が悪ければ変えてもらうのを条件にしてみればどうでしょうか?

日本では部屋の変更は希かも知れませんが、
海外では普通の事です。



1109-2 NAME : シナモン 2016/08/26 17:48:53 NEW! 

pw126253011140.6.panda-world.ne.jp
ご返信ありがとうございます!
実は、明日からの宿泊なんです。生憎の天気になりそうですが、無線の録音が主目的なんで問題ないです!
無線環境が良好とのことで、安心しました。

ありがとうございました。



1109-3 NAME : 管理人 2016/08/27 05:18:39 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
無線は良いとは思います。
もし、チェックインしてダメなら部屋を変えてもらって下さいな。
早めのチェックインが良いと思います。

パイロット目線で考えると、
悪天候の方が無線は面白いと思うよ。
閉鎖されると別だけど、ある程度の変化は面白い。

どれだけの無線機をお持ちかは不明ですが、、、
個人的な趣味での順位付けをすると、、、

2. クリアランス
3. タワー
1. アプローチ
4. デパーチャー
5. ATIS
6. TCA (アメリカには無いけど、日本語が中心)
8. カンパニー (無意味と思う)
7. コントロール (成田で聞く必要が有るか疑問)

 (順番バラバラ)

私は安物のエアバンドレシーバーを4台持ってます。
重要なのはアンテナなので、安物を多く主義。
アメリカだと100ドルで十分なのが売ってる。

それと
AIS JAPANから、
成田のアプローチチャートはダウンロードしてね。
周波数とかが出てるだけじゃく、フィクスの名前とか出てるから分かりやすいよ。

Enjoy




1109-4 NAME : シナモン 2016/08/27 15:24:34 NEW! 

pw126253011140.6.panda-world.ne.jp
お返事ありがとうございます!

私が普段使用している無線機は、ICR6でアンテナはsrh789がメインになります。
ICR6は使いやすい上に音質が抜群なので重宝してます。

ちなみに、私の無線のランク付けだと、
1、タワー
2、グランド
3、アプローチ
4、デパーチャー
5、コントロール
6、カンパニー
って感じです。確かに成田までコントロール聞いてもしょうがないですよね(^^)

成田無線で面白いところや、こういう交信聞けたら珍しい!っといったものありますか?



1109-5 NAME : 管理人 2016/08/29 19:03:58 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは

珍しいって何だろう?
不謹慎だけど、緊急事態は珍しい。
台風が接近する今も珍しいかな。
ある意味、システム化された航空無線ですからね。
世界中ってのを除くと、成田空港で訓練する人なんて少ないから
変化が乏しいかも。

別に成田だけじゃ無いけど、国際空港ならクリアランスかな。
"...... cleared to JFK ......." とか遠方へ行くんだなって。



成田だけじゃないけど、操縦してて嬉しいなって思うのは
1. Radar Contact
2. Cleared for Approach
3. Cleared to Land

Radar Contactは英語が出来なかった頃の名残も有るのですが、
「英語が通じた!」って一安心が生まれるのと同時に
システムに入り込んだとの安心感を覚えます。
緊急事態に陥っても、地上の人が知ってくれてるし、サポートも得やすい。

Cleared は、もうゴールだって感じの達成感。
悪天候とか風が悪けりゃ接地するまで気は抜けませんけどね。





1108 学科試験合格のお礼 NEW!
NAME : 黒白ネコ 2016/06/22 21:17:03 
245.230.net2.hinocatv.ne.jp

PPLの取得を目指している黒白ネコと申します。

一昨日、学科試験を受けて合格しました。

試験勉強中は、本サイトを頻繁に活用させて頂きました。

お礼申し上げます。

有難うございました。



1108-1 NAME : 管理人 2016/06/23 00:02:29 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、どうも、
以前と違い、問題が公表されてる訳では無いので、毎月の様に値打ちが下がってますけど・・・・

今度はフライトの方ですね。何が出来るか分かりませんが、お手伝いが出来そうな事があれば、是非。





952 航空留学中の息子の就活 NEW!
NAME : ねこかーさん 2013/05/19 14:07:14 
FL1-125-197-126-235.stm.mesh.ad.jp

初めて書き込みします。
 私は、現在大学の交換留学プログラムで2年間(今年9月帰国予定)の航空留学中(米国の州立大の
アビエーションマネージメント学科なので純粋の航空留学ではありません)の大学4年生の息子がいる母です。
 派遣元大学(日本の私大)では、息子たちがこのプログラムの1期生のため日本から履修すべき単位の指示や住まいの指示
就活では「リクナビ」に登録しろとか、指示は出ますが、サポートはなくほぼ放任状態です。(つまり、大学の指示で余分な単位を履修させられ、思うように飛行訓練ができないため、当初予定の資格はまだ取得できておらず、したがって就活も出来てない)
 息子の現在の状況は、FAAの自家用ライセンス(単発)を習得し、双発をあと9時間、そのあと事業用と進む予定で8月いっぱい
まで飛行訓練をして9月帰国予定です、幸いなことに今年の夏学期(5月〜)は余分な単位の履修がないので飛行訓練とFAA座学に
専念できます。
 9月帰国後に派遣元大学で卒業研究と就活をして、来春3月卒業予定です。FAAの筆記(座学)の教官の単位は修得済みで、後は試験だけだと言ってきましたが、当初取得予定のFAA飛行教官ライセンスは取得できないようです。
派遣元大学としては、1期生の為、就職浪人は避けてほしい旨言われていますが、現在の資格ではパイロットとしての就職活動は
日本では出来ませんし、本人はFAAで飛べる国のフライトスクールに下働きでも潜り込んで(訓練機会と寝床の確保)親の仕送りで
FAAの教官ライセンスを取り飛行時間を貯めて、いずれはラインのパイロットに応募したいと希望しています。(JCABを取る気はないそうです)
現在お世話になっている大学付属のフライトスクールの教官の顔ぶれを見ても、フライトスクールの生え抜きの方や口コミ採用が多いようなのですが、どうしたらフライトスクールの下働きに潜り込めるでしょうか?
 また、そういった就職情報はどのようなところで見つけたらよいのでしょうか?
管理人様は、教官をなさってた当時どのような就活をなさってそのポストを手に入れられましたか?
就労ビザはどうなってましたか?
ご教示頂けれれば幸いです。
                            ねこかーさん



952-1 NAME : Ritsuko 2013/05/20 09:32:40 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
ねこかーさんさん、こんにちは。

私は、現在、単身渡米して、フライトスクールに通っています。

こちらで就職したわけではないので、詳しくは解りませんが、参考までに...

アメリカでの就職ですが、ほとんどの企業、フライトスクールがアメリカで合法的に働ける永住権、市民権、もしくは就労ビザを持っていることを条件にしていると思います。中には就労ビザをサーポートしてくれる企業もあるそうですが。

大学生であれば、F-1ビザで渡航されていると思うのですが、卒業後期間限定で(半年〜1年位だと思いますが) OPTといわれる就労ビザが取得できるはずです。もちろん学校、アメリカでの就職先が書類を準備して、政府から許可が下りればの話ですが..
交換留学の場合はちょっと解りませんが、下働きでも合法的に働けるビザがないと厳しいように思います。

私の通っているスクールでは、M-1ビザ(アルバイトなどできない学生ビザ)を持っていないとフライトトレーニングを受けれませんが、卒業後、CFIとして働くことも可能です。ただし、卒業した学校でしか働けないそうです。学校が申請してOPTを取得して初めて働くことができます。しかしOPTの期間も、訓練を受けた期間に応じて決まるそうです。一度帰国してしまうと訓練期間がゼロになってしまうので、OPTは発行されないそうです。現在私の友人が外国人CFIとして働こうとしていますが、厳しいようです。

直接、フライトスクールに問い合わせされた方がいいと思います。




952-2 NAME : 管理人 2013/05/20 12:37:14 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ねこかーさん、頑張ってますね。単なる母親とは思え無い知識ですよ。
州立大学ならF−1ビサかな、M−1も有りけるけど。
終了後はインターンとして一年間の職業訓練が出来るってのが特徴かな。

> どうしたらフライトスクールの下働きに潜り込めるでしょうか?
弁護士では無いので最新情報は有りませんが、
卒業後に訓練校に履歴書を送るのが、普通の方法では無いでしょうか?
まあ、入れ替わりの激しい世界なんで、何とかなるでしょう。
でも、これぐらいはご自身でしないとね。 ご両親が頑張ってるようじゃ疑問です。

> 指示は出ますが、サポートはなくほぼ放任状態です。
どこも似た様な物です。 答えが無い世界ですから。
それに免許は誰でも取れる、でも就職は技量や知識だけでなく、人間性も見られます。
そこは大学でも、どーしようも有りません。

> FAAの自家用ライセンス(単発)を習得し、双発をあと9時間
どんなルートを進むのかは、人の自由なんですが、
アメリカの教育証明には計器飛行証明が必要ですよ。

> 私の場合は
F−1 そして E−1ビサからグリーンカードです。
でも生活にならないので、お薦めはしません。
私は(も)航空留学でアメリカに行った訳ではありません。
現地で飛行機に目覚めた人間で、元々は飛行機には興味が有りませんでした。
飛行機好きならよく知ってるのですが、、、、
私は今でも旅客機や戦闘機の区別は出来ませんし、興味も有りません。

> (JCABを取る気はないそうです)
でも、労働ビサの問題が有るので、必要と思いますよ。
まあ、時代は大きく変わってるので、これからもゴロゴロと変わるでしょう。



952-3 NAME : ねこかーさん 2013/05/20 15:57:17 NEW! 

FL1-125-197-126-235.stm.mesh.ad.jp
Ritsuko様
 貴重な情報をありがとうございます。
>大学生であれば、F-1ビザで渡航されていると思うのですが、卒業後期間限定で(半年〜1年位だと思いますが) OPTといわれる就労ビザが取得できるはずです。もちろん学校、アメリカでの就職先が書類を準備して、政府から許可が下りればの話ですが..
交換留学の場合はちょっと解りませんが、下働きでも合法的に働けるビザがないと厳しいように思います。

はいお察しのとおり、F-1ビザで渡航しています、やはり本人が帰国までにOPTについて、出来るのか出来ないのか聞き、出来るなら現在留学中の州立大のアビエーション学科の教授(州のFAA試験官だそうです)に掛け合うのが得策ですかね。実際米国人のクラスメートは空港でアルバイトをしていますし、現在フライトスクールで初級者を指導している方はCFI持ちの日本人の大学OBなんです。
チャンスがあってとタイミングが合えば、というところなんでしょうか。なんせ、21歳男子というのは、スカイプにもめったに出ませんし、メールも送金してくれと言う時しか来ませんから、「ヘリコプターペアレント」になりたくてもなかなか難しくて...(苦笑〜)
頑張って、尻を叩いて自分で交渉させてみます、どうもありがとうございました。                            



952-4 NAME : ねこかーさん 2013/05/20 16:42:50 NEW! 

