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81 計器高度と気圧高度 NEW!
NAME : 紅の豚 2013/06/13 11:25:47 
i60-34-178-230.s02.a008.ap.plala.or.jp

突然、お邪魔します いつも大変、お世話になっています 初心者ですが難問にぶち当たりました 以下、どのような計算式で求めるのか教えていただけませんでしょうか お手数をお掛けしますがよろしくお願いします

「QNH2938の時の計器高度6500ftは、気圧高度7000ftである」

「QNH3047の時の計器高度5000ftは、気圧高度4500ftである」



81-1 NAME : ふくねこ 2013/06/13 13:19:57 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
わーい。こういう勉強ネタは好きです。
Yahooのみん検も無くなっちゃったし。

計算式って〜程のものでもないと思います。
標準大気圧が QNH2992=(29.92inch)だと云うことはご承知かと思います。
で、高度が上がるほど気圧も下がりますよね。
この時、1000ftあたり1inch変化するとされています。
つまりQNH2938(29.38inch)のときは29.92-29.38=0.54inch気圧が下がっていることになります。
気圧が低いってことは、高度は高い状態なので6500ft+(0.54*1000)=7040ft≒7000ft。
逆にQNH3047(30.47inch)のときは30.47-29.92=0.55inch気圧が上がっているので、5000ft-(0.55*1000)=4450ft≒4500ft。
って、こんな感じでどうでしょう?

 と、ここで疑問が。
勉強的な部分のお話ですが、例のようにFL140以下の場合、高度計自体をその場所のQNHに合わせるので、気圧高度も6500ftの時の計器高度も6500ftになるのではないのかな?と思ってみたり。
こういう問題のときは、計器のAltimeter Settingaは29.92として!って話になるんでしょうか。



81-2 NAME : 紅の豚 2013/06/13 20:54:56 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
ありがとうございました とても良く理解できました

それで、もう一つお伺いしいたいのですが、真高度を知るために必要な情報は「気圧高度」と「気温」ですか? だとすれば真高度を知るためには、まず最初に計器高度を気圧高度に変換しなければならないのですか?



81-3 NAME : ふくねこ 2013/06/13 23:36:05 NEW! 

211.131.15.133
高度については、管理人さんのサイトのお勉強室に詳しく書いてありますので、ご覧になってください。
(実はアタシでは理解しきれないくらい詳しく解説されています。 ^o^;)

アタシの理解では、QNHに合わせた気圧高度を計って、外気温を計ってE6-Bをクルクルすると密度高度が分かるので、現在のQNHと標準気圧29.92inchの差分を計算することで、「概ね」真高度(MSL)が出ると思っています。

ただ・・・ここは本当の飛行機乗りの方とは意見の違うと思う所ですが、本来の真高度はWGS84で規定された楕円体の標準海面高ですから、実のところアタシの知る限りGPSでしか計測できません。
なので「飛行機乗りの世界では、便宜的にこういうものヨ」って理解するようにしています。

って、うまく説明できているか自信がありません。 ^_^;
管理人さん、はやく体調を戻してください。



81-4 NAME : 管理人 2013/06/14 03:46:31 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の豚さん、遅れてすいません。 ふくねこさん、アシストありがとうございます。

体調は戻ってますが、時間が戻ってません。 ちょっとだけ、私なりの意見を。

基本は、ふくねこさんの「この時、1000ftあたり1inch変化するとされています。」で良いと思いますよ。完璧に求めても、大して差なんて出ません。 50フィート程度の誤差なんて、パイロットエラーの方が大きいです。

厳密に答えるなら、換算表からの計算が必要になります。QNHで書かれてるので日本での人でしょうが、私らアメリカだけの人間ですと、FAAのDensity Altitude Chartが最も手に入りやすい物です。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/073e-Denstity_ALT_CHR_Sample5.htm

このチャートの左側にある表。 もっと細かい表も有りますが、FAAではそこまで気にしてる様には見えませんし、普通では探すのも困難でしょう。

「QNH2938の時の計器高度6500ftは、気圧高度7000ftである」
29.3 と 29.4 を見ます。

29.3 +579
29.4 +485

と計器高度に足し算をしてやればPressure Altitudeです。
この問題は 29.38ですから、、、10分割して、29.3から 0.08分 29.4に向かうと、かなり厳密な数が得られます。

579 - 485 = 94
94 / 10 = 9.4
29.4付近では0.01の変化で9.4の変化が有ると分ります。
29.4から0.02減らすのに
2 * 9.4 = 18.8 が必要となり
+485 +18.8 = + 503.8 をIndicatedに足すとPressure Altitudeになります。
(0.1単位なので、まだ誤差は有るでしょうけど、皆無でしょう)

6500+503.8 = 7,003.8 ft
ともっと7,000 ftに近づきます。
もっと厳密に計算すると、もっと7000に近づくのでしょうけど、これ以上は、高度計専門家や気象学者にでも相談して頂く必要があります。

もう一つの方は、気圧が高い日なので、マイナスにします。 

-----------------

真高度を知るために必要な情報は「気圧高度」と「気温」ですか? 

Yes!
Flight Computer なら、その2つで大体の事が分ります。
日本の場合は、何処まで細かく検討する必要が有るのか分らないのですが、通常にフライトするなら十分ですよ。
Flight Computerでは密度高度も真高度も分ります。 (あまり細かい事を言われると、測量士さんに頼んで下さいになります。)

------

「飛行機乗りの世界では、便宜的にこういうものヨ」
これが現実ですし、普通なら十分に機能します。

高度計は高度では無く、気圧を測定しているだけですが、それでも、物凄く敏感で正確です。 でも、気圧を測定してるので、気圧変化までは対応出来ません。 でも、皆が同じ気圧高度計を持てるので、皆が同じ誤差を持っています。 同じ誤差なので、逆に安全がより高くなり、高度計の誤差は、無い物として飛行します。 その代わり、低空ではQNHで飛行してねとなります。

それで、離陸・着陸時の高度と標高がほぼ同じになり、安全に飛行出来ます。 そして、上空では他機との衝突防止が大事になりますので、皆が同じ計器と計器表示が必要となります

そして、超低空飛行では、障害物は、高度計の誤差に関わらず一定です。 当たり前ですが。 ですから、低空飛行する時や、障害物の近くを似た様な高度で飛行する際は注意して下さい。

ーー

また後ほど



81-5 NAME : 紅の豚 2013/06/14 07:08:11 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
管理人さま

とてもわかりやすい解説をありがとうございました あまり掲示板を独占すると皆さんのご迷惑になると思いますのでこの件についてはこれが最後にしようと思いますが最後にもう一点、「計器高度から気圧高度への換算方法」について教えていただけませんか?

「QNH2938の計器高度6500ftは、気圧高度7000ftである」についてですが、

ただ単純に「2992−2938=54なので、6500ft+540ft=7040ftだから、おおよその気圧高度は7000ftである」とう理解では間違いでしょうか?やはり先ほどの回答でご紹介いただいた換算表から求めるべきですか?



81-6 NAME : Taru 2013/06/14 14:21:50 NEW! 

pw126214229099.1.panda-world.ne.jp
こんにちは!

>それで、離陸・着陸時の高度と標高がほぼ同じになり、安全に飛行出来ます。 そして、上空では他機との衝突防止が大事になりますので、皆が同じ計器と計器表示が必要となります

厳密な高度は、航空測量では必要でしょうが、「精密高度計」を使用してQNHの校正が行われていれば管理人さんの言われるように、衝突防止(他機・障害物)が大切ですね。
ところで、AltitudeとFlight Levelの違いですが、改めて説明を求められて恥ずかしい思いをした事があります。

どなたか、整理して説明して頂けませんかm(_ _)m






81-7 NAME : ふくねこ 2013/06/14 23:34:24 NEW! 

211.131.15.133
アタシが口を出すような話では無いかもしれませんが、アタシが調べた限りの話として。
一応FAAのTextには・・・

Flight level (FL). A measure of altitude (in hundreds of feet) used by aircraft flying above 18,000 feet with the altimeter set at 29.92 "Hg.

