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89 飛行機の自重 NEW!
NAME : N123EX 2013/07/31 13:12:56 
i60-34-173-148.s02.a008.ap.plala.or.jp

お世話になります ウエイト&バランスを確認するために飛行機の自重が知りたいのですが、自重には使用不能燃料、規定量のオイルが含まれると思いますが、他には何が含まれるのでしょうか?

思いつく物として例えば、消火器、トーバー、チョーク、タイダウン用のロープ、救急箱、非常信号灯、携帯灯、救命胴衣、搭載書類、さらにポータブルのELTは含まれるのでしょうか? もし含まれないのであれば、これらも計算に入れるべきでしょうか



89-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/31 14:20:01 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Three Echo X-Rayさん、質問をありがとうございます。 が、ちょっと自信が無い。

書き方が日本的なので日本の事なのでしょうか。日本の事は分かりませんので確実な事までは書けませんけど、私の「想像」の範囲で。まあ、細かい事でアメリカの事が完璧とも言えませんけど。

Weight and Balance Dataは機体に取り付けられた部品が含まれていると理解しています。 永久的に固定されていなければ含まれていないと考えるべきだと思います。日本ではマジックテープ等での固定も認められてないとも聞きます。 アメリカならルーズと言うかマジックテープが駄目と言う話なんて聞いた事がありません。

それと分からないのは、上記の物(の一部)は日本の航空法で義務付けてるのでしたっけ? ならWeight and Balanceに含まれていても不思議ではないのですが、でも固定もされてませんよね。 ですから「?????」となります。

と言う事で、私の想像では記載された物は別だと思います。 まあ、確証なんてありません。 確実な方法は最新のWeight and Balance Dataを見て何が含まれているかを確認するのが、日米ともに本当はこの様に確認すべきと思います。

まあ、私なら含まれて居ないと思うので、Baggaegeに含めます。 でも、教官さん、オーナーさん、管理者さんに確認して下さいね。 質問をされてるのなら、Weight and Balance Dataを確認してください。 予測では含まれてないと答えますが、確証無しです。


すいません、ちゃんとした回答を書けなくて。



89-2 NAME : N123EX 2013/08/03 21:32:29 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
私の乏しい知識では自重にチョーク、ロープ、救命胴衣、ELTは含まないと思うのですが、自分でも良く調べてみます ありがとうございました またよろしくお願いします


89-3 NAME : ふくねこ 2013/08/03 23:50:17 NEW! 

211.131.15.133
アタシが口を挟むのも何ですが、次の訓練も近づいてきたので、ちょっとお勉強がてら調べてみました。
調べたのは米国での規定ですが、合ってるのかどうかは・・・^o^;

基本的にPOHのEquipment listに載っているやつが基準になると思います。
これが工場出荷状態のStandard weightってやつでしょうか。
(あ〜、みん検で管理人さんが解説してたのに、忘れてしまった。もう見れないし。)
で、たぶんN123EXさんの云われる自重というのは、通常運行時の基本重量の事だと思いますが、この場合はStandard weightにUnusable fuelとFull oilを加えたものがBasic weightになるみたいです。
POHのSection 6 Weight and Balanceにそう書いてありました。
ですので、最初に書かれた「思いつくもの」は全て「自重」には含まれないのではないかと思います。
したがって、Basic weight以外のものはリストアップしてW&B Sheetに記載するんでしょうね。

って、それ以前に搭載書類(AROWまたはARROWの事ですよね?)以外のものって、載ってるの見た事無いです。^^;
チョークやロープはランプにほかりっ放しだし、トーバーなんてそもそも無いので手押しだし。
まぁ訓練機って事もあるんでしょうが、普通は積んでるものなのかなぁ?



89-4 NAME : 管理人 2013/08/04 13:40:42 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいませんね。
特に日本の事は確証が得られないので、明確に答えら得ません。
実は「自重」って定義も分ってません。

個人的には、固定されてないので別に考えるべきで、自重って言うのには含まれていないと思うんです。
それに、Wieght and Balanceに含むにしても、固定してないと無意味だし。
アメリカのだとルーズな物は含まれてないでしょうけど、各部品を聞かれると自信が無くなります。
上の理由で含まれてるとは思えないのですが。

ふくねこさん、
POHのEquipment Listはメーカー次第です。
無いメーカーも有りますよ。
それにCessnaのはOptionも含まれていますので、「その機体に同じのが有れば」が正しいと思います。





88 IFR訓練時のクロスカントリー時間 NEW!
NAME : 紅の豚 2013/07/24 13:42:49 
i220-108-230-129.s02.a008.ap.plala.or.jp

先日は単独飛行の解釈について教えていただきありがとうございました

今回はクロスカントリーの時間について質問させていただきたいのですが、既にプライベートを持っている人がIFRの訓練で機長席に座って、受験要件を満たす為に教官(CFII)と同乗で250NMのクロスカントリーを行った場合に、ログへの時間の記入は、「同乗教育のクロスカントリー時間」の欄に記入して「教官のサイン」を貰うのが正しいですか?



88-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/25 14:19:47 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
正しいと思います。

アメリカではその時間もPICとして記録する人も居ます。
でも、それをすると日本では認められないと聞きます。

個人的な見解ですが、私もPICとして書くべきでは無いと思います。

IFR Clearanceで飛行するにはIFR Ratingが必要ですが、それが無い為の訓練。
IFRで飛行できない人がIFRで飛行するのですから、
それがPICとして記載できるのかが疑問です。

もし、IFR Clearanceの無い状態ならHood Timeとしてならまだ理解は出来ます。
CFIIがSafety Pilotで教官は機長では無く監視してるだけの人として、です。

法律の解釈は、個人によってマチマチです。
私の解釈が答えとは言えませんので、色んな人の意見を聞いて下さい。
日本でのフライトを考えておられるなら、日本流で行くべきだと思います。



88-2 NAME : 紅の豚 2013/07/28 06:46:27 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
私も日本流で行こうと思います 今回もありがとうございました お世話になりました




87 機長時間と単独飛行の時間 NEW!
NAME : 紅の豚 2013/07/19 16:03:53 
i220-108-230-129.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になっています 今回はフライトタイムについて質問させていただきたいのですが、まず飛行機関係の免許を全く持っていない人がプライベートのシングルの試験を受けた直後の、この人の機長時間とは、その試験の時間ですか?試験が1時間30分だとしたら、この人の機長時間は1時間30分になりますか? 

また試験に合格するまでの単独飛行の時間が13時間だったとしたら、この人の単独飛行の時間は永遠に13時間になるのでしょうか?免許を取ったあとに「単独飛行」の時間が増える場合があるとすればどのようなケースですか? 以上、よろしくお願いします



87-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/19 17:10:16 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ええっと、、、法律の解釈ですね。 

簡単に考えれば両方がYes/Yesで後者には例外が有ると答えます。 この例外は新たなCategoryやClass RatingでSoloが義務付けられている場合です。 簡単にであって、突っ込まないで下さい。 そして、この回答が答えとは思わないでね。

詳しくと言われると自信が揺らぎ、私では分かりませんと答えるのが正しいかな。

--- 詳しく書くとすれば

私の理解では、試験官は受験生の操縦を見て評価しているだけで、試験官が機長では無く受験生が機長になると聞いています。 航空法FARの何処にこれが書いているのか分からないので、100%の自信は無いです。が、この場合だと1時間30分が機長タイムとなるのが通例と思います。 (引退したので、知らぬ間に法律や法令が変わってたらごめんなさい。

Solo Time
FAR 61の定義では、、、61.87(a)に
The term “solo flight” as used in this subpart means that flight time during which a student pilot is the sole occupant of the aircraft....."
と書かれています。 
「STUDENT PILOT」と書かれているので、PrivateじゃStudentとは言わないので、PrivateやCheckrideを終了するまでを言うのでしょう。 
すると、この場合は13時間で、13時間となると解釈するのが普通です。

気になるのはin this SUBPARTと書かれているので、このSubpart C - Student Pilot以外は謎と考える事は可能です。

そして、屁理屈的な解釈ですが、Privateの資格を持っていても、Student Pilot Certificateを保持し、教官のサインがあればPrivateを持っていてもStudentとして飛行できないとは書いていません。 
私らCommercial Pilotが遊びで飛ぶのはPrivateでしょ?
その考えで行くと、自信が揺るぎまして、私には答えられないです。
厳密には PIC & Solo Timeとなるべきなんでしょうけど、さてさて。

日本はここらの解釈が面倒なそうですが、アメリカはここらは深く考えないと聞きます。
後々に単独飛行時間(Solo Time)が必要になれば、PICとしても単独(Sole Occupant)であれば、それをSolo Timeとして認めるそうですよ。

今も販売しているのかは不明ですが、アメリカのログブックで、単独飛行時間と機長時間が一緒のコラムになっているのを見た事があります。 PIC/Soloと書かれていました。 
それに、別に全ての飛行時間をログブックに記載する義務はありませんからね。 
私は滅多に乗れないので、最近のは記録してますけど。

---

「合格するまでの単独飛行の時間が13時間だったとしたら、この人の単独飛行の時間は永遠に13時間になるのでしょうか?」

上記の事は曲解になると思いますが、単独飛行タイムは普通に増える事はありますよ。
違う免許を取る時です。 Airplane PilotがRotorcraftの資格を取る時とかですね。
FSDOに行って、新しいCategoryやClass Ratingを取るからStudent Pilot Certificateをくれと言えば発行してくれます。
最初のMedical CertificateはStudent Pilotも一緒に付いて来ますけど、
2度目や3度目はリクエストをしないとStudentが付いてきません。
(IACRAの登場でちょっと変わったでしょうけど、IACRA後は未知の世界です。)