FL1-125-197-126-235.stm.mesh.ad.jp
管理人様
お返事ありがとうございます。

>州立大学ならF−1ビサかな、M−1も有りえるけど。
終了後はインターンとして一年間の職業訓練が出来るってのが特徴かな。

やっぱり、インターンの道があるのですね。さっそく尻を叩いて、息子に交渉させてみます。

> FAAの自家用ライセンス(単発)を習得し、双発をあと9時間
どんなルートを進むのかは、人の自由なんですが、
アメリカの教育証明には計器飛行証明が必要ですよ。

計器飛行証明も取っているみたいです。(外が見えない状態で計器と無線のみで飛行するのですよね)

>(JCABを取る気はないそうです)

TPP加入で、FAAのライセンスでも日本国内の事業用飛行が可能になってくれるとよいのですが。
弁護士や公認会計士ライセンスなどは、受入れ条件の検討に入ったと聞きますし。

> 私の場合は
F−1 そして E−1ビサからグリーンカードです。
でも生活にならないので、お薦めはしません。

米国留学中の21歳男子は、糸の切れた凧のようであまりに消息がつかめなかったので、
 3月に私が留学先まで行き、大学や住まいの様子を見てきました、日々の授業でいっぱいいっぱい
な様子が見て取れましたが、息子の操縦する飛行機の右シートに乗せてもらい、隣町の空港まで
行き「ストップアンドゴー」や「ストール」などを体験しました。「親のよく目」ですが、そんなに
危ない操縦でもなく、良い体験でした。
 その時話したのですが、息子の覚悟は「30歳までにパイロットで食えるようになるから!」でした、
なので、日本でのJCAB書き換え訓練は考えてないようです。「しばらく親の脛かじり」という点は変わりませんが
FAAのグレードアップとJCABの書き換えじゃ、掛かる費用が500万は違いますよね。それに安価にJCABが手に入る
教育機関の「航空大学校」の試験は、今年は息子の帰国前の7月らしく、受験できませんし。(去年までは9月
試験だったのに〜)
「グリーンカード」もダメもとで今年から申し込んでみようと思います、あとは「インターン採用」
これは、本人の帰国までの交渉しだいですね。さすがに、親は手を出せないですから、まだまだやきもきする
日々が続きそうですが、親はこうして情報を集めるしか出来ないので、これからも、色々ご相談させていただくか
と思いますが、よろしくご教示下さいませ。



952-5 NAME : Ritsuko 2013/05/21 02:49:23 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
ねこかーさんさん

お気持ちお察ししますが、パイロットの訓練は思った以上に大変なので、時差も考えると、スカイプをしている余裕はないのではと感じます。特に大学の授業を並行して受講しているのであれば、結構大変じゃないかと思います。
また、心配すると思って、なかなか親御さんと、全ての情報をシェアしていないのではと思いますね。

米国人と外国人では、働くとなるとどうしてもビザが関係しますから仕方がないですね。
こちらで訓練を受けている外国人は、自家用、計器、事業用多発まで取得して、国に帰って就職活動という方が多いです。
飛行時間を稼ぐには、CFIがいいのかもしれませんが、世界中で検索すると短い飛行時間でも大丈夫だったり、色々あります。
某航空会社は、学位を持っていれば、訓練費用を負担するというところもありました(5月に締め切られました)。
就労ビザをサポートするというところもあるみたいですね。世界に目を向けてはどうでしょう?
私の友人は国に帰らず、世界規模で就職を見ていて、もし今すぐエアラインに入れるのなら、CFIの訓練終了後、CFIとして仕事をせずに就職すると言っていました。

私の現在通うスクールは、アメリカン航空とアメリカンイーグルと提携したので、米国人のCFI達はすっかり安心していましたが、
いざ試験を受けたら、優秀な人でも、ひとつ回答ができなかっただけで、落ちていたりビックリします。それだけ厳しいのだと思います。

真剣であれば、必ず何かしら道が見つかると思いますので、頑張ってください!と息子さんにお伝えください。







952-6 NAME : ねこかーさん 2013/05/21 07:30:10 NEW! 

FL1-125-197-126-235.stm.mesh.ad.jp
Ritsuko様
アドバイスありがとうございます。
Ritsuko様のアドバイスと管理人様のアドバイスとこのHPのURLを息子に送って見ましたが、
まだ見てないのか、まだ反応はありません。でも、米国と日本だけじゃなく世界にも就活(修行?)の
目を向ける事が大事なのだということは親子ともども良くわかりました。
どうもありがとうございました。



952-7 NAME : 管理人 2013/05/21 08:36:50 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
スカイプで思春期?親離れ?なんて思ったり。
親が思っても、本人はね。
誰が何と言っても楽な世界じゃ無いです。
免許ぐらいじゃ答えじゃないと分かって、苦しむ時期でもあります。
ここからは、親の力じゃなくて、本人の努力と知識、知恵かも。
しかもアメリカ以上の異国の地なんて、親が言うのが正解なんだろうか。



952-8 NAME : もひJr 2013/05/21 09:03:09 NEW! 

dslm2.und.edu
アメリカの大学でaviaitonを勉強している者でちょっとだけ状況が似ているのでコメントさせて頂きます。
まず第一に息子さんはアメリカの大学を卒業するわけではないんですよね?であればOPTって使えるんでしょうか?
また、OPTとにているものでCPTというものがあります。CPTは自分のmajorに関係した分野で卒業前にinternshipを出来るというものです。
幸運にも自分はinternshipをゲット出来たので今夏はCPTを使ってinternshipをします。

日本の大学のprogramの一環でアメリカの大学(?)で訓練しているということですよね?JCABはとらない、日本には帰らないという意思がかたいのであればさっさとアメリカの大学に編入してしまってはいかがですか?



952-9 NAME : ねこかーさん 2013/05/21 19:04:11 NEW! 

FL1-125-197-126-235.stm.mesh.ad.jp
もひJr様
コメントありがとうございます。
日本の大学から、授業料免除プラス年100万円弱(4年で400万弱)
の返還不要の奨学金(1年の時に本人が頑張って論文を書き頂きました)
を頂いて留学していますので、アメリカの大学に編入と言うのは無理だと
思います。日本の大学卒業後再度留学というのは可能かと
思いますが。その時は日本の大学からの推薦状とかエッセイはないわけで...
CPTというのもあるのですね。調べてみます。
でも、管理人さんのおっしゃる通り、親離れの時期かも知れませんね
調べた結果で息子の尻を叩くより、親は黙って見守るだけのが良いので
しょうかね。
口だけ出す、うるさい親には基本なりたくないですから。




952-10 NAME : 管理人 2013/05/22 14:39:46 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
どこの国でも「職業」操縦士の世界は厳しい物です。
例外がアメリカの操縦教官でしょうか。

免許はお金さえあれば、誰でも取れます。 免許なんて珍しくはありません。
航空会社の上に立つものは免許を持ってるので、免許だけじゃねぇ、、、の世界です。
日本では少なくても、アメリカでは200人に一人ぐらいの割りで資格を持っている人が居ます。
その中から勝ち抜いていく人が、操縦士としての椅子に座る訳です。

憧れの世界ですから、猛烈な競争社会です。
才能バリバリでも、何の保証も無い世界です。
親の準備したルートでも何の保障もありません。
上手く行かなくて普通なのですが、親が準備して上手く行かない場合は、子供さんは親の責任にしますよ。

猛者ばかり相手の勝負です。
そして、航空会社は残った者に何億円と投資してジェット機や旅客機の操縦士の資格を取らします。
そんな会社が、親の準備したルートで来た者を選ぶでしょうか?
答えは「分かりません」が、普通で考えると厳しいでしょ。

資金的な協力をするには何も疑問は感じませんが、社会人としての自立心が無い人には疑問を感じます。
自分で航空社会を見て、現実を知り、そして人脈を作り、低い可能性を自力で上げ、大きな網を作って、
数少ないチャンスをご自身で開拓するってのが普通だと思いますよ。

こんなサイトをしてると、既に社会人として成功してる人が、全てを捨てて飛行機の世界に飛び込んでいる人が来ます。
(そんな方の多くもこの掲示板を見てるでしょう。)
大学で親任せの人間に会社が魅力を感じるかな?
確かに年齢的に大きな特典がある人材ですか、その年齢でもやる人間は自力でしますよ。

さて息子さんは、どうなんでしょうね。
親として気になるのは、私の親を考えると分かります。 が、社会人として・・・・・



952-11 NAME : Eiji http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%  2013/05/23 00:28:37 NEW! 

p3049-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
One year OPT is for those who graduate four year university with an aviation degree.

Your son is on exchange program so OPT, working as a certified flight instructor, may be difficult.

Here is an article on female conpmmuter airline pilot.
http://www.junglecity.com/hottalk/016.htm

http://underfifty.blogspot.jp/2011/04/blog-post_25.html

http://profile.ameba.jp/b7378/
アジア、中東などではパイロットが足りないとききますが、Jetの経験が必要でしょうか?

Visaの関係で将来日本に戻ることもあるでしょうからJCABは、、、、


日本でのパイロットとしての就職が保証されて居ないのであれば両方の大学から学位を得られる Double Degreeの制度が必要でしょうか。 現地の大学を卒業しないと長期に教官として働けないのであれば 日本の大学を休学、編入してでも 現地の大学で教官になるまでやって見るのも一案でしょうか。

アメリカで教官、就職を目指すのであれば、アメリカの大学卒業後 教官としてOPT, 飛行時間を稼いで 永住権を得られる方法を考え次の展開を目指すということでしょうか。
法改正で 米国では副操縦士でも1500時間必要となり教官を長くやる必要のある人が増えているとのことで教官の枠が少なっている可能性あります。
http://www.usatoday.com/story/travel/flights/2013/01/06/pilots-shortage-could-start-this-year-analysts-warn/1566088/

2008年頃教官の免許を取得後無給で教官を南カリフォルニア州で始めたイタリア人が居ました、彼はそこのflight schoolで計器飛行、多発、commercialなどの訓練を受けていたので コネがあったということです。

双発機で計器飛行を教えられる飛行教官でないと経験としては弱いのではないのでしょうか。

ご健闘をお祈りします!

http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%20Photo



952-12 NAME : Taru 2013/05/24 10:25:00 NEW! 

pw126214214008.1.panda-world.ne.jp
ねこかーさん さま こんにちは!