とあります。(ちょっちニュアンスは違いますケド)
他の所を見ても、概ね18,000ft以上の場合、つまりClass Aを飛行する場合にFL〜を使うみたいです。
ただこれも慣例的なもののようで、例えばPIREPSの文例なんかでは、FL060とかFL095みたいな使い方もされています。
なので単になが〜い高度を云うより、細かい100ft程度の話は無視してってところで使えばいいんではないかと勝手に解釈しています。

あり?上の自分のResで、「29.92に合わせるのはFL140以上」って書いてある・・・。恥 ^o^;

> Flight Computerでは密度高度も真高度も分ります。

え”!? 管理人さん。E6-Bで真高度も解るんですか? 気付かなかった。
もっかいCFI-JapanサイトのE6-Bのページで勉強しなおしてみます。 ^^;



81-8 NAME : Taru 2013/06/14 23:51:11 NEW! 

pw126214213042.1.panda-world.ne.jp
ふくねこさん、ありがとうございます。

この掲示板にふさわしくないかもしれませんが、日本でFL020はあり得るか?という試問を受けたことがあったので。。。

さすがのレスポンス、ありがとうございます。



81-9 NAME : ふくねこ 2013/06/15 11:53:21 NEW! 

211.131.15.133
Taruさん。面白い疑問をありがとうございます。

ちょっと拙速な考えかとも思いますが、Flight levelはMSLですよね?
(ついでにこれも個人的には水平安定飛行、もっと云うとVFRでも問題は無いけどIFR向き?ってイメージがあります。)
って事は、FL020の場合実質的にFL020で飛べるのって、海岸沿いや沿岸平野部に限定されませんか?
ただでも寒くて低気圧に覆われる場合も少なくないですから、AGLはかなり低くなっちゃいますし。
しかも、日本の場合は狭い国土ですから、そういう所って結構人口密集地域だったり高層構造物があったりしますよね。
そうすると2000ft MSLで飛べる所って少なくないですか?
周りが海の国ですから、それを入れると全然問題無しでしょうケド。

なので個人的には、日本でもFL020は「あり得る」けど、「あり」かどうかはちょっと疑問、って感じがします。
だって、そんなに気を使いながら縫うように飛ぶのって疲れそうですモン。 ^_^;
まぁ少なくともClass E Airspaceなので、IFRでFL020も無くはないかと。

で、Taruさん。
その試問の答えって出てるんですか?



81-10 NAME : 管理人 2013/06/15 16:52:55 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の豚さん、 どちらでも良いです。 どこまで精密に求めたいか?が疑問です。
1インチ=1,000フィートと簡単に考えても、大きな誤差は出ません。
あの表を使っても、数フィートは誤差は出ます。
完璧な数値を求めるなら、電子計算機? です。

Taruさん、
改まって聞かれると、私はFAR Part 1を見るしか有りません。
Altitudeの定義は出ていませんので、Flight Level。
ふくねこさんのテキストからの回答でも問題は無いとは思いますが、完璧なのはFARです。

Flight level means a level of constant atmospheric pressure related to a reference datum of 29.92 inches of mercury. Each is stated in three digits that represent hundreds of feet.

まあ、29.92を標準とした気圧層の高さを、3桁の数字で表した物となっています。後半は例なので省きました。
アメリカだと18,000以上は29.92ですし、日本だと14,000でしたっけ(ちょっと不明)。 
TransponderのモードCも29.92。
そして、気圧高度、Pressure Altitudeでしょうか。
その高さを3桁で表した物が答えなんでしょう。
そうなると、アメリカのFARでは、FL020は可能性ありですよね。
高度計を特定の高度以上で29.92に合わせるのは、他の法律で定められているのですから別物と考えるのが自然です。

ふくねこさん、
E6-Bは、時計とかじゃなければ可能ですよ。
もちろん、誤差はありますけど。
For Ture AltitudeとかAltitude Correctionとか書かれてませんか?
メーカーによってデザインが違うのです、説明方法は分りませんけど。
Ture Airspeedも可能です。



81-11 NAME : 管理人 2013/06/15 17:01:47 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっと、Altitudeを忘れてた。

FARでは定義されてないので、普通の英語・英単語と考えるのが普通でしょう。
ですから、
「Altitudeは、有る物体が存在している高さ」と答えます。
でも、この高さですが、色々な測定方法や考え方があるので、注意が必要と思います。

一般的に私らが言うのは、高度計が示すIndicted AlitudeがAltitudeを指す場合が多いでしょう。
でも高度計は誤差が有るので、それを何処まで考慮するのかで名前も変ってくる。
Indicated, Corrected, Ture, Pressure, Density や Cabin Altitudeと目的に応じて変ります。
それに、"0"を何処にするのか? Mean Sea Levelなら上記のがそのまま使えるでしょう。
地面を基準とするなら、Absolute Altitudeですよね。

まあ、組み合わせを考えると、英語の説明を付ければ良いのではないかと思われます。
実際に名前があるのかまでは知りませんが、これ以上細かいのは意味が無いですよね。
設計の話や検査機関レベルは、操縦士には関係無いです。

こんな説明で許されるかな?





83 ちょっとショック NEW!
NAME : 管理人 2013/06/14 07:35:25 
219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

「あまり掲示板を独占すると皆さんのご迷惑になると思いますのでこの件についてはこれが最後にしようと思いますが」

こんな事を考えないで下さい! ドンドンと質問して下さい。 その為のサイトと思って居ます。

ちょっと寂しい状態が長らく続いています。 昔は嫌がらせの様な難しい問題をする人が居てくれたのですが、それが無くなると、逆に寂しくなって。。。。

仕事とかで時間が無ければ、反応が遅れるだけです。 気にしない、気にしない。

それに、最近は更新が出来てないので、掲示板が賑やかであると、精神的に助かります。





79 Right downwindの理由は? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/06/08 23:48:46 
211.131.15.133

DATA1370702926.mp3 [90,504Byte]

お世話になっています。
この夏1年ぶりに訓練できる(予定!)のふくねこです。
せっせと撮り溜めたATCを聞いている所ですが、定型文ならいざ知らず、ちょっとまくしたてられると、も〜何を云っているのやら。
やっぱり英語が最大のネックです。

で、教えていただきたいのは投稿のATCです。
シチュエーションとしては、6RでTouch and GoしたCessna 4642Qが、Left downwindをRequestしたところ、TowerからRight downwindに行ってと指示されています。
その際、Tumon Bay(GUAM空港Left Downwindのちょい離れたところ)がど〜たらだから右に行けって事のようなのですが、それが全然聞き取れません。
なにやらTumon bayの1800ftになんか居るから右に行けって言ってるようなんですが・・・。

Closedで飛んでいる場合、他機の動向も大切になりますが、それが把握できません。
とりあえず、正直なところATCの多くの部分が謎なのですが、気になった部分です。
よろしくお願いいたします。



79-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/09 01:03:14 NEW! 

13.sub-70-197-5.myvzw.com
正直、聞き取れない。
返答は「、
"42Q, Right Downwind, and say again the traffic, please" ですね。

忙しい時なんですね。音質が悪いし、早口すぎる。
Left Downwindのリクエストは言葉が通じていない可能性がありますよ。
通じていれば、Leftは無理だと言ってから、Rightと言うのが一般的。

---

こんな事を書くと怒られるけど、、、、
忙しくても、ゆっくりと発声すべきかなと思います。
無理に早口になっても、意思疎通が出来なければ無意味。
接近中の操作ミスは致命的になる場合もあります。

どれだけ忙しくとも、ゆっくりが絶対と思います。
それに、双方向通信ですし、思ってるよりも空間は開いている場合が多い。

---

でも、夏に復帰ですか! 長かったですね。
抜け出せたら行きたいけど、無理だろうな。

「定型文ならいざ知らず、ちょっとまくしたてられると、も〜何を云っているのやら。」
これが普通でしょう。
乗ってたらまだマシになるでしょいうけど、不定形のATCが分かるかなぁ?と思い始めたのは
飛行機以外の仕事で英語を使う様になってからです。
交渉とかでは無いのですが、電話でアメリカ人を説得し、回答を引き出す担当になってからです。



79-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/09 01:33:37 NEW! 

