CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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101 JCAB自家用ライセンスの単独野外飛行時間 NEW!
NAME : つばさ 2013/09/24 23:04:35 
p7967155a.tkyea112.ap.so-net.ne.jp

私は以前アメリカの14FARパート141下のFAA認定校にてFAA自家用ライセンスを取得したのですが、
単独野外飛行時間が3.5時間しかありません。
パート61下の訓練校では5時間以上必要なのに対し、パート141下の認定校では2時間免除される
(3時間以上あればよい)ためです。
この度JCABライセンスに書き換えたいのですが、そのためには5時間以上の単独野外飛行時間が必要のようです。
これはカリキュラムが整っていて訓練時間の短縮が許されたFAA認定校において取得した免許を保有していようが
例外なく5時間以上なくてはいけないのでしょうか?
誰か同じような経験をされた方いませんでしょうか?



101-1 NAME : ふくねこ 2013/09/25 21:26:18 NEW! 

211.131.15.133
正確なところはアタシには判りませんが、確かに・・・
「出発地点から270q以上の飛行で、中間において2回以上の生地着陸をするものを含む5時間以上の単独操縦による野外飛行」
とありますよね。
って事は、やっぱり切換えには、5時間以上必要なんだと思います。
JCABにはFAAの認定校の制度なんて知ったこっちゃないですし。
しかし既にライセンスを取得してしまっている以上、PICになってしまうので「単独操縦による野外飛行」時間は付けられないのではないかと。

類似するスレッドがこの掲示板の#87にありますので、参考にされてはいかがでしょう。
と云うか、JCABに条件を確認してから、ライセンスを取られた訓練校にお聞きするのが正解かも。

あまり参考にもならず、すみません。



101-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/26 03:41:10 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、日本の事はあまりよく分かっていません。
確かアメリカの141は例外的に認められていたと聞いた様な記憶はあります。
一度、お近くの航空局にお問い合わせ下さい。
FAAとちがって日本語ですし、対応は良いと聞きます。

でも、まあ、数回ですが日本で乗せてもらった事が有るのですが、
日本で乗るには免許だけでなく、実際の経験も必要と思います。
足らなくても、本当に乗るなら訓練でクロスカントリーには行くと思いますよ。
説明が難しいのですが、日本はアメリカとは違うってのが印象です。



101-3 NAME : にゃん吉 2013/09/26 09:57:32 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
久しぶりに来ましたら、得意分野の質問を発見!(笑)

同じ様な困っている方を、過去に何件か取り扱いました。

141での取得し国内の必要な要件を満たしていない場合、そのままでは国内への切り替えは出来ません。
原則としてJCAB切り替えには訓練時の単独飛行が必要です。

しかし、自家用取得後に単独飛行をして充当する裏技があります。
この場合、スクールからの飛行の証明書を添付する必要があります。

こんな感じの

”この飛行は自家用取得後であるが、機長の単独飛行である事と証明する”
年月日
スクール校長
サイン

自家用取得後にPICとして飛行していない場合、、無理です。
そういうことで、国内切り替えを前提とした場合
141での取得はメリットはないですね〜



101-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/26 22:38:50 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、アドバイスありがとう。
私には知りえない情報でした。 (プラス、私の記憶も間違ってました)

それにしても、久々ですね。。。。
最近の調子はどうですか?
これからもよろしくお願いします。



101-5 NAME : にゃん吉 2013/09/26 23:19:25 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
管理人さん、ご無沙汰しています。

相変わらずの毎日ですよ〜

最近個人的に、LAの訓練校への留学お手伝いをしました。
なので
座学、ビザ、SEVIS、TSA、国内切り替えなどの知識はカレントですので、まだアドバイス可能だと思います。

こちらこそ、宜しくお願いします。



101-6 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/26 23:57:35 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
元気そうでなによりです。

でも、飛行機関係の仕事がちょっとでも出来て羨ましいですね。
LAはTOAですか? Torranceには以前、住んでいたので懐かしい響きです。

Long BeachやLAダウンタウン、Santa Monicaまで行くと、
ちょっと生活圏から離れるので懐かしさは薄れます。
405 Freewayの混雑が、トラウマになっています。

また難しい質問があればアドバイスをお願いします。





99 FAAからJCABへのライセンスの書換え NEW!
NAME : よしお 2013/09/18 11:13:09 
75-135-211-78.dhcp.krny.ne.charter.com

それからFAAからJCABへのライセンスの書換え後は、またJCABからFAAへライセンスを書換え直さなければ、アメリカの空を飛べないのでしょうか?

回答お願い致します。



99-1 NAME : ふくねこ 2013/09/18 21:55:44 NEW! 

211.131.15.133
慣例的に「書換え」と云ってますが、正確にはJCABライセンスの取得です。
ただFAAのライセンスを持っていると、試験の一部(ってか多く)が免除されるだけです。
もちろんFAAライセンスの種別によっては、ほとんどを受験しなおさなきゃいけない場合も。
なので、FAAからJCABのライセンスを取得しても、米国で飛べなくなるわけではありません。
JCABの受験に失敗しても、FAAのライセンスは失効しません・・・たぶん。 ^_^;
何が免除されて、何が必要になるかは・・・JCABの乗員課(でしたっけ?)に聞いてください。



99-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/18 22:41:37 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
あれ、答えたつもりだったのに、、、、 送信ボタンを忘れたかな。

基本的に考えた事は無かったですね。
書き換えの後も、気にせず乗っていましたし、FAAの飛行試験を何度もパスして来ました。
ですから、アメリカは別と思って良いんじゃ無いですか?
FAA Inquiryで調べてみても、FAAの記録には何の変化も無いし、日本の事も書かれていない。

まあ、航空局に取られてもFAAに再発行してもらえれば終わりですよ。

自動車で日本の免許から国際免許にすると、一時的に日本の免許を差し押さえられると聞きました。
でも、アメリカはAAAと言う、日本のJAFの様な、保険会社の様な所が国際免許を発行してくれます。
しかも、単なる民間の会社と言うか、会社団体。
民間なので、免許の提示を求められますが、取る事は有りません。



99-3 NAME : 50親父 2013/09/19 13:06:17 NEW! 

s993219.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
こんにちは
日本の書き書き換えは、無線と学科試験の法規の合格証書 飛行経歴 必要でライセンス取得後にメディカル受けると
飛行出来ると思います(自家用



99-4 NAME : 50親父 2013/09/19 13:16:12 NEW! 

s993219.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
後、飛行機に付いてる無線機に専任届け出さないと
無線機使えないので買われるかクラブに入らないと
日本は、飛びにくいですね





98 FAAからJCABへのライセンスの書換え NEW!
NAME : よしお 2013/09/18 11:03:44 
75-135-211-78.dhcp.krny.ne.charter.com

FAAからJCABへのライセンスの書換え時の費用はどのくらいなのでしょうか?