ご心配、伝わってきます… すごいサポート力ですね!

私事で恐縮ですが、分野はともかく入学試験面接官も含む若干の教員経験があります。
返還不要の奨学金を受けられているような優秀な方でしたら、日本での就職も視野に入るかな?と思います。この事実は、日本では入社選考時に決してマイナスにはならないと考えます。

「余分な単位の履修」という言葉、大学の先生の耳には入らないようにしましょうね(*^_^*)
先生方のモチベーションが下がりますから。それと、余分な単位と思われる授業が身を助ける事があるかもしれませんよ(^o^)/
だって、就活の競争相手は、医師免許を持っている人やITなどの分野で技術的にやり遂げた人達がうようよいますから。みんな、パイロットを目指して頑張っています。

免許を取得するのが最終目的にならないように、力を抜いて頑張って下さいませ。特に健康にご留意を!



952-13 NAME : もひJr 2013/05/25 04:43:43 NEW! 

ip-64-134-34-36.public.wayport.net
>>日本の大学から、授業料免除プラス年100万円弱(4年で400万弱)
の返還不要の奨学金(1年の時に本人が頑張って論文を書き頂きました)
を頂いて留学していますので、アメリカの大学に編入と言うのは無理だと
思います。

その奨学金はその大学を卒業しなければ返済しないと行けない、など何か制約があるのですか?
なければ編入してしまえばいいと思うのですが。
もちろんこれは日本で働く気が全くない場合の話で働く可能性があるのであればおすすめしませんが。。
ただ交換留学であればOPTはもらえないような気がします。もしそうであればアメリカで働く事はかなり難しいと思います。
OPTがもらえたとしても、もちろん難しいですが。OPTがもらえるのかどうか確認する事が今一番重要な事ではないかと思います。


>>日本の大学卒業後再度留学というのは可能かと
思いますが。その時は日本の大学からの推薦状とかエッセイはないわけで...

編入に大学からの推薦状やエッセイは必要ないと思います。



952-14 NAME : ねこかーさん 2013/05/25 15:20:18 NEW! 

FL1-125-197-126-235.stm.mesh.ad.jp
Eiji様
 貴重な情報ありがとうございます。
Taru様
 多分その余分な単位(と私が思っている、マイクロソフト社のオフィスの授業←しかも当然英語版)
 のおかげで、日本の航空会社の「ディスパッチャー養成」の求人にも応募出来るようで、指導教官から
 エントリー先の紹介を受けましたが、立場的には、26年3月新卒予定者のため「3月エントリー後、
 5月に日本で面接がある」8留学中というのは配慮しないらしいです。)ということで、
 結局エントリーを見送りました。
  今のところ、本人の第一志望は「飛ぶ仕事に就く」事なので、応募しないという事なのですが
 素人の私から見れば、航空会社に入社してから、職種変更できないのか?(ディスパッチャー
 からパイロット)と思います。
 自宅に「奨学生証書」があるんですが、もし日本で就活するなら、「入社試験選考時にプラスに働く」かも?
 ですね。
もひJr様
 奨学金は、「派遣元大学を優秀な成績で卒業しなければ全額返還」という条件です。毎年成績審査をし、
 頂いた奨学金で飛行訓練をしています、勿論全然足りませんが。というわけで、学籍を抜けてから
 (日本の大学を卒業してから)再度、アメリカの大学か大学院(飛行が専攻の大学院ってあるんで
  しょうか?)に改めて留学する事になるのでしょうか?
  同期の学生さんで、昨年1時帰国した際に派遣先大学への編入を打診した人が居ましたが、
 交換留学(大学同士の契約)なのでダメだと派遣元大学から言われたようです。

皆さま親身になって相談に乗って頂きありがとうございます。心より感謝いたします。      
                                   
                                     ねこかーさんより



952-15 NAME : Airman1985 2013/07/29 07:29:53 NEW! 

cpe-24-28-164-251.elp.res.rr.com
飛行教員の仕事であれば、アメリカにこだわる必要は無いと思いますよ。アジアでも最近ですと、FAAのCFIとCFII、200時間の教員経験で雇ってくれる場所もありますから。アメリカの就労ビザは大卒の経験が必要である職業が条件ですが、現段階でアメリカの政府はパイロットという職業を大卒以上の経験が必要である職業として認めていません。海外でパイロットを目指されるのでしたら、一度アジアへ帰国し、飛行時間と経験を積んでからチャンスが来た時にアメリカへ戻るという考えも良いと思います。アメリカでチャンスが無ければ、アジアの航空会社に願書を出してみるというのも考えです。私もアメリカの大学を卒業しましたが、専攻が航空業界とは全く関係の無い部門でしたので業界にコネが無く、海外で2度仕事のチャンスをつかんだ後、その途中に会った人から支えられながら、運良くアメリカにパイロットとして戻ってくる事ができました。


952-16 NAME : 管理人 2013/07/29 11:49:35 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Airman1985さん、 情報ありがとうございます。
私は挫折した人間なので、活躍されている方の経験を書いて頂くと凄く参考になります。

ねこかーさん、見てるかな。



952-17 NAME : ねこかーさん 2013/07/29 22:41:30 NEW! 

FLH1Aba209.stm.mesh.ad.jp
 Airaman1985様
   管理人様
お久しぶりです、そしてご心配いただきありがとうございます。息子の留学期間も
あと1カ月です、例によって機材故障だ天候不良だと思うように飛べていないようですが
9月に帰国しましたら良く話し合って、進路選択(就活)をさせたいと思います。
貴重な情報ありがとうございました。




952-18 NAME : 管理人 2013/07/30 18:26:50 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ねこかーさん、見て頂いてたんですね! ちょっと涙が出そうです。

天候と機体故障は本人にはどうしようも無い事ですが、
就職への道は個人の努力、能力に、そして運だと思います。
ご両親よりも本人が現実の世界ですが、資金だけは親のサポートが必要なのも事実です。
パイロットの道は厳しい道のりです。
何年かして後悔しない選択をして欲しいです。

でも、ねこかーさん、飛行機で学ぶ事は多くあります。
私は飛行機以外の世界を選びましたが、飛行機で学んだ事は今でも役立っています。
学べる事は操縦や飛行機だけの知識ではありません。
英語だけでなく視野が凄く広がりました。
どの道を選んでも見守ってやって下さいね。



952-19 NAME : ねこかーさん 2016/05/30 22:28:15 NEW! 

KD124212234148.ppp-bb.dion.ne.jp
管理人様
3年前にパイロット志望の息子のことでご相談いたしました、ねこかーさんです。その節は大変
お世話になりました。
 その後の息子は大学卒業後も就職せず、空港周辺でアルバイトをしながらお金をためて、昨秋渡米し、
追加訓練を受け、今春やっと「飛行してお金のいただけるFAAのCPL」と「人様に指導してお金を頂ける
FAAのAVG」を取りまして、「ANA系列の会社の通訳兼教官補助」として仕事をさせていただける事になりました。
相変わらず「日本国内では飛ぶことの出来ない、FAAパイロット」ではありますが。「よくがんばったもんだ」
と親ばか満載で書き込みをしております。本人は、早いうちに「CFI」ののこりの課程を取りに渡米したいよう
ですが、それは会社が本人の勤務状況を見て時期を決めるのだそうです。3年前に、「どの道を選んでも見守って
やってくださいね」というお言葉を頂戴し、見守ってきた甲斐がありました。ご助言ありがとうございました。



952-20 NAME : 管理人 2016/06/01 02:08:04 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
第一関門突破、おめでとうございます。

「ANA系列の会社の通訳兼教官補助」 ゴールはまだまだとは思いますが、航空の世界は最初の一歩が遠いと思います。この一歩を元に、どんどんと前に進んで行かれたらたなぁって思います。 日本はまだまだ人脈ってのが重要な国だと思っています。 

AVG、正直、仕事は無い資格ですね。すいません。飛行経験の無い、お母様でも取れない事は無い資格です。 頑張って、CFIを目指し飛行経験を積んでください。

CFIですが、言葉の壁があり大変ですが、取っただけでは次に続きません。 CFIの訓練を始める前に、その後に教官としての仕事が得られるか?ってのが外国人である日本人には大きな壁になります。 資格だけで無く、次の仕事(教習の仕事)まで考えて置かないと、資格だけで終ってしまい、最も必要な飛行経験が詰めません。

息子さんもお気付きとは思いますが、CFI収得後の仕事も視野に入れる様にと注意しておいて下さい。

「CFIの免許さえあれば、何とかなる」なんて事は絶対に有りません。「免許さえあれば、口を開けて待ってれば仕事が有る」なんて甘い事は一切無い世界です。 免許と飛行時間は最低条件で、皆が持ってます。 そこからの行動力、そして人間性が問われる様になります。

免許を取る努力は、皆さんするので、努力しても報われないのが航空です。 免許を持ってる人は、みなさん同じ努力をしてるってのを忘れちゃうんですよね。 だから「努力すれば報われる」ってのはまやかしになります。免許=スタートラインです。

ここまでも大変ですが、ここからが本当の勝負で、本当の努力が必要となります。

もちろん、今日まで学んだ事は人生の糧にはなります。 ただ、ゴールは違う所ですよね。 やっとスタートラインです。 大変ですが今まで以上に頑張って下さいね。





1106 X-2初飛行♪ NEW!
NAME : ふくねこ 2016/04/24 17:15:09 
CEPci-05p65-210.ppp18.odn.ad.jp

ついにと言うかやっとと言うか、国産のジェット機が飛びましたね〜♪
心神→ATD-Xと来て、X2の型番が付与されたみたいです。

ステルス特性を持った実証実験機ですが、やっと一歩を踏み出せた感があります。
ステルスは「見えないかもしれない」と思わせることが重要なので、普段はリフレクターをぺたぺた張って、自己主張しながら飛んでほしいものです。
(安全のためってより、自己顕示欲の権化で!!)