13.sub-70-197-5.myvzw.com
"traffic 2 mile base xxxxxxx indicated 1,800"
しか聞こえん。

and が 聞こえないので、Traffic は一機と思います。
でも2 mile baseも変です。 
Final と Upwind以外ならRightかLeftと言うはず。

やはり SAY AGAINを言うのが当然の行動になりますね。
Super忙しくてもSAY AGAINを言うのが正解です。


元米軍ヘリパイより。
アメリカ人の学や軍隊の訓練生でもSAY AGAINを言わずに失敗するのが多い物だそうです。
思い込み、無用なプライド、 ここらはアメリカ人でも問題になるそうですよ。
分からなくても、大半は生還するでしょうけど、 
実際に空中衝突やニアミスはシャレにはなりません。空中衝突は99%死亡です。

なんでも、かんでもSAY AGAINはまた別の問題です。
これからも繰り返してATCに慣れて下さい。



79-3 NAME : ふくねこ 2013/06/09 20:33:14 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、ありがとうございます。
個々の部分を断片的にでも取れれば、多少は聞き取れてくるのではないかと期待はしています。
確かに混んでる空域ではSay againは有効だと思います。
が! Say againのおかげで、余計にややこしくなることも。

しかし、GUAMのTowerは米軍のパイロットの方でも聞き取れないくらい早口なんですかね?
自分では聞きなれて(「聞き取れて」ぢゃないよ!)いるせいか、さほど音質は悪くないと思うのですが。
このサイトの他のATCを聞いても、そんなにゆっくりはっきりしゃべってるようにも聞こえないけど。
単にアタシが識別できてないって話はありますが。

次の投稿に続きます。 ^_^;



79-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/09 20:47:43 NEW! 

13.sub-70-197-1.myvzw.com
日本人には課題だとは思うのですが・・・・

「が! Say againのおかげで、余計にややこしくなることも。」
確かにこの様な事を言う教官も居るでしょう。
私も苦し紛れに言っていたかも知れません。

じゃ、ややこしくなるからと言って、ATCの事を理解せずに飛行を続けるのでしょうか?
管制官は理解していると想定して、他の飛行機に指示を送り続けます。
Say Againを繰り返す必要が有るのは、訓練不足か無線機の故障となると思います。

でも、まあ、短期間で英語の壁を本当に越えられるのかは・・・・・何とも。


早口に関しては音質ですね。
音が悪いからサッパリ意味が分からんと言ってました。
私も分からんかった。
まあ、実機ならもう少し音も綺麗で、地元民なら「予測」も出来る。

実際にNTSBの事故報告を読んでも、私みたいな日本人が分かっても、
アメリカ人でしかもNTSBの捜査官が「意味不明」で終わらす事もありますよ。

アメリカ人でも分からない・・・・で終わらせるのは駄目でしょうけど、
本当に必要なのは意思疎通です。
下手な発音でも管制官が分かればOKです。
そしてRead Backでの確認。



79-5 NAME : ふくねこ 2013/06/09 22:18:23 NEW! 

211.131.15.133
すみません。次回からはもう少し音質を上げてみます。

> Say Againを繰り返す必要が有るのは、訓練不足か無線機の故障となると思います。

そーなんです。
どう言い訳しようが、まぎれもなく訓練不足(ってか、アタシの場合は能力不足 ^o^;)なんです。
なので、複雑な会話が生じる前に、最初の指示を聞き取れるようになれればな〜と思っているしだいです。
だってね、GUAMで訓練してると、Towerの云ってることわからんと、ホントに怖いんですよ。
自機から見える範囲なんてたかが知れてるし、旅客機なんかえらいスピードで突っ込んでくるし。

なので、せめて要点だけでも聞き取れるようにと、GUAMで採取したATCで日夜(ウソ!通勤中程度だけ)励んでいます。
たぶんATCの関係では、今後もお世話になるかと思いますので、懲りずによろしくお願いいたします。





76 ビザについて NEW!
NAME : 辻 俊哉 2013/04/21 07:37:25 
162-193-107-117.lightspeed.irvnca.sbcglobal.net

4/6に渡米しFly Coronaに有る学校に通っているものです。
このスクールはFAAの認定校ではないのでF-1ビザが出せないのでスクールと相談した結果少々不安もありながらESTAで入国しました。
入国時に2ヶ月の滞在申告で少し怪訝な顔をされたのと、指紋申請の際にこのビザ見たことないと言われたので少々不安になりながらも中一日、申請した翌々日には練習開始許可mailが来ました。
僕の場合ですが何の問題もなくESTAで練習できています!!



76-1 NAME : 管理人 2013/04/21 08:19:24 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
辻さん、こんにちは。
TSA、ESTAの事は経験が無いので、現地の方からの報告は助かります。


渡米して2週間ですか。
もうじき、単独飛行ですかね。飛行機は楽しんで下さいね

完璧にするより楽しむ事を意識した方が上手く行きますよ。
間違えても、完璧な計器表示なんて目指さない事です。
機首(NOSE)と地平線の位置を意識した方が、計器をずっと見るより、計器を守れます。
トリムを多用して、視線の方向を意識して下さい。

後はマニューバーの練習をする時は、事前に手順を完璧に暗記して下さい。
理解するのは地上で行い、上空で確認するって感じで。
上空で理解しようとしても、狭くて、騒音、プレッシャで頭が回りません。

質問された訳じゃ無いですけど、参考にどうぞ。

Good Luck



76-2 NAME : Eiji http://betterworldpilot.blogspot.jp/2009/09/your-l  2013/05/18 16:17:52 NEW! 

p9220-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
IS VISA REQUIRED FOR FLIGHT TRAINING? YES, Definitely.

http://www.aopa.org/tsa_rule/

TSA back ground check and finger printing is required if you already do not have pilit's license and if you are going to train for instrument rating, multi-engine training or type rating for over 12,000 pound aircraft.

Visa is required for flight traing in USA by regulation and you can be arrested and I think TSA back ground check asks for photo copy of appropriate visa or visa number.

http://www.aopa.org/tsa_rule/alienft.html

------- Verify that you have an appropriate visa.

The AFSP will deny flight training requests from candidates who are present in the U.S. illegally or who do not have an appropriate visa for flight training (fees paid for denied applications will not be refunded).Moreover, taking flight training without an appropriate visa could be a violation of your immigration status and could result in your arrest and removal from the United States.


http://www.hillsboroaviation.com/en/page/airplane_flight_training_international_students

http://www.hillsboroaviation.com/uploads/files/f-1_and_m-1_visa_description.pdf
M-1 is for short term training, private, commercial.

http://www.rainierflightservice.com/businessdocs/TSA%20Alien%20Flight%20Training.pdf

Not all flight schools have the right to issue I-20 for visa applicant.

So, even if you have managed to start your flight training without visa, you could get arrested or your flight examiner may check your visa.

Some have been arrested at immigration check point for attempting to enter the US without appropriate visa!






76-3 NAME : Eiji http://betterworldpilot.blogspot.jp/2009/09/your-l  2013/05/18 22:25:04 NEW! 

p9220-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
Visa topic is so complecated. Rules changes also. Do not trust your flight schools and agents.

http://www.ice.gov/doclib/sevis/pdf/sevp-policy-guidance-flight-training-providers.pdf

http://www.generalaviationnews.com/2013/01/dhs-ice-and-foreign-student-flight-training/
Visa needed for flight training?

TSA back ground check is required. This process is done over web workflow using SEVIS. SEVIS is used to keep track of students studying in the USA to make sure that students leave after graduation.

Only part 141 schools can be approved to be on SAVIS systems. Part 61 schools can no longer be on SAVIS school. Part 61 schools and independent flight instructors can only teach those with work visa or students already on F-1 student visa. (for sport pilot, private, commercial, instrument, multi engine. )

http://www.florida-flyers.com/international-students.php
A Student Visa (M1) is required for the following flight training programs:

1. Private Pilot License (PPL) training (full training program)
2. Instrument Rating (full training program)
3. Commercial Pilot License (CPL)(full training program)
4. Multi-Engine Rating (full training program)
5. If you are enrolled in a FAR Part 141 course
6. Simulator training and type ratings


http://www.generalaviationnews.com/2013/01/dhs-ice-and-foreign-student-flight-training/


Some Partt61 schools may claim that if student pilot takes less than 18 hours a week, visa is not necessary. Prospective student still need to use SAVIS portal to do TSA security check. Students are expected to apply for either F-1 or M-1 visa, complete back ground check and submit finger print before starting flight traing.