98-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/09/18 12:42:43 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
担当の航空局に聞かれるのが一番だと思います。
色々と制約があるので、行く前に必要な事なども同時に確認するのもプラスだと思います。

どちらにせよ、日本で飛行するなら、
日本のメディカルと無線の資格が必要になります。
どちらも無料じゃ有りません。 (経験が無いので、費用も分かりません。)
そんなんで、あまり費用を気にする事かな?と思います。
それにアメリカと違って、飛行代は高いですしね。





97 問題の答え? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/09/05 22:07:30 
211.131.15.133

スポックさんに申し訳ないので、別スレッドにさせていただきました。

> (参考までに、復習と言うか、、、
> Certificationをもった人間が、PICとして飛行して良いのは何時でしょう?
> なんて問題が出来そうです。)

答え:持ってるCertificateの範囲内でいつでも ではないんですか?
特にCertificationの種類が限定されていないので、Pilot CertificationもMedical Certificationも持ってると解釈できます。
あとはCertificationではないけど、Picture IDがあれば、飛べる資格の範囲内でいつでも飛べるんでは?と思いますが。
当然VFRしか持ってない人は雲の中やClass Aは飛べないし、人を乗せようと思ったら90日制限もありますが、これはCertificateとは別の問題ですしね。

管理人さん、気になるので解説お願いします。

そうそう、保険の件は完璧に頭にありませんでした。 ^o^;
アタシもAOPA入ろうかな〜。
でも、以前問い合わせたときに、Student pilotでも大丈夫だけどInternationalで$65だったので、保留状態になってます。



97-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/07 21:52:44 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
この問題の回答は、質問や回答方法によって、ものすごく長くなります。

簡単な回答だと、
1.有効なCertificatで、その範囲。Class (一部ではCategory or Type)
2.有効なMedical Cartificate
3.飛行しようとする日から遡って、Flight Reviewを終わらして、そのEndorsementか、それに変わる物。
4.Passengerを乗せる時は、必要な離着陸を3回
5.・・・・・・・・・・・・

ここらが一般的な回答になりますが、深く考えると
Endorsementが必要であったり、
航空機が安全に飛べる状態、Airworthyと呼ばれる状態であったり、
FARを探すと、複数の事が出てきます。
(他には酸素? 計器? 健康状態? アルコール? 整備? ・・・・・・と無数にあります)

正直、私もどこまで?と考えるとEndlessとなっちゃいます。
まあ、質問方法が悪いって言うか、限定するべきだったのですが。

機長になると言うのは責任が重いって事で、考える力を付けて欲しいなぁとの思い、が
この質問にあります。

普段は学校が準備した飛行機を疑わず乗りますが、本当はそれでは不十分であり、注意が必要って事です。
もし、違う空港や都市に行って、知り合った人に「乗っても良いよ!」と言われた場合を想定して欲しいのです。

免許を取って終わり、取っても他で借りない!と言う人も多いでしょうけど、
試験管やFAAには関係は有りませんから、機長としての責任は、より確実に理解しておくべき、、、、かな。

---

保険については、学校に聞くべきです。
AOPAの雑誌を読んでいると、Rental機はOwnerやOperatorを守るだけのケースも多く、
借りた人をカバーしていない時が多いとAOPAは保険に別途加入すべきと宣伝しています。

事故を起こす > 保険会社が支払う > 保険会社の損失をパイロットに請求する。
(保険会社は加入者の会社や所有者を保護してるが、操縦士を含んでいない時も)
何のための保険だ!と叫びたくなるケースですが、稀に有るそうです。

この様なケースは、飛行機以外のケースで聞く事があります。
飛行機でもこれが有る場合もある、との事です。
また、飛行機の保険も上限があって、それが低い場合がありカバーが不十分な時も有る、と。
ちょっとした事で「億」に行ってしまうアメリカですから、保険も高額です。
AOPAは「だから自分自身で守ろう!」と宣伝します。

大半の学校は大丈夫とは思いますが、AOPAは自動的に考えるべきで無いとの立場です。
と、言いつつ、AOPAが保険を販売してるので、実際の割合は不明です。
サービスを売る事に努力してるのも事実ですから、そこらの判断は私には出来ません。

また保険とは別にLegal Protectionと言う物も薦めています。
これは、訴えられた場合や、弁護士が必要な時にAOPAが専門の弁護士を付けてくれるとの話です。
アメリカは訴訟が多く、弁護士も高額ですから、この様なサービスを使う人が多く居ます。
(詳細は不明ですが、FAAや役所との交渉もしてくれるのかな。)

保険や弁護士については、個々に違うので、借りる所に確認して、書面も見せてもらってコピーするのが理想です。
まあ、大半のフライトが無事故で終わるので、無駄になるでしょうけど。
本当に万が一の保険ですね。
何が、どれだけの期間で65ドルかは不明ですが、乗り放題で65ドルならお得感は有りますね。

操縦関連の雑誌を読んでいると保険の広告が多くあります。
特にAOPA Magazineは、AOPAが保険を出してるので、特に多く感じます。
事実だと思うのですが、ビジネスに乗せられている気もしますので・・・・



97-2 NAME : ふくねこ 2013/09/08 00:42:39 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、ありがとうございます。
ついついStudent pilotとしての立場だけで考えてしまうので、まだまだ穴が多いです。
Certificateってんだから、pilotの資格の質問なんだろうとついつい考えがちですが、確かにPICの立場で考えると、いろんな問題が出てきそうです。
それに、実はCertificateとEndorsementの違いや、どんなもんがあるのかもよく判ってなかったり。 ^o^;
本来なら機体の整備記録なんかも確認するべきなんでしょうね。

機体については・・・実はあんまり信用してなかったりして。 ^_^;
初回の渡航ではEngineがぶっ壊れてて飛べなかったり、初回の訓練で、離陸中にEngine回転が上がらず離陸中断したり、Wing接合部カバーのネジが緩んでて締めて貰ったり、Main gearのFuselageにへこみがあってしわでねーの?と確認をお願いしたり・・・。
まぁ燃料やオイルの量についてはPreflightで日常的に点検は行うのですが、結構色々気にしてます。
何にせよ、ふる〜い機体なんで。
そういえば、VORもまともに動いてないみたいだったな〜。
アンテナはついてるし、何となく針も動くんだけど全然インターセプトできなかった。
Instructorも「壊れてるんかね〜、あはは♪」で終わってたし。