曲解とは言えませんが、例外的なケース。 免許停止とかの場合。
Suspend, Revoke, or Surrenderと言うケースでPilotの資格が無い場合ですね。
この状態でStudent Pilot Certificateが発行されるかは、個別になるでしょうけど。
機長としての飛行を認められないけど、訓練が許された場合は確実にSolo Timeでしょうね。

後は2人の操縦士を必要とする場合でしょうか。 MedicalとStudentが必要で、機長にも飛行教官か同等の資格が必要となる場合でしょうか。 (この世界は経験が無いので、ハッキリとは分かりません。)

---

この質問は法律の解釈ですので、飛行教官が勝手に決められる物では無く、専門の弁護士に相談するのが本来の姿で、最終決定は裁判所となります。 これを理解の上、参考にして下さい。



87-2 NAME : 紅の豚 2013/07/23 07:29:19 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
良く理解できました ありがとうございました




85 静圧穴が塞がったら NEW!
NAME : masao 2013/07/04 21:20:08 
softbank219214170033.bbtec.net

いつもお世話になっています すみません もしも静圧穴が塞がった時に速度計、高度計、昇降計はどのような数値を示すか教えていただけますでしょうか また上昇、下降の場合にはどうでしょうか


85-1 NAME : 管理人 2013/07/04 23:15:18 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
良い質問ですね。 これぐらいが嬉しいです。

静圧穴(Static Port)が塞がるなら、その穴と計器が連動している管の内部が気圧が変化しないと考えて頂ければ良いと思います。

高度計なら、気圧が一定なので変化無し。 上昇とか下降でも。 
昇降計も気圧が一定なので、常に0を指すのでは無いでしょうか。
(気圧変化でゴミが取れる!なんて事は別ね。)

ちょっとややこしいのは速度計。
速度が一定なら、高度が下がれば通常よりも早く表示し、高ければ遅く指すでしょう。

恐いのは、速度計が実際よりも早く指すので、着陸前に適切なAirspeedを守ろうとすると、
実際は、表示速度よりも遅くて失速に近くなり、最悪は失速となります。
Static系に問題が発生した際は、特にApproach Speedには注意してくださいね。


可能性が有る一つに、Static Portが氷(Structual Icing)で塞がれてしまう事です。
気温が高くなれば溶けるだろう、、、と思う人も居るでしょうけど、
どうやって確認するのか? が疑問になります。
高度計が直れば!との意見も有るでしょうけど、小さな隙間が空いただけかも知れません。
ですから、一時的で有っても、万が一の可能性だけは常に頭に持って下さいね。
まあ、Alternate Static Sourceも有る飛行機が多いので、
何も無い時に試して置くのも作戦かも知れません。

塞がれる理由は様々です。 
Iceや虫が多いでしょうけど、物理的に管がやられる場合もあります。
いつもと違う時は、常に余裕を持って下さいね。



--- ここからは、理解が出来無くても良いですが、参考に

速度計はピトー管に飛び込んでくる大気の圧力を測ります。
そして、大気圧の変化を調節する為に、Static Portにも連動しています。
飛び込んでくる圧力 − 大気圧 = 動圧 = 速度に比例するので、それを表示対気速度にしています。

ピトー管に飛び込んでくる大気の圧力はTotal Pressureで、
日本語が分りませんが、 動圧と静圧の合計です。

このTotal Pressureは動圧と静圧の合計です。
動圧は前方から飛んで来る為に発生する気圧。 Dynamic Pressure
静圧は大気自体の圧力。Static Pressure で高度によって変ります。
地上では高く、上空では低い。 (まあ高度計の原理)

速度計の原理は、Total Pressureから大気圧を引いた差を表示する事です。
速度が早ければ、前からの圧力が強くなるって事ですから。
Total Pressure = Dynamic Pressure + Static Pressure
Dynamic Pressure = Total Pressure - Static Pressure

この静圧穴が塞がった状態なので、Static Pressureは高度が変化しても変らない事になります。
高高度ではStatic Pressureが下がるのに下がらない、
低高度では上がるのに上がらない。 それが速度計の誤差になります。



85-2 NAME : 50親父 2013/07/13 15:33:50 NEW! 

s530197.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんにちは グライダー何で違うかもしれないけど計器の手前に静圧官にT型ジョイントが入れてあり短いホースに蓋がしてあり
今は外せばとりあえず動くらしいです
教官から、機械ですから壊れること有りますので自分の目で降りらる様になって下さいで、言われたですけど練習生じぁ無理です





86 静圧穴が塞がったら NEW!
NAME : masao 2013/07/05 06:58:24 
softbank219214170033.bbtec.net

とても良く理解できました ありがとうございました

では、もし静圧穴が塞がってしまった場合の対処法として以前、知人から「速度計か昇降計のガラスを割る」と聞いたことがあるのですが、これは正しい対処法でしょうか? なぜ高度計のガラスではだめなのでしょうか? 教えていただけますか



86-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/05 08:45:27 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
最後の手段として、VSIのガラスを割ると言うのがあります。
でも、その前にAlternate Air Sourceね。

確証のある証拠は有りませんが、、、、、、

普通は昇降計、Vertical Speed Indicatorの事では無いでしょうか?
3つの中で重要性が一番少ないのがVSIです。
VSIなんて無くても操縦には大きな影響は有りませんよね。
でも、速度計と高度計は飛行に大きな影響があるでしょ?

そりゃ、計器のメーカーが高度計や速度計に、その機能を持たせれば可能性は有ります。
そこまではメーカーのサービスなんで、細かい事は???です。



86-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/05 10:56:49 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
「3つの中で重要性が一番少ないのがVSIです。」

証拠って訳じゃ無いのですが、FAR 91.205を見てください。
Part 121や135を指している所があり、その中になれば違うかも知れませんが、、、、
205の中にはVertical Speed Indicatorと言う単語が出てきません。



86-3 NAME : ふくねこ 2013/07/05 21:42:24 NEW! 

211.131.15.133
関連して?ふと疑問に思ったんですが。
と、云うことはStatic portがstackしちゃった場合、与圧キャビンの機体ではVSIをパリンッとやったら、ASIの指示はいきなり落ちるって事ですか?
Altimeterの指示も与圧高度に下がっちゃう?
与圧キャビンの機体は、そもそも構造が違うんですかね?



86-4 NAME : 管理人 2013/07/05 22:57:23 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
理論的に考えると、そうなりますね。 でも、実際はそんなに焦ってやる事も無いでしょうか。
VSIを割る前にemergency何だから、高度を下げたら、良い事だと思います。
18,000か15,000feet以下に下降すりゃ与圧の必要もないでしょうからね。 航空法は厳しいけど、緊急事態なら有る程度の高度は許されるでしょう。

まあ、本当の所は与圧式の高級な飛行機を操縦した事は無く、訓練も受けていません。
VSIのガラスを割るより、Altenarte Air Sourceを使うべきですよね。 たぶん、与圧されていない所にソースが有ると思いますが。
それとこのクラスの飛行機ならPortも複数有るでしょう。

どうでしょうか?
急な気圧の変化によるダメージが気になる所です。



(修正済み)



86-5 NAME : 管理人 2013/07/06 08:48:04 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
上のは、iPadから投稿しました。
タイプが面倒なの所も有るのですが、何か冷たい文面になってますね。
iPadからの投稿は減らした方が良さそうです。





84 英訳について NEW!
NAME : ペリー 2013/06/19 23:08:04 
133.10.232.82

わかりやすいサイトで、いつもわからないことがあったらここにきています。
早速質問なのですが「symmetric maneuver」とはどういうものなんでしょうか。
よろしくお願いします!!



84-1 NAME : Taru 2013/06/20 18:00:27 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
ベリーさん、こんにちは!

管理人さんの横から失礼!!!

「symmetric maneuver」は、教官さんとのやり取りで出てきた言葉なのかそれとも、Text等に載っている言葉でしょうか?
私も、興味があります。




84-2 NAME : 管理人 2013/06/20 21:29:27 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
私もこの単語は聞いた事がありませんね。
でも、意味は何と無くですが分ります。
たぶん、何かの文章の中か、会話の中、もしくはペリーさんの学校や教官さんが使う単語だと思います。
この前後は分りますか?

maneuverはStallやSteep Turnの様な訓練項目か、操作と言う意味でしょう。
まあ、英会話でも普通に使う単語なので、操縦だけとは限りませんが。

symmetricは「対称」と言う意味ですから、 
- 8 around pointsの様に左右対称のマニューバー
- もしくは、上下が同じ様になる様なLazy 8’sでしょうか。
違った角度では
- 左右か上下で同じ様になる様に操作する事 とか
- Runwayの使用で左右が同じ様に行う事、
- Multi Trainingなら、片肺でも同じ様に、
- 意外な所では 曲芸飛行で、両機が対称に飛行する様な状態
- 対称の物が同時に作用する、
- スポーツなどで、両サイドから同じ様な形でプレイするとか
などと考えは可能です。

使われた場面を想定するれば良いのでは無いでしょうかねぇ。
前後を教えて頂ければ、説明が出来そうな気はします。



84-3 NAME : ふくねこ 2013/06/20 21:55:29 NEW! 