Some student pilots may claim that their main purpose of the visit to the USA is travelling/ vacation and flight traing is incidental and may be under visa waiver program (ESTA) or B1. Business, or B2 preasure visa. Students are expected to apply to M1 or F-1 visa before enrolling into full time flight training. Some student may claim that those receiving less than 18 hours of traing per week are not eligible for M-1 visa.

http://www.flyincalifornia.com/pilots_from_abroad.php
Getting a Visa to visit and/or study in the U.S.A.
Our understanding is based on the US Immigration web site.

If your visit is mainly for tourism or business, and you'd like to fly yourself around this beautiful area, or take some flight lessons part time, then you should not need a student visa and you should be able to enter with a tourist or business visa or on the visa waiver program. Canadian citizens can enter without a visa under the bilateral agreement between Canada and the USA.

If you plan to enter the US primarily for flight training, in a full time course of over 18 hrs per week, and you are not a US citizen, you will need a student visa, which we cannot obtain for you. If that is your goal, then you need to search the net for schools that offer the I-20 visa program.

See the US Immigration web site and do check with your nearest US Consulate.



http://www.nafinet.org/news.aspx?id=370
TSA Clarifies Rules on Visa Permitted for Alien Pilots in Training
March 28, 2005 - The Transportation Security Administration this week clarified its position with regard to the status of aliens permitted to receive flight training in the United States.&#160;&#160;In response to issues raised by NAFI executive director Rusty Sachs and government relations specialist Doug Macnair during a visit to TSA in January, TSA attorney Monty Thompson provided&#160;guidelines&#160;to determine the&#160;permitted visa status for&#160;alien pilots seeking flight training.

On Friday, April 12, 2002, the Department of Justice (DOJ) issued an Interim rule through the Federal Register (Vol. 67, No.71) proposing to amend 8 CFR Parts 214 and 248. This amendment requires a change of status from any non-immigrant visitor visa (B-1 or B-2) to a student visa (F-1 of M-1) prior to pursuing a course of study.

Here is the order of logic on how the INS code relates to the flight-training rule:

NO flight training under Category 1, 2, or 3 (49 CFR 1552.3) should be conducted for ANY alien who has entered the U.S. in B-1 or B-2 (visitor's) status. &#160;It is a violation of the status under which the non-immigrant visitor entered the U.S.

A change of status to M-1 or F-1 is permitted once the candidate has entered the US, only if the candidate&#160;applies&#160;prior to enrolling in and attending a flight-training course.

Only FAA Certificated Part 141 and/or 142 schools&#160;approved and participating in SEVIS program are authorized to issue an I-20 form to a prospective student upon&#160;enrollment into a course;&#160;&#160;the prospective student&#160;must request the change of status and receive the subsequent Student Visa.

FAA Part 61 schools and independent flight instructors MAY train a foreign national, if&#160;that alien is&#160;(a) a Legal Permanent Resident or in a work status (H-type visa) with extended stay privileges or (b) a refugee in Asylum status with appropriate DHS documentation.

FAA Part 61 schools and independent flight instructors MAY train a foreign national on an F-1 (academic visa) provided that the student is&#160;enrolled and attending the college or university as shown on the F-1 and the student has notified SEVIS of the additional training being received at a non-SEVIS approved school.

NOTE:&#160;&#160; All prospective foreign national (alien) flight training candidates&#160;must&#160;register and submit information to the TSA's Alien Flight Student Program (AFSP), regardless of Visa status.



http://travel.state.gov/visa/temp/types/types_1268.html



http://www.aviation.org.uk/index.php?title=Alien_Flight_Training_in_the_United_States

Non-Immigrant Visa

Aliens seeking admission to the US for vocational training (ie training which requires a TSA assessment) must make application to the Department of State for a non-immigrant student visa. The visa process begins once a basis for its issuance is established &#8211; viz, the school must be satisfied the candidate has met certain eligibility requirements and the candidate has received a TSA clearance for each training event. Aliens admitted to the US under visitor or visa waiver program[ [6]]&#160;status are not permitted to enroll in a course of full-time study. Such an alien must either obtain an M&#8211;1 visa[ [7]][ [8]]&#160;(established to cater for non-immigrant alien students undertaking vocational or non-academic studies) from a consular officer overseas and seek re-admission to the US, or apply for and obtain an adjustment of status under Sec. 248 of the INA and 8 CFR 248. Adjustment of status is not available to aliens admitted under the visa waiver program.


Student and Exchange Visitor Information System

§641 of the Illegal Immigration Reform and Immigrant Responsibility Act of 1996 (as amended) -&#160;codified at 8 USC 1372&#160;- required the creation of a programme to collect information relating to nonimmigrant alien students and exchange visitor programme participants undertaking a course of study in the US. The programme became known as SEVP (Student and Exchange Visitor Program) and its core technology became known as SEVIS (Student and Exchange Visitor Information System). Alien students (including citizens of Canada) must submit an application and fee (known as I-901) to SEVIS prior to applying for a visa. The I-901 fee is waived for aliens who are nationals of Canada and Mexico and who commute across the US border to the school; such aliens must nevertheless submit an application to SEVIS.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Pilot schools and training centers not FAA certificated under 14 CFR Parts 141 or 142 are ineligible for SEVP certification and consequently may not provide flight training to alien students.3 These regulations are being relaxed to allow for training under Part 61 by schools not in possession of a Part 141 certificate.

NB - 8 CFR 214.3(j): "In any advertisement, catalogue, brochure, pamphlet, literature, or other material hereafter printed or reprinted by or for an approved school, any statement which may appear in such material concerning approval for attendance by nonimmigrant students shall be limited solely to the following: This school is authorized under Federal law to enroll nonimmigrant alien students."
The I-20 M-N, posted from within the US by the school to the student, carries some official numbers needed for the online SEVIS application.
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


http://www.pprune.org/professional-pilot-training-includes-ground-studies/418519-m1-visa-no-visa-sevis-approved-schools-usa.html








77 alcohol and drugs NEW!
NAME : 風太郎 2013/05/09 11:56:18 
EM117-55-68-138.emobile.ad.jp

勉強につかわせていただいております。
本当にありがとうございます。

飲酒または薬物で捕まった場合は、60日以内にFAAへの届け出が必要になったようです。
いつから変わったのかはわかりませんが。

ご確認してみてください。




77-1 NAME : ふくねこ 2013/05/09 20:02:48 NEW! 

211.131.15.133
アタシが勉強した内容では「飲酒や薬物による交通違反で有罪の判決を受けた場合は、60日以内にFAAに報告する義務がある。」でした。
って事は、交通違反でなけりゃいいのかなぁ?
まぁ車に乗らなきゃ飲酒しても問題無いし、薬物も日本での違法薬物を含めて、州によっては結構大らかな国だからいいのか?



77-2 NAME : ふくねこ 2013/05/09 20:45:21 NEW! 

211.131.15.133
苦手なFAR/AIM 2011年版(厚さ4.5cm!!)で探してみました。
(やっぱ電子ファイルで検索の方が好きです。この分厚い本だと字が小さすぎて・・・^^;)
FAR 61.15で記載されてました。
ご丁寧に(e)では連絡先住所まで書いてあった。 ^.^;



77-3 NAME : 管理人 2013/05/10 07:41:27 NEW! 