あ、$65はAOPA自体への年会費です。
当時はまだ円高で5,500円位だったんですが、AOPAが自分にとってどんなメリットがあるか判らなかったので、この5,500円は貧乏人にとっては十分に保留される金額でした。



97-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/09/12 17:23:38 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、どうも。 バタバタ、バタバタしています。

FARの解読は難しい物です。
簡単だ!と言う人が居れば、逆に怪しいです。
法律がそんなに簡単な訳が無いし、行政と司法に違いが有って当然。
PICの義務は範囲が広すぎて、簡単な物じゃないです。
Studentでも、本来は全てを知っておくべきなのですが、法律ってのはね。

機体を信用しないと言う考えは良いと思いますよ。
無条件で信用する事も実社会では必要でしょうけど。
でも、飛行機は、人様の頭上や財産の上を飛ぶ物です。
神経質なぐらい慎重であるのが普通と思います。
まあ、行き過ぎると何も出来無いって声も出てくるのですが、
ここらの判断が、機長としての判断ですね。

「知らなかった」、「あまり飛んでいない」、「信用していた」、「英語が分からん」、「思っていた」
なんて言い訳は機長には出来ません。 
特に「思っていた」って発言は良くないです。

Privateだから、日本から来たばかりだから、、、、こんな言い訳は被害者には関係の無い事です。
100時間未満でも、1万時間以上のフライト時間でも、悪影響を受けた人には同じです。
機長ってのは、責任が想像以上に大きい物です。
単に綺麗に着陸して、帰ってくるだけでは無いと考えています。
着陸は見た目に明白ですから、どうしても、その部分が目立ちますけどね。
「誰にも迷惑を掛けない」。
単独飛行で単独事故って命を失うのはパイロットの勝手だ!と思う人も居るでしょうけど、
一度、事故が起これば何百人の人に影響を与えますよね。

-----

AOPAのメリットは大きいですけど、目に見えないのも現実。
65ドルで毎月、最新情報が満載の雑誌が届きます。
分からない事があれば、質問にも答えてくれる。。。。なんてサービスが有ります。
それに、割引サービスを空港とかで受けられたり。

でも、実際に大きいのは政治的な力かなと思います。
行政が規制を作ろうとすると、AOPAが反対してくれます。
会員数が多くて、アメリカではかなりの影響力があります。
日本人を含めて、皆が気楽にアメリカで飛行機を楽しめるのはAOPAを中心とした団体の活動結果です。
役所(行政)に仕事は色々と有りますが、大きなのは事故防止でしょう。
でも、飛行機を知らない者に判断が出来る訳が無いけど、そんな人らが規制を考えます。
それに批判したり、修正したり、時には提案するのがAOPAの様な団体です。

(日本じゃ、そんな団体が無いので、行政が強すぎるってのが私が受けるイメージです。)

まあ、直接的に関係が薄くても私は会員になっています。
それにAOPAが公表してくる記事とかは役立つので、参考にさせて頂いています。

本当は、アメリカで訓練する人には全員に入って欲しいなと思う団体ですね。
気楽に乗れるのは確実に彼らの努力ですからね。





95 はじめまして NEW!
NAME : スポック 2013/09/01 18:09:24 
ntkyto034144.kyto.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

京都市 在住の 五十過ぎのおっちゃんです
航留学した場合 いまは国内でうけられない コンピュータ リトンテスト
アメリカで合格しないと駄目ですよね

これについて なんか アドバイス ないですかね



95-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/01 18:55:41 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
スポックさん、 始めまして。 でも残念ながら。
残念ながら、私の最後の情報では国内では無理と聞きました。
テロの前は日本でも可能だったようですが、グアムでも駄目になったと聞きます。
まあ、グアムはあれから大きく変わったとは思いますが・・・・
訓練校は何と言っておられますか?
TSAの事もあるので、空いた時間に筆記試験を受けても良いかとは思っています。

スポックさん、京都なら遊びに来てくださいよ。 当方、清水寺付近の東山区です。
何も出来ませんが、飛行機の話ぐらいは出来ますし、
協力が必要なら、筆記のお手伝いをしますよ。
気が向いたらメール下さいね。


そうそう、四条通と東大路の車線が減らされるってご存知ですか?
渋滞解消の為に広げたり、新しい道を作るのが普通なのに、減らしちゃうとか。
区役所での説明で、罵声ばかりで何も出来ないほどの反対がありました。
それでも、強引に進める様な話になっていますので、それの反対を訴えています。
四条通は決定で、次は東大路。
溢れる車両が、他の道に殺到するので、京都市全体に悪影響を与えると思っています。
(ちなみに、職場は自動車は保有しておらず、個人的には影響は少ないのですが、
沿線や市民の為にと思って行動しています。)
よろしければ、署名して頂けませんか? 

ページです。 私が作ってます。
http://www.higashioji.com/signature.htm
初めは見てただけなのですが、気がつけば中核に居たりします。
他府県の方も協力下さい。
碁盤の目の東端で清水寺の近くですので、全国の皆さんにも影響があります。



95-2 NAME : ふくねこ 2013/09/01 22:17:28 NEW! 

211.131.15.133
GUAMでは、2010年ころからTrend VectorさんでWrittenの受験ができるようになりました。
まぁあまり通信事情のよろしくない所なので、Computerを使った試験は、少々もたつく部分もあるそうですが。
もし近場で受験をお考えでしたら、一度問い合わせてみてはいかがでしょうか。
その気になりゃ、前日夜発で、受験後その日のうちに帰国するなんて芸当も可能かと。
ご参考まで。



95-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/02 00:52:29 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
グアムは復活したんだ。良かった良かった。
あの規制は本土だけに適用するのが本来あるべき姿でしたしね。
って言うか筆記試験ぐらいで何が出来るの?って感じも有りますしね。
100点を取ってもOralが楽に成る訳でも無いし。
まあ、OralがWrittenに影響される時代がくれば、より自然なんだけど。

ふくねこさん、週末だけのグアムって多いのですよね?
以前調べた時には金曜日発の日曜日帰りで、
ホテル付き52,500円ってのが多く見れましたけど、
今の円安でも有るのかな。
安い間にグアムは一度は行ってみたいですね。

半分冗談ですが、
次回の時に一緒するのって邪魔ですか?



95-4 NAME : ふくねこ 2013/09/02 21:02:15 NEW! 