でも、以前からモックアップが公開されていた訳ですが、実機は・・・思ったよりカッコ悪い。
もちろん個人の好みにもよるのは判りますが、どうもステルスを機体の反射形状で獲得しようとした機って、どれもカッコ悪いっす。
(あくまでも個人的には、ですけど。)
もっと素材的<電子的<物理学的にステルス化してほしいなぁ。
それはそれとしても、国産化率90%以上ってのは今のご時世、一部の国費をバンバン注込める国を除けば驚異的ですよね。

まぁ機体はともかく、ジェットエンジンを国産で作ったってのは凄いですよね。
まだまだ戦闘機としては推力が物足りないけど、ここまで来たら近い時期に実用的なエンジンも開発される事でしょう。
ついでに商用エンジンも作って、MRJのエンジンと換装してほしいなぁ。

初飛行でRJNAからRJNGに移動しちゃったわけですが、その唯一の機会を目撃、見送ることができました。
しかし見送ると言っても、白色だったので何とか見えましたが、随伴機のF2の存在でやっとわかる程度。
さすがステルス機・・・ってちが〜う! ちっこ過ぎて遠目に見えないんです。
実証実験機のくせに、ほとんどF8Fとサイズが変わらんのですから、これから色々改修、改良試験しなきゃいけないってのに、余裕が無さすぎでしょ。
あれじゃ実用推力のエンジン開発しても、載せられんぢゃん。
と、ちょっと心配してみたり。

まぁ喜ばしい事ではありますが、取りあえず人によってはどーでもいいヒマネタでした。



1106-1 NAME : senga 2016/04/26 21:48:18 NEW! 

zz20154309746F650E01.userreverse.dion.ne.jp
国産のジェット機、飛びましたね。
三菱もまえにMRJつくってましたが今回とは何が違うのでしょうか?



1106-2 NAME : 管理人 2016/05/01 10:46:41 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご無沙汰です、

GWに入り時間が出来たので、部屋の大掃除をしてます。
そして、掲示板にも。。。

余りにも物が多いので全く進んでませんが、不要な物をガンガンと捨ててますが、
それでも、まだまだ荷物ばかり。
かなり不要な物を捨てたつもりですが、まだまだ多い不用品。
典型的なゴミ屋敷の道を進んでるんでしょうか。

最近は、日本の航空業界に良い話が出てきてますね。
私の持論は「行政の干渉が減れば、日本の航空も発展する」ですが、
その中でも、色々と開発されて行くのは嬉しい事ですね。

行政が厳しすぎて、大半がアメリカで続けられてしまうのが残念ですが。


千賀さん、残念ながら、MRJとX2の違いはサッパリ分りません。
操縦とか航空力学は好きですが、私は航空機の種類とかサッパリ分りません。
航空マニアの方々が、旅客機の種類とか即席で分る事に常に驚かされています。
ボーイングxxxとかエアバスyyy ・・・・・ 全く区別が付きません。

管制官に言われると「早くて大きな飛行機が居るんだなぁ、乱気流に気をつけよ」程度です。



1106-3 NAME : ふくねこ 2016/05/01 17:35:26 NEW! 

114-142-241-227.dsl.teleguam.net
千賀さん、管理人さん、お久しぶりです。

最近は日本の航空界も、特に小型の機体で暗いニュースが多いようですけど、負けずに明るいニュースも飛び交っているようです。
飛行機ヲタクとしては、MRJとX2の飛行は嬉しいニュースでした。
この2機種での大きな違いは2つあるかと。
一つは民間機と実験機の違い。
MRJは民間機ですから、飛ぶためにはおなじみの耐空検査が必要で、それも海外への販売を目指す関係上、JCABはもとより、FAAとICAOのそれも取得するようです。
で、日本のメーカーにはそのノウハウが無いので、結局他社の協力を仰ぎながらも、とっても時間がかかっているみたいです。
検査のためには何百、何千時間も飛ばなきゃいけないけど、日本だと規制が厳しくて、その時間が取れない。
(本拠地のRJNAでは、最大でも1日1回程度しか飛べないそーな・・・。)
なので、試験機をUSAに持っていって、試験飛行をこなすことになっているとのことです。

一方X2は防衛省管轄の実験機なので、基本的に耐空証明は不要です。
だから初飛行の時点で、そのまま安定性検査しながら、RJNGまで飛んで、そのまま引き渡しになりました。
制度上はこの違いが大きいと思います。

もう一つは、MRJが当初の国産化率を大きく下回って対空検査にたどりついたのと比較して、X-2は防衛装備の関係もあって、国産化率は90%を超えている(近い?)のだそうです。
特に国産のジェットエンジンが搭載されているのが大きいかと。
日本では小型高性能なCIVICのエンジンは作れても、まだ大出力なフェラーリのエンジンは作れないみたいですが、基本が成功すれば、すぐに作れるようになるのではと期待しています。
10tクラスのエンジンが量産できれば、十分に使える機体ができるんでしょうが、まだそこまではたどり着いていないようです。

しかしM社さん、X2は一区切りついたけど、これからMRJの検査と、平行して量産に入るわけでしょ?
RJNAに隣接する工場も増設され、そこから空港へ機体を移動する通路の工事もやってるけど、同じグループ内で色々と問題が出ているようで、大丈夫なんかしらね。

余談ですが、昨日初めてC172で飛びました。
今までC152だったんだけど、ヨークが重い重い!! こりゃトリム使いたくなるの、実感としてよく分かります。
でも畿内が広い!
広すぎて、シートを一杯前にスライドしても、ペダルに足が届かん!!
しょーがないので、シートバックにクッション入れて、何とか操作できるようにはなったけど。
ちょっとC152と172の差、大きすぎじゃない?



1106-4 NAME : 管理人 2016/05/02 17:39:15 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
GWですね。

祝172!

152とは似てそうで似てない172ですが、基礎は一緒なので深く考えずに。
世の中には色んな飛行機が有るのですが、152も172も飛びやすい飛行機は変わりません。

操縦桿が重たいって言うよりも、C−152の方が軽すぎるって感じですが、
チャンスがあれば、色んな飛行機を操縦してみて下さいな。
C−152は軽いですが、トリム調節が上手く行ってないと速度が保て無いのは変わりないので
どんな飛行機でもトリムは大事にね。
 (常にピッチを意識してないと駄目って事は、必ず何かが狂います。無用な心配は最小限にね)


日本の飛行機は今後の成長に期待したいですね。
日本製の物が、他国の商品に押されてるって事なのでしょうか。
ここらで、航空関連の規制緩和で、日本の不要な制限を解除して欲しい物ですね。
安全を犠牲にすべきとは思いませんが、過剰な規制は減らして欲しですね。
日本の産業発展の為にも、
今後はアメリカに持って行かなくても日本で出来る様になって欲しいものです。



1106-5 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo/  2016/05/08 08:21:56 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
ふくねこさん、

私も先日C152からC172に乗り換えました。
老朽化と言う事でスクールが売却を決めてしまったもので。。。

ふくねこさんのお気持ち、同感です。
初めてPreflightをした時に、いつもは腰を屈めて翼の下を移動してたのが頭をぶつける心配もないし、コックピットは偉い高くにあるし、中に入ったら入ったでなんだかもう広すぎてビックリだし。。。。

私もトリムの大切さを再認識したクチです><

Sportstar、C152、C172と乗り継いで(結果的にですが)きましたが、C172が一番乗り易い様な気がします。
(二輪に乗る方がいらっしゃれば良いのですが、免許試験がVFRからCBに変わる感覚に近いですかね)

私もなんとかソロに漕ぎ着けました。お互い頑張りましょう!



1106-6 NAME : ふくねこ 2016/05/08 23:00:05 NEW! 

CEPci-05p69-8.ppp18.odn.ad.jp
Merkatzさん、(たぶん年数だけは)先輩Student pilotのふくねこです。 ^_^;

アタシの場合、C152の時もインストラクターが縮こまって乗ってくれてたおかげで、それほど窮屈な思いはしていませんでした。
なので、足が届かない!のと、ヨークの重さ以外は、操縦性を含めて余り違和感を感じていません。(根が鈍感なもので。^^;)

ただ、上昇からレベルオフする時とフレアーの際のヨークの重さには、いささか閉口しています。
左手でバーベル上げながら、右手で生卵割ってるようなモンで、微妙な調整なんてとてもとても・・・。
ってなわけで、せっせとトリムのお世話になるようになりました。
レベルオフの際には、うりゃ!とヨークを押したら、そそくさとトリムダウンしちゃって、それからスロットル絞って、その後改めてトリム調整。
着陸の際は、少しトリムをアップ気味にして、速度だけ注意しながら必要ならヨークを押して調整してました。
ただコレ、T/Gの際は接地後にササッとトリムダウンしておかないと、離陸でエライ目に合うので要注意ですが。
(一応インストラクターの了解済みでやってます。)

まぁそれはそれとして、SOLO!おめでとうございます♪
アタシも、次回に3歩進んで4歩下がらなきゃ、SOLOが出るかも?とは言ってくれています。
開始時には、お金も無いし短期間で免許取ってぇ〜とか考えていましたが、最近ではどーでも良くなってしまってます。
もちろんSOLOや免許の取得はMile stoneなので目標にはしていますが、じゃぁSOLOでエンドース貰ったらどうなるの?免許が取れたらその後は?とか考えると、なんか今の状態と変わらんぢゃん!と思えて。

なのでアタシの場合、くれるモンは貰いますが、別にくれなくてもいっか?な状態で飛ぶことを楽しんでます。 ^_^;
By the way.
アタシは、CB, RG, XL, GL, CBR, RGγ等々、タイプも用途も全くバラバラなバイクに無節操に乗ってました。
で、現在は(動かない)CBR-250RRです。





73 どなたか〜 NEW!
NAME : ゴゴティ 2008/06/05 01:59:20 
i125-204-240-30.s10.a028.ap.plala.or.jp

皆さんこんにちは。日頃疑問に思っていることがあります。
@Traffic Pattern
基本的には(指定されていなければ)Traffic Patternは左回りですよね。
で、なぜ左回りなのか。目視で行うので、PIC席からRWYが見やすい。
(右回りでも見えなくはないですが、左回りのほうが見やすいですよね。)
という理由であっていますでしょうか?
AHolding Pattern
ではStandardのHolding Patternはどういう理由から右回りなのでしょうか?
目視とか関係のない状況の場合もありますので、どちらでもよいと思いますが、
理由があって右回りにしたのではないかと思います。

どなたかお聞きになられた事はございますか?