58-70-97-5f1.kyt1.eonet.ne.jp
返事が遅れてすいません。

正確な所は忘れましたが、20年ぐらい前からですね。 それ以前は・・・・・と考えると恐い。

自動車は州政府、(地方)
飛行機は連邦政府(国家)

と別々になっていました。 やっと、その頃に統合されたって感じです。 飲酒運転や薬物乱用には厳しい国に変わっています。

---

日本人は「お酒に強い!」と言って、飲酒運転をするパイロットが居ます。 それに、ちょっとぐらいなら捕まらないと勘違いしてる人も多い。 アメリカは警官やパトカーの数が確実に多いから注意が必要です。 それでも、生徒の前で飲酒運転をする教官まで居たりします。 間違えても真似をしないようにね。単なる馬鹿です。 操縦は学んでも、生活は真似をしてはダメです。

州にもよりますが、飲酒運転の疑いで捕まると、24時間とか確実にブタ箱入りを決めている所があります。 それに、日本の警官と違い、アメリカのは強引です。 言い逃れなんて滅多に出来無いので勘違いをしない様にね。 2,3個の口答えで逮捕ってのも日常茶飯事。 

拳銃を隠し持つ市民が多いので考えが全く違います。 アメリカでは舐めて掛らない様に。 

それと飲酒運転で捕まるとアメリカでの就職は不可能に近くなります。パイロットの経歴や犯歴を調べる会社まであります。





71 緊張して力んでしまう NEW!
NAME : ojiroy 2013/03/09 17:18:30 
76-220-5-1.lightspeed.crlsca.sbcglobal.net

初めて投稿させていただきます。
現在、カリフォルニアのパロマ空港にて自家用飛行機ライセンスの取得のために訓練を行っています。先週金曜日に現地入りし、今朝ようやくTSAから許可が下りて今日から本格的に訓練が始まったところです。このサイトはログの書き方や掲示板を中心に貴重な情報源として活用させていただいております。

今回の投稿は私の悪い癖についてです。タイトルの通り、緊張すると力んでしまう癖があります。気が付くと操縦桿をめいっぱい握りしめていたり両足を踏ん張ってラダーをがっちり押さえていたり。。こうなるとインストラクターの言ってることがほとんど頭に入ってきませんしATCが呼びかけてきていることにすら気づけません。今日のフライト中も始終がちがちで、直線飛行飛行しているときでも力んでいることに気付く時があるので、そもそもがテンパりやすいのかもしれません。実は日本で6年間グライダー経験があり自家用ライセンシーで200時間ほど飛んでいるのですがなかなかこの症状が治りません。

ご自身が訓練生だった時はこうしてた、あるいは今でも緊張したときはこうしているなどの方法がありましたら教えていただきたいです。



71-1 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2013/03/10 00:10:56 NEW! 

60-56-150-80f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、おはようございます。

難しい質問ですね。 
飛行時間が全く無いならともかく、グライダーで200時間ですよね。
悪い癖が付いた感じなのかな。
グライダーの経験が無いので、グライダーの事は述べられませんが、飛行機で考えて見たいと思います。

最初か初期に訓練をされた時に教官さんに恐怖心でも植え付けられたのかな?
それとも「飛行」ってのを勘違いされてるのかも。

質問です。

1.飛行って「完璧にしないと駄目だ!」って思ってませんか?
2.操縦は楽しいですか? それとも怖いですか?
3.飛行中は、外見てますか? それとも計器を見てますか?
4.パイロットより、飛行機やグライダーの方が操縦が上手いって意味分りますか?
5.トリムを使ってますか?
6.地平線と航空機の姿勢を意識できますか?
7.少しぐらい高度やHeadingが変わっても何の意味も無いって知ってますか?
8.完璧に操縦なんてしなくて良い、って知ってますか?
9. 手放しで操縦できますか?
10. 何か怖い事が有りますか?

完治できる方法は知りませんけど、何かの助けにならないかと思い、質問をしています。



71-2 NAME : T 2013/03/10 08:07:46 NEW! 

stnbmb01dc1-219-195.dynamic.mtsallstream.net
こんにちは。

アッパーエアーワークの時以外は指2,3本で飛んでみたらいかがでしょうか?
足もペダルから意識的に普段より離します。
無理やりですけれど、力が入らない状況を作り出します。
おっしゃる通り、力が入りすぎると周りが見えなくなると思います。
ですので、無理にでも力を抜いて飛んでみるのはいかがですか。

実は、私も関連のある癖を持っていました。
私の場合は、スピンリカバリーの時に顕著に現れました。
回転が止まっていても、ラダーを踏み続けてしまう、という癖でした。
理由としては、
・怖い
・コーディネートされていないことに気付いていない
ということでした。
怖さはすぐ抜けたと思っていたのですが、どこかに残っていて
体が固まってしまっていたのだと思います。
操縦できる程度の余裕はありましたので、外を見る時に、飛行機の動きを把握するように
意識して、間違いに気づけるようにしました。
もう一つ試したのは、足の置き場です。
私の場合は、スピンの時にこの癖が出る、と言うことがわかっていたので、
エントリーの前にペダルから足を少し離すような感じで(実際には接しているのですが、感覚的に、です)
力が入っていることを意識しやすくしました。

本当は緊張する原因を取り除くのがいいのだと思いますが、
とりあえずの対処療法と言うことで。



71-3 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2013/03/10 13:32:05 NEW! 

60-56-150-80f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、ありがとう。
「本当は緊張する原因を取り除くのがいいのだと思いますが、」 これがキーワードですね。

Ojiroyさん、 どうですか?
もう少し、細かい状況が分ればお手伝いもしやすいのですが。
緊張するのは仕方の無い事です、が理由は人それぞれです。
状況が分ればなぁ、と思っています。



71-4 NAME : ojiroy 2013/03/10 16:44:54 NEW! 

76-220-5-1.lightspeed.crlsca.sbcglobal.net
返信が遅くなり申し訳ありません。
管理人様、Tさん、丁寧な返答ありがとうございます。

Tさん>物理的に力が入らないようにするのはすぐに試すことができますね。依然他の方から無駄舵を減らすためには操縦桿の根元を持って操縦してみるといいというのを聞いたことがあります。指2〜3本で操縦桿をもつ、足の置き場を気持ちペダルから離す、次のフライトで試してみようと思います。

管理人様>一つ一つ回答していきます。
1、これ意識してます。グライダーの話ですが速度はきっちり合わせる、絶対滑らさないはかなり意識しています。
2、もしエマージェンシーが起きたら、、は考えていますけど楽しいですよ。予定していたタスクがきちんとこなせたときが一番充実感がありますね。
3、これもグライダーの同乗でよく指摘されました。結構計器を注視してしまいます。
4、同安定性の意味でしょうか。意外と手足を離した方がきちんと飛んでくれますのは理解しているつもりです。
5、他人と比較してみたことがないのでわかりませんが、頻繁に取り直している方だと思います。
6、地平線と計器盤との位置関係は意識しています。グライダーの速度セットにおいて重要な要素ですし飛行においても基本は一緒ということが分かったのでかなり意識はしています。
7、そうなのかもしれませんが、、、結果的にOKでも逆を意識しています。
8、これは自分の今の能力でベストが尽くせればOKてことでしょうか。
9、4、への返答の通り理解してるつもりです。
10、乱気流にもまれたり、飛行中にヒヤッとした経験はあります。



71-5 NAME : 管理人 2013/03/12 13:57:45 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
グライダーの経験は無いのですが、飛行機目線で私の意見を。 (参考意見ですよ。)

気楽に飛べてないので、緊張します。 それが、耳に声が入って来ないのだと思いますので・・・

1. 完璧主義は止めるべきです。 
操縦は一つの事に気が取られると、他のに影響が出ます。
(例:速度を気にすると、機首が変な方向に行ったりとします。)
だいたいで良いのです。 100フィート狂っても誰も困らん。試験も合格。
多少のミスは無視して、気楽にしてる方が飛行機が勝手に飛んでくれます。
そして問題の緊張も、半分以下になります。
完璧に計器を守りたければ、実機じゃ無くてもシュミレターで十分ですよ。

2.楽しむ事が一番です。「予定していたタスクがきちんと」と言われれば、うーん。
まあ、手抜きが有るぐらいの気持ちの方が「タスク」が上手く出来るのが現実なんですけどね。
タスクの言うのを理解し、理論的に考えられれば、予測が出来ます。
その予測で楽には出来るのですけどね。