211.131.15.133
よろしければご一緒に♪
まぁタイミングが合えばですし、さすがに貧乏人なので土日使っての渡航は・・・ムリっす。 ^o^;
できるかどうかは判りませんが、SOLOのEndorsement貰えたらSafety pilot扱いなら一緒に飛ぶこともできませんかね?
れっきとしたCFIさんなんだし。
もっともSchool側が何というかわかりませんが、SOLOの分際で一般の人を乗せて飛ぶわけではないので。
・・・う〜ん・・・どうなんだろう。
そういやWritten examにSOLOのStudent pilotは人や荷物を載せて飛べるか?な〜んて設問もあったっけ。



95-5 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/02 21:19:27 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
Studentでは無理ですよ。 隣に現役CFIさんで、後ろの席なら。
CFIさんが機長って事です。

グアムはよく聞く地域なので、誰かと一緒に行くチャンスが無いかな?なんて思ってます。
別に飛行機に乗らんと駄目だって事は有りません。
多くの方が選択されるのと、近いアメリカって事で興味が有るんです。
不動産バブルが無ければ、住んでみたいとも考えた事があります。



95-6 NAME : ふくねこ 2013/09/03 19:30:47 NEW! 

211.131.15.133
あ、いや、Studentがお客を乗せて飛ぶのがダメなのは知ってますが、管理人さんも現役のFAA CFIなので、飛べるのかな〜と思った次第です。
が、問題は見知らぬCFIをSchool側がCFIとして同乗させるか?って事で。 ^_^;
まぁいずれにせよ、タイミングが合いましたら、GUAM観光を兼ねてご一緒にいかがですか?
と云っても、アタシも最初の渡航以外はHotelとOfficeを往復してるだけなので、ほとんど何も知らないんですけど。



95-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/03 22:17:47 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
観光目的です!
多くの皆さんが行かれるので興味があります。
現地の学校の方とは電話やメールで連絡した事があるのですが、
皆さん親切でしたので興味があります。

飛行機には、必ずPICが必要です。
(例外的にStudent Solo)
そんなんで私が乗るとSoloじゃなくなります。
FARを見て、乗れるかどうかは、そのCFIがPICとして飛行できるか?です。
今の私には、到底無理です。

(参考までに、復習と言うか、、、
Certificationをもった人間が、PICとして飛行して良いのは何時でしょう?
なんて問題が出来そうです。)

現実は、オーナーさんかOperatorさんの許可があればOKでしょう。
でも注意点は「保険」ですね。
色んな保険があるので、私には詳細が分かりません。
AOPAは常々、Non-Owners Insuranceとかを薦めています。
そんなんで、私が操縦する時は必ず隣にはCFIをお願いします。
PICにはならない様にMedicalも取らず、逃げています。
まあ、今の私にはそんなに技量が無いので、それ以前の別に大きな問題があります。





96 やっぱりね NEW!
NAME : スポック 2013/09/02 09:11:57 
ntkyto034144.kyto.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

みなさんにお聞きしたいのですが
あの むつかしい コンプータ 学科試験 一ヶ月くらいの滞在期間中に
どうやって合格しているのでしょう
丸暗記 無理でしょう



96-1 NAME : ふくねこ 2013/09/02 20:43:29 NEW! 

211.131.15.133
う〜ん・・・。
意味が良く判らないのですが、Written自体はコンピューター使用の如何には関係ありません。
コンピューターを使用するからと云って、特に難しくなるわけではありませんので。
1か月で合格できるかどうかはその人次第ですが、別に誰も受験前1か月から「よーいドン」するわけではないので、今からでもお勉強を始めればいいのではないでしょうか?
FAAのテキストも、このサイトでも、最近では必要な情報は「タダで」手に入りますので。 ^o^/
なお伝聞ですが、試験官によってはWrittenの結果は次のOralに少なからず影響する場合があるそうです。
Writtenで弱かった部分を集中的に聞かれたりとか。

スポックさんが、現在どこまで進まれているのか判りませんが、お話からすると、これから免許を取ろうと思い立たれたのでしょうか?
つまるところ初めての状態で、これから渡航して1か月でどうこうしようと思ったら、訓練のためのTSA手続きだけで1週間近く掛りますし(日本で済ませる手も無くはないですが)訓練校の選定や、そこの機体繰り、CFIのスケジュールを考えると、よほど充実した設備を誇る訓練校でないと、実質的に3週間かあるいはそれ以下で訓練全般を完了させるのは・・・。
これって、かな〜りハードだと思いますよ。

まぁ手続きが済んでいて、既にSOLOも貰っているとし、さらにInstructorから受験していいよとサイン貰っている事を前提として、Writtenに限って言えば、9月中に受験しなきゃいけないとしても、別にアメリカに行く必要はないですし、日本でじっくりみっちり集中的に勉強してから、GUAMでもHAWAIIでも米本土でも渡航受験すればいいんではないでしょうか。
その場合は、近くの受験が可能な施設に関しては訓練校で知っているはずですから、そちらに聞いた方が確かです。



96-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/02 21:26:12 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
「どうやって合格しているのでしょう」
ある程度は暗記もあるでしょうけど、気合ですよ。
やはり、覚悟を決めた人が大半です。
英語の壁もありますが、目標の為に皆さんが乗り越えられます。
気合が不十分な方や、簡単だと決め付けてしまった人は苦労してる様に思えます。
確かにアメリカは簡単そうですが、皆さんがかなりの努力をされています。
また短期留学なら、それだけに集中するわけですしね。

インターネットが普通にある時代です。
私の時とは大きな違いです。
日本でも沢山の事が出来る世の中になりました。

一ヶ月ってのも極端にも短い時間とは思いますが、
下準備や適正があれば無理とも言い切れないのも現実で、、、、
でも、一ヶ月で取れるってのは、それなりの努力は覚悟する必要が有るでしょうね。
経験すれば分かるのですが、期間や飛行時間はあまり関係無いのだけど。





93 crabとside slip NEW!
NAME : ふくねこ 2013/08/22 10:15:15 
p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

 よく有りそうなネタなので既出かとは思いますが。
crabとside slipって同じものですか?違うものですか?
着陸時の横風に対するApproachという意味では同じとも云えますが、Maneuverとしてどうかと云う意味です。
Maneuvers handbookを見ると、特にそのような表現は見当たらず、普通にCrosswind approach & landingになっているようです。
(手元のASA Visualized Flight Maneuvers Handbook for High Wing Aircraft)

crabはカニってくらいですから、機首を風上に向けて横歩き?で降りてくるものだと想像してます。
一方handbookに記載されたものがside slipだと思っていますが、この場合は機軸は滑走路に正対した状態で、風上にbankを掛けて「旋回」運動状態で降りてくるように記述されています。