211.131.15.133
ふわぁ。ちょっとお留守すると、楽しそうなお話が増えてました。
アタシが英語の苦手なことは、皆さんご承知かと思いますが、ちょっと違うニュアンスで受け止めました。
確かに管理人さんの云われるように、Symmetricって対象という意味があります。
アタシは、どこで聞いたかは忘れましたが(なんかの小説だったかも?)Symmetricって調和のとれたとか、端正なって意味があったように記憶しています。
って事で、どんなManeuverでもいいんですが、3軸で調和のとれた美しい!?機動操縦って意味ではないかと、思ったり思わなかったり・・・(どっちやねん!!)

念のためFAAのTextで検索してみたら(これが電子ファイルのいいところ♪)Symmetric Loading (P-Factor)ってのが出てきました。



84-4 NAME : 管理人 2013/06/21 06:26:21 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、Symmetric は 「対称」ね。 変換違いと思うけど。
それと P−Factorですが、 AsymmetricとAで始まってませんでしたか? 
非対称がP−Factorの原因です。
水平飛行なら基本はSymmetricで、P−Factorは生まれませんけど。

ペリーさん、Symmetricは対称って意味ですから、それから派生して「調和」も有りです。 ふくねこさん、ナイス!
それで考えて見て下さい。
前後の事を教えて頂ければ、もう少し特定できると思います。



84-5 NAME : ふくねこ 2013/06/21 20:01:07 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、ご指摘ありがとうございます。
対象は、まさに誤変換!
云われるまで気付かなかった。 ^o^;
P-Factorも 'A' 付です。
これもテキスト読んで、近いけど違うな〜と思いつつ、A抜きで書いちゃった。 ^^;

やっぱり、脳みそが少々ストライキ気味のようです。 ~o~;
あ〜。とりあえず自分の燃料補給してきます。



84-6 NAME : 管理人 2013/06/21 23:20:55 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
良いんじゃ無いですか? 英語でもちょっと難しい事です。
変換ミスは冗談です。
それに接頭語の「A」は意識していないと見落としやすい物です。

ペリーさん、見てるかな?
あまり深く考えないで、書き込んでみてください。



84-7 NAME : ペリー 2013/06/25 19:17:37 NEW! 

133.10.232.82
そうですね、深く考えずにとりあえず「対称のとれた安定した操縦」と訳したいと思います。
いろいろなアドバイス・指摘ありがとうございました!!






80 Say Againしたあげく。 NEW!
NAME : ふくねこ 2013/06/09 20:42:27 
211.131.15.133

DATA1370778147.mp3 [83,520Byte]

先の投稿の続きです。
こちらも、wavで切り出したものをサイズ縮小のためmp3にしてますんで、音質自体は劣化してると思いますが、まぁ原音も似たようなものだと思います。

ここでは53Lに対してTowerから問い合わせが出ているようです。
(すでに、その段階で聞き取れてない。)
で、53Lから応答が無くて、Towerから再度呼びかけています。
その内容が聞き取れなかった53Lは「〜Tumon bay, Say again?」と聞き直しています。
Towerはそれに対して(たぶん)丁寧に問い合わせを繰り返しており、それで53Lは了解しています。

Say againはいいんですが、アタシレベルでは、聞き取れなかったからと云って、うかつにSay againすると、こんなふうに「ど〜〜〜」っとまくしたてられても、余計分からん!って事になりかねません。
やっぱり個人的には、最初のシンプルな段階で聞き取れた方がいいな〜と。

そもそも、ここでTowerは何を聞いていて、結局どんな回答になってるんでしょう?



80-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/09 21:06:06 NEW! 

13.sub-70-197-1.myvzw.com
私にはTumon Bayが2 mile baseに聞こえてるんですね。

Tumon Bayに居るの?
無言
聞こえてるか?
あ!
Tumon Bayか?
(状況が分からんのですが)Turn Backして xxxx Traffic 居るで

って感じでしょうか?
やはり聞き取りにくい状況ですね。

(聞き取れる人が居られれば、回答してね。 私も怪しい物です。)



80-2 NAME : Taru 2013/06/10 13:40:07 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
みなさん、こんにちは。

ATCは永遠の課題ですね!
アメリカ国内でも、ATC教材があり、そのタイトルが「Say again!」だったように記憶しています(笑)

交通量の多いロサンゼルス空港周辺でも、時折「Say again!」と管制官、プロのパイロット共々使っていますね。彼らでもためらわずに使っています。決して、恥ずかしいことでも、失礼なことでもないと思います。
http://www.liveatc.net/flisten.php?mount=klax6&icao=klax

日本では、アメリカからの便で日本人の管制官に向かって、「What do you want to me ?」と聞く場面に遭遇することがあります。丁寧な表現とも言えますし、指示の意図するところを確認する意味もあるのでしょうか。これも使える表現だと思いまする〜(*^。^*) 

余談ですが、紛らわしいコールサインが他にもいる場合、例えばAll Nippon2412は(two-four-one-two)ですが、(twenty four− twelve)と日本でも表現してよいことになりましたね。。。

個人的な意見ですが(管理人さんとは意見が異なりますが)、ヘッドセットとの相性でずいぶん聞こえ方が変わる気がします。
飛行中突然、自分のヘッドセットがOUTになり、同乗者のヘッドセットを拝借したことがありますが、Say again!を連発した記憶があります(>_<)

ふくねこさん Guamでの訓練楽しんで下さいね!




80-3 NAME : ふくねこ 2013/06/10 20:33:23 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、Taruさん。ありがとうございます。
せっかく教えていただいても、いまだにTurn backって聞こえない。
まったくもって、デキの悪いStudentです。 ^.^;

Taruさん、アタシの場合は根本的に英語耳になってないので、今でこそマシにはなりましたが、当初はただの「音」でしかありませんでした。
このサイトでも一時期話題になったヘッドセットですが、アタシでもアクティブノイズキャンセラーのいい奴にでもしたら、多少はましになるかな〜と思いつつ、あまりの高さに・・・。
こうなりゃ、意地と根性で今のヘッドセット使ってやる!と。

と云うわけで、もうライセンス云々より、飛べることを楽しみにするってスタンスに移行しています。 ^^;

余談ですが「What do you want to me ?」って、日本語にすると「どないせ〜っちゅうねん!」ってところ?
あはは、全然ニュアンスが違いますね。 ^o^;



80-4 NAME : Taru 2013/06/10 21:42:21 NEW! 

p67d49d.gifunt01.ap.so-net.ne.jp
ふくねこさん、こんばんは!

どないせ〜っちゅうねん!←その通りだと思います(^o^) 名訳です!

Passive Head Set を使ったActive な方法(≧∇≦) 耳栓をして音量を大きくして操縦する

&#8679;

試してガッテン?

やっぱり、慣れるしかないのかなあ。。。




80-5 NAME : Ritsuko 2013/06/11 01:37:26 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
ふくねこさん、こんにちは!

テキサスでPPLの訓練を受けている者です。

私もATCの聞き取りには苦労しました。

アメリカ人でもなれるのに3ヶ月はかかると聞いていたのに、何も準備をせずに渡米したので苦労しました。
今でも一度に言われることが長かったりすると、Trafficの位置を聞き取れなかったりします。他の海外から来ている練習生(英会話に全く支障がない)たちでも苦労しています。


アカデミーの教官、アメリカ人、からのアドバイスは、
1). Live ATCをダウンロードして毎日聞くようにとのコトでしたが、聞き流すだけでは、初心者には全くわからなかったですね。特にホームベースの空港がLive ATCに含まれていないので、地理的な情報が全くつかめないので、余計考えてしまって。ある程度わかるようになってきたら徐々に、Class C, Class BのDepartur, Approachも聞くようにって!

2). Taru-sanの紹介にある「Say again!]のオレンジbook 
インターネットでAirspace毎の標準のRadioのシナリオを入手できるので、あまり必要ないかなと思います。

個人的にお勧めは
1) Radioを直接購入して、またはレンタルして、地上で聞く。
私は、実施しなかったんですが、録音したものを友人からもらって、i-podで飛ぶ前に1時間くらい耳鳴らしで聞いています。色んな人のを聞くことで、劇的変化しましたよ。ATCも4人くらいいるんですが、女性の声が聞き取れなくて(怒鳴ることで有名な人)、何度も何度も同じものを聞くことで自信がつきました。

2)AOPAのRadio communicationの無料の講義「Say it Right」を聴く。
http://www.aopa.org/News-and-Video.aspx

3)ATC教材のCDを聞く。教育用なのでスローでRead backの練習には最適。初クロスカントリーの前に毎回聞いていました。
アメリカではないですが、アカデミーの英語クラスで使っているくらいなので、いいのではないかと....英語クラスを受講していないのでRadio以外の部分が有効かどうかは不明です。
http://www.a-e-link.com/assets/Aviation-English-Training-Manuals.asp

すでにスクールの教官さんから、色々アドバイスを受けているかもしれませんが、参考までに....

ちなみに、私は$99の安いヘッドセット使っています。






80-6 NAME : ふくねこ 2013/06/11 21:48:10 NEW! 