3.外を見る事を覚えて下さい。
地平線と目印を意識して見るだけでも、計器ってあまり狂いません。
飛行機の場合、トリムが合ってれば、高度ってあまり狂いません。
飛行方向が何処か?と意識して、その方向と変わらんかったら機首も変わらん。
計器を隠して飛行する練習をするのも良いかもね。数分じゃなく、もっと長く。

4.なら、信じて下さい。
狂う時は、操縦士の何かが違ってます。

5.Tさんのお勧めの指2本作戦ですね。手放しを中心に。
上昇・下降中はトリムで速度を守る。
水平飛行はトリムで高度を守って、後は基本的に手放し。(指添え)

6.良い事です。 常に飛行姿勢を意識すれば操縦は楽です。

7.信じて下さい。 ちょっとぐらい狂っても大丈夫なんです。外を見てる方が良いんです。
グライダーではサーマルって言うんですか? 経験は無いんですけど。
外を見てる方が、その範囲無いに残りやすいと思うのですが・・・

飛行機の場合、マニューバーで100フィートと10度の誤差は合格です。
これぐらい、ゆったりしてると逆に殆ど狂いません。
(100/10が少ないと思うのは計器の見過ぎです。)

8.「今の能力でベストが尽くせればOK」はちょっと違う。真面目にする、考えるは大事ですが。
操縦で、ベストなんて尽くさなくても良いし。
自動車や自転車を乗った事が有りますか? ベストを尽くして乗るって事は無いでしょ?
ベストを尽くそうと思うと、逆に変になりませんか?
緊張するのは、「そのベストを尽くす」の逆効果ですよ。

緊張しない = 楽に飛ぶ = 楽に飛ぶ方法を考える = 効率アップ = ベストは不要 

9. 理解してるつもりなら・・・ 実際に手放し戦法を多用してみて下さい。
手放し戦法 = 本当に手を放すと駄目なので、指2−3本、隙間を空けてね。
例えば、皆さんは多く使いますが、エレベーターってあまり使う必要は有りません。
上手い人ほどあまり使いません。 離陸時とTouchdownでの機首上げ。
それとトリムの微調節するまででしょうか。
離陸後の上昇はトリムが合えば、速度はあまり変わりません。着陸のアプローチも。
水平飛行ならトリムが合っていれば、風景が楽しめます。
ただ飛行機ではプロペラが有るので、左に行きますので、風景を見ながらラダーを調節して下さい。
ラダーはボールを見るのでは無く、体で感じると楽ですよ。
水平飛行中は風景が変わらんかったらラダーはOK。
旋回や上昇、低速飛行では体が傾かなかったらラダーはOK。
(お尻で感じろ!って言われませんでしたか?)

10. 乱気流程度なら、今回の話とは違いますね。



71-6 NAME : 管理人 2013/03/12 14:04:08 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、上記は掲示板の返事を元に書いてみました。

一度、読んで頂いて、疑問な点をまた聞いて頂くと助かります。
余りにも多くの事を書いたので、大事な事がボケたり、抜けたりしているでしょう。

Ojiroyさんの目線での感想を聞かせて頂ければ、追加します。

他の人も書き込んで下さい。 この悩みは多くの人に共通と思います。



71-7 NAME : ojiroy 2013/03/12 23:35:57 NEW! 

adsl-66-126-207-141.dsl.sndg02.pacbell.net
お忙しい中丁寧なご解答ありがとうございます。
全体を読ませて頂いた感想は、まず完璧主義を捨てることですね。根っからの性分もありますが、普段から何でも完璧主義というわけではないので、飛行機の操縦を勘違いしていたんだと思います。
レースに出るわけでもないのに車を運転するのにベストを尽くすことは無いですね。何にも考えなくても運転出来てます。とても分りやすい例えです。

今日も午前、午後と一発ずつ飛びましたが金曜よりも緊張は少なくなってきたように感じます。手放しと足を置く位置を手前に、は実際に実践してみました。手でしっかり掴むよりも二三本の指を添えている方が変に力が入ってる時に気づき安いような気がします。改善したとは言えませんが、続けていけば良い成果が得られるかなと思います。



71-8 NAME : 管理人 2013/03/13 00:31:15 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
航空機の世界は憧れも有り、「難しい!」との錯覚が多い世界だと思います。 憧れの世界ですから「完璧にしないと!」と勘違いしやすいです。 その影響で「鼻が高く」なる人も多く、自慢話も多くなるので誤解が増えて、、、、逆に緊張とかの悪影響が有るのでは無いかと思います

レースに出る、曲技飛行をする、テストパイロットになる、戦闘に出る・・・この様な世界だと、かなりの技量や運動神経、機転の早さが必要なのは分ります。 でも、私らの世界では違うと思っています。 完璧な操縦も知識も必要とは思えません。 と言うかそれほど完璧な物が求められるなら、百時間未満で免許が取れるのが変です。 

早い人で10時間で単独飛行に行きます。私にはそれ程で行か単独に行かせる教える能力や知識は有りませんでしたが、それも現実です。10時間程度で行ける人を考えると、運動神経や語学力も相当な物でしょう。でも、それだけじゃ10時間では無理が有ると思います。

その上で10時間での単独が可能な理由を考えて見ると、完璧主義や計器至上主義だと無理だと思いませんか? 計器に頼らず、大きく空を見る考えが必要と思うんです。 

緊張をしてる暇は無い。するとリラックスするのが一番との結果になります。 完璧に計器を守るなんて考えてるのが無駄になります。離陸や着陸では速度が大事ですが、それも常に速度計を見ている必要なんて無いはずです。 速度計ばかり見てるとどうなるかは一目瞭然ですよね。 無駄を省く、効率を上げる・・・ 効率が上がれば、精神的に余裕が出て、緊張も減るはずです。

200時間の経験が有るのです。 緊張しない方法には何か有るか?と考えて下さい。 リラックスしか無いでしょう。 そしてリラックスするには? と考えていれば答えが見つかると思います。 200時間の経験は馬鹿に出来ません。 確実に200時間の経験をお持ちです。 その経験を元に、自分なりの回答を見つけて頂ければと思います。

もし可能ならですが、1フライトだけでも、教官の指示の無い訓練をお願いしてはどうでしょうか? 体の力を抜く方法を自分なりに編み出してみるのがお勧めです。私だけでなく、Tさんの言われるのも試して見る価値は有ると思います。 教官が横で指示を出してる普通の訓練では試すチャンスも限られます。 危険な時だけ手を出す、質問をした時だけ話をしてもらう、と頼んでみては如何でしょうか? 1フライトが無駄になっても、それで学ぶ事が多ければ直ぐに元が取れると思いますよ。



71-9 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/03/13 00:46:19 NEW! 

c-67-169-134-41.hsd1.ca.comcast.net
Ojiroyさん
先日はE-mailをありがとうございました。
ついに、飛行訓練が始まったのですね。
おめでとうございます。

San Diegoは冬も暖かく、また夏もそれほど暑くならず、とても過ごしやすいと思います。
訓練の効率もよいでしょうから、経済的に訓練が進められることでしょうね。
訓練ではいろいろ大変なこともありますが、PVT目指してがんばってください。

私事ですが、4月11日から13日まで、Borrego Valley(L08)という空港での、曲技飛行競技会に参加してきます。
そちらからだと、東にまっすぐに48NMだそうですから、PVT向けのXCの経験にはならないことが残念ですが。
日本人競技者は私を含めて4−5人が参加する予定です。
Ojiroyさんもいずれいかがですか?

今日も安全飛行でがんばってください。



71-10 NAME : 管理人 2013/03/13 02:31:06 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
ありゃ、お二人さんはお友達だったの?

いやぁ、恥ずかしい。 操縦が下手なのがバレてしまった。。。。。。。。。。



71-11 NAME : maso 2013/03/21 08:02:50 NEW! 

65.216.78.188
こんにちは。
日本でグライダー経験ということですね。学生時代の6年で200時間。つまり大学院卒ですね。全く私と同じ状況なので、思わず書き込みをさせて頂きました。もしかしたら年齢も同じくらい?