ちなみに
BなぜPIC(飛行機)席は左なのですか?
飛行機発祥の地、アメリカが左ハンドルだからでしょうか?



73-1 NAME : 管理人 2008/06/05 22:41:00 NEW! 

60-56-210-97.eonet.ne.jp
ゴゴティさん、 書き込みありがとうございます。
でも、御免なさい、私の持っている本を見たりして調べたんですが、明確な答えは出ていませんでした。AIMも目を通しましたが、「普通は...」との様な事しか書かれていません。他のテキストでもです。

1番のTraffic Patternは機長席が左だから、「見やすいので左旋回」が理由と思っていました。その様にも教えられました。でも、確かに明確な証拠や根拠が無いのですよね。アメリカでは競技場とかでは左回りが中心だし、それも影響するのかとも思います。

2番のHolding Patternの右旋回がStandardなのは不思議ですよね。どの本でも「Standardは右旋回」としか書かれていません。AIMではATCの指示に従うか、Chartに出ている様に”As Published"とは書いてありまして、右旋回とは出ていませんでした。でも左旋回ならPilot RequestかControllerが必要と思う時とは書いてありました。でも東に向けて飛行中に、FIXの北側でHoldと言われれば左旋回になるのかなぁ、、、とは思います。

まあ、1番と2番は昔の人が、「どちらか決めないと危ないから」で決めたんですかね。それなら両方とも左旋回でもOKな訳だけど。もしかしたらHolding PatternはVORのRadialが時計回りだから右旋回にしたのかとも勝手に思うけど、とても根拠とは思えませんよね。

3番は アメ車が左ハンドルだからと思いますが、右席が機長席の航空機って有った気もするけど、記憶が定かではありません。後はFARのPart 21か23で決められているかも知れませんね。持っていないから分からないですけど。 もしかしたら、航空機のType Certificateを申請する航空機メーカーが好きに決めてるだけなのかも知れません。 

なんにせよ、明確な答えが分からなくてすいません。 誰かご存知の方がおられましたら教えて下さい。



73-2 NAME : ゴゴティ 2008/06/10 03:39:10 NEW! 

i125-204-240-30.s10.a028.ap.plala.or.jp
管理人さん、色々調べていただいてありがとうございます。
僕もあれから色々調べたのですが、なかなか明確な根拠はありませんでした。
@については、かなりの本を漁りましたが、答えは得られませんでした。しかし、やはり管理人さんもそう思われていましたか!
正解かどうかわかりませんが、「見やすいので左旋回」という見解は間違っていなさそうですね。
Aこれも答えは得られませんでした。しかし、管理人さんの「Radialが時計回りだから」という見解はなるほどと思いました。
Bなのですが、「航空機は右側通行なので、正面からやってくる航空機が見やすいよう、PICは左」という文献を見つけました。
なるほどっ!と思った2秒後に、「ヘリの事は考えていないの?(ヘリは右がPICですよね)」という疑問と、「じゃあ、なぜ右側通行!?」という疑問が生じます。また「右側通行だからPICは左」が先か「PICが左だから右側通行」が先か、禅問答の如く永遠のループ状態になります。

まぁ、結局は管理人さんもおっしゃっている様に、「最初に決めた人がいて、それがルールになった」ということですよね。
それで間違いないのですが、「じゃあ、その人はどういう理由でそう決めたのか」が知りたいので、もう少し調べてみます。

EXAMには出題されない疑問ですし、どうでもいい事かも知れませんが、気になって気になって・・・。



73-3 NAME : 管理人 2008/06/10 23:16:27 NEW! 

60-56-210-97.eonet.ne.jp
ゴゴティさん、気になる物は気になりますよね。
でも、その気持ちが良いパイロットを育てると思います。
私は完璧に着陸やマニューバーが出来る操縦士よりも、
ゴゴティさんの様に、考えて飛ばれる操縦士の方が、本当のプロと思います。
そら最低の技術は必要でしょうけど、ある程度まで来ると差は出て来ないと思ってます。

それよりも、色々な難題を解決できる方が、絶対に良いパイロットになれると思ってます。
そこで自信過剰になって、危険な所に飛んで行けば話しは別ですけど、
本当の解決能力を持っている者は、自然と危険な状況を察知して、自然と回避していると思います。

今回の問題の様に、色々と疑問を持ってそれを解決する訓練は自分でしか出来ません。
意味の無い事に見えても、それを解決しようとする訓練・経験は他で絶対に役立つと思います。
今回は協力できませんでしたけど、これからも続けて下さいね。

1番に付いては、教えられた事があまりにも自然だったので、考えもしませんでした。本当に左の方が見やすいので気にはしてませんでしたけど。
2番の回答は、「こじ付け」です。 なんで右旋回がStandardになったのかは、もう歴史の問題ですね。
3番に付いても、飛行機が右側通行と聞いたの初めてですね。 まあ、右側通行なら2番のStandard Turnが右旋回なのか不思議ですよね。それにもっと昔は、席が前後に有った様な。。。



73-4 NAME : ゴゴティ 2008/06/11 21:50:10 NEW! 

i125-204-240-30.s10.a028.ap.plala.or.jp
ありがたいお言葉、ありがとうございます。
確かに「なぜ?」といつも疑問を持つこと、それを解決すべく考えることは大切ですよね。
パイロットには必要不可欠なものだと信じております。
それに、例えば「Traffic Patternは左」と単純に覚えるパイロットと、
「左旋回の方が見やすいのでTraffic Patternは左」と覚えるパイロット、
どちらが良いパイロットなのかは、明白ですよね。

あっ、実は私、以前に「IFRの訓練では、HoodでStallやSteep Turnしたか」という
ご質問を頂いた「にん」でございます。NAMEを変えたつもりはなかったのですが、なぜか変わっていました。
どうも失礼致しました。

現在は事業用訓練の準備を進めております。FAAからJCABの書換えが、思いの他時間がかかりまして・・・。
今日、やっと入校に必要な書類が整いました。

これからも、ちょくちょくお邪魔させていただいてよろしいでしょうか。



73-5 NAME : 管理人 2008/06/11 22:16:09 NEW! 

60-56-210-97.eonet.ne.jp
ゴゴティー&にんさん、 こんばんは
午後の紅茶が大好きな人かと思ってましたけど、ちょっと違いましたね。
これからも「なぜ?」で飛行機の世界を突き進んでください。

「にん」さんの時はありがとうございます。
最新の情報を教えて頂ける方は、私個人にも重要です!
20年ぐらい前に計器飛行を取った人間ですから、最新情報は本当に貴重です。

今度は日本で事業用なんですよね、うらやましい!!!!
日本の空は興味心身です。 チャンスがあれば後ろの席にでも乗せてくださいね。
もし、機長タイムを稼ぐ事があれば、八尾空港まで来てください。地下鉄を使っても行きます。
右席のチャンスが有るなら八尾空港で無くとも、京都から何処へでも地面を飛んでいきます!
ガソリン代ぐらいは、持って行きます。
操縦だけでなく、飛行機の事でも喋りましょうね。

日本の事はさっぱりで答える事は難しいですけど、私のサイトはこれからも使って下さいね。
飛行原理とかなら答えられるかも。
CommercialやCFIの人でも使える情報も出しているつもりですしね。
このサイトの悩みは時間だけで無く、どのレベルに合わせるか?でもありますからね。

もし、ゴゴティー&にんさんが関西に居られるなら、
暇つぶしにこのサイトの有償短期バイトも考えて見ませんか?

ーーーー

しかし名前が変わったのは???ですよね。すいません。
フリーのPHPで作られた掲示板を使ってるので、誰にもクレームが出せませんけど。
実は、この掲示板は分からない事も多くて、、、
ただ、PHPの勉強を兼ねて、このソフトを使ってます。



73-6 NAME : ちょび 2008/07/10 03:51:21 NEW! 

218-251-58-105.eonet.ne.jp
特に何かの文献に書かれているわけではありませんが、答えはすべて、多数派の「右利き」の人を中心に操縦の正確さを保つためです。

Bなぜキャプテンシートが左席なのか?
右利きの人は、右利きだからこそ微妙な力加減や計器類のセット等は当然右手でやるほうが正確で楽ちん。
ピッチUP/DOWN、右・左という大まかなことに対して、スロットル・ミクスチャー操作・ラジオやナビのセットは素早く正確にやる必要があるからです。乱気流などで操縦がおぼつかない時は無意識に両手で操縦していますよ、誰でも。
ヘリの場合はニュートンの第3法則だけで飛んでると言ってもいいほどバランスに重点が置かれているので、飛行機の逆になっていると思われます。(コントロール優先)

@Traffic Patternが、基本的に左回りなのはおっしゃる通り、キャプテンシートが左なので左側のほうが視界が良いからです。

AHolding Patternのスタンダードが右回りの理由は、@の逆です。Holdingの指示はIFRでのみ使われます。(VFRだとスペーシングや待機のために右回り・左回りとその都度指示されるので。)キャプテンシートが左にあるため、右旋回時のほうが計器パネルを見やすいというのが理由です。たとえVFR条件下であっても、人間の感覚ほどいい加減なものはないとヒューマンファクターの項で出ていると思います。

はじめてアメリカでレンタカーを借りたとき、左ハンドル大丈夫かな?と思いましたが、これがとっても快適!でした。
運転中眠くなったりしたら、たばこを吸ったりラジオをかけたりするんですが、灰皿もラジオも右手側にありますよね?
左手で慣れないレンタカーのラジオをセットするのは、結構難しいです。
左ハンドルの車が右利き用に作られていると思った根拠はもう1つあって、それはアクセルが右足側にあったこと。
右足でアクセル・ブレーキ(MTなら左足でクラッチ操作、これらは右ハンドル車でも同じ)、左手でコントロールしながら右手で余興。
これはどう考えても、右利き用です。

航空機(飛行機)の歴史はアメリカにあり!といっても過言ではないし、そういった車文化から当たり前のように飛行機が設計されたのも不思議ではないと思います。





73-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2008/07/10 16:18:52 NEW! 

58-70-113-220.eonet.ne.jp
ちょびさん、 貴重なご意見ありがとうございます!

