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102 フォワードスリップ NEW!
NAME : masao 2013/09/26 21:42:45 
softbank219214170033.bbtec.net

いつもお世話になっております

早速ですが、フォワードスリップについての質問なのですが、翼を傾ける方向は風によって決めるのでしょうか? あるいはどちらでも良いのでしょうか?

例えば右前方から風が吹いていて機首を右側に向けてクラブしてファイナルアプローチしていた場合に、フォワードスリップする場合、そのまま機首は右で、左側の翼を下げてフォワードスリップすれば良いのでしょうか?



102-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/26 22:29:31 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
風上向けて、バンクさせてやるのがForward Slipですよ。
その為に、Right Wing Down (Bank to Right)
その結果、機種が反対に向く事になりますけど。



102-2 NAME : にゃん吉 2013/09/26 23:26:47 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
横から失礼しま〜す。
管理人さんの考えでバッチリですね。

でも
逆、(風下側にバンク、風上側に機首)を試てもるのも良いかも。
正常方向と比較し、どちらが高度処理できるかどうか。。
なんでそうなるか、理論を考えるのも楽しいですょ〜
理解を深めると、操縦に違いがでますね。



102-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/27 00:03:01 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
逆向きのバンクには、以前から疑問がありますね。
私の教官で有った人の方法であって、駄目な理由はあまり考えませんでした。

なぜ逆にしたら駄目なのか?
当時は「風に煽られて・・・」との説明がありましたが、本当なのかなぁと今でも疑問に思います。
が、もう試せない。
たぶん、本当の答えは構造と言うか設計の事だと思うのですが、さてさて。



102-4 NAME : にゃん吉 2013/09/27 00:36:05 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
面白い話になってきました。
風に煽られる。 確かに一理あります。 
私も自家用訓練では、理由も考えることなくCFIに言われた通りに実践し習得しました。
その後の自分なりに考え、下記の様に理解した事にしました。

風上に向かってバンクしスリップをしていると翼の上面に横風成分を受けるので(つまりAOAが下がる。(Air Speed維持の為に若干ピッチアップか))
効率良く高度処理でき
しかもリカバリ時にAOAが上がる方向ですので、安全。

逆に
風下に向かってバンクしスリップをしていると翼の下面に横風成分を受けるので(つまりAOAが上がる)
高度処理の効率は下がり
しかも
リカバリ時にAOAが下がる方向ですので、おっとっと。

実際左へバンクを入れた方が、左席からは視界が良いのですけど、どうなんでしょうか?

上記の考えは、自分でも自信は無いので
皆さんの意見を聞きたいところですね〜



102-5 NAME : ふくねこ 2013/09/27 20:43:41 NEW! 

211.131.15.133
アタシはどっちでもいいよと云われました。
と云っても、時間切れでデモして貰っただけで、体験はしていませんが。 ^_^;
AOAの違いには全く気付きませんでした。
結構面白そうだったので、次回はやってみたいと思います。
その際には風上側と風下側の違いにも気を付けてみます。
次回はLow passやったりForward slipやったり、忙しくなりそう♪



102-6 NAME : たるーかな表記 2013/09/28 01:10:14 NEW! 

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どうでもいい話ですが、777キャプテンとの会話でもフォワードスリップはやるみたいです。


102-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/28 02:47:21 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
たるーかな表記さん、 それって緊急時の対処法じゃないですかね?
前のサンフランシスコでの着陸失敗事故はStabilized Approachで無いのに着陸を強行したとの見方が強いでしょ?
もちろん、操作に不慣れってのも有ったでしょうけど。
777でForward Slipなんてされたら、乗客が怒るんじゃ無い?
彼らの場合はCrosswind LandingもSide Slipじゃなくてクラブでしょ。しかもやたら上手い。

---

にゃん吉さん、

「煽られる」ってのは、生徒の時に無条件で納得して、今でも「盲目的」に信じてるかも。
でも、考えると変な気もします。

C-152やC-172にはWing Dihedralが無いので、横風成分によるAOAの変化は左右同じだったりして。。。。

「上記の考えは、自分でも自信は無いので」 
私も一緒ですよ。

てな訳で、こんな時はFAAのテキストが登場・・・・
Airplane Flying Handbookの8-10には

"Simultaneously, the airplane’s nose must be
yawed in the opposite direction by applying opposite
rudder so that the airplane’s longitudinal axis is at an
angle to its original flightpath. ["

と有りまして、ラダーの量で飛行コースを守ると・・・・
そして、次に

"In most light airplanes, the steepness of a slip is
limited by the amount of rudder travel available. In
both sideslips and forward slips, the point may be
reached where full rudder is required to maintain
heading even though the ailerons are capable of further
steepening the bank angle."

飛行ルートは横風にも影響されますし、
機首の反対から風が吹いてきたら、その分、必要なラダーの量が減りませんかね?

Forward Slipじゃ、Horozontal Component of LiftがX-Windを消し去ってるし、ラダーに余裕が出る。
こんな考えです。
SlipやSkidは頭の中が混乱するので、正しいかは不明ですが、どうでしょう。

(Spuer強烈なCrosswind Conditionを考えると、Upwindダウンって気がするんですが)

---

ふくねこさん、 Forward Slipは基本的には一種のEmergencyですが、、、楽しいですよ。
でも、普通のアプローチに慣れてからの方が感動が大きいので、今は我慢我慢。
普通を知らないと、何が特別かなんて比べられないでしょ?