訓練初期の頃、グライダーでの経験があるからこれくらいはスグにクリアできるはずと思っていたのですが、何故かエンジンがあるのか、滑空比がグライダーに比べて低いせいなのか、とても焦った記憶があります。無線なんてサッパリ、トリムは忘れる、外は見てるつもりでも見てない、教官は何を言ってるのかサッパリ、ファイナルでグライドパスがジェットコースターのように上下する、離陸はokでも着陸のフレアが目も当てられない。。。

今思えば、手足がガチガチというのは、単に慌てているだけだと思います。あと、ちがったらごめんなさい、エンジンがあることでグライダーにはない恐怖心が少なからずあるかもしれません(意識していないレベルで)。

また、グライダーと違ってトリムは非常に飛行に左右します。もちろんグライダーもトリムは重要ですが、ぶっちゃけ、トリムは適当でもサーマルと戦っていれば、舵圧(操縦桿のググっとくるプレッシャー)が合った方がサーマルによって「持ち上げられる感」のクライムが心地よかったりで、200時間程度の日本のグライダーマンではトリムを十分に使いこなせていないと思います。もちろん、私もです。サーマリング中はある程度トリムを合わせて、クライム後の直線飛行で、例えば地図とか見たいとき、水を飲む時になって両手を離す際に、始めてトリムをピッタリ合わせる。そんなご経験、ありませんか?

グライダーパイロットの方が操縦が丁寧だとよく耳にします。たぶん、的を得ていると思います。
しかし、グライダーの丁寧な操縦で経験があるからこそ、人によってはエンジン機で常に操縦桿をイジってしまう反面もあるのだと思います。自分がそうでした。

グライダーはピッチでのみ速度をコントロールします。でも今はパワーも少なからず影響しますし、パワーのレベルで姿勢も音も変化するでしょう。そこはいくらグライダー経験者であっても、未知の感覚です。習うより慣れろが特効薬ではないでしょうか。

「飛行機という物体がもっているエネルギー(速度・パワー・高度等)を頭に入れて飛ぶように」というアドバイスも受けた記憶があります。

また、「怠け者のパイロットになりなさい」という言葉をもらいました。これは印象的でした。
訓練初期では飛行中に怠けるなんて考えたことも、考えられるとも思えませんでしたが、怠けるためにはトリムと上手に付き合うのがベストというものです。試しにですが、両手を操縦桿から離し、パワー一定下の直線飛行から、左右に90度旋回をラダーとトリムだけでやってみると、トリムの有効性がそれまで以上に理解できました。よろしければ、、、おススメします。
それと滑りはもちろん危険ですが、毛糸は付いていないので、思っている以上に気を付けなくていいかもしれませんよ。単発機とグライダーのラダー操作量を比べることが可能であれば、間違いなくグライダーの方が大きいでしょう。(たぶん。。。)


先にも少し書きましたが、音・振動・対地速度に関しては、グライダー経験者にとっては、その経験から逆効果かもしれません(もちろん、人にもよります)。そして精神的にも経験があるから飛べるはずと強く意識してしまうのかも。。。授業料がグライダーよりはるかに高いから、できるだけ早くステップアップしたいとも思い、やっぱり焦る。わざわざアメリカに来てライセンス取得するんだし、費用はできるだけ抑えたい。。。などなど。



上記の内容は自分が全てそうでしたので。もしよければご参考までに。



71-12 NAME : 管理人 2013/03/22 00:42:16 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
Masoさん、グライダーは経験が無いので、凄く参考になりますよ。

以前に、グライダーと飛行機の教官をやってる人に、二つは似て非なる物だと言う様に教えて貰いました。
その時はラダーでの話でしたけど。
それを来た時に、私もグライダーの資格を取ると決めたのですが、縁が無く終わっちゃいました。


> グライダーパイロットの方が操縦が丁寧だとよく耳にします。たぶん、的を得ていると思います。
経験が無くても、合意します。

操縦を引退したと言え、今でもグライダーと曲技はマスターしてないと話が出来ないかもと思うほどです。
今となれば、引退する前にグライダーと曲技の世界に少しだけでも足を入れてればなぁ・・・と後悔しています。


> また、「怠け者のパイロットになりなさい」という言葉をもらいました。これは印象的でした。
有る意味、この意味を習得するのが、私らレベルの訓練なのかな?と思います。
書くのも、言うのも簡単。
でも、この矛盾に満ちた様な文章を理解するには経験が必要なのかなと思います。
早くの段階から、この本当の意味を分る人が早く操縦をマスター出来るのでしょうかね。
私の場合、理解出来たのは何百時間と経ってたので、変な癖との戦いが常にありました。



71-13 NAME : ojiroy 2013/03/27 14:38:44 NEW! 

76-220-5-1.lightspeed.crlsca.sbcglobal.net
返信が遅れてすみません。こんなに多くのご意見いただけると思っていなかったので恐縮です。
丁寧なアドバイスありがとうございます。
Tさん、そして上田さんのアドバイスが功を奏して力みはかなり取れてきました。ここで吐露できたことで精神的にも楽になったんだと思います。訓練自体は順調に進んでいます。昨日ソロチェックに受かり初ソロに出て、今日セカンドソロに出て近場の飛行場まで行ってきました。ソロチェックの時はかなり緊張してましたがソロフライトは楽しいですね!そしてたとえいつも行っているトレーニングエリアでも少し足を伸ばして外に出てくることはとても楽しいです。これからのXCトレーニングがとても楽しみです。渡米から25日、訓練開始から17日、飛行時間は約30時間でソロでした。自分同様にアメリカで自家用をとった先輩たちは皆さん1か月くらいで取ったと聞いていたので遅い方なのかもしれませんが、自分には丁度いいペースです。
ここ最近の、というかpvt取得に向けた一番の課題はATC、英語のコミュニケーションです。実はこれが原因で先週土曜のソロチェックに落ちました。upwindからストレートアウトで海岸線に出ようとしたところ南下してきた同高度のトラフィックと重なり、海岸線より東を維持しろと言われた指示が聞き取れず試験官に舵を取られてしまいました。LIVE ATCは以前から使っていて地上で聞いているときにはちゃんと聞き取れるんですがフライト中は緊張しているのでしょう。たまに何言ってるのか全く分からないことがあります。とくにTPOでいろんな指示が来たりA2Aでフランクなコミュニケーションがくるのでそれがわかるようになるまでに時間がかかりました。わかるようになると楽しいですね。


高木様
覚えていていただけて光栄です。アクロの大会見に行ってみたいですね。福島で室屋さんやユルギス氏のフライトを見たことはありますが、大会はTVで室屋さんの特集を見たことくらいです。参加は、、、グライダーアクロの後席に乗せてもらったことがありますが途中からなんやこっちゃわけがわからなくなりました。。積極的にやろうとは今のところ考えていません(苦笑

maso様
丁寧な書き込みありがとうございます。ようやく馴れてきたと感じています。フレアは毎回高起こし気味でした。見え方が違うことがわかってなかったんだと思います。あと、ファイナルのパスがグライダーと違ってかなり低いのでなんとなく嫌な感じがします。PAPIがパスをきちんと示していても、届かないじゃん!(意味わかりますよね?)ってどっかで思っているんだと思います。
トリムはTさんのアドバイス以来かなり有効に使えていると思います。たしかに長距離XC以外で、グライダーで飛んでる時にヘディング、高度メインテインしてまっすぐ飛んでく状況はまずないですもんね。怠け者というのは聞こえは悪いですが本意はなんとなくわかるような気がしてきました。

上田さん
高木様とは一度メールでやり取りさせていただいただけですよ、ご安心ください(笑)グライダーで飛んでいるときの方がプレッシャーが大きいような感じがします。常にリフトを探してないと目的地に行けない上に帰れなくなちゃいますし。



71-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/27 17:43:03 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、楽しくやてる感じで、良いですね。
ソロでも免許でも、単に早ければ良いって物でもありませんしね。
「早く」って文章も書きましたが、「非」完璧主義の必要性って意味でした。

操縦の基礎、本当の基礎は、多くの皆さんにとっても「課題」であるのでしょう。
数回のフライトで操縦は出来る様になるのでしょうけど、
本当の意味での操縦はPrivateを取ってから、気づくと言うかマスターするのでしょう。

ATCですが、これは全日本人にとっては最大の壁ですよ。
教官の時は、私も何か抜けてた気がします。
飛行機を辞めて、英語で電話ばかりしてる仕事に就いてから、
初めて英語を理解してきたかな?って感じでした。

メールにて音声データを送って頂ければ、分かる範囲で、テキスト化しますよ。
固有名詞とかがあると、その部分が怪しくなりますけど。
それと、以前に比べて英語力もかなり劣化してるので、完成度と速さも劣りますが。
まぁ、データはこのサイトの具に使わせて頂きますが・・・・

Soloに行かれたって事でATCのレベルも上がってるでしょうけど、
テキスト化されたのを見ながら聞くと早くマスターできるぞ!ってのが私の考えです。



71-15 NAME : ojiroy 2013/04/03 14:56:29 NEW! 