「右利き理論」は大納得です。 私は自動車の免許もアメリカで取ったのですが、確かに左ハンドルは楽でした。免許を取った直後ぐらいからハンバーガーを食べながら運転をしていたのを覚えています。今まで不思議に思ってたのですが、日本では運転しながら夕食を摂る人は少ないですよね。ダントツ日本人の方が運転が上手いのに不思議だったのですよ。

飛行機の方も左席の方が操縦しやすいですよね。教官だったので右席でも操縦してましたけど、左手ではラジオとか面倒でしたね。今までは「慣れ」の為とは思ってたけど。。。。。 そうそう、皆さん飛行機を乗る時は真っ直ぐ前を見て操縦してくださいね。左に座って、目をNoseの中心に合わせちゃ駄目ですよ。理由は分かるかな、、、

ちょびさんにもう少し聞きたいのですが、IFRでの「右旋回が楽な理由」の理由って書いてありましたか? 私の記憶にはどちらも同じだった気しか残ってません。それとも他の皆さんも左旋回より右旋回の方が楽でしたか??? 



73-8 NAME : ゴゴティ 2008/07/12 00:54:47 NEW! 

i125-204-240-30.s10.a028.ap.plala.or.jp
ちょびさん、書き込みありがとうございます。
私はアメリカでの訓練中は、車で通学しておりました。
その際は気が付かなかったですが、ちょびさんの書き込みを見て、
そう言えば、左ハンドルの方が断然運転しやすいですね。

計器パネルはパイロットシートの正面に位置していると思いますが、
「右旋回時のほうが計器パネルを見やすい」理由を私も知りたいです。
宜しくお願いします。




73-9 NAME : エルミタージュ 2016/04/03 12:00:22 NEW! 

p16015-ipngn5301hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp
古いブログへの書き込み、誰か読んでくれるのか?疑問を持ちながらカキコします。

みなさん難しく考えているようですが、基本的に航空機の場合、思想が船からきているのはご存知かと思います。

なので、特に大型航空機の場合「ship」と呼びますよね。小型機では「彼女」っだったりもしますが。

船において船長は左側に船長席が有ります。もしかしたら西側の文化かも知れませんが。

この船の文化に合わせて、並列に座席が設置されている期待の場合、多くの航空機はキャプテン席が左側
に有るだけです。

PFは必ず左でなくてはならないという法も無いでしょ。本来どっちでも良いのです。

単座機の場合、スロットルレバーが左にある機体がほとんどだと言う事から、人間工学的には右手は方向コントロールの方がやりやすいですが。

プレステなどゲームコントロルで、も移動はほぼ右スティックです。

ということで、ただの古き文化のなごりなだけなのです。






73-10 NAME : 管理人 2016/04/05 16:47:06 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
エルミタージュさん、書き込みありがとうございます。

書き込みをすると、一番上に来ちゃうのがこの掲示板だったりします。
2008年、、、8年前か、懐かしい質問だな。

右手優先、合理的なんで納得ですね。
自動車が最初に左席(アメリカ)となり、
その延長線上で飛行機も左席になったのかな。

ただ、日本の左側通行に慣れてしまうと
アメリカで自動車を運転すると混乱しちゃいます、私の場合。
それに、15年も経過した今でも左手で方向指示器を操作してします。

飛行機には船舶の名残が多いですよね。
パイロット、キャプテンって名前、 〜〜〜陀、、、、、それに
航法(Navigation)も似てますよね。特に初期の時代。
船舶の資格は無いので、よくは知りませんけど、似てるなって感じさせますね。



73-11 NAME : Jun 2016/04/23 11:44:52 NEW! 

65.255.58.149
お久しぶりです。
ここで小ネタを一つ。
ちなみに左が機長で右がコパイは、カジノにおけるディラーの席次にも当てはまります。
ブラックジャックやミニバカラなどの小さなテーブルでは、通常ディラーは一人ですが、
大人数のバカラではディラーが二人になります。
その場合、メインが左でサブが右になります。
ディラーが三人の場合もあります。
真ん中がメインになってその両脇がサブになるので、
この場合は当てはまらないですね。





1103 お久しぶりです NEW!
NAME : senga 2016/03/26 21:08:02 
zz20154309746F650E01.userreverse.dion.ne.jp

皆さん、お久しぶりです。
時間が過ぎるのは早いものです。あっというまに2015年度が終わり、2016年度が始まろうとしています。
そんな中、テロや飛行機事故がまた起こってしまいました。
YouTubeで羽田のATC、久しぶりに聞いてました。やっぱ交信はいいですよね。



1103-1 NAME : 管理人 2016/04/01 15:14:10 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
おひさ、

2016年度が始まりましたね。
学校はどうですか?

テロや事故、、、、、
これだけで、飛行機は危険だとの錯覚を持たないでね。
自爆テロなら何でも同じ。
一つの航空機事故で判断は避けてね。 可能性じゃなくて確立だよ。





1104 練習機買いました NEW!
NAME : ジョニー 2016/03/31 14:17:20 
107-140-89-43.lightspeed.irvnca.sbcglobal.net

去年6月末に渡米して、大学に通いながら飛行機を探してましたが、やっといいのが見つかりました。
これから、まずプライベート取得に向け頑張ります。
お金が続くかわかりませんが、目指せATPです。





1102 FAA English levelは不要です。 NEW!
NAME : micky 2016/03/10 09:20:29 
210.164.9.12

スレッド261ー18を参照してください。




261 English Proficientの書き換え NEW!
NAME : S.Kato 2009/10/08 13:21:29 
p5052-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp


FAAのPPLを持っています。裏側にEnglish ProficientというEndorsementがあるので、日本のライセンスに書き換えが出来ないかと思い国土交通省の航空局に聞いてみたら、English ProficientというEndorsementがあっても、ICAOの基準に基づく英語能力証明のどのレベルに該当するのか、また有効期限も記載されていないものは書き換え出来ないと言われました。別添ファイルのFAA公告によれば、English Proficientはレベル4に該当するような記述があるのですが、FAAのPPLで、単にEnglish Proficientだけでなく、レベル4のEndorsementと有効期限の記載がライセンスというのは存在するのでしょうか?ライセンスのEndorsementにその二点の記載があれば日本のライセンスに書き換えが出来そうに思われるのですが、ご存じの方いらっしゃいますか?

http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2008/info08012.pdf



261-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/08 14:44:56 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
管理人です。 正直、知らないが回答です。

私が聞いた範囲では、Level-4、またLevel-4なんで3年間。 まだ確定では無かったですけど、Flight Reviewを受けてEnglishの確認が出来れば、そこからまた3年。。。。になるかも、と聞いています。 教えて頂いた方はAOPA-JAPANと関わりの深い人でした。 直接AOPA-JAPANに電話されるのも良いかも。

それと、FAAのスタンスは、アメリカ流で英語チェックしてるからICAOに指図されるのは、ちょっと、、、と言うのも有るらしいです。

それから、日本の航空局は対応する人によって、扱いが違うそうです。 ですので、他の人に聞くと違う事を言う場合が多いらしいですよ。

このEnglish Proficiencyは、国内じゃなくて、国際飛行の場合に必要になるそうですから、日本国内だけとか、アメリカだけ飛行するなら必要が無いとも聞いていますよ。

詳しくは分りませんけど、以上が私の理解の範囲です。(間違いもあるかも)



261-2 NAME : S.Kato 2009/10/08 20:38:56 NEW! 

p19107-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp
ありがとうございます。
当面必要ないのですが、せっかくEnglish Proficiencyが付いてるので、将来役に立つかも知れないのでJCABに切り替えておこうかなと考えてみたのが正直なところで、それに関して、そもそもEnglish Proficiencyの付いたFAAライセンスにレベルや期限が付いたものが存在するのか否かが知りたかったところです。
航空局の話を補足しますと、ICAO規則の改正後、JCABからFAAに対してEnglish Proficiencyを出すための試験方法について問い合わせをしているが、未だに返事が来ていないとのこと。ICAOのELP発給基準では読み書き、聞き話す能力は一定のスコアーの評価(読み書き能力は点数、聞き話す能力は語彙、流暢さ、発音、文法について一定のICAO評価基準があって、それに基づいて評価されたレベルによって自動的にレベル4/5/6のランク付けに振り分けられるので、ICAO基準に適合した試験を実施すれば当然裏書きにレベルとか有効期限の表示があるはず。それの表示がない以上書き換えできない。・・なるほどおっしゃることは正論なのですが・・・ということは、例えばFAA公認試験官のフライトチエックとかFSDOでやっているようなインタビュー式の簡単な試験ではICAO基準に基づいた試験と同等に認められないということなのかも知れません。さらに航空局は、オーストラリア、ニュージーランド、韓国などはICAO基準通りにちゃんと試験やっているので、JCABの英語能力試験に書き換えできると言っていました。
 なお、日本の定期運送用ラインパイロットなどはJCABの国家試験を受けなくても、国土交通大臣指定の社内養成講習講習の修了試験に合格すれば取得できるので(社外者や社外自家用ライセンス所持者は受講不可)、実務上、支障ないみたいです。
 AOPA会員の場合は国家試験のほかに航空会社の実施する試験(国土交通大臣指定の航空英語能力判定機関)を受けれるよう便宜を図ってくれているようです。(こちらは養成講習ではないので、レベルや試験方法、受験料等は国家試験と同等だそうです。)



261-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/08 21:06:28 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Proficiencyのレベルや期限は別にして、 FAAからJCABの免許には書き換えられますよね? (たぶん) まあ、International Flightをしなければ不要と聞いてますんで、操縦士の資格は書き換えが出来るんですよね? まあ、FAAが無愛想なんで、English Proficiencyは日本政府として発行できない、、、って理解が出来るんですけど。 こんな考えで良いのかな?