211.131.15.133
Ritsukoさん、はじめまして。
万年Studentのふくねこです。
テキサスで訓練ですか。いいですね〜。
GUAMは島を1周しても1時間くらいです。

アタシは訓練を開始したのが2011年の9月ですから、もう丸々2年近くStudentやってます。 ^o^;
(未だにソロは遥か雲のかなた〜♪)
たぶん英語圏の方の場合は、Make 360とか、Hold short、それに数字についても1200ftがTwelve hundred feetsでなくて、One thousant Two Hundred feetとかって、独特な言い回しに戸惑うからではないでしょうか。
GUAMでも英語圏の訓練生が見えますが、Towerと普通に会話になっちゃってる場合もありますもん。

アタシの場合は、それ以前に「聞く」ことができない状態なので「音の中から単語が抽出できない」状態です。
と云うことで、GUAMに渡航するたびにOfficeにReceiver設置してATCを集めまくっています。
(も〜ほとんど単なる航空無線マニア状態!?)
で、それを日夜・・・日中だけ・・・通勤中・・・実は、帰りの時だけ ^o^; 流して耳を慣らすようにしています。
それでも、ずいぶん進歩したとは思っていますので、今度の訓練を楽しみにしているところです。
本当ならRitsukoさんも勧められているように、色々なATCを聞くのがいいのでしょうが、今のところGUAMのATCを聞き取るのに精いっぱいなので、それに特化して聞くようにしています。
まぁ余裕ができたら色々と。
管理人さんのサイトでも、色々な場所のATCを公開されているので、いずれはそれも聞けるようになりたいな〜と。

しかし2年がかりで5回も渡航して、未だに12〜13時間しか飛べてない方が問題なんですけどね。 ^_^;
おかげでATC Listningの時間はたっぷり取れますが、指紋採取やら機体故障やら・・・GUAMも色々あるんです。
(機体のRadio壊れると怖いので、Handy機を持ってたりします。 ^o^;)

また色々と教えていただく事も多いと思いますが、今後ともよろしくお願いいたします。
ちなみにアタシのHeadsetは David Clark の安い奴だけどブランド品です!!
なにせ形から入る人間なんで。 ^o^; (宝のなんとやら?)



80-7 NAME : 管理人 2013/06/15 15:38:49 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、どうも! 京都市との戦いもあったりして、なかなか雑用が片付きません。

今回の無線ですが、問題になっているのは、皆さんが言う「イレギュラー」ですよね?
そりゃ聞けて理解出来るのが理想です。 
でも、イレギュラーなのは一生に一度、聞くか聞かないかのレベルかも知れません。
その可能性が否定出来ないので、そこにこだわるのは余り得策とは思えません。
イレギュラーを問題無く完璧に聞こえる様になるには英語を完璧にするしか有りません。
完璧な聞き取り能力と航空知識があって、やっと聞き取れる物です。
ふくねこさんが行っている様に、暇があれば聞いて、聞いて聞きまくる。それで耳を慣らすのが一番でしょう。
それ以上は英会話能力を現地人並みにしないと、イレギュラーは聞き取れないのが普通でしょう。
もちろん、レギュラーと成る物は完璧に理解し、聞き取れなくては無意味です。

慣れてくると、完璧に分らなくても、意味が何と無く分って来ると思います。
そうなると、予測も出来るので聞きやすくなり、聞き落としが減り、質問をするにも楽になります。
"Say Again"と単に全てを言い直して貰う物では無く、
"What did you say about the traffic?"と聞く事で、意思疎通が楽になると思います。
これはパイロットからのイレギュラーとなるのでしょうが、日本人の発音が既にイレギュラーですからね。
それに、パイロットが「What do you want to me ?」って言ってもダメだとは思いません。

Tumon Bayなんて知りませんでしたから、私には2 mile baseに聞こえたりしてましたので、
"What do you mean by '2 mile base'?" とかなんて聞き直していたかも。
Tumon Bayなんて知らないので、予測なんてしてませんが、
飛行機なのでMile とか Baseを意識してるので、あり得もしない様に聞こえたりしています。

こんな事を聞けば、管制官も私がTumon Bayを分って無いと察知して、別の方法で言ってくれたと思います。
イレギュラーなんですから、英会話能力を上げるしか方法は無いです。
でも、聞く事でドンドンと慣れて行きますので、どんどんと聞き流して下さい。
そして、聞き流す時はTrafficが何処に居て、何をしているか?と予測してやります。
この様に全く聞き取れないInstructiuonでも、他機の行動を知っておく事で、予測が出来て、
通常なら聞き取れない事でも、理解が出来る可能性が増えますよ。

今はもう出来ませんが、現役で乗っている時は、他の飛行機への指示を可能な限り聞き、
言われる前に予測していました。 それで聞き落としが減るだけで無く、言われる事も予が可能になります。
ApproachやCenterと交信している時も使えるテクニックです。



80-8 NAME : 管理人 2013/06/15 16:00:41 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ritsukoさん、面白い情報をありがとうございます。 暇が出来た時にでも参考資料にと聞いて見ます。
みなさん、AOPAのメンバーになってますか? メンバーになっていると無料で聞けますよ。
それに、無線以外にも色々なコースもあり良いですよ。 AOPAは本当にお勧めです。
単にメンバーシップカードを貰っても無意味ですが、有効に使ってやると参考に成る事が多い!

しかもアメリカのAOPAは政治的にも強いです。 
日本の様に行政が何でもかんでも規制するのを抑えてくれたりと、会費も有効に使ってくれます。
実は、回答が出来無い質問が来た時は、日本からAOPAに質問を投げたりしています。
AOPAに質問する様なのは、かなりの難題が多く、彼らでも答えられない時が多々あるのですが、
丁寧に説明と質問をしてくれると、航空の中でも、その道の専門の人が調べてくれたりします。



Taruさん、どうも、どうも。 乗ってますか? 今年も宜しく。
実はTOAにも行ってました。 
木村氏に初めてお目にかかりましたが、Taruさんは木村氏の所でしたっけ?
彼の教官さんには、私の操縦の下手さを、思いっ切り披露してきました。
私自身も、笑うしか無いほど、操縦がやばかったです。
Soloに行くには20時間ぐらい訓練をしないとダメだなと痛感しました。
中途半端な知識と、思い込みで最低・最悪の状態で、それを治すのには
真っ白な生徒より倍の時間が無いとカバーが出来無いなと気が付きました。

横や後ろに乗って人の欠点を見つけるのは簡単なのですが、自分自身で操縦するともう終わり。
マルチタスクが、全く出来てません。 ブランクとは言え、悪すぎます。

日本のATCが 24-12の様な言い方をするのは良いですね。
紛らわしい時だけで無くて、常にすれば分かり安いのにと思んだけど、慣れかな。
N-Numberでも 2-4-1-2とかだと直ぐに聞き違えてしまいます。テキスト化の時に苦労します。
管制官は凄いなと思いつつ聞いています。

Headsetに関しては何とも。
私の時代は、スピーカー&マイクが普通で、Headsetなんて贅沢品。
インターコムが無くて、使えない場合も多かったんです。
それでも使いたい時は、操縦士が個人でインターコムを持ち込んで使ってました。
今でこそ、使い慣れましたが、気にならなくなったのは長いブランクが有った後です。
Noise Cancelingって何? 1000ドル? 2000ドル? 
そんなの買う馬鹿居るの?が普通の時代でした。



80-9 NAME : Ritsuko 2013/06/23 09:48:15 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
ふくねこさん、こんにちは!

私は、2012年9月に渡米して、飛び始めたのは10月の中旬からです。
6ヶ月で終了する予定が、とうとうここまで来てしまいました。
残すところ、Check Rideのみになりましたので、終わったら日本に帰国します。

Guamもいいですよね。私の体験フライトはGuamでしたよ。1時間くらいで全て見れるので、遊覧飛行は、一回でいいかなと思いました(笑) GuamでのPPLを考えたこともありましたが、思い切ってアメリカ本土に渡りました。Recency flightはGuamに行こうと思っています。

私もホームベースのATCが聞き取れるようになるまで、他のところのは全て音でしかなかったですよ。インストラクターとATCで普通の会話してたりするのも、操縦しながら聞き取るのは大変で... Read back している間に忘れてしまったり(笑)
ソロクロスカントリーでは、降りた空港のTaxiwayが解らなくて(一応Taxiwayのセンターラインがあるものの、アスファルトはひび割れているし、草ぼうぼうだしで、誰もいなくて、ちょっとパニックになりました。フレーズも忘れてしまって、普通の英会話でタワーに聞いちゃいましたよ(笑)。でもとっても親切でしたよ。インストラクターにはいつも自信もて!って言われています。

Guamでの訓練は毎日飛べていますか? 何回かに分けて渡米だと忘れてしまいませんか?私も沢山機械の故障を経験しましたよ。
飛び始め当初に Engine fireもGroundで経験済みです。 Altimeter, Carbheat, fuel indicator, heading indicator, Engine Roughness、 Flight中にThrottleがスタック、Pirep(インストラクターが報告)、Special VFR、Maximum Xwind Laning、PICサイドのRadioが聞こえなかったことも.... Radioが壊れるのは確かに恐いですよね。クロスカントリーで迷子になったらっと思ったらぞっとします。試験中にTrafficのニアミスも経験しましたよ。
色んな経験をインストラクターとの飛行で経験させてもらいったので、自信がつきました。

こちらこそ、色々教えていただくことがあると思いますので、よろしくお願いします。



80-10 NAME : Taru 2013/06/23 14:03:43 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
管理人さん、こんにちは。

すみません、うっかり見落としていました。

>実はTOAにも行ってました。 
木村氏に初めてお目にかかりましたが、Taruさんは木村氏の所でしたっけ?