向きに関しては、私らは風上に翼をバンクさせるでした。
理由は「煽られるから」です。 もしかしたら、Gusting対策、突風の事かも知れません。
今のFAA Handbookには、どちらかとは書いていませんので、
「どっちでも良い」も正解かも知れません。
ラダーのリミット論が私の予想道理なら、風上方向にダウン(バンク)ですがさてさて。

まあ昔は風上にでしたので、無風以外では風上側にバンクするのが良いと思いますよ。



102-8 NAME : たるーかな表記 2013/10/05 06:45:27 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
Taruです。

随分前ですが、乗務後の777クルー達と食事した時に、今日の場面はフォワードスリップで処理だよね!という会話に食いついたら、「ああ、やるよ。」と、普通に言っていたのを思い出しました。そのキャプテンの別の話として、アプローチ中移管されたタワーから、
「どこに向かってるのですか?」
クルー、
「滑走路は見えています!」
WXが元で、必死にアラインさせる事もあるとの事でした。

私は深く考えず、風上に向けて来ました。。。

感覚的な事ですが、サイドスリップは手から、フォワードスリップは足から入るように思えば操作しているような(良い子は教官さんに確認してね!)気のせいかしら(≧∇≦)



102-9 NAME : 元教官 2013/11/21 10:19:04 NEW! 

cable-203.127.96-103.electronicbox.net
はじめまして

昔々、某国で十年くらいパイロット、教官をしていた者です。
(FAA免許もCFI、ME,IFRなどを含めて持ってます。)


「ファイナルアプローチ」での(高度/スロープ)調整用のスリップを風上側にするのは、
「スリップを維持したまま」でフレアーからランディングへと移行する場合、逆向きだと
ペダルを踏み変えてエルロンも反対にして、その動作の途中に多少ピッチの調整もするので、
スリップの出入りや切り替えに習熟している人でも面倒ですし、
習熟してない人なら危険だから、というのが理由の一つ。

また、横風の強さが心配な場合、機体の軸を滑走路と合わせた状態で
風上側に目一杯スリップして、それでも風下に流されるなら、横風成分が強すぎて
着陸は危険かもしれない、といった事が分かるから、などの理由があります。

また、スリップの出入りやその度合いの調整は、横風時の着陸でやることと同じなので、
訓練効果が高く、手足の(ラダーとエルロンの)コーディネーションの練習にも良い
(スリップの出入りを綺麗に出来ると、旋回中のペダルの踏み方とかの要領も分かりやすい)ので、
私は、訓練の早い段階から、訓練エリアへの往復の際に、繰り返し色々なスリップの
練習をさせるようにしてました。

更に、フラップの付いてない機体やフラップの故障の際、そして、火災時などに
最短時間(あるいは最短距離)で着陸したい場合などにも、スリップは大事ですので、
よく慣れて、機体が手足の様に動くくらいになれれば理想的だろうと思います。


目視による水平飛行から少しペダルを踏んで5度とか、少し機首が横を向くようにして、
逆エルロンで旋回しない様に押さえ、ちょっとピッチを調整する、
そして、ペダルや操縦かんの圧力を開放して水平飛行に戻る、というのを
左右交互に繰り返し、ペダルの踏み込みの量を徐々に増やしたり、
左から右へと、水平飛行に戻らず移行する様にしたり、
押さえのエルロンの量を調整して、スリップしたままで、ゆっくり進路を
変更する、といった練習を重ねると、簡単に習熟できます。

こういう訓練は、単調になったり、時間の無駄になりがちな訓練空域との行き帰りを
有効利用することにもなり、訓練生もゲーム感覚で楽しみながら習熟できるので、
学習効果も高く、大変有効でした。


後は、着陸練習の一環として、ファイナルに入ったら、機首と滑走路の中心線を
常に一致した状態に保ち、スリップの度合いで左右の位置を調整する練習を
何度もやると、着陸の時の横風への対応は体に染み込んで、考えなくても
いつも軸が揃っていて横流れしない状態で着陸する癖が付くので、
教える方も安心です。(でないと、何をやらかすのか分からないので怖い)
もちろん、クラブからラダーペダルを踏んでスリップに移行しての
横風着陸も練習します。
また、滑走路の上を低空で飛行しながら機体と滑走路の軸合わせを練習する、とか、
場合によっては、色々な訓練法を使っていました。


スリップでは、大抵、足使いが苦手な人が多いので、地上で飛行機の模型を見せて、
機首の方向を動かす足の動きだけを何度も練習し、「体で覚えて貰う」ようにします。
で、足が自然に動くようになったら、エルロンの逆あてを体で覚えて貰い、
後はピッチの調整の練習をする、というように、3軸の要素を分けて、
訓練すると、早く覚えてくれる場合が多かったです。


また、上手になったら、ショートファイナルで、どちらかのペダルを
いきなり思いっきり踏んで、離し、そういう突発的な異常があっても、
直ぐに機体を立て直して、パニックや興奮状態になっても安全に
着陸できるようにする、とか、そんな練習もしてました。
(これは、訓練生の心理的な傾向が良く分かっていて、最悪の場合
教官の私が操縦桿を奪って安全に着陸できる状況でしかやりませんが。)



まあ、学校や教官の好みや経験の違いもありますし、訓練生の性格や
能力などによる違いもあるので、一概には言えませんが、
どんな方法であれ、よく練習しておくと良いのでしょう。

双発のエンジンフェイリュアーの時に、抵抗を減らす為に
ターンコーディネイターのボールを半分ずらして飛ぶ、
というのもスリップですし、上手に出来ないと、双発や計器飛行でも
足を引っ張る要因になったりしますので。





102-10 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/11/26 22:02:34 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
元教官さん、アドバイスありがとうございます。
サーバーが不調と慣れない事があり、それが収まると「寝違い」で首を痛めました。
去年の年末は腰痛、今年は首かと思うと、体の劣化が嫌になる年齢になってきました。
昨日、今日となれない鍼を首に刺して来ました。
怖かったけど、動きが元に戻りつつあります。

Forward Slipの方向はSide Slipの方向と考えた方が楽でしょうね。
考えてみると、どちらのSlipも飛行機にとっては同じ事ですものね。
度合いの違いはありますけど、機体や翼は違いには感じませんしね。

飛行機の操縦と言うか訓練の基礎の一つは「足、ダラー」ですよね。
速度とかはAirspeed Indicatorが有りますが、
足を表示するのはボールぐらい。しかも見難い。