同じものでないとしたら、現在のアタシはcrabって事になると思います。
Rudder踏んづけて機首を風上に向け、Aileronで機体を水平にしてApproachしています。
(なんせ傾いてると、何とな〜く変な感じなので・・・。)
あるいは、風上側にbankさせた状態では機首も風上側に向いて、これをまとめてside slipと呼ぶのでしょうか。

web上で色々と見ていると、同じと表現されていたり、違うものとして紹介されていたり・・・。
結局定義(があるとしたら)はどっちなんでしょう。

名前だけ似て非なるもののForwerd slipってのは、今回体験してきました♪
いやぁ、Rarryで使う減速操作みたいで面白いもんですね。



93-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/22 11:26:53 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

CrabとSide Slipは書かれている様な事ですよ。
アプローチ中の横風対策と思って下さい。

着陸・アプローチ中は必ず何らかの横風が存在して、飛行機はセンターラインから左右します。
Wind Calmと報告されていても、若干の風は上空には吹いています。 まあ、程度の問題です。

Crabは風上に機首を向けて、センターラインを守る方法です。(正解です)
そして、接地の直前にラダーでセンターラインに機首を向けてやります。

Side SlipはLongitudinal Axisをラダーでセンターラインに平行にして、エルロンで機体を傾けつつ位置調節をします。
エルロンを使うと旋回、Yawingが起こりますが、これを無理やりラダーで機首を平行にします。
「ラダーで平行、エルロンで位置」って感じです。
この時は機体が風上方向に傾き、軸が平行になって、片足で着陸する様な方法になります。

実用的な考えでは、長距離、エンルート、Long Final, Downwind, BaseなどではCrab。
Ground Reference ManuverでもCrabです。

Side Slipは好みでCrabの代わりとして使い分けます。
長距離で使うと書かれている様に変な気持ちになるのが普通ですから、
Short FinalぐらいからSide Slipに切り替えても良いかと思います。

両方とも訓練をすると思いますが、最終的にはご自身で決めます。
個人的にはSide Slipの方が楽ですが、これも好み。

Side Slipの方がシステム的なので楽な気がしています。
Pitch = Airspeed
Power = Altitude (PAPI)
Rudder = Parallel
Aileron Center Line
と規則性と言うか、混乱が少ないので好きです。

エアラインは乗客が多いのもあるのか、Crabが主流ですよね。
ふくねこさんは「何とな〜く変な感じなので・・・」ですから、Crabでも良いと思います。
猛烈な横風の時に予備としてSide Slipは学んでおくべきと思います。
まあ、それほど猛烈なら他の空港に行く方が絶対に安全ですけど。
(うん? グアムに他の空港があったけ? 無ければ数分間上空で待機するべきかな)



93-2 NAME : ふくねこ 2013/08/22 21:54:19 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、ありがとうございます。
漠然としていたものがスッキリしました。

今回の訓練では、普通に?着陸できるようになった(みたいだ)し、Low passでフヨフヨと数ft AGLで踊るのも楽しかったし♪
実りの多い訓練でした。
まぁ実際には中心線を維持するためには、どうしたってRudderだけでは足りないので、自然にside slipも併用することになると思います。

あとは・・・やっぱり英語ですね。 ^_^;

ちなみにグアムに最も近い空港はAndersen AFBですが、さすがにここは降ろしてくれないので、一番最寄りの空港は直線で50nm離れたロタ島ですかね。 ^_^;
もちろんOver seasになりますけど。
なので、結局VMCになると上空待機です。



93-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/23 14:02:20 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうもです。
Low PassフヨフヨはGo Aroundですかね。
Flairの高さを教える方法でも有りますが。

「まぁ実際には中心線を維持するためには」
そうですね。 
着陸は計算機やPCで計算しながらする物ではないので、
無意識にRudderやAileronを調節する様になりますね。

英語は永遠の課題でしょう。
日本語と英語は違い過ぎます。
理解するというより、慣れて楽になると表現した方が無難かも知れません。
ここらは、人それぞれの考え方が有りますが。

GuamでのCrosswind対策は・・・・大変ですね。
Terminal Forecastなどシッカリと確認して離陸しないと駄目って事ですね。
そして、万が一の強風対策も。
Crosswind Runwayが欲しい所でしょうけど、幅が広い分でカバーするって考えなのかな。
それとも風向はかなり一定に近いのかな。



93-4 NAME : ふくねこ 2013/08/23 21:04:36 NEW! 

211.131.15.133
あれもGo aroundになるんでしょうか。
まぁ接地せずに最終的には上昇するんですから、Go aroundっちゃGo aroundなのかな?
通常のTouch down pointから、Throttleを制御して高度数ftを維持したまま数千ft「飛行」してから上昇してました。
その間、Rudderは蹴りまくるわ、Yokeはガンガン動かすわで、結果的に機体はDancing状態でした。
(もちろんInstructorの人の操縦ですよ!)
これが結構面白かったんで、アタシもやろうとしたんですが、時間的にTrafficが混んできてて、OptionをRequestしたら、Touch and GoしろってTowerに云われちゃいました。 ^o^;
(か、あるいはコイツはアブネ〜ゾ!と思われたか。 ^.^;)

気象については、Officeには常時TAFやLocal Radar画像(NOAAのやつ)が表示されてて、皆さん常時見て飛んでます。
なので、ちょっとヤバそうって事になったら、普通にFlight Cancelしてます。
それに比較的風向は安定してるので、風向にも依りますがGust 20ktでも結構皆さん飛んでるようです。



93-5 NAME : 管理人 2013/08/23 22:21:25 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
微妙な事を考えると何とも言えませんが、Go Aroundの一種でしょう。
でも目的が着陸時の訓練方法だったと考えるべきで、実践のGo Aroundと言うべきかは不明ですね。

気象は注意して下さいね。
でも太平洋の中で訓練されている人は風に強いですね。
ホノルルでもMETARを見てると夕方ならG20ぐらいは頻繁と言うか、
ほぼ毎日でしょ。
GuamやHNLの人は凄いと思います。
(その代わり、滑走路は広くて大きくて羨ましいけど。)



93-6 NAME : kiyo 2013/08/29 15:09:08 NEW! 

adsl-71-142-75-128.dsl.pltn13.pacbell.net
久しぶりに来ました。

クラブとスリップでひとつ確認しておきたいのは、「コーディネートされているかどうか」です。
クラブは進行したい方向よりもやや風上側に旋回してからロールアウトしてStraight and level flightに戻ります。この場合ボールは真ん中で人もまっすぐ座っているように感じます。相対風も胴体の両横を左右均等に流れてくれます。風がなければ機首方位にまっすぐ飛行するけど風に流されてくれるので予定の進行方向をキープできます。横風のアプローチで喪使えますね。特に旅客機は乗客の心地よさとエンジンを地面に当てないためにクラブを使います。

サイドスリップは、旋回方向と反対のラダーを踏み込むことでYawを減らし、機首方位が変わらないまま機軸がバンクの方向に平行移動するもので、相対風はバンク方向から吹きそ、バンク側の胴体側面に当たります。バンクの強さと風の強さがつりあえば横風着陸時にセンターラインを守れます。ボールはバンク方向に落ちています。パイロットも同じ方向に滑り落ちるような感じを受けているはずです。これはコーディネートされていません。着陸時の軸線を気にする尾輪式ではこちらが横風着陸の主流です。
「Rudder踏んづけて機首を風上に向け、Aileronで機体を水平にしてApproachしています。」どうやらこれはクラブではなくスリップだと思います。ボールは真ん中にありますか?