その通りです。TOA、私もなかなか行けずに「ふくねこさん」状態です(失礼)。
KLAX周囲は飛ばれましたか? 特別ルールで空港のすぐ横なのに、もう一つの掲示板でも話題のCTAF状態で航行する空域がありましたよね(自信なさげ)。

>横や後ろに乗って人の欠点を見つけるのは簡単なのですが、自分自身で操縦するともう終わり。
マルチタスクが、全く出来てません。 ブランクとは言え、悪すぎます。

何ともコメントのしようが。。。<m(__)m>

いつかは、TOAでご一緒によろしく。



80-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/23 16:37:59 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、どうも。

今回はRedlandsで強烈なHard Landingをかまして来たので、LAX上空は飛んでません。 SOCALとはお話をしましたけど。

でも、以前にLAX Terminal Chartを購入して、Squawk 1201で通過した事がありますよ。 1201のルールが無いほど昔にも。

次回、木村氏の所に行く事があればご一報下さい。 抜け出せそうなら抜け出します。 一人で渡米するのは、ちょっと辛くなって来ました。 帰国報告の連絡してないので、メールを早く出さないと。。。。



80-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/23 16:41:30 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、どうも。

今回はRedlandsで強烈なHard Landingをかまして来たので、LAX上空は飛んでません。 SOCALとはお話をしましたけど。

でも、以前にLAX Terminal Chartを購入して、Squawk 1201で通過した事がありますよ。 1201のルールが無いほど昔にも。

次回、木村氏の所に行く事があればご一報下さい。 抜け出せそうなら抜け出します。 一人で渡米するのは、ちょっと辛くなって来ました。 帰国報告の連絡してないので、メールを早く出さないと。。。。



80-13 NAME : Taru 2013/06/23 18:28:17 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
管理人さん

早速ありがとうございます。
Red landですか! 勝手に最果ての地のイメージがありますが・・・
というか、ここまでは人が住んでいて、この地より東はアリゾナまで荒野が続くイメージがありますが。。。
R/Wも少し傾斜していた記憶がありますが、定かではありません。また、風が舞っているイメージもあります。

TOAからだと、SOCAL APPはいくつものセクターをまたいで忙しいですよね。管制官もパイロットも。そして、半端ないトラフィック量!VFR機もIFRと同じような指示が矢継ぎ早に飛んでくる・・・あの早口、考えただけで興奮してきました(^_-)-☆

木村氏のところへ行くときはもちろん、一報申し上げます。

ふくねこさんのスレッドのはずがすみません、Off Trackしてしまいました。



80-14 NAME : Ritsuko 2013/06/24 00:28:46 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
管理人さん、こんにちは!

実は、最初の頃はあちらこちらのサイトを調べまくりました。ATCのシュミレーターをソフトを買おうかと思ったくらいです。
思い出したんですが、Microsoftのフライトシュミレーターをダウンロードすると、ATCの練習も少しできたと思います。

こちらのスクールは、中国人と他外国人ばかりなので、ATCの聞き間違い、指示に従わない頻発したためか、現在は、スクールがATC Study aidのソフトを作成しました。全てのFAAの書籍類と講義資料と、講義ビデオを見ることができるのですが、$400かかります。新入生は必ず購入です。が、私は教官から借りてます。AOPAのとほとんど変わりません。少しボリュームが多いくらいです。

AOPAは、良いサイトだと思います。Student pilotは6ヶ月間無料というのに登録していましたが、フライトに関して、定期的に送られてくるメールがとても参考になりました。



80-15 NAME : ふくねこ 2013/06/24 21:58:41 NEW! 

211.131.15.133
Ritsukoさん。

> Guamでの訓練は毎日飛べていますか? 何回かに分けて渡米だと忘れてしまいませんか?私も沢山機械の故障を経験しましたよ。

 かなり・・・相当・・・壮絶な訓練経験ですね。
お話を聞くだけで、想像を絶します。
英語は・・・もう笑うしかないです。
GUAMでの訓練は、まぁ渡航すれば毎日飛べるんですが、1渡航あたり数日間なので、せいぜい7〜8時間くらいでしょうか。
(カンバれば10時間くらいは飛べますが、寄る年波には・・・ゴホッゴホッ)
で、それが年2回程度なので、正直なところ今では単に飛ぶことを楽しみに渡っているようなもんです。
次回の渡航では、多少ATCも聞けるようになっている(と思う!)ので、楽しんで飛べることを期待しています。

Taruさん、どしどしOff trackしてください♪
話が広がっていくのは、それはそれで楽しみですから。
(ただThreadが長くなるのが欠点かな。 ^o^;)





82 ノンタワーでの使用滑走路変更 NEW!
NAME : モーリス 2013/06/13 14:50:16 
c-76-105-58-46.hsd1.ca.comcast.net

素晴らしいサイトを公開していただき、ありがとうございます。今回初めて書き込みをさせていただきます。

現在、カリフォルニアのフライトスクールに在籍し、5月中旬にトラフィックパターンでのソロフライトを済ませましたが、それに続くソロクロスカントリー前のチェックフライトという壁を越えるべく、目下奮闘中です。

先日のチェックフライトでは、フランクリンフィールド(KF72)というノンタワーの飛行場へ行きました。滑走路は9−27と18−36の2本あり、27を使用することが多い環境です。その日も27を使用していて、左パターンを辿るように指示が出たのですが、クロスウインドで上昇中に使用滑走路を18に変更するように言われました。

初めての経験でしたが、私は滑走路27のパターンをいったん離れる旨のコールをし、ダウンウインドへのターンをせずにパターン高度プラス500フィートまで上昇、かつ旋回し、飛行場上空を通過した上で滑走路18の左パターンに入ろうとしました。チェックフライトを担当してくれた教官によれば、基本的にはそれで間違っていないのだそうです。一方、ダウンウインドへのターンをした後に上昇を続け、滑走路27のファイナルレグの上を通過して18のパターンに入るのが良いのではないかとする教官もいます。

この場合、滑走路27のダウンウインドに入るべきかに関しては、それほど突き詰めて考える必要はないものでしょうか。お考えをお聞かせいただければ幸いに存じます。



82-1 NAME : 管理人 2013/06/14 03:15:36 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
モーリスさん、こんばんは
フランクリンフィールドは上空は何度も飛行しましたが、着陸した事の無い空港ですね。

この問題は細かく考えると、文章では説明しきれないかなと思う質問でもありますので、近い内にでも新たにページを作って説明をしても良いかなと思ったりもしています。ネタ切れ感が有るので。。。。

簡単な答えとしては、Non-Towerですよね? なら、他の航空機との位置関係を考えて、機長が安全だと思うコースを飛行すれば良いと思います。これには明確な答えなんてなく、CTAFで他の航空機と交信しながら安全を確保しつつ飛行するってのが答えでしょう。 誰にも迷惑を掛けず、常に安全を重視したコースと「高度」なら正解と私なら考えます。そして、モーリスさんの行動も正しかったかなと思います。


まあ、これで終わりですが・・・・
せっかく質問をして頂いたので、もう少し。

「飛行場上空を通過した上で滑走路18の左パターンに入ろうとしました。」
45では無く、Downwindに直接? どちらからかは不明ですが、、、、、
45からPattern Altitudeで入るのがNon-Towerでの基本とされてますよね? 基本とされている事を行うのが、他の航空機からも発見されやすく、安全です。 これで、失格って事は無いでしょうけど、もしLeft Downwind R/W 18に無線機の無い飛行機が居たら?と考えてしまいます。 (性格の悪い試験官なら、居るのを分ってて危険なコースへ行かすかも・・・・)

「私は滑走路27のパターンをいったん離れる旨のコールをし、ダウンウインドへのターンをせずにパターン高度プラス500フィートまで上昇」 
無線でのコールと500フィートでも高めの高度は正解だったと思います。 何をしているか分らないと他の航空機には恐怖です。誰も交信してなくても。無線機が無い航空機がTraffic Patternに居ても回避が可能です。

「かつ旋回し、飛行場上空を通過した上で滑走路18の左パターンに入ろうとしました。」
ここがちょっと疑問です。 どちらに旋回しましたか? 文章からすると右旋回(Right)からOverheadでしょうか? どちらでも、絶対って事は有りません。 

でも、ちょっと深く。

私なら左旋回(Leftをして、高めのDownwind、それを伸ばしてから45に入るとのコースが一番安全だったと思います。 理由はRunway 9と36がNon StandardのRight Turnです。と言う事は、空港の北西は避けて欲しいと言う事です。 義務では無いでしょうが、できれば避けて欲しいとの意味が含まれています。 

こんな事を上空で分かる訳が無い!と思わないでね。 Segmented Circleを見れば、飛ばない方が良い雰囲気な所って、直ぐに分るでしょ? 最初に上空を飛行する時には、風向きとPatternの方向だけで無く、飛んで欲しくない地域も確認してやる方が親切です。 小学校で勉強してる生徒や、病院で療養してる患者さんを脅かしちゃダメでしょ。

そう考えると、たった500フィートのプラスで、その上空を飛ばれると嬉しくない人も居るでしょう。(ある理由でフランクリンでは特にね)

そんな事を考えると、指定されたLeft Trafficで飛行し、万が一、18を使ってる航空機を避ける為に+500で飛行しつつ45からRunway 18 Left TrafficeにEntry、かなと思います。

「ダウンウインドへのターンをした後に上昇を続け、滑走路27のファイナルレグの上を通過して18のパターンに入るのが良いのではないかとする教官もいます。」
これも間違いとは思いません。でも、必ず目視とCTAFでの安全確認は必要と言うか絶対です。
 

さてさて、フランクリン空港。
何処の空港に行くにしても、チャート、A/FD、NOTAM、TFRの確認は必要です。NOTAMとTFRは、その時になら無いと分りませんが、他のは確認は出来ます。

Sectional Chartでは南西に背の高い障害物が有りますので、空港にアプローチする時は注意が必要ですね。 でも、Pattern内なら特に気にする事は無さそうです。

Airport/Facility DirectoryはRemarksの中に気になる点が有ります。
"......Avoid overflight of detention facility on E side of arpt except in emerg. Calm wind Rwy 18. All rwys limited to 12,500 lbs gross weight."