ーーーーーーーーーーーーーーー

でも FAAは 「大昔からFARにEnglishの事を明記してるから、それで十分」と理解してる気がします。 後から出来たICAOのルールなんて知らん、、、FAAは外国の事まで言えん、、、、、ってスタンスかと思ってます。 どうなんでしょうね。 現状ではFAA式とICAO式がゴチャゴチャしてるし。

ーーーーーーーーーーーーーーー

いやー 英語は必要と思うけど、ややこしいよね。
「読み書き能力は点数、聞き話す能力は語彙、流暢さ、発音、文法について一定のICAO評価基準があって、それに基づいて評価されたレベルによって自動的にレベル4/5/6のランク付けに振り分けられる」と言われても、、、、、

流暢さや発音って、日本人が判断するんですかね? アメリカ人ならペラペラ英語は喋るけど、単語の量が日本人よりも多いとは限らないし、文法が滅茶苦茶なアメリカ人も多いしね。 日本に住んでいる日本人に、ハリウッド英語、南部英語、イギリス英語、オーストラリア、フィリピン、インドの英語の違いが分かるとも思えないし。 バリバリの黒人英語ならどうするのだろうかねぇ?

ちょっと英語が出来る者は、Native並じゃないと、流暢とは言えないと勘違いしえる人も居るし。 どうやって、数値的にするのか疑問ですよね。 客観的に? 主観的に? と英語を母国語としない日本人や日本政府には頭の痛い問題ですよね。 



261-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/08 21:20:46 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Subject: International Civil Aviation Organization (ICAO) Language Proficiency Requirements

上記のリンクを読んで見ましたけど、FAAは「Level-4」と定義しているだけですね。 それに有効期限は無いとも理解できるので、永久と判断できます。 USAではFAR 61で定義してるし、別にルールは変えないとも明記してる。 明記して無いけど、その方針だから、「免許が有る限り、FAAのCertificatesには永遠にLevel-4が有る」と言うスタンスに思えます。

そうなると、JCABは質問しても答えないでしょうね。答えられない。 期限については何も決めて無いし、今のままでのままで行く。 その結果として「Level-4」は免許が有る限り、有効と理解できる。 期限を確定したければ、新しい免許を申請すれば、新しい日が発効日になるし、それから3年と判断できるのではと思います。 (まあ、私は弁護士でも無いし、裁判官でも無いので「勘」ですけど) 俺達は俺達のルールで行くから、あんたらは自分の信念を通してくれ。。。。って感じじゃないのかなぁ。

まあ、日本政府としては、アメリカの免許はアメリカの物だから、それをベースにEnglish Proficiencyを出せないって言う考えなんでしょうかね? 日本はFAA式じゃなくてICAOだから、Proficiencyが欲しけりゃICAOに従ってくれよ、、、って感じじゃないですかね。

私が役人なら、「日本はICAOに従うから、FAAの方針は関係無い。 ICAOのルールで行く。 オレからEnglsih Procidiencyが欲しいならICAO標準の試験をパスしてきて!」って言うかな。(予想)



261-6 NAME : S.Kato 2009/10/08 23:00:52 NEW! 

p19107-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp

そうですね、FAAのFSDOに相当するJCABの検査乗員課の職員では現在のところ英語能力の判定を行う能力がないため、インタビュー式の航空英語能力検査もやってませんし、聞くところによれば、ICAOの航空英語能力証明国家試験は上智大学、国交省指定航空英語能力判定機関は航空2社の訓練センターへそれぞれ外注らしいです。

FAAはおそらくおっしゃるようなところが本音なんでしょうね、だからJCABへ回答しようにもICAO基準に基づいたものなら、レベル4なら自動的に3年と期限を記載する決まりなので、有効期限を明らかにしないのは、今後もアメリカ式で通すつもりだから回答しない・・回答できないということが想定できますね。

JCABがオーストラリアのものがJCABへ書き換えできるというので、試しにCASAへオーストラリアで書き換えする場合、レベルや有効期限のがないEnglsih Procidiencyの裏書きだとICAOのEnglsih Procidiencyに書き換えできないのではないか、どのような扱いになるのか聞いてみました。帰ってきた回答は、

You are correct that if you have an ELP4/5/6 on a licence issued by an
ICAO contracting state that CASA will recognise the ELP level and you
can make a submission to have that ELP level recorded on your CASA
licence. However, a statement of 'English proficient' is not ICAO
compliant as it does not list the ELP level (i.e. 4/5/or 6).

CASA cannot and does not list English proficient on a CASA licence. Only
an ELP 4/5/6 (as awarded by a CASA approved testing officer/centre, or
as recorded on a licence issued by an ICAO contracting state) can be
recorded on your special licence, as well as the date the ELP expires
(if an ELP 4/or 5).

Regards,

つまりちゃんとICAO基準で取得した他国ものあるいはオーストラリアの試験センターで取得したELP4/5/6もの以外はダメ・・・つまり日本同様オーストラリアもICAOの優等生ですね。ただし、日本と違って、ICAO規則改正前(2008.3.5以前)からCASAのライセンスを取得していた者(既存パイロット)に限っては経過措置で申請時から3か月以内に国際飛行が必要となった場合、発行手数料とともに申請書を提出するだけで、試験なしでレベル4の裏書きを付けてくれます。
これは既得権に留意したJCABより弾力的な運用ですが、有効期限が3年でなく、当該国際フライトの期間中だけで、飛行が終われば消滅、また再度必要になればその時点で再度申請して裏書きを付けてもらうといった形で、国内限りの経過措置でしょうね。むしろこういった方法の方が考え方によっては有効期限を定期的に更新メンテするより使い勝手がいいですけどね。






261-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/08 23:42:54 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
私の勝手な想像なんですけど、、、、、、

アメリカは歴史的にも能力も影響力も、世界で一番だと思ってます。 そこでICAOの言いなりになると「世界で一番」と言う地位が危うくなるから、ICAOの言いなりにはならない、、、が本音かと思います。 それにBoeingとAirbusの戦いも有るでしょう。 Boeingの優位性を保つにはFAAの優位さも必要でしょうしね。Boeingはアメリカの主要生産会社。 民間と言っても、図体がデカイので、国家レベルの影響が強いし、軍事部門の事も有るでしょう。 そんなんで、色々な政治的な意図が大きく関与してるのじゃ無いか?と考えてしまいます。

まあ、オーストラリアは政治的な意図が少ないから、フレキシブルに対応が出来る。

日本は、ICAOにもFAAにも従う考えが強いから、いびつな戦いに巻き込まれている。 しかも、JCABは、一般人の飛行には否定的ですから、対応も「超」スローになるし、また不必要に厳しくするのが現実かと。。。。勝手に想像してます。



私はEnglish Prficiencyが必要な日本人は定期国際線を除いて、かなり少ないと思ってます。 それよりも、日本国内でもアメリカ並みに「常識レベル」で自由に飛行できる国に変わって欲しいです。 アメリカレベルは無理としても、それに近い様にね。 多少の、小型機の事故には神経質にならない。事故が有れば規制を高めるのでは無く、教育レベルを上げるというFAA式な考えに変わって欲しいです。 そして、飛行機は高い物では無いと、広めて欲しいです。 FAAは、Sports Pilotなんて物を作り出して、多くの人に操縦をして欲しいってスタンスでしょ。 筆記試験も毎年、簡単になるし、また試験官が権力の乱用をしない様にPTSを公表してるし。 厳しくするんじゃなくて、気楽に乗れる。「気楽に乗れるし、技術の向上も有る」って方向に変わって欲しいです。



261-8 NAME : S.Kato 2009/10/09 21:57:30 NEW! 

p15055-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp
FAAの措置は政治的な背景もあるのかも知れませんね。
日本も第一次オイルショック前の昭和47年ごろまでは航空産業はまだ今より元気だったように思います。ライセンス取得のための書籍も結構出ていましたし、日本でも軽飛行機の操縦がゴルフ同様、手軽にサラリーマンでも手が届くかのような雰囲気でしたね。当方もその頃、大阪の八尾空港で寄航機の練習を始め(歳がわかりますね)たのですが、当時使用事業や訓練飛行の会社も結構あって、その頃、教官付きで1時間当たりセスナ150が9,800〜11,000円、172でも1,5000円ぐらいでしたから、今と違って日本で自家用ライセンスを取得する方が多かったですね。現在は、航空局の指導で原価消却期間が短くなり、保険料額が引き上げられたため、採算ベースでは現在でも米国との格差がかなり大きくなりました。現在ではほとんど米国はじめ海外での取得が常識になりましたね。おっしゃるように、日本の場合は、米国と違って飛行機をはじめスカイスポーツが手軽に楽しめるようになるのはまだ先のことでしょうね。仕事で中南米にも駐在していたことがありますが、日本より国土が広いし、彼らは自分の畑の中にプライベート飛行場を造って国内移動は自家用機を使って、車並みの自由に飛行を楽しんでいましたね。日本は当分無理でしょうね。



261-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/10/10 00:53:03 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
そうなんだ、知らなかったけど日本にも良い時代が有ったんですね。 これも、官僚の影響なのか、また別の原因なのか、、、、、

皆、飛行機が好きなんだから、上から変な影響力を与えなかったら、日本にも空が自由になると思ってます。 日本の経済力で飛行機を諦めさせるのが、不自然にしか思えないんです。 ちょっと位は、はこのサイトで、1人でも多くの人が免許を取って、日本の空が開放される事が起こらないかなぁ、なんて甘い考えも有ります。 私が操縦を出来なくても良いけど、自由に乗れる環境が欲しいです。



261-11 NAME : sperry 2009/11/22 12:06:27 NEW! 

125x101x109x34.ap125.ftth.ucom.ne.jp
通りがかりのものです。

私は、一度くらいは台湾や韓国に飛んでみたいと思っているのですが、FAAのEnglish ProficiencyをCABの英語能力証明に書き換える問題については上で議論されていた通り現状ではできないので、CABの英語能力証明を受験したことがあります。

内容を一言で言えば、ICAO基準を踏襲し、いわゆる航空無線の会話よりも、より一般的な英会話能力が求められる試験になっています。

これは、ATCのやり取りはある程度の決まり文句で済ませられますが、要求されているのは非常事態や突発的な出来事に対し、パイロットが関係機関と的確にコミュニケーションする必要があるからと聞きました。したがって、二次試験の面接内容も、その場で採点されるのではなく、レコーダーに録音されたものを委託された機関(たぶん上智大学)において、表現力、発音、流暢さなどの会話能力がチェックされるようです。

試験自体は英検準2級ぐらいがレベル4(3年有効)でしょうか。レベル5(6年有効)が英検1級ぐらい。(あくまで個人的な印象です)レベル6はほとんどネイティブでないと合格しないと言われています。また、ATCのやり取り部分については、若干ですが計器飛行証明のATC知識が要される部分も出てきます。

おしなべて、米国でネイティブCFIと比較的スムーズにコミュニケーションされた経験があれば、レベル4は何とかなるのではないかと思われます。



261-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/11/22 15:37:14 NEW! 