Forward slipも力学的には同じようなものですが、サイドスリップが機首方位を進行方向と平行に保つのに対して、こちらは進行方向に対して角度をつけ、滑っていく方向が進行方向と平行になるようにします。そのため胴体に当たる風が抵抗になりフラップのような働きをしてくれます。



93-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/29 20:59:45 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kiyoさん、アドバイスありがとうございます。

Coordinateは大切ですね。書くのを忘れてました。
バランスが取れてないとCrabさせる意味が無い。

ふくねこさん、
次回はForward Slipってのを体験してくださいね。
Kiyoさんの説明以上に実際にやると面白いです。
文章にすると、何も感じませんが体感すると面白いですよ。



93-8 NAME : ふくねこ 2013/08/29 21:15:51 NEW! 

211.131.15.133
kiyoさんお久しぶりです♪
あ〜んど、アドバイスありがとうございます。
Coordinateについては、大丈夫です!!
(と自信たっぷりに云うところがシロ〜トですね〜。 ^o^;)
Ballは横風の強弱もありますから、そこそこふらつきますが、概ね真ん中に収まっていました。
って、別に外も見ずにBallとにらめっこしてた訳ぢゃないですよ。
まぁRunwayを横目に見ながらも、身体は振られてなかったので大丈夫かと。
・・・あそっか! 「Rudder踏んづけて」ってのがマズかったのかしら?
別にApproach中、ずっと踏みっぱなしって訳ではありませんです。 ^_^;

管理人さん、Forward slipはInstructorにDemoでやってもらいました。
コレがなかなか面白かったので、次回はやってみよっかな〜と画策しております。
(鬼が笑うかも?ですが ← そこそこお年の人ならわかるデショ。 ^^;)
ココス島あたりを滑走路に見立てて、3000ftくらいから80kt位でギュ〜ンと急降下!ネ。
今回は、Demo以降ずっとお天気の都合もあって、Closed trafficでT/Gばっかり訓練してましたので。

だいぶ機体のControlにも慣れてきたせいか、今から次回が楽しみです♪



93-9 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/29 22:52:39 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
「別に外も見ずにBallとにらめっこしてた訳ぢゃないですよ。」
良いですね!

アプローチ中だけでは有りませんが・・・・
Ballは計器を見るのでは無くて、感じ取るのが基本です。
お尻メーターと言いまして、左右のお尻に感じる圧が同じならBallは勝手にセンター。
Propさんのお勧めは「肩」でした。当たり前の事ですが、Ballがセンターなら体は傾きません。
どっちでもOKですが、基本の前にリラックスして、体の緊張を取らなくては行けませんよ!
ガチガチだと何も感じない。
トリムを遠慮なく使い、少しでも負担を減らしてやるのがヒントかと。

ついでに、
Left Turning Tendencyが強い時は風景で判断するのをお勧めします。
あまり良いと体では感じにくいので、前(風景)を見るのが良いです。
後は、
「お尻と眼」の組み合わせでね。

次回が予想より早く来ます様に!





92 山猿さん、ちょっと訂正 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/20 16:35:08 
58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp


[40,166Byte]

過去の写真を見てるとCessna 172のAirworthiness Certificateの写真が有りました。
そこには「Normal & Utility」と書かれていましたので、
正しくは「両方」になると思います。



92-1 NAME : ふくねこ 2013/08/20 23:04:40 NEW! 

211.131.15.133
たまたま今回の訓練で、使用している機体の耐空証明を撮影してきていました。
機種がC152なので、Aが付いていると思いきや、Nも付いてない!
CategoryにはUtilityだけしかありませんでした。
う〜ん、機種によって決まるんでは無くて、申請によって決まるんですかね?
申請するCategoryによって申請金額が変わるとか?
まぁC152といえども、ほとんどInitialの訓練にしか使用しない、相当に古い機体でAcrobatするバカも居ないでしょうけど。



92-2 NAME : 山猿 2013/08/21 15:15:34 NEW! 

i219-167-146-185.s02.a008.ap.plala.or.jp
管理人さま ふくねこさま 

ありがとうございます 例えばプライベートの試験の時に、出発前の確認として試験官から「あなたの機体の耐空種別はなんですか?」と聞かれた時、Airworthiness Certificateに「N&U」と書かれていたら答えは「NとUです」さらに「どっちなの?」と聞かれたら「どっちもです」と答えて良いのでしょうか?

確か、N類とU類では最大離陸重量が違ったと思いますが、燃料満タン、大人二名、荷物無しでもU類の上限重量を超えてしまうように思いますので、一般的に訓練機やプライベート機の場合、Airwarthiness Certificateに「N&U」と記載されていても、その機体の耐空種別は、もしかすると「N」なのではないでしょうか ですので先の質問の答えは「Nです」と言っては間違いでしょうか なにぶん素人ですので失礼をお許しください



92-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/21 18:31:05 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 「どっちなの?」と聞かれたら「どっちもです」と答えて良いのでしょうか?
どちらもですが「重量と重心位置」によって決まります、で良いのでは?
もしくは「重量がUtility以下で重心がForward Limit かつ UtilityのForward Limit内」ならUtilityで
飛行機の上限以内ならNormalになる、で良いのでは無いでしょうか?

「N類とU類では最大離陸重量が違ったと思いますが」
そうですね。 (離陸じゃなくて、単に飛行中での重量と思いますが)

「U類の上限重量を超えてしまうように思いますので」
人数や燃料に関係なく、重量や重心位置できまりますので、
計算の結果がどうなるか?で考えれば良いのでは?

> もしかすると「N」なのではないでしょうか
重量と重心位置の場所で決まるので、試験官の質問方法で決めれば良いのでは?