東にはDetention Centerが有ります。 留置所とか刑務所の種類です。 その上は飛ばない方が無難では無いでしょうか? 厳密な場所までは分りませんが、その為に北西を避ける様なTraffic Patternが設定されていると考えられますよね。 余りにも低いと、囚人の脱獄を疑われ、着陸後にPoliceが待ってるって事も有るかも。 (この手の話は、たまに有って注意点はチャートにも出てない事です。 原発とかも注意です。)

そして次、"Calm wind Rwy 18"と書かれています。 27向けの風が多いのでしょう。でも、基本的には18見たいですよ。無理してのCrosswindは必要は無いのですが、無風の時は18みたいで、たぶん、FAAはMain Runwayは18としてるのでしょう。まあ、風向きの関係、Highway 80の谷間からの風で27が普通なのでしょうけど。



82-2 NAME : モーリス 2013/06/14 15:43:01 NEW! 

c-76-105-58-46.hsd1.ca.comcast.net
貴重なお時間を割いての懇切丁寧なアドバイスをいただき、ありがとうございます。「機長が安全だと思うコースを飛行すれば良い」というご指摘には、空を飛ぶ人間の責任とは何かを考えさせられました。

チェックフライト当日、使用滑走路を27から18に変更するようにとの指示が出てからの軌跡については、私の説明不足で不明確なままになっており、すみませんでした。

1、滑走路27のクロスウインドレグ延長線上を、南に向かって上昇。
2、空港の2マイルほど南で、180度左旋回して機首を北に向ける。
3、空港直上1500フィートに北向きで到達。機首の向きは反対ながら、ふだんダウンウインドに45度で入る前の段階で確立しているのと、同じ状況となる。

やったのはここまでで、以下はやろうとしていたことです。

4、空港直上で右旋回して東を向き、しばらくまっすぐ飛行した後、降下しつつ右旋回を行い、滑走路18の左ダウンウインドに45度で入る。

実際には、南側から滑走路27への進入機があったので、滑走路18のファイナル3マイル辺りに入ろうと北側に降下したところで、チェックフライト中止となってしまいました。荒唐無稽な試みだったかもしれません。

しかし、チェックフライトに通らなかった本当の原因は、管理人さんも強調されていたCTAFでの意思疎通がうまくできていなかったことにあると思います。自他の位置と意図を確認しあい、優先順位についての共通認識に要領よく到達する、そして今回のような変則的な場合でも、相手に不安を与えないための交信のあり方を即座に見つけだすだけの技術を、身につけなければなりません。

どうして拘置所の上を飛んではいけないかについては、これまで全く気づいていませんでした。脱獄との関係ですか。目から鱗の落ちる思いです。汲み上げるべき教訓の多い飛行機の世界は、いよいよ魅力的に感じます。



82-3 NAME : Taru 2013/06/14 23:27:55 NEW! 

pw126214213042.1.panda-world.ne.jp
モーリスさん、こんばんは!

この時に、無線はどのような内容を送信されましたか?
個人的には、NON-TOWERの方がむしろATC大変な気がしますが。

不躾な質問で、すみませんですm(_ _)m

ご自身で書かれている1~4を送信するとしたら、改めてシュミレートすると。。。。。

もう一つ、滑走路の延長線上は可能な限りプロテクトされるべきのように理解していますが、みなさんいかがでしょうか?
3マイル手前からストレートインすると、他機がアプローチできなくなりそうですね。

どうもです。



82-4 NAME : 管理人 2013/06/15 16:26:13 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こちらでも、どうも。

モーリスさん、1,2,3,4は理想的な方法の一つと思いますよ。
他にTrafficが居たのを想定されていたのか、偶然だったのか不明ですが、
聞き落としの可能性も有るので、常に他の航空機が居ると意識して下さいね。

それと、Runway 18へ3マイルって結構、長いですよ。
3マイルで1,500は心細い高度ですね。
思っていたよりも近い距離だったかも。
それにTaruさんの言う様に3マイルからのStraight-inは注意が必要です


まあ、理想はその航空機と意思疎通ができて、そんなに無駄な距離を取らなくても良かったかもと思います。
それか、場所が分れば18を使う様にお願いが出来たかもね。

「相手に不安を与えないための交信のあり方を即座に見つけだすだけの技術を、身につけなければなりません。」
これはねぇ、、、、Taruさんが言う様にNon−Towerの難しさですね。
決まった方法が有りませんから、これも英会話力かも。
計器飛行では10マイル以上でのStraight-inをしてくる者も居ますので、無線は注意して下さいね。
"Circle to Runway 18"とVFRには無いフレーズもあります。
FranklinはIFR空港では無いので、そこまで注意は不要ですが、他の空港だと注意ね。
まあ、分らなければ、相手に聞くのがベストですよ?
聞き方はケースバイケースですが、何とか聞き出して下さい。
最悪では、貴方のPositionを強調しながら交信してね。
日本人の悪い発音で、相手も注意はしてくれるでしょうけど。

それと、CTAFの周波数を間違える馬鹿も居ます。
Tower空港だと滅多に無いでしょうけど。

"Calling Fanklin Traffic, What is your Position??? We are flying at (over) xxxx"と聞いたりして、
操縦士の自己判断で行うしか無いですね。
外国人で有る私達、日本人は、相手の言う事が分らなくても、最悪でも位置と目的が分る様に
ゆっくりと丁寧に放送するしかありません。

拘置所の上に関しては、警察官が飛行機の事が分ると思いますか?と考えてやって下さい。
飛行経験のある警官なら理解はしてくれるでしょう。
でも、知らない警官なら、恐怖しか無いですからね。
まあ、空港が近いでしょうから、それなりには理解はしてるとは思うのですが、何の保証もありません。



82-5 NAME : モーリス 2013/06/15 18:52:31 NEW! 

c-76-105-58-46.hsd1.ca.comcast.net
管理人さん、Taruさん、貴重なご助言をありがとうございます。

交信内容まで書くと複雑になるから、というのは言い訳で、一番ダメな部分なので書きませんでした。自分の理解と記憶が及ぶ限りという前提でですが、次のような流れでした。

1.相手機のファーストコールを聞いたのは、自機がタッチアンドゴーをした後、アップウインドの早い段階でだったと思います。滑走路27へ南からインバウンドと言ったのは、はっきり記憶しています。距離は8マイルと言っていたか、とにかくトラフィックパターンを通常通りに辿れば、向こうが後ろに来てくれるから大丈夫だろうと思いました。

2.自機のアップウインドコールで、レフトクローズドトラフィックを宣言。

3.クロスウインドコールをしています。その後、使用滑走路を27から18に変更するために27のトラフィックパターンを離れることと、1500フィートへ上昇中であることをコール。(すでに不安が台頭。目と口を開いて前方を見回す。口を開いたのはコールのためではなく、あんぐりと。)

4.このあたりで相手機が何か言ってきたと思います。私のほうは、「1500フィートで空港上空を飛行後、滑走路18の左パターンに入るプランです」と一方的に宣言しながら、心の中ではまだ、いつも左ダウンウインドに入るから空港上空から18の左ダウンウインドに入りたいな、でも南から来るぞ、45度で入る直前に相手側のファイナルレグ27と重なるじゃないか、そうだ、左ベースに入ろう、いや、いっそのこと、3マイルファイナルか、などと政情不安から無政府状態に近づいてゆきました。今にして思えば、自分の頭の中を掻き回す前にセイアゲインを求め、それでも理解できない内容なら、管理人さんのおっしゃるように、相手機の現在位置を尋ねておけば、事態が好転していたかもしれません。

5.機首を北に向けた後は、1500フィートで空港上空を飛行することを再度宣言。上空飛行中もコールをしました。

6.降下する段階になって、滑走路18のパターンに入ろうとしている飛行機、つまり私がまた相手機に呼びかけられました。その後で質問をされているはずなのですが、理解できていません。私のほうでは位置的に問題ないはずと考え、「すでに空港の北側を飛んでいます。滑走路18の3マイルファイナルにインターセプトします。」と宣言して間もなく、試験停止となりました。滑走路18への具体的なアプローチ方法は、この時まで全くコールしていませんでした。また、実際には2マイルファイナルあたりに目星をつけていたかもしれません。相手機の姿を直接見ることは、最後までありませんでした。

こうして書き出してみてあらためて実感するのは、予測していなかった内容は全くと言っていいほど聞き取れていないということです。交信という言葉の「交」の字、これに実質を与えるのは大変な仕事だと思いますが、管理人さんのおっしゃるように、理解できない時は相手に聞くのが一番ですね。聞けば必ず「交」が生まれますし。

実はもう一つ、重大な過誤を指摘されました。フランクリンフィールド(KF72)には2本の滑走路があるものの、十字型ではなく逆T字型の配置で、その2本が地上で交差している箇所もないことから、27と18ならば空中で接近しない限り同時に使用できると考えていたことです。

19日にはソロクロスカントリー前のチェックフライト(3回目……)がありますので、しばらくLiveATCでCTAFの森に籠り、書き込みはできなくなってしまうと思いますが、どうか近いうちにまた参加させてください。よろしくお願いします。



82-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/16 05:16:07 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Hello モーリスさん、
頑張ってますね。 Non-Towerの空港では管制官が居ないので、完璧な回答なんてありません。
この様に、色々な事を想定して、対応する能力が必要と思います。
今回の様に、振り返りならが反省し最良の方法を考える、と言う姿勢が大事だと思います。
今後も慢心せずに、色々と考え知識を広げてください。