これを読んでいる人には、足やラダー操作の重要性には気づいて欲しい物ですね。


これからもアドバイスを頂ければと思います。





109 テイルホイール NEW!
NAME : 斉藤 亮 2013/11/01 18:06:21 
45.111.0.123.cc9.ne.jp

皆さん初めまして、今度の冬に自家用単発を取ろうと予定している斉藤です。
こちらのサイトのおかげで、とてもスムーズに勉強が進んで、とても有難い思いです。
質問なのですが、最初の訓練からテイルホイールの機体で出来るスクールはあるのでしょうか?
なぜかというと、ライセンス取得後に乗りたい機体がピラタスポーターなんです。
もし、知っている方いましたら教えてください。
よろしくお願いします。



109-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/11/01 23:02:29 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは、
有るかどうかなら、答えは有るでしょう。
一部の日本人訓練校でもたまにTail Wheelの飛行機を持っているのを見ますが、
それで訓練をしてるのかは疑問です。 それに、今はどうでしょうね。
私が訓練生の頃、アメリカ人ですが、ほぼTailだけでやってる訓練校もありましたけど。
(歴史を見ると、Tailが100%の時代も有った訳ですが)

亡くなられましたけど、そこの社長は
初等訓練は絶対にTailでやるべきだ!とは言ってましたが。

特に時間と資金に制限のある外国人(日本人)となると、
そんな手間の掛かるより、
Nose Wheelで早くってのが手っ取り早いので、そっちが99%か100%でしょうね。


人にはそれぞれの目標がある訳ですから、どのルートで行かれても良いのですけど、
大半の人がやるように、NoseからTailじゃ駄目なんですか?
費用が膨らみますけど、あえて厳しいTailも一考でしょうけど、私には判断は出来ません。

気になるのは、この部分です。
「ライセンス取得後に乗りたい機体がピラタスポーターなんです。」
そんな飛行機を貸してくれる人や会社って居られるんですか?
有名ですが、そんなに多くも無い飛行機です。
これが最終目標なら、そっちの方向から考えられた方が良いと思いますよ。

単独飛行、操縦させて頂く、遊覧する、仕事する、彼女と二人で、購入する、、、、、
色々と意味が違うので考えてね。
数百万円の費用を費やして、多くの時間を浪費する前に、
オーナーさんに先に聞いておくのが普通かと思います。
飛行機の操縦は楽でも、操縦する事に厳しさは別ですからね。



109-2 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/11/02 10:07:54 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
斉藤 亮さん

初めまして、CA州で曲技飛行と尾輪式飛行機の飛行教官をしている、高木と申します。

現在、飛行学校で用いる訓練飛行機というと、CessnaやPiperなどが一般的ですから、飛行訓練=先輪式飛行機という図式がほとんどです。しかし、飛行訓練は先輪式飛行機でなければいけないという規定もありませんから、尾輪式飛行機で操縦資格を取得したという方も中にはいらっしゃいます。以前勤めていた、CA州LivermoreのAttitude Aviationでは、Citabria(7ECAや7GCBC)を用いて訓練を行っていました。聞くと、「私にとって、これこそが飛行機だったから。」だそうです。なるほどと思いました。

計器飛行の課程などはGyro計器を装備した他の機種を併用して、尾輪式を用いての訓練は確かに可能です。ただ、主に尾輪式に乗る計画だとしても、多くの飛行機が先輪式である現在、先輪式を知ることは無駄にはならないと思いますので、私もまず先に先輪式で操縦資格を取得してはいかがでしょうか。

もう1つの理由は、訓練にかかる時間です。正直、訓練期間と費用の節約という考えには否定的な私ですが、期限が過ぎたり、資金が底を尽いてしまっては本末転倒です。例えば、自家用操縦士に向けての飛行訓練では、First Soloまでがほぼ半分近くを占め、そこまでの飛行時間は20時間から35時間というところだと思います。しかし、尾輪式を用いるとその時間は2-3倍となります。尾輪式は手に負えない乗り物ではありませんが、静安定が負であるという意味は、一度乗っていただければ判ることでしょう。

Pilatus Porterはとても魅力的な飛行機ですね。どこでこの飛行機に乗るか、ちょっと想像が付いてしまいましたが…。ただ、Turbopropで大柄な尾輪式という組み合わせは、とても難易度が高いです。Turboprop EngineはPower Leverの操作を雑にすると、Surgingを起こして収集が付かなくなります。尾輪式に不慣れな方が、横風が強い状況で着陸姿勢を立て直そうとして、しかし慣性が大きなこの機体で、どんな結果が待っているか、容易に想像ができてしまいます。加えて、操縦席はSide by sideですから、CitabriaのようなTandem形式の機種に乗りなれた方には難しい飛行機です。

折角の計画に水をさすような内容になってしまいましたが、横風成分15KTS-20KTSの状況でも顔色変えずに、安定した離着陸が行えることを目標にがんばってください。応援しております。



109-3 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/11/02 10:21:04 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
CA州で尾輪式飛行機の訓練が行えるところを下に載せておきます。
参考までにどうぞ。

Advantage Aviation(Palo Alto) http://www.advantage-aviation.com/
AeroDynamic Aviation(San Jose、Reid Hill-view空港) http://www.aerodynamicaviation.com/
Attitude Aviation(Livermore) http://www.attitudeaviation.com/
CP Aviation(Santa Paula) http://cpaviation.com/
Sunrise Aviation(Santa Ana) http://www.sunriseaviation.com/
West Valley Flying Club(Palo Alto) http://www.wvfc.org/
Westwind Flying Club(Redlands) http://westwindflyingclub.com/japan.html



109-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/11/02 12:57:12 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
おお、高木さん! お忙しい中、アドバイスをありがとうございます。
Tailwheelは高木さんの分野なのですが、Primaryな話だし私の意見を並べておきました。

古い機体をイメージしてましたが、TurbopropでTailのSide by Sideですか。
「横風成分15KTS-20KTSの状況でも顔色変えずに」
免許より、この部分がゴールかも知れませんね。 特に日本なら。
それこそ、C-152ででもDemonstratedを超えた20KtsのCrosswindかも知れませんね。


斉藤さん、見てるかな。。。。。
厳しさは簡単に思いつきますが、オーナーさんがOKなら不可能ではありません。
参考にして下さい。



109-5 NAME : 斉藤 亮 2013/11/02 23:06:03 NEW! 