121-80-52-61.eonet.ne.jp
Sperryさん、情報ありがとうございます。

FAAのレベルじゃ、本当はLevel-3かも知れませんね、、、、、 Level-4なら大半のラインパイロットでもギリギリかも。 真面目な日本人はここら辺が、まあ、厳しいというか、余裕が無いと言うか。 マニュアル通りに行かれると、凄く厳しい試験だったのですね。

私は米国大卒なんでLevel-5に挑戦したいけど、英検1級と言われると不可能かも。 まあ、この英語検定も比較的新しいですから、今後は緩くなって行くでしょうね。 そう期待したい。 



261-13 NAME : NS 2009/12/06 07:45:57 NEW! 

156.61-241-81.adsl-dyn.isp.belgacom.be
はじめまして。
ベルギーで二年がかりででPPL取得を目指している者です。

筆記、実技試験と全て完了し、ライセンス申請の段階でICAO(Level4以上)の証明書も添付するよう指摘をされ、本日受験してきました。たまたま、目に留まったサイトですが、参考になればと思い恥を忍んで書き込みさせて頂きます。

結果は発音34、構造48、語彙54、流暢39、理解65、対応38で最終スコアー34とLevel3で撃沈です。最終のスコアーは全部の平均ではなく、最も低かったパートが反映されます。Level3は30〜39、Level4は40〜49、Level5は50〜59、Level6は60〜70が該当し、70が満点のようです。今回発音で34だったため、最終34のLevel3になりました。(試験はA〜Hのパートがあり、時間は30分前後)

PPL過程ではCTL air space、None-tower進入時も意思疎通の問題は一切ありませんでしたが、試験では発音、流暢さが足かせとなりました。普段の職務や飛行訓練では言葉の問題を一切感じないため、試験管へ理由を聞いた際、米英語ではなく、英英語の発音を使い、意図的に文を途中で切らずに連続するほうが、ハイスコアーにつながるとアドバイスを受けました。この説明からも、ICAOの試験主体はアメリカ以外のような気がします。

試験はEU本部で働いている他の訓練生(45時間飛行経験、NAV訓練中)と相部屋でしたが、彼は50点のLevel5でした。航空用語の習熟度は最低限が要求される内容で、伝達手段としての英語が主な確認試験と感じました。

とにかく免許取得に向け、BBCを十二分に聞いた上で来週の土曜日に再度望みたいと思います。



261-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/12/06 19:58:29 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
NSさん、 貴重な体験談をありがとうございます。 日本の事ですから、マニュアル通りにかなり厳しく行われたと思いますけど、そんな感じでしたか。 大変でしたね。 その分、日本の資格は値打ちの有る物とも言えそうですけど。まだ初期の頃であり、テスト自体も厳しいのですかね。なんでも初期は厳しいですからね。

発音と流暢は相反する物がありますから、英語を母国語としない者には厳しいですね。 発音を重要視すると流暢さが失われるし、反対にすると発音が悪くなるしね。 まあ何と言うか、最低点を基準にするとは厳しいですよね。 ちょっと位の発音が悪くても、語彙などでカバーが出来ると思うんですけどね。 NSさんは語彙と理解がかなり良いので、会話を続ければ良くなると思うんですけど、、、経験が無いので何とも。
 
私も試しに、、、とちょっとは思いますけど、大卒として成績が悪ければ、ショックを受けそうなんで辞めておきます。 もう帰国してから8年ですから、自分自身でも英語力の低下は凄く感じます。それに英国の英語なんて喋れません それに「意図的に文を途中で切らずに連続するほうが」・・・これは大変。 これは、相手に意味を伝える時の最高の手段を否定されてるんですから、何か厳しいような。外国人の為の、会話方法を否定されてる様ですね。

「ICAOの試験主体はアメリカ以外のような気がします。」 アメリカのFAAのサイトやAOPAの記事を読んでいると、FAAはICAOのルールには否定的です。 政治的な意味合いも強いとは思います。 FAAは自動的にLEVEL−4をつけるぐらいですしね。 まあ、アメリカにはアメリカのやり方があるから、知るか!って感じですし、また、政治的にも主導権を渡す事を避けてるようにも思えます。まあ、私の勘ですけど、そんな気がします。


-----

BBCも作戦ですが、NSさんの近所には外国人の観光客は多く無いですか? 私は京都に住んでるので、外国人は多く見かけます。 私の英語レベルを保つ為に、アメリカ人やイギリス人じゃなくても、中国人にでも外国人なら、無理やりに声を掛けて、無理やりに話をイッパイしてます。 他の人から見れば変でしょうけど、私の英語力維持の為に無理して喋ってます。

外国人を見れば、無理やり会話をしてみて下さい。 数日間、繰り返すだけでも結構、レベルアップしますよ。 英会話学校へ行くより100倍の値打ちがあると思います。

これからも、貴重な体験談を聞かせて下さい。 ベルギーの事も興味有ります。 (英語? 何語? 厳しい? 費用は? 試験は? 。。。。。 と、知らない国でもあり知りたい事だらけです) 



261-15 NAME : NS 2009/12/07 05:44:29 NEW! 

80.29-243-81.adsl-dyn.isp.belgacom.be
管理人さん、

返信有難う御座いました。アドバイス頂いたよう、多くの人と積極的に会話してみます。

小生はベルギーの飛行訓練学校で、1年目はTowerのある空港、2年目は芝生のNone-Tower空港にて訓練しておりました。家内は芝生の空港の方が、滑走路沿いのカフェでお茶をしながら、直ぐ隣を飛行機、グライダーが飛んでいく環境で楽しいと言っております。毎週連れて行っていたので1歳半の娘はカフェ一番の人気者になりました。

4名の教官について頂いたのですが、メインの教官はベルギー空軍退役者で、現役時代は戦闘機の教官、今はインストラクター兼アクロバット教官をされており、訓練中は非常に厳しい方でした。お陰でどの教官、試験管と乗っても自信をもって操縦することができました。

ベルギーの公用語はフランス語、フラミッシュ(オランダ語)のため、英語は第二外国語です。訓練はどの言語でもできますが、交信は英語が基本で、None-Towerでは母国語も可能です。

費用は訓練後に分単位(機材レンタルEuro1.6/分、教官Euro1/分)で計算され、翌週請求書が届き、毎回送金します。アメリカに比べると割高なため、ベルギーの航空会社は自社訓練生をアメリカへ送っているそうです。基本的には自費か、趣味が訓練生の内訳です。

まだしばらく正式ライセンス取得まで時間がかかりそうですので、度々書き込みをさせて下さい。




261-16 NAME : casa atpl holder 2011/03/30 03:21:24 NEW! 

119-230-55-36f1.osk3.eonet.ne.jp
FAAがTop Class?
マジでそんなこと言ってるんですか?



261-17 NAME : 管理人 2011/03/30 13:38:35 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
CASAさん、 また古い話を引っ張って来ましたね。 懐かしい、お話と読み返してみました。

「マジでそんなこと言ってるんですか?」
まあ、これは「私がどう思うか?」だと思うのです。私の意見と言うか心の中ですので、貴殿とは違っても良いんじゃ無いかと思います。 CASAさんと私の感じ方が違っても、バックグラウンドが違うので、違った意見も良いと思いませんか? それに飛行機の世界って、色々有るじゃないですか。 何を見て考えてるの? 重箱の隅を突付くと、答えなんて無いし。 駄目ですか????? 個人の考えって自由じゃ駄目ですか???


例えばですが、日本も良い所は沢山ありますよね。 厳しすぎてGAは苦しんでいる様に見えますが、その厳しさで機体の状態は日本の方が良いと聞きます。 日本で働いている友達は確実に日本の機体の方が良いと言ってますし、私もそれを信じています。 でも、コストが高いし訓練が十分に出来るのか?と考えると、ちょっと疑問。「超」金持ちなら練習できるでしょうけど。 でもまあ、日本の人はチェックリストを使わん人が多いので怖いですが、技術は感心させられてます。 日本で乗ってる人は、平均して上手いと思う。 でもこれは「FAA」じゃ無いよね。


FAAには穴が多いとは思いますが、それでもTOPクラスと思ってます。 彼らは日常の操縦もしないし、製造もしません。 ただ法律の番人とアドバイザー見たいな物です。 彼らは日本とは違い、少しでも多くの人に操縦をしてもらおうと、色んな事を試していますよね。 ICAOの基準以下ですがRecreationalやSport Pilotを新設したり、極例では一部の抗うつ剤の使用を認めたりと、パイロット人口が減るのを抑えようと頑張ってるのが見えるじゃ無いですか。 日本は逆に「飛ばさない様に頑張ってるの?」って話を聞きませんか? そう考えると、飛びやすさや新しい物を作り出す事に関してはFAAはTOPクラスと言っても過言では無いと思ってます。

----------

なお、この記事で私が書きたかったのは、FAAと言うかアメリカ連邦政府の「政治的駆け引き」と言いたかったのです。。。CASAさんの書きたい事は短すぎて何か分かりません。 

単なる掲示板荒しでない事を祈りたいですが。 日本が大震災で悩んでいる時です。 貴方が私の知らない人だと祈りたいです。



261-18 NAME : micky 2016/03/10 09:12:56 NEW! 

210.164.9.12
私は以前に、 日本のエアラインで機長をしておりました。 8年前、JCAB ATPLをFAA ATPLに書き換えて、その後English Proficient がつきました。

昨年まで、某外国のエララインでフライトしておりまして、国際線だけに乗務しておりましたが、ICAO English levelを提示するようにいわれたこともありませんし、所属エアラインの国のCAAも、何も言ってきませんでした。

ですので、FAAのライセンスに裏書があれば、PPL、CPLでも国際線のフライトは可能なはずです。





1100 バルジ NEW!
NAME : くろ 2016/02/11 06:53:15 
58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp

昨日北海道南部から北陸近畿にかけて今年初のバルジ(すじ状の雲)が出ていましたね。
兵庫県では、春一番を思わせる強風でしたが東北はすさまじい風と雪だったとの事です。

===
おやじギャグどうでしたか?




全1423件(スレ283+レス1140) 262〜331件目表示(スレ71〜80件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7] [8] [9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29]次頁

AND OR

- P-Web Board 1.05 -