検査官が何の為にRunway 18へ変更したのかは不明ですが、何だったのでしょうね。
彼は南から来ていたのを知っていたのでしょうか、偶然なのか。
知っていたのなら、モーリスさんが何か提案するのを待っていたのか?
「他に来たから、そのまま27で飛行しよう」と言って欲しかったのか、
CTAFで「他の機に、Runway 18を使おうよ」と送信して欲しかったのか、
それとも、そのまま27のLeft Downwindから、18のLeft Downwindに入って欲しかったのか、
単に英語がヤバイなと思ったのか、それとも複数か。

モーリスさんの細かい説明を受けても、彼の心の中までは分かりません。
上記の事を考えていたのか、CTAFでの交信方法を見ていたのか、それとも単にもう十分と感じたのか。
それとも、CTAFの交信技量に対して不合格を出したのか、それともNon-Towerだし気楽に考えたのか。
(F72は、Non Towerでも暇そうな空港です。)

投稿して頂く文章を見ていてば、モーリスさんの姿勢は良いと思います。
気を抜かずに、このまま交信能力、英会話力、知識を育てていけば良い様に思えます。
今一度、チェックした彼に何を感じたのか?と問いただすべきですね。
まだStudent Pilotです。 知らない事が多くて当然ですし、何か見えてなかったのかも。



82-8 NAME : Taru 2013/06/17 18:51:20 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
モーリスさん、こんにちは。

ご自身できちんと分析されていて将来が楽しみですね(上から目線ですみません)。

私自身がNon-TWR空港で気を付けていることは、しつこいくらいにこちらのポジションや意図、そして周囲のトラフィックを視認しているか否かをしゃべりまくります(うんっ、管理人さん関西弁?と英語のCorrectionをよろしく)。

例えば、
I have Catras on down wind insight, follow him and will be No.2.

Cessna 12345 will extend downwind slightly for separation, we have another cessna short on final insight.

Traffic on up wind, are you stay'n the pattern or leaving ?

Cessna 12345 will make short aproach No.1.

Seneca 456B will make three sixty on down wind for separation, will be No.3.
Seneca 456B re-entering downwind, now No.2 for landing.

トラフィックが多ければ、
Cessna 12345 turning ( to the )down wind, left closed traffic.
旋回中は、他機からの視認性がさらによくなるので時として敢えてコールします。

もう、ソロに出ているので操縦そのものよりも、状況判断力をみられることがあるかも。

これからも、今の調子で進んで下さいね。



82-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/18 06:13:35 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、 良い感じだと思いますよ。

それに交信は、意思疎通だと思っています。
関西語や標準弁、なんて関係ありません。
日本人英語でも、通じれば良いのです。

こう考えると、Non-Towerは難しいですよね。
Towerの大半は決まった事を言いますが、Non-TowerはまさしくIrregularばかり。
こちらが言う事も、Irregularが中心。

モーリスさん、
しかし、チェックパイロットさんは、何のために18に行けと言ったのでしょうね。
他のTrafficが27に来てると分かって居たとは思いたいが、気が付かなかったのか、
それとも、外国人いじめ?

いじめで有っても、英語は克服しないと駄目です。
上限は完璧な英会話しか無いのですが、限られた英語でも意思疎通が図れるようにして下さいね。
フランクリンはカルフォルニアのNon-Towerでは離着陸が少ない方の空港です。
他のNon-TowerではNumber 3や4も珍しくは無いし、
TowerをCloseし始めてるFAAですから、混雑するNon-Towerは増えていくと思います。
近くのSacramento Executive Towerは対象に入っていたかな。どうだろう。



82-10 NAME : モーリス 2013/06/20 11:45:35 NEW! 

c-76-105-58-46.hsd1.ca.comcast.net
ご無沙汰してしまって、済みません。お二方のアドバイスは、繰り返し拝読していました。ソロクロスカントリーに出るためのチェックフライトが今日あり、結果はなんとか合格となりました。本当にありがとうございます。

使用滑走路変更の指示がいじめだったのかどうかは、依然として謎のままですが、前回の不合格がCTAFを聞き込むきっかけとなりました。ストレスを受ければストレスマネジメントについて考えさせられるというように、飛行機の世界は何と奥の深いものかと思いを致します。同乗者の無理な要求、突然のウインドシア、不条理と言いたくなるような機体の不具合、これからどんな困難に直面するかもしれず、その時はぜひこの経験をプラスの方向で生かしたいと思います。

明日は念願のソロクロスカントリーです。高揚した気分の中でも、慢心せずに飛びたいと思います。繰り返しになりますが、本当にありがとうございました。



82-11 NAME : Taru 2013/06/20 16:03:56 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
モーリスさん

合格おめでとうございます。
ADMを理解、実践されているようにお見受けします。実力で合格ですから、自信を持ってこれからも進んでくださいね。




82-12 NAME : 管理人 2013/06/20 21:33:58 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
もしかしたら、Non-Towerだと交信は手抜きでも良い・・・と考えていたと思われたのかも知れませんね。

でも、クロスカントリーは楽しい物です。 慢心は如何なる場合でも厳禁ですが。ちょっとは楽しんで見て下さいね。

地平線でのTraffic、Flgiht PlanのOPNE CLOSE、ATCやCTAF、 WX Briefing、抑える所は抑えて、でも肩の力は抜く時は抜いて。 常に100%ではX−Cでは体が持ちません。 安全を考慮した上で、飛行を楽しんで下さいね。





81 計器高度と気圧高度 NEW!
NAME : 紅の豚 2013/06/13 11:25:47 
i60-34-178-230.s02.a008.ap.plala.or.jp

突然、お邪魔します いつも大変、お世話になっています 初心者ですが難問にぶち当たりました 以下、どのような計算式で求めるのか教えていただけませんでしょうか お手数をお掛けしますがよろしくお願いします

「QNH2938の時の計器高度6500ftは、気圧高度7000ftである」

「QNH3047の時の計器高度5000ftは、気圧高度4500ftである」



81-1 NAME : ふくねこ 2013/06/13 13:19:57 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
わーい。こういう勉強ネタは好きです。
Yahooのみん検も無くなっちゃったし。

計算式って〜程のものでもないと思います。
標準大気圧が QNH2992=(29.92inch)だと云うことはご承知かと思います。
で、高度が上がるほど気圧も下がりますよね。
この時、1000ftあたり1inch変化するとされています。
つまりQNH2938(29.38inch)のときは29.92-29.38=0.54inch気圧が下がっていることになります。
気圧が低いってことは、高度は高い状態なので6500ft+(0.54*1000)=7040ft≒7000ft。
逆にQNH3047(30.47inch)のときは30.47-29.92=0.55inch気圧が上がっているので、5000ft-(0.55*1000)=4450ft≒4500ft。
って、こんな感じでどうでしょう?

 と、ここで疑問が。
勉強的な部分のお話ですが、例のようにFL140以下の場合、高度計自体をその場所のQNHに合わせるので、気圧高度も6500ftの時の計器高度も6500ftになるのではないのかな?と思ってみたり。
こういう問題のときは、計器のAltimeter Settingaは29.92として!って話になるんでしょうか。



81-2 NAME : 紅の豚 2013/06/13 20:54:56 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
ありがとうございました とても良く理解できました

それで、もう一つお伺いしいたいのですが、真高度を知るために必要な情報は「気圧高度」と「気温」ですか? だとすれば真高度を知るためには、まず最初に計器高度を気圧高度に変換しなければならないのですか?



81-3 NAME : ふくねこ 2013/06/13 23:36:05 NEW! 

211.131.15.133
高度については、管理人さんのサイトのお勉強室に詳しく書いてありますので、ご覧になってください。
(実はアタシでは理解しきれないくらい詳しく解説されています。 ^o^;)

アタシの理解では、QNHに合わせた気圧高度を計って、外気温を計ってE6-Bをクルクルすると密度高度が分かるので、現在のQNHと標準気圧29.92inchの差分を計算することで、「概ね」真高度(MSL)が出ると思っています。

ただ・・・ここは本当の飛行機乗りの方とは意見の違うと思う所ですが、本来の真高度はWGS84で規定された楕円体の標準海面高ですから、実のところアタシの知る限りGPSでしか計測できません。
なので「飛行機乗りの世界では、便宜的にこういうものヨ」って理解するようにしています。

って、うまく説明できているか自信がありません。 ^_^;
管理人さん、はやく体調を戻してください。



81-4 NAME : 管理人 2013/06/14 03:46:31 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の豚さん、遅れてすいません。 ふくねこさん、アシストありがとうございます。

体調は戻ってますが、時間が戻ってません。 ちょっとだけ、私なりの意見を。

基本は、ふくねこさんの「この時、1000ftあたり1inch変化するとされています。」で良いと思いますよ。完璧に求めても、大して差なんて出ません。 50フィート程度の誤差なんて、パイロットエラーの方が大きいです。

厳密に答えるなら、換算表からの計算が必要になります。QNHで書かれてるので日本での人でしょうが、私らアメリカだけの人間ですと、FAAのDensity Altitude Chartが最も手に入りやすい物です。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/073e-Denstity_ALT_CHR_Sample5.htm

このチャートの左側にある表。 もっと細かい表も有りますが、FAAではそこまで気にしてる様には見えませんし、普通では探すのも困難でしょう。

「QNH2938の時の計器高度6500ftは、気圧高度7000ftである」
29.3 と 29.4 を見ます。

29.3 +579
29.4 +485

と計器高度に足し算をしてやればPressure Altitudeです。
この問題は 29.38ですから、、、10分割して、29.3から 0.08分 29.4に向かうと、かなり厳密な数が得られます。

579 - 485 = 94
94 / 10 = 9.4
29.4付近では0.01の変化で9.4の変化が有ると分ります。
29.4から0.02減らすのに
2 * 9.4 = 18.8 が必要となり
+485 +18.8 = + 503.8 をIndicatedに足すとPressure Altitudeになります。
(0.1単位なので、まだ誤差は有るでしょうけど、皆無でしょう)

6500+503.8 = 7,003.8 ft
ともっと7,000 ftに近づきます。
もっと厳密に計算すると、もっと7000に近づくのでしょうけど、これ以上は、高度計専門家や気象学者にでも相談して頂く必要があります。

もう一つの方は、気圧が高い日なので、マイナスにします。 

-----------------

真高度を知るために必要な情報は「気圧高度」と「気温」ですか? 