45.111.0.123.cc9.ne.jp
管理人様、高木様、貴重な情報とアドバイス、本当にありがとうございます。
さっそく教えていただいたスクールに、コンタクトしてみます。
Noseに比べると時間も費用もかかりそうですが、ピラタスに20年乗っている知り合いに勧められたので、気合いを入れてチャレンジしてみようと思っています。
まだまだスタート地点にも立っていない身なので、これから色々と疑問にぶつかりそうです。
その時はまた質問させていただいてもいいでしょうか?
よろしくお願いします!




109-6 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/11/03 00:59:25 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
斉藤さん、こんばんは。

知り合いが居るのなら強いですね。 でも、目標は何ですか?

操縦桿を握るだけなら免許は不要ですよ。
単独飛行とかになると、特性上、かなりの訓練(資金と時間)が必要です。
高木さんのを読むと、簡単では無いのが容易に想像できます。
訓練費に1千万円使っても、単独飛行は普通じゃ無理なんじゃないかな。
オーナーさん達の協力があれば楽にはなるでしょうけど、ターボプロップ機になるとどうだろう。

お知り合いの方は簡単に操縦されてるでしょうけど、
その「簡単」の中には想像を絶する努力と経験が有りますよ。
皆さん、楽しそうで平気な顔をしますけど。

そのお知り合いの方の、話し相手やオートパイロットの代わりの様な事をされるのでしたら、
先輪式飛行機での単独飛行と筆記試験ぐらいで、大半の事は可能ですし、プロ並の話も無理じゃ無いです。
免許は過程であって勉強は幾らでも出来るし、姿勢は勉強でも飛行機なら趣味にもなりますしね。
機長になるってのが、簡単そうでかなり厳しく、大半の人が思うより責任重大と考えています。

資金的な物と時間、そして想定外の厳しさが有るので、慎重になられる事をお勧めします。
操縦は何とでもなるのですが、説明の難しい外的要因がかなり大きいのが現実で、特に日本では厳しいと思います。
私のスタンスは、こんなサイトを運営しながらでも転職とかには否定的です。
もちろん、楽しむ事や世界観を広げるには飛行機は最適と思ってます。

否定的な書き方で申し訳ないです。 
ただ、安くない世界なので慎重になります。それをご理解の上で、ご参考にして下さい。





107 自家用固定操縦 NEW!
NAME : 堀江公平 2013/10/25 09:31:58 
KD182249245135.au-net.ne.jp

はじめまして堀江と申します。神奈川県横浜市でトレーラーの運転手をしている24歳です。
このたびはサイト見ましてメール差し上げました。
私はまず自家用固定操縦士 単発のライセンスを取得したいと思っています。
インターネットで日本の代理店を検索していますが非常に高いので困っています。
仲買料金や入学金は無駄な出費だと考えました。
そこでアメリカの学校に直接入学することによってコストを削減できるのではないかと思いました。
アメリカには星の数ほどフライトスクールがあるようなのでどこの学校にしていいかわかりません。
入学に必要な手続きなどの詳細も知りたいです。
日本のスクールを利用するとおよそ200万円ほどかかるようなのですがアメリカでは100万円弱で取れるとインターネットに書いてありました。
将来的には事業用のライセンスも取得してエアラインを目指したいと思ってます。
1番効率的な方法教えてください。
近々の目標は特殊無線の受講を受けようとしています。
渡航期間はまだ未定ですが、仕事を辞めてでもアメリカに行きたいと思ってます。
アメリカで教官の免許を取得してフライト時間を増やすということも視野に入れています。
30歳までにはすべての資格を取得していたいのであまり時間はありません。
明確な目標を設定したので後はそこに向かうだけです。
どうか私に知恵をください。
よろしくお願いします。



107-1 NAME : ふくねこ 2013/10/25 19:45:31 NEW! 

211.131.15.133
手当たり次第タイトルを変えて投稿しなくても、管理人さんはちゃんと見てくれていますのでご心配なく♪

堀江さん、初めまして。「こちら側」の世界へようこそ。 ^o^/
一応Student未満と云うことで、こちらの投稿にresさせていただきました。

まずぶっちゃけ100万円弱で取れるのは、英語がペラペラで、努力を惜しまずチョ〜真剣に取り組める人ではないかと思っています。
それでも、各種手続き費用や渡航費用、それに宿泊費を考えたら100万円はムリじゃないかなぁ。
アタシは真逆の性格なので、もう2年以上SOLOにも出れないStudent pilotをやってます。 ^_^;

でも思い立ったが吉日で、飛行機が好きなら努力されることには賛成です。
(商売にするってのは別にして。)
その場合、まず始めるのはSchool選びですかね。
最短でsyllabus通りに訓練が実施できる、機材と教官を備えた訓練校を探すのが一番かと。
もちろん、そのぶん訓練は厳しいですし、金額も掛りますが。
いいSchoolに入校できれば、あとの手続きもスムースですしVISAの手続きについても詳しく教えてくれると思います。
訓練自体にGrayな部分が少ないのもいいですね。

あと航空特殊無線技士の資格は当面不要ですよ。
もちろんFAAのLicenseを取得して、日本でも飛ぼうとしてJCABのLicenseを取得する際には必要になりますが、そうしない限り何の役にも立ちませんから。
もちろん持ってても邪魔ではないですけど、そもそも無線機買っても開局ができないので運用できません。