---

山猿さんは、Utility と Normal が決まる条件は分かりますよね?
それを説明するか、表を見せれば十分でしょう。
答え方や理解が大事であって、日本語(英語、言葉)の説明が試験では無いです。
教官とか単なるパイロットなら言葉での間違いを指摘するでしょうけど、
本当に大事なのは理解です。
日本の試験官の事は分かりませんが、
日本語の言い間違いや説明方法の「飛行機に関係の無い所」で合否判定をするのでしょうか?
もし、UやNの説明方法だけで落とすなら、別の所にも問題が有ったと考えるべきだと思います。

飛行機の試験でしょ? 日本の飛行試験って言葉の試験もするの? そんな事は無いですよね?
違いや、2つが共存している理由や区別の方法は分かるのですよね?
分かるなら十分ですよ。
細かい事を気にして、逆に他の所が疎かになるのが気になります。

普通の人は、ここまで考えてませんから気楽に、気楽に。
いつUtilityになるのか、Normalとして飛行するべきか?
そして、UtilityとNormalの制限を知ってれば十分ですよ。
パイロット同士の会話では、説明方法で揚げ足を取るかも知れませんが、
本番の試験で試験官が「言葉」のテストをするとは考え難いです。
Privateは広く構えて下さい。

---

アメリカは両方となってますが、日本の方式は分からないので日本の教官さんや整備さんに確認してね。



92-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/21 18:43:16 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、

検査項目は私には分かりませんし、大半の人は立ち会わないと思います。
とりあえず、各Categoryの規定はFAR 23、大型機とかはFAR 25で決められています。
Utilityの強度で設計してNormalの認定を受けるのは可能と思いますが、
そんな馬鹿な事をするとは思い難いですし、
量産する機体だと検査費用で影響するとは思い難いです。
もちろん、FARは限界が書かれているので、それ以上の性能が有る場合もあります。

金額はどうなんでしょうね。
FAAが直接やるなら税金でしょうけど、委託されていれば費用が取られるでしょうね。
開発や製造費に比べて、値段が大きく変わるとは考え難いです。


なお、馬鹿は何処にでも居ます。
それで事故なんて事もあります。
飛行機は重量も大事なので、かなり厳密に作られていて、
無理をすると壊れちゃいます。
壊れないと、重量が重過ぎるとも居ますからね。
て事で、飛行機では絶対に無理をしないように。
本当に壊れます。

皆さんはG、Load Factorを注意されてますが、乱気流もGと同じですので
乱気流の存在も忘れないように。
忘れたけど、乱気流はFPMで表現されてたかな。
読んだ事は無いけど、FAR part 23とそのAppendexが参考になると思います。



92-5 NAME : 山猿 2013/08/23 13:32:48 NEW! 

i219-167-146-185.s02.a008.ap.plala.or.jp
ありがとうございました とても良く理解できました またよろしくお願いします




91 耐空種別 NEW!
NAME : 山猿 2013/08/20 14:22:42 
i220-108-179-59.s02.a008.ap.plala.or.jp

素朴な疑問なのですが、POHや飛行規程に「耐空種別 普通 N 又は 実用 U」と記載された飛行機について、「その飛行機の耐空種別は何ですか?」と聞かれた場合の答えとして、「N または U です」と答えるのが正しいですか? 

あるいは「N」か「U」かの、どちらか一つなのでしょうか? 

ちなみに管理人さんの訓練されていた機体の耐空種別は何になりますか?



91-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/20 16:11:05 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
山猿さん、まいど、

CE-172が多かったので、質問の「耐空種別 普通 N 又は 実用 U」ですね。
後はPA-28シリーズが多かったので、やはり「U&N」かな。
Aもあったけど、数回程度。


> 「N または U です」と答えるのが正しいですか?
それで正しいと思います。
「重量やCGの位置で変わりますが」と付け加えればバッチリと思いますよ。


> どちらか一つなのでしょうか?
この場でもう確認は出来ませんが、飛行機のAirworthiness Certificateに書いてありますので、
「どちらかを選べ!」と言われれば「それを見て」とは答えますね。
頭に鉄砲を突きつけられて「どちらか選べ!」と言われれば弱い方「Normal」を選ぶかな?





90 離陸上昇中のエンジン停止 NEW!
NAME : 紅のサル 2013/08/12 15:18:41 
i220-108-179-59.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になっております 今回、質問したいのは以下ですが、もし離陸上昇中にエンジンが停止して、再始動を試みても始動できなかった場合に、離陸した空港へ戻るか戻らないかを決定する高度はいくつでしょうか? これはPOHに載っていますか?

次にPA28−161 パイパーウォリアUのゴーアラウンドの手順を教えていただけませんでしょうか? POHを探しましたが見当たりませんでした ちなみにゴーアラウンドの手順はC172の場合、POHに載っていますか?



90-1 NAME : 管理人 2013/08/13 02:06:08 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
高度は決まってません。距離や高度だけで無く、飛行機の滑空性能や風の影響、重量や旋回角度、障害物とか長年の経験しか有りません。POHに出ているとも思いません。 

ただ単にUターンをしても駄目です。180度旋回すると、旋回半径の2倍(直径)の距離を離れてしまいます。単純計算だと270度ターンをして反対側に90度の旋回で180度反対方向で平行で帰れますが、半径の2倍の距離ほど風下に流れます。そこから下降もと考えると、グルッと回ってなんてやってる暇は無さそうです。

無理とされてる「滑走路に帰る」より、決められた手順で前方に無理矢理に不時着場所を見つけ出し、Trouble Checkをした方が生還率が高いでしょう。緊急事態ですから、何が最適かは本当に分りませんが。

「パイパーウォリアUのゴーアラウンド」
POHのコピーが無いのも事実ですが、他のを簡単に見ると出てないですね。Section 3 & 4をパラパラと見ましたが、見つけられませんでした。 寸前のGo Aroundでチェックリストを見てる暇が有るのかなと言う疑問も有りますよ。 まあ、Go-Around後に確認すると言う考えも有りますが、実際は常識的な事を復習しておくべきかな?とは思います。 

FAAのAirplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3A)を参考にする事を薦めます。ページは8-11と12-17の2つが有ります。

Cessna 172の場合は、
S型と1978年式のN型ならSection 4にBalked Landingとして出ていますね。高度に余裕が有るならともかく、寸前とかFull Flapだと危険なので、頭には叩き込んで下さいね。



90-2 NAME : ふくねこ 2013/08/13 19:22:44 NEW! 

bach154-15.guamcell.net
アタシも調べてみましたが、一応C152のPOHにそれっぽい記載しか見つかりませんでした。
まず上がってしまった場合は、管理人さんの言われるように、「その先で」Forcelandingすることを、前提にしているようです。
Engine failuer immidiatory after take off
Best gride AS
Mixture cut off
Fuel valve Shut off
Ignition off
Flap as requiered
Master SW off