Yes!
Flight Computer なら、その2つで大体の事が分ります。
日本の場合は、何処まで細かく検討する必要が有るのか分らないのですが、通常にフライトするなら十分ですよ。
Flight Computerでは密度高度も真高度も分ります。 (あまり細かい事を言われると、測量士さんに頼んで下さいになります。)

------

「飛行機乗りの世界では、便宜的にこういうものヨ」
これが現実ですし、普通なら十分に機能します。

高度計は高度では無く、気圧を測定しているだけですが、それでも、物凄く敏感で正確です。 でも、気圧を測定してるので、気圧変化までは対応出来ません。 でも、皆が同じ気圧高度計を持てるので、皆が同じ誤差を持っています。 同じ誤差なので、逆に安全がより高くなり、高度計の誤差は、無い物として飛行します。 その代わり、低空ではQNHで飛行してねとなります。

それで、離陸・着陸時の高度と標高がほぼ同じになり、安全に飛行出来ます。 そして、上空では他機との衝突防止が大事になりますので、皆が同じ計器と計器表示が必要となります

そして、超低空飛行では、障害物は、高度計の誤差に関わらず一定です。 当たり前ですが。 ですから、低空飛行する時や、障害物の近くを似た様な高度で飛行する際は注意して下さい。

ーー

また後ほど



81-5 NAME : 紅の豚 2013/06/14 07:08:11 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
管理人さま

とてもわかりやすい解説をありがとうございました あまり掲示板を独占すると皆さんのご迷惑になると思いますのでこの件についてはこれが最後にしようと思いますが最後にもう一点、「計器高度から気圧高度への換算方法」について教えていただけませんか?

「QNH2938の計器高度6500ftは、気圧高度7000ftである」についてですが、

ただ単純に「2992−2938=54なので、6500ft+540ft=7040ftだから、おおよその気圧高度は7000ftである」とう理解では間違いでしょうか?やはり先ほどの回答でご紹介いただいた換算表から求めるべきですか?



81-6 NAME : Taru 2013/06/14 14:21:50 NEW! 

pw126214229099.1.panda-world.ne.jp
こんにちは!

>それで、離陸・着陸時の高度と標高がほぼ同じになり、安全に飛行出来ます。 そして、上空では他機との衝突防止が大事になりますので、皆が同じ計器と計器表示が必要となります

厳密な高度は、航空測量では必要でしょうが、「精密高度計」を使用してQNHの校正が行われていれば管理人さんの言われるように、衝突防止(他機・障害物)が大切ですね。
ところで、AltitudeとFlight Levelの違いですが、改めて説明を求められて恥ずかしい思いをした事があります。

どなたか、整理して説明して頂けませんかm(_ _)m






81-7 NAME : ふくねこ 2013/06/14 23:34:24 NEW! 

211.131.15.133
アタシが口を出すような話では無いかもしれませんが、アタシが調べた限りの話として。
一応FAAのTextには・・・

Flight level (FL). A measure of altitude (in hundreds of feet) used by aircraft flying above 18,000 feet with the altimeter set at 29.92 "Hg.

とあります。(ちょっちニュアンスは違いますケド)
他の所を見ても、概ね18,000ft以上の場合、つまりClass Aを飛行する場合にFL〜を使うみたいです。
ただこれも慣例的なもののようで、例えばPIREPSの文例なんかでは、FL060とかFL095みたいな使い方もされています。
なので単になが〜い高度を云うより、細かい100ft程度の話は無視してってところで使えばいいんではないかと勝手に解釈しています。

あり?上の自分のResで、「29.92に合わせるのはFL140以上」って書いてある・・・。恥 ^o^;

> Flight Computerでは密度高度も真高度も分ります。

え”!? 管理人さん。E6-Bで真高度も解るんですか? 気付かなかった。
もっかいCFI-JapanサイトのE6-Bのページで勉強しなおしてみます。 ^^;



81-8 NAME : Taru 2013/06/14 23:51:11 NEW! 

pw126214213042.1.panda-world.ne.jp
ふくねこさん、ありがとうございます。

この掲示板にふさわしくないかもしれませんが、日本でFL020はあり得るか?という試問を受けたことがあったので。。。

さすがのレスポンス、ありがとうございます。



81-9 NAME : ふくねこ 2013/06/15 11:53:21 NEW! 

211.131.15.133
Taruさん。面白い疑問をありがとうございます。

ちょっと拙速な考えかとも思いますが、Flight levelはMSLですよね?
(ついでにこれも個人的には水平安定飛行、もっと云うとVFRでも問題は無いけどIFR向き?ってイメージがあります。)
って事は、FL020の場合実質的にFL020で飛べるのって、海岸沿いや沿岸平野部に限定されませんか?
ただでも寒くて低気圧に覆われる場合も少なくないですから、AGLはかなり低くなっちゃいますし。
しかも、日本の場合は狭い国土ですから、そういう所って結構人口密集地域だったり高層構造物があったりしますよね。
そうすると2000ft MSLで飛べる所って少なくないですか?
周りが海の国ですから、それを入れると全然問題無しでしょうケド。

なので個人的には、日本でもFL020は「あり得る」けど、「あり」かどうかはちょっと疑問、って感じがします。
だって、そんなに気を使いながら縫うように飛ぶのって疲れそうですモン。 ^_^;
まぁ少なくともClass E Airspaceなので、IFRでFL020も無くはないかと。

で、Taruさん。
その試問の答えって出てるんですか?



81-10 NAME : 管理人 2013/06/15 16:52:55 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の豚さん、 どちらでも良いです。 どこまで精密に求めたいか?が疑問です。
1インチ=1,000フィートと簡単に考えても、大きな誤差は出ません。
あの表を使っても、数フィートは誤差は出ます。
完璧な数値を求めるなら、電子計算機? です。

Taruさん、
改まって聞かれると、私はFAR Part 1を見るしか有りません。
Altitudeの定義は出ていませんので、Flight Level。
ふくねこさんのテキストからの回答でも問題は無いとは思いますが、完璧なのはFARです。

Flight level means a level of constant atmospheric pressure related to a reference datum of 29.92 inches of mercury. Each is stated in three digits that represent hundreds of feet.

まあ、29.92を標準とした気圧層の高さを、3桁の数字で表した物となっています。後半は例なので省きました。
アメリカだと18,000以上は29.92ですし、日本だと14,000でしたっけ(ちょっと不明)。 
TransponderのモードCも29.92。
そして、気圧高度、Pressure Altitudeでしょうか。
その高さを3桁で表した物が答えなんでしょう。
そうなると、アメリカのFARでは、FL020は可能性ありですよね。
高度計を特定の高度以上で29.92に合わせるのは、他の法律で定められているのですから別物と考えるのが自然です。

ふくねこさん、
E6-Bは、時計とかじゃなければ可能ですよ。
もちろん、誤差はありますけど。
For Ture AltitudeとかAltitude Correctionとか書かれてませんか?
メーカーによってデザインが違うのです、説明方法は分りませんけど。
Ture Airspeedも可能です。



81-11 NAME : 管理人 2013/06/15 17:01:47 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっと、Altitudeを忘れてた。

FARでは定義されてないので、普通の英語・英単語と考えるのが普通でしょう。
ですから、
「Altitudeは、有る物体が存在している高さ」と答えます。
でも、この高さですが、色々な測定方法や考え方があるので、注意が必要と思います。

一般的に私らが言うのは、高度計が示すIndicted AlitudeがAltitudeを指す場合が多いでしょう。
でも高度計は誤差が有るので、それを何処まで考慮するのかで名前も変ってくる。
Indicated, Corrected, Ture, Pressure, Density や Cabin Altitudeと目的に応じて変ります。
それに、"0"を何処にするのか? Mean Sea Levelなら上記のがそのまま使えるでしょう。
地面を基準とするなら、Absolute Altitudeですよね。

まあ、組み合わせを考えると、英語の説明を付ければ良いのではないかと思われます。
実際に名前があるのかまでは知りませんが、これ以上細かいのは意味が無いですよね。
設計の話や検査機関レベルは、操縦士には関係無いです。

こんな説明で許されるかな?





83 ちょっとショック NEW!
NAME : 管理人 2013/06/14 07:35:25 
219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

「あまり掲示板を独占すると皆さんのご迷惑になると思いますのでこの件についてはこれが最後にしようと思いますが」

こんな事を考えないで下さい! ドンドンと質問して下さい。 その為のサイトと思って居ます。

ちょっと寂しい状態が長らく続いています。 昔は嫌がらせの様な難しい問題をする人が居てくれたのですが、それが無くなると、逆に寂しくなって。。。。

仕事とかで時間が無ければ、反応が遅れるだけです。 気にしない、気にしない。

それに、最近は更新が出来てないので、掲示板が賑やかであると、精神的に助かります。




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