でも米国に長期滞在して、FAAのLicenseのためにそこまでできるなんて、なんて羨ましい。
このサイトは非常に役に立ちますし、現役のCFIの方や、色々な方がみえますので、色々な場面で堀江さんの助けになると思います。
今後ともよろしくお願いいたします。



107-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/10/26 05:01:47 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
エアラインや操縦士に関する意見は、別の側に。

まず、飛行機の免許は学校や教官の教え方にもよりますが、
60−80時間として現代なら100万円ってのが妥当な線でしょうけど、
大きな事を忘れてますよ。
その間の生活費はどうするのですか? 移動費は? 食費は?
ホテル並みのサービスなんて求めてないでしょうね?
日本での手数料を払うのは馬鹿らしいけど、問題が有った時に対処できますか?
ビサの手続きやら、航空券の手配と。
まあ、就職までは何処もお手伝いはしてくれませんが、
色んな不安を取り除いて貰うのに無償でなんて誰がやりますか?
まあ、問題が有っても、納得するまで対処できる学校は皆無でしょうけど。
(数百万円になると、クレーマーになり易い物で、理解は出来るが、
 物事には限界があり、飛行機はリスクが高いのでクレームを言いたくなる。)

私みたいな無償でやる馬鹿は少ないですよ。
馬鹿だからコピペも殆ど使わないしね。
その分、情報は古いけど。


正直、個人差だらけの世界で「一番安い」なんて方法は有りませんよ。
それに経験を積むと、違う事に気が付きます。
それよりも、生活費を抑える事を考える方が良いかも。
単に安ければ良いって物じゃないけど、
アメリカを知らない人間がどうやって最安値のホテルを見つけるの?とか。

でも、教官まで狙うなら、その位の金額で悩むようじゃ駄目ですね。
自家用は初めの一歩。 そこからアメリカの事業用と計器飛行証明、
そして多発期の資格、そして教官のライセンスとなります。

そうなってくると、飛行時間の短さなんて気にならなくなります。
安いアメリカと言っても、飛行機は安くないです。
時間稼ぎの教官が駄目だ!と言う学校も多いですが、私は悪いとは思えません。
でも、適切な知識、技量、そして教師としての忍耐力は必要と思います。


そして、アメリカで日本人とか外国人が働くには就労ビサが必要ですが、
飛行教官では、そのビサは取れません。
その為、適切な学校で学生ビサを発行して頂き、
卒業後にインターンとしての例外で働くしか方法はありません。
私は大学で学生ビサをとり、途中で違うビサに変えたので、詳細は分かりません。
後は違法労働者として頑張るか、かな。 でも、そんな事は勧められません。

それに堀江さんが現地人並、ネイティブレベルの英語が出来るのでしょうか?
すると、やはり、教官としては日本人は日本人となると思います。
高額な飛行機、日本で学ぶとして、日本語が下手な教官から学びたいですか?

そんな事を考えると、日本の代理店も、教官の仕事まで書面で約束してくれるなら
悪くは無いかも知れません。
まあ、現地で教官として雇ってくれる日本人学校も有るでしょうけど、
就労ビサがネックになると思います。

何処の学校に問い合わせても、最後は「個人差です」と逃げますが、
逃げなくても、それが現実ですので、個人差は消えないです。


本当に安い方法を知りたければ、私より最近になって資格を取った人や
職を見つけた人に聞くのが一番、確実ですよ。
私は飛行機の事を教えるのが好きなだけであって、
値段や就職までは対処できません。
これも現実です。


滅茶苦茶、可能性は低く、私は転職には否定的です。
それでも「やる!」ってなら、勉強の部分は、
どれだけでも、時間が許す限り協力しますよ。
でも「勉強の部分」だけだよ。





106 FAA航空身体検査 NEW!
NAME : berkut 2013/10/21 11:39:02 
KD111110082133.ppp-bb.dion.ne.jp

パイロットの皆さんならはるか昔? に受けられて2年か5年かという方だとおもいますが大まか試験場所が訓練校に隣接してないはずでした。 
さて、そろそろ切れる 切れたという方、次回ちょろっと1週間飛びに行きたいという人がこちらでは多く質問等が多かったので調べてみました。 
現地の診察所の予約から受けるだけの1日ですら惜しい方もいるようでいろいろと探してみました。


私もすっかり忘れていたのですが最初にメディカル受ける際FAAサイトであらかじめフォームの記述と予約ナンバが必要ですので忘れずに記載しておいてください。
https://medxpress.faa.gov/

〇日本で受けれる
http://ame.cami.jccbi.gov/amelist.asp
FAAサイトでは4か所日本で受けれ、そのうちの1か所は羽田空港内でした(有名なあそこです)
一番高いクラスの1STでいくらなのか聞いたら
更新⇒18200円
新規⇒23200円 だそうです・・・

また近場の同じ川崎(新百合ヶ丘)では
新規更新ともに15000円だそうです。


じゃぁUSで受けるなら?
〇現地では場所によってさまざま・・・
$60〜$140 なのであらかじめ連絡して聞いた方がいいかもしれませんね。


観光がてらに訪れた国で。
〇FAAのMDは実は世界に散らばっているんですが 香港はイギリス系がメインなのに大体両方の資格を持っているドクターが多くFAAとCAD両方取れるようです 
FAAでは即日発行されるのに対し(1STでも) HKCADはHIV採血・心電図・血液検査・聴力・視力・X線が追加しHIV採血の結果に2,3日かかる程度、言えば郵送してくれるそうです。


ちなみに価格は私が聞いたHKの診療所は12000円(1ST:FAA 更新で20%OFFした価格)でした。 


最後の海外に行った際の航空券等考えると国内のほうが安い、現地USで受けたほうが安いというパターンが多いですが まぁ各々の事情まちまちってことでしょうか?笑 





105 カリフォルニアの高気圧、低気圧 NEW!
NAME : そらんちゅ 2013/10/13 02:57:21 
174-134-204-169.res.bhn.net

はじめまして、いつもとても勉強させて頂いております。
カリフォルニア(Valley内)で訓練を受けている者です。
突然のご質問、お許しください。

気象に関する質問です。

@高気圧がやってきたときは、高気圧圏内ではHZ,FG,FU等の視程障害現象を考慮すべき、
と本に書いてあるのですが、いまいち理解ができません。
私の勝手な考察ですが、高気圧の下降気流によってチリ等の大気中のゴミは吐き出されて、
視程が良くなるように思えます。
高気圧圏内だとどうして視程が悪くなるのでしょうか?