Go aroudについても、Balked landingに記載があります。
ただこれは通常の操作なので、特に項目を割いてあるわけでは無いみたいです。
Flap 1up
Full power
Safe air speed, Flap up slowly
てな具合です。
ただ、個人的にはこれだとちょっと怖いかな。
状況にも依るんでしょうが、先にFlap上げるとストンと落ちちゃいそうで。
実際にはほぼ同時操作なんですが、まずCarb heatとThrottleをフルに入れちゃって、それからFlapを1つあげる方が気分的に楽です。
きっとFixed pitchの場合は先にピッチ上げるとかするんでしょうが、忙しい時なんか忘れちゃいそうですね。

う~ん。
Nexus 7で長文打つのは辛い…。



90-3 NAME : 50親父 2013/08/13 20:14:32 NEW! 

s514039.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんばんは、
私はグライダーなので違うかも知れないけど
管理人さんの言われたとうりだと思います
飛ぶ前にアウトランデング、機体は壊れけど生き残れる場所確認されると良いと思います
後GPSお積んで離陸から100m200mと後からポジション確 認 されると判断材料になります
上空でエンジン止めて直線滑空比、360度旋回の失効高度、pターンの高度 距離GPSから確認されると飛ぶ前にある程度決められるのでは無いでしょか?
事故事例見るとUターン→失速→墜落が多いです
グライダーも索切れたまにあり200m迄何時もドキドキです
安全に楽しみましょう
間違い有りましたらご指摘お願いします



90-4 NAME : ふくねこ 2013/08/15 15:59:17 NEW! 

211.131.15.133
参考までに、参考にならない話ですが!?
アタシが訓練してるGUAM国際空港は平行滑走路で2本とも10,000ft以上あります!
普通のGAはほぼ真ん中のTaxi Deltaから上がりますが、離陸直後で数十ft程度なら、エンジンの再始動を試みて時間を食わなければ、滑走路上に降りてしまう事が可能だと思います。
まぁ環境と状況次第って事ですね。

もちろんPVTでもEngine Failureの訓練はしますが、アタシはまだ離昇中にやられた事はないです。
いまやられたら、間違いなく落っこちます。 ^_^;
でもひょっとすると、Runway edgeで800ft位までは上がるので、上手くすれば180°旋回して降りられるかも?



90-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/16 16:59:12 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、Nexusデビーですか?
私はiPadですが、タイプは大変ですね。
今では慣れたけど最初は変換にも悩みました。
一つの方法としてBlue Toothのキーボードがありますよ。
日本語の場合はMacとWindowsの違いが有るので完璧じゃなかったけど、
仕事はしてくれました。

緊急事態に関しては、飛行中に本を読むという考えは、
地面スレスレでは非現実的ですね。
FARにFamiliar with ll Available Informationとあるので、
飛行前にPOHも熟読して理解しておくのが、
「機長」の責任です。 
(皆さん!機長になるんですよ!)
って事でPOHは特殊な方法が有るのか?と確認に使うべきです、
後は、高度とかを稼いで余裕が出た時に再確認の手段として考えられます。

Go Around
これは、最初にFULL POWER。
もう、これ以上は高度を落とせない訳です。
ですから、POWERです。

その反動として、Pitchが強烈に上がります。
Propwashの影響が増えますし、速度も増す。
Powerをいれつつ、Noseを抑えると言うより、
地平線を保つってのが本当でしょうね。

そしてFlap
Fixedで有ろうが無かろうが間違えても急に上げては駄目です。
(実際はFixed Pithcの方がPowerが無い場合が多いので楽かも)
Flapは揚力を増して空気抵抗を増やすとの考えで、それでも正しいのですが、
実際はAirfoil、翼型の形を変えています。
低速&低高度で形を急激に変えるのは危険でしかありません。
しかも揚力係数が低くなる形にしますからね。
落ち着いてから、ゆっくり、ゆっくりと上げるのが普通です。
忘れちゃ駄目ですが、急すぎるUPよりも、やや遅めが良いです。

とりあえず、FUllPower、とりあえずUnder Controlに。
そして、ちょびちょびとFlap Upですね。

GuamのParallelは、、、、
個人的にはお薦めしませんね。
隣の滑走路に降りられるかも知れないけど、180度の間にどれ位の高度を落とすやら。3000 feet 上空からPower Offで180度のSteep Turnで
何フィート降りられるか知っておくのも良いだろうけど。
大きい空港だから、悩むね。Guamの教官さんは何と言ってますか?
でも隣の滑走路に離陸機やB-777がFlareとかしてたら怖いね。
理想は、Departure Endまで行くまでに、
「今なら、アレに降りる」とか考えておくのが理想だけど。
まあ、基本は前です。 でもGuamの様な大きな空港の経験は少ない私です。

50親父さん
こんにちは、グライダーの経験が無いのですが恐縮です。
考えりゃ、エンジンの無い航空気です飛行機のパイロットより意識が強いですね。
飛行機の場合、滑空比(?)が悪いんで、
100フィート単位ってのはあまりお薦めとは言い難いですね。
まあ、GPSもどんどんと良くなるから将来は変わるかも知れませんが、
今の所、私だけかも知れませんが、GPSに頼るのは推薦してません。

「グライダーも索切れたまにあり200m迄何時もドキドキです」
考えると怖いですね。
空気抵抗の低さと、性能のグライダーですから、想像すると怖い。
実際に「紐が切れた!」に遭遇するとどうなるのですか?

「事故事例見るとUターン→失速→墜落が多いです 」
そうですね。
これはかなり強調されてますね。
絶対にやってはならぬ事とされてますが、、、、、
街中の空港で何処にも場所が無いと知ってる場合だと悩みます。
Controlled Crashの方が生存率が高いと考えるのか、
地上の人に被害を与えない為に、ギャンブルをする。
Uncontrolledのギャンブルはタブーですが、、、生命が掛かると分からんです。
基本は前方ですし、引き返すといえば不合格ですが。



90-6 NAME : 50親父 2013/08/17 09:37:02 NEW! 

s1027248.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
おはようございます、
私の判断基準なのですが離陸してから高度何mなら滑走路end迄何m残りか GPSのログから自宅で確認しています
150m迄は直進200mなら1旋点で降りらます、後当日の風を考えて飛ぶ前に決めて置きます、私のばわいは.決めておかないとかパニックに成りそうで、、、、、、
ふくねこさんの、gum endで800フィート172だと滑空比7沈下率5m秒でしょうか?距離1200m50秒?この範囲で良い場所があれば直進、迷惑掛けそうでしたらUターンて、私なら判断します
毎回GPSのログから反省点、イメージトレーニングします
使っ ているのもスマホ再生ソフトもGoogleアース共に無料だから次回の為にも役立てる無いでしょか。
もし高度計、速度計故障した場合のバックアップにもなりますし 今のは.GPS、AGPS、気圧セン サー付いてるのもありますし
精度もかなりいいです。




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