Aまた、カリフォルニアの西には太平洋高気圧がやってきますが、
その合間にやってくる低気圧は何が原因で生じているの場合が多いのでしょうか。
(一概に決めつけられるものではないと思うのですが。。。)
原因として考えたことが、以下の3つです。
a.高気圧の後面に相対的に生じる低気圧
b.この時期であれば、アリューシャン低気圧がカリフォルニアまでやってきている。
c.ロスビー波の蛇行で生じたカットロー
もし間違いがございましたら、ご指摘頂けると助かります。
ご教示の程、宜しくお願い致します。



105-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/10/14 10:18:44 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
そらんちゅさん、質問をありがとうございます。
でも、私が答えられる範囲を超えています。
気象学の専門家か、グライダーに強い人に聞くべき質問です。

一応、私が思った事を並べておきますので、参考程度に。
精度が疑問で、証明が私には出来ません。

@
私も「高気圧=視程障害」の理由が分かりません。
高気圧より安定した大気の特徴と思えます。

「高気圧=大気が安定する」 「安定=視程障害」ならわかりますが、
「高気圧=安定」の保証が分かりませんし、証明するすべがありません。
高気圧の時は、天候が穏やかになる傾向が強いので、
高気圧による下降気流より、上昇気流による攪拌が減るのでは無いかな?と思うのですが。。。
Valleyって事ですから、下降気流が「ふた」になるのかも知れませんね。

もしかしてですが、高気圧は低気圧より広範囲での影響が強く、面積が大きくなって、
その結果、下降気流の影響が弱くなるのもかも。


A
これは分かりません。 
夏場なら海水の方が陸地より気温が低いからかな?とは思いますが。

さてさて、

どちらにせよ、この問題は私には回答できるだけの知識がありません。
専門の人に聞いていただければと思います。
すいませんね、せっかく質問をして頂いたのに。



105-2 NAME : そらんちゅ 2013/10/14 11:07:36 NEW! 

rrcs-24-199-36-102.west.biz.rr.com
ご回答有難うございます!

@
上昇気流の撹拌が、高気圧による上空からの下降気流によって弱められるとして、
高気圧の下降気流が「ふた」をするというのがしっくりきました。

A
私の方こそ、一概に決めつけられない質問をしてしまい申し訳ありません。
もしかすると発生原因を決めつけるべきではない内容かもしれません。。

ご説明有難うございました。
今後ともよろしくお願い致します。



105-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/14 20:07:02 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
そらんちゅさん、

「もしかすると発生原因を決めつけるべきではない内容かもしれません。」
いえいえ、
疑問に思った事はどんどんと調べて下さい。
その答えに多くの意味が無くても、その過程で学んだ事が必ず役に立ちますから。
経験は実機やシミュレタだけでは無く、研究も読書も経験です。
疑問に思われた事は、こっちも疑問に思いますしね。
今回は私に十分な知識が無かっただけです。
学生時代なら時間もあり、調べたかも知れませんが、社会人になると時間が制限されます。

@「高気圧の下降気流が「ふた」をするというのがしっくりきました。」
自信は無いですよ。 (単なる予測)
攪拌が起こるほどの下降気流は、マイクロバーストは行き過ぎとしても、降雨が伴わないとなぁと思っただけです。
高気圧で乱気流ってのもあまり無いでしょ?
まあ、下降気流があるから気圧も上がるんですけどね。
飛行機の免許を持った、気象予報士かMeteorologistが居れば良いのですが。

A
これは、専門家とか研究者なら知ってると思うんです。
単に私には能力と知識が欠けてるだけなんです。

私には答えられませんでしたが、ネットで調べて見て下さい。
例えばですが知恵袋とか、たまにエキスパートさんが居ますよ。
(匿名なんで偽者や間違いもあるけど)
まあ、飛行機の事は分からないと思うので、
飛行機の専門的な表現は控えれば良いとは思います。

と、書きつつ、分からん事があれば知恵袋で質問をしたりしてます。
アメリカのAOPAのメンバーさんなら、彼らに聞くのも一考ですよ。
差しさわりの無い返事が多いですけど、
深く、でも丁寧に質問をしてると、「超」専門家の人が対応してくれたりします。





104 ログブックの書き方 NEW!
NAME : アントノフ好き! 2013/10/10 00:59:46 
164.13.57.37.triolan.net

ヨーロッパでPPLに挑戦しています。
今、とんでいるのですが、知人から日本のライセンスに書き換えるためには、同乗教育で、「計器飛行3時間以上」必要だと
指摘がありました。
これはフードをカブって外を見ずに3時間飛ぶことなのでしょうか?
教えてください!
お願いします。



104-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/10/10 02:54:16 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
アントノフさん、こんばんは
日本の法律は知らないのですが、アメリカと似た様な物でしょう。
アメリカでは3時間必要とされてますし、同じ様に日本でも3時間必要と思われます。
一般的にフードって呼ばれる物で視界を遮り、計器だけで飛行する事です。
注意点は必ず、ログブックにその訓練時間を記入する事です。

大半の人は外だけでなく、かなり中まで見るのでそんなに難しい物ではありません。
でも、教官無しや単独で雲に入っちゃうと、真っ白になり上下左右が分からなくなってしまい、
操作不能になって、空中分解か墜落になる可能性が高くなります。
(High G、 Vne超過、 Stallなど)
間違いや不注意で雲に入った場合の対処法は必ず教官さんに聞いて下さいね。





103 Written examはいつ受ける? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/10/03 21:35:49 
211.131.15.133

ちょっと今更、な気もしますが。
Written examはいつ受ければいいんでしょう?
と云うと、いつでもどーぞって返されそうですが。 ^_^;
試験の有効期限が2年だったかと思いますので、訓練自体が超長期化している現在では、可能な限り後ろに持って行きたいと考えています。
聞き方を変えるのなら、何時までに受験・・・合格すればいいんでしょうか。



103-1 NAME : にゃん吉 2013/10/05 01:01:01 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこさん

そのあたり、イロイロと事情がありますよね〜
FAA的には実地試験までに合格して2年以内のカレントであればOKですが、
訓練生的には一度の受験で期限を切らすことなく、実地試験受験したい...

私の個人的なオススメは、アレコレ考えずサッサと早く受験し合格しておきましょう〜 です。
筆記って、オーラルの勉強にもなりますもんね〜

あと
Solo X-Cは筆記合格していないとエンドースしてくれない厳しいCFIが居ます(私)(笑)。

期限をきらしてしまったら再受験してくださいね。 でも、
初回受験時にマル暗記ではなく理解して回答できるレベルであったのなら、2回目は驚くほどスラスラ答えられますよ〜。



103-2 NAME : にゃん吉 2013/10/05 01:07:07 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
追伸

書き忘れました
現在、アメリカ議会で空回りしています、オバマケア問題、
予算決定できなく政府関係各所でクローズしていますが、訓練業界にも影響が出てます。
残念ながら現在、筆記試験は受験できません。
早く再開すると良いのですが..



103-3 NAME : ふくねこ 2013/10/05 08:05:01 NEW! 

211.131.15.133
にゃん吉さん、ありがとうございます。

お〜!こんなところにもオバマケア問題が影響しているとは。
株も為替も、国際事業も行っていない、そして当面米国へ観光旅行の予定も無い井戸の中の蛙(自分 ^_^;)にとっては、マスコミの煽りに反して遠い世界の話に思っていたのですが、思わぬところで影響するもんなんですね。

なるほど、規定うんぬんよりCFIの判断に拠るところもあるんですか。
確かに考えてみればSolo X/Cに限らずSoloに出てしまえば実質的な責任はPICと同じなんですから、学科に通ってなきゃSoloのEndorseも書いてやんない!と云われても納得しちゃいます。

でもそうすると、実際の訓練で(アタシが)Solo X/C以降、どの程度時間を要するかは判りませんが、年間数日、数時間の訓練ですから2年間の猶予を考えても、学科合格後、翌年の渡航で合格しないと、もう期限切れの危険が・・・。
現実的には一発勝負の綱渡り状態になりそうです。 ^_^;
ましてや、「Solo前に学科合格しとけ!」な〜んて云われた日にゃ、何度学科受験しなきゃいけない事か。

もっとも、そんな心配はまだまだ先の話ですが。 ^o^;



103-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/10/05 22:39:28 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
オバマケアは保険の話だから何とも。 
気が付いている人も多いと思いますが、アメリカの医療は崩壊状態です。
本来は財政問題であって、健康保険は別次元と思うのですがね。
まあ、どこの国でも駆け引きってのは有りますね。

でも、筆記試験が受けられないって、思いもしない所に影響がありますね。
「思いもしない」から閉鎖されたのかな。 
思いもしないって事は大半の人には無関係ですからね。

せっかく回復してきたらしい日本の景気が、また元に戻るのはね。。。
消費税の話もアメリカの経済状況の前にはあまり関係の無い気もします。
ふと考えれば、大半の人が行くカルフォルニアは8.5%前後のSales Tax。
日本とは特性が違いますが、どうなんだろうね。
それよりも最近は円安要因で仕事が苦しい!


本題ですが、私も筆記試験は早く終える方が良いと思います。
知識があれば、訓練がはかどります。
そして万が一の時の判断が良くなりますし、馬鹿な判断も減ります。
それじゃ試験を受けなくても同じじゃないか?との意見も有るでしょうけど、
勝手に受かると思うのと、実際に受かるのでは意味が違います。
推測は推測であって客観的では無いと思うんです。

まあ、ふくねこさんの場合は、これからも複数に分けての渡米ですよね。
一つの渡米で、より多くの事を早い段階から経験しておくと、その次に出来る経験の中身が良くなると思います。
2年で勿体無い!との考えも有るでしょうけど、広く構えるのも良いかと思いますよ。





101 JCAB自家用ライセンスの単独野外飛行時間 NEW!
NAME : つばさ 2013/09/24 23:04:35 
p7967155a.tkyea112.ap.so-net.ne.jp

私は以前アメリカの14FARパート141下のFAA認定校にてFAA自家用ライセンスを取得したのですが、
単独野外飛行時間が3.5時間しかありません。
パート61下の訓練校では5時間以上必要なのに対し、パート141下の認定校では2時間免除される
(3時間以上あればよい)ためです。
この度JCABライセンスに書き換えたいのですが、そのためには5時間以上の単独野外飛行時間が必要のようです。
これはカリキュラムが整っていて訓練時間の短縮が許されたFAA認定校において取得した免許を保有していようが
例外なく5時間以上なくてはいけないのでしょうか?
誰か同じような経験をされた方いませんでしょうか?



101-1 NAME : ふくねこ 2013/09/25 21:26:18 NEW! 

211.131.15.133
正確なところはアタシには判りませんが、確かに・・・
「出発地点から270q以上の飛行で、中間において2回以上の生地着陸をするものを含む5時間以上の単独操縦による野外飛行」
とありますよね。
って事は、やっぱり切換えには、5時間以上必要なんだと思います。
JCABにはFAAの認定校の制度なんて知ったこっちゃないですし。
しかし既にライセンスを取得してしまっている以上、PICになってしまうので「単独操縦による野外飛行」時間は付けられないのではないかと。

類似するスレッドがこの掲示板の#87にありますので、参考にされてはいかがでしょう。
と云うか、JCABに条件を確認してから、ライセンスを取られた訓練校にお聞きするのが正解かも。

あまり参考にもならず、すみません。



101-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/26 03:41:10 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、日本の事はあまりよく分かっていません。
確かアメリカの141は例外的に認められていたと聞いた様な記憶はあります。
一度、お近くの航空局にお問い合わせ下さい。
FAAとちがって日本語ですし、対応は良いと聞きます。

でも、まあ、数回ですが日本で乗せてもらった事が有るのですが、
日本で乗るには免許だけでなく、実際の経験も必要と思います。
足らなくても、本当に乗るなら訓練でクロスカントリーには行くと思いますよ。
説明が難しいのですが、日本はアメリカとは違うってのが印象です。



101-3 NAME : にゃん吉 2013/09/26 09:57:32 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
久しぶりに来ましたら、得意分野の質問を発見!(笑)

同じ様な困っている方を、過去に何件か取り扱いました。

141での取得し国内の必要な要件を満たしていない場合、そのままでは国内への切り替えは出来ません。
原則としてJCAB切り替えには訓練時の単独飛行が必要です。

しかし、自家用取得後に単独飛行をして充当する裏技があります。
この場合、スクールからの飛行の証明書を添付する必要があります。

こんな感じの

”この飛行は自家用取得後であるが、機長の単独飛行である事と証明する”
年月日
スクール校長
サイン

自家用取得後にPICとして飛行していない場合、、無理です。
そういうことで、国内切り替えを前提とした場合
141での取得はメリットはないですね〜



101-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/26 22:38:50 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、アドバイスありがとう。
私には知りえない情報でした。 (プラス、私の記憶も間違ってました)

それにしても、久々ですね。。。。
最近の調子はどうですか?
これからもよろしくお願いします。



101-5 NAME : にゃん吉 2013/09/26 23:19:25 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
管理人さん、ご無沙汰しています。

相変わらずの毎日ですよ〜

最近個人的に、LAの訓練校への留学お手伝いをしました。
なので
座学、ビザ、SEVIS、TSA、国内切り替えなどの知識はカレントですので、まだアドバイス可能だと思います。

こちらこそ、宜しくお願いします。



101-6 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/26 23:57:35 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
元気そうでなによりです。

でも、飛行機関係の仕事がちょっとでも出来て羨ましいですね。
LAはTOAですか? Torranceには以前、住んでいたので懐かしい響きです。

Long BeachやLAダウンタウン、Santa Monicaまで行くと、
ちょっと生活圏から離れるので懐かしさは薄れます。
405 Freewayの混雑が、トラウマになっています。

また難しい質問があればアドバイスをお願いします。





99 FAAからJCABへのライセンスの書換え NEW!
NAME : よしお 2013/09/18 11:13:09 
75-135-211-78.dhcp.krny.ne.charter.com

それからFAAからJCABへのライセンスの書換え後は、またJCABからFAAへライセンスを書換え直さなければ、アメリカの空を飛べないのでしょうか?

回答お願い致します。



99-1 NAME : ふくねこ 2013/09/18 21:55:44 NEW! 

211.131.15.133
慣例的に「書換え」と云ってますが、正確にはJCABライセンスの取得です。
ただFAAのライセンスを持っていると、試験の一部(ってか多く)が免除されるだけです。
もちろんFAAライセンスの種別によっては、ほとんどを受験しなおさなきゃいけない場合も。
なので、FAAからJCABのライセンスを取得しても、米国で飛べなくなるわけではありません。
JCABの受験に失敗しても、FAAのライセンスは失効しません・・・たぶん。 ^_^;
何が免除されて、何が必要になるかは・・・JCABの乗員課(でしたっけ?)に聞いてください。



99-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/18 22:41:37 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
あれ、答えたつもりだったのに、、、、 送信ボタンを忘れたかな。

基本的に考えた事は無かったですね。
書き換えの後も、気にせず乗っていましたし、FAAの飛行試験を何度もパスして来ました。
ですから、アメリカは別と思って良いんじゃ無いですか?
FAA Inquiryで調べてみても、FAAの記録には何の変化も無いし、日本の事も書かれていない。

まあ、航空局に取られてもFAAに再発行してもらえれば終わりですよ。

自動車で日本の免許から国際免許にすると、一時的に日本の免許を差し押さえられると聞きました。
でも、アメリカはAAAと言う、日本のJAFの様な、保険会社の様な所が国際免許を発行してくれます。
しかも、単なる民間の会社と言うか、会社団体。
民間なので、免許の提示を求められますが、取る事は有りません。



99-3 NAME : 50親父 2013/09/19 13:06:17 NEW! 

s993219.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
こんにちは
日本の書き書き換えは、無線と学科試験の法規の合格証書 飛行経歴 必要でライセンス取得後にメディカル受けると
飛行出来ると思います(自家用



99-4 NAME : 50親父 2013/09/19 13:16:12 NEW! 

s993219.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
後、飛行機に付いてる無線機に専任届け出さないと
無線機使えないので買われるかクラブに入らないと
日本は、飛びにくいですね





98 FAAからJCABへのライセンスの書換え NEW!
NAME : よしお 2013/09/18 11:03:44 
75-135-211-78.dhcp.krny.ne.charter.com

FAAからJCABへのライセンスの書換え時の費用はどのくらいなのでしょうか?


98-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/09/18 12:42:43 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
担当の航空局に聞かれるのが一番だと思います。
色々と制約があるので、行く前に必要な事なども同時に確認するのもプラスだと思います。

どちらにせよ、日本で飛行するなら、
日本のメディカルと無線の資格が必要になります。
どちらも無料じゃ有りません。 (経験が無いので、費用も分かりません。)
そんなんで、あまり費用を気にする事かな?と思います。
それにアメリカと違って、飛行代は高いですしね。




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