76-220-5-1.lightspeed.crlsca.sbcglobal.net
今日初ソロXCに行ってきました。明日はナイト、明後日はナイトXC、週末は天気次第でソロロングXCに行く予定です。
ソロに出るまでが長かったのですが、ここにきて少しペースが上がってきた感じがします。

遅まきながらレコード用品を買ってみました。明日さっそく試してみようと思います。うまくいったらデータをお送りしますのでサイトにも活用してください。



71-16 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/04/03 20:30:45 NEW! 

c-67-169-134-41.hsd1.ca.comcast.net
Ojiroyさん
初Solo XCおめでとうございます。
ツーリング気分で楽しかったなと、私もまだ覚えています。
1st Soloが終わればほとんど半分は終わったようなものだと思いますよ。
もう少しです。



71-17 NAME : 管理人 2013/04/03 23:51:09 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、高木さん、 こんばんは。
日本も遅れて、冬が終わったかな? 近所は桜が満開ですよ。

Ojiroyさん、録音が上手く行けばデータを下さいね。

> 1st Soloが終わればほとんど半分は終わったようなもの

半分じゃ無くて、4分の3ぐらいが終わったのじゃ無いですかね? 
後はロングとナイトを楽しくやって、実地訓練の復習。
日本でのグライダーをお持ちって事ですから、教官との勘違いと聞き違いが無ければ残りは2割も無いかも。



71-18 NAME : ojiroy 2013/04/26 06:47:22 NEW! 

116.84.246.137
ご報告か遅れました。17日付けでライセンス取得できました!たくさんのアトバイスを頂き本当にありがとうございました!残りの1週間でハイパフォーマンスとテールドーリーのエンドースメントを取得し、念願だったワーナースプリングでもグライダーの体験飛行をすることができました。サイトはこれからも継続して見させて頂きますので、ぜひkeep in touch でお願いします!


71-19 NAME : 管理人 2013/04/26 08:02:31 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、おめでとうございます。
早かったですね。

今回の飛行機の訓練で、操縦について何か新しい発見があれば、大きなプラスだったと思います。
おお!とか、参考になった、気が付いたとか、これからの人にも参考になる事があれば教えて下さいね。





74 ビザについて NEW!
NAME : 藤岡 毅 2013/04/17 20:03:48 
EM1-115-192-1.pool.e-mobile.ne.jp

はじめまして・
2か月ほどのアメリカ渡航予定です。当然ライセンス取得目的なのですが
ビザは必ず必要なのですか?教えてください。



74-1 NAME : ふくねこ 2013/04/17 22:00:14 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
必要です。
が、必ず必要かと云うと、少々Grayな部分がありまして。
訓練されるSchoolがCFR Part 141校(FAAの認定校)の場合は、F-1 VISAが必要なようですし、SchoolでVISA取得に必要な書類は発行してくれるそうです。
訓練校がCFR Part 61校の場合は、VISA本来の趣旨からすると「勉強が目的」ですから、同様にF-1 VISAが必要になります。
でも多くの場合61校では、VISA取得に必要な学習カリキュラムや証明などの書類が出せないようです。
で、必然的にESTAでのVISA無し観光ってことになります。
外国人を生徒に持っているSchoolは、その辺のところは詳しいでしょうから、Schoolに尋ねてみてはどうでしょう。
(アタシがグダグダと正論述べるより、よっぽど確かかと。 ^o^;)

ちなみにアタシの場合、GUAMでの訓練ですが、違う意味でVISA取得しました。
GUAMの場合、X-Cが海外渡航になっちゃうんで、再入国のためにB1/B2 VISAを取得しています。
なので、訓練そのものはNo VISAで、入国はESTAで入ってます。
とりあえず、今まではImigrationでも、何も云われたことはありません。
(どーせ、なんか難しいこと云われても解らん!ですけどね。 ^^;)



74-2 NAME : 管理人 2013/04/17 22:17:06 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
正直、分りません。 ビサに関する事は弁護士に聞いて下さい!
私は飛行機の事しか分りません。
移民法はコロコロと変わって付いて行けません。
情報も古いのから最新のまでがミックスされてるしね。


私の勝手な解釈だと・・・・
遊びや観光だとビサ無しだと理解してます。
飛行機を趣味と言い切ればライセンス目的でも遊びですよね。
私も趣味を兼ねて、数年に一度は渡米しています。
目的は訓練ですけどね。 でも趣味だし。

学校の方は何と言われてるんですか?



74-3 NAME : まだ訓練生はやく飛びたい 2013/04/21 10:54:59 NEW! 

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F-1は大学/語学学校等、M-1は語学学校以外の専門学校(宝石鑑定、デザイン、美容、飛行訓練)らしいです。
FAAのライセンス取得ならM-1 VISAが必要、というのが建前のようです。
しかし実際には2011頃まではESTAで観光客として入国しライセンス取得するのも珍しくなく、この頃までにライセンスを得た知人でESTA以外の人はいませんでした。私が(訓練生として)所属する学校も「入国審査の時にトレーニングのために来たとは言うな」という指導でした。
ところが2012の春〜夏頃、CAのとある田舎non tower空港で、soloで着陸して機体から降りてきた訓練生に移民局かFAAか分かりませんがどこかの職員が色々と質問/尋問してきてlog bookや(student) pilot certificate、パスポート/ID、VISAの有無/種類等をチェックしたようです。その訓練生がどうなったかは分かりませんが、学校側はアメリカがVISAの件で厳しくなってきたと思ったようで、昨年秋くらいから必ずM-1 VISA取得して渡航訓練に行くよう指導しています。



74-4 NAME : ふくねこ 2013/04/23 22:55:07 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
まだ訓練生はやく飛びたいさん、初めまして。
同じく、まだまだ(これからも?)Student Pilotのふくねこと申します。

なるほど、M-1 VISAでしたか。
電話で聞いたので、'M'と'F'を聞き間違えたかなぁ?
その後確認したときも、単純にお勉強はF-1 VISAネと、納得しちゃってました。

アタシのSchoolでも、稀に抜き打ちでTSAの人間がやって来るそうですが、外国人の多いSchoolなので色々と調べても、特に違法なことさえしてなければ、問題は無さそうですし、書類のチェックは普通にTSAのお仕事みたいです。
入国時も、正直にFlight Trainingに来たと云ってくださいと云われています。

でもCFR Part 61のSchoolって、M-1 VISAを取るための書類って出せるんですかね?
具体的にどんな書類が必要かは知りませんが、B1/B2 VISA取るだけでも、SchoolにLetter書いてもらったりと、けっこう面倒でしたが。



74-5 NAME : 管理人 2013/04/24 01:14:23 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Mだろうな、Fでも可能だけど。
でも、Bも大変なんだ。

Non-Towerの話はFAAのRamp Checkじゃ無いですかね。推測。

「アメリカがVISAの件で厳しくなってきた」 
政治的な要因が多いので、どうなるやら。



74-6 NAME : ojiroy 2013/04/26 06:40:06 NEW! 

116.84.246.137
昨日まで渡米してライセンス取得していました。
私はpart141だったのでM1 VISAを取りました。私も聞いた話ではpart 141とpart 61で違うらしいのですが、詳しく調べていないので細かく確認することをお奨めします。私の場合、VISA申請書類に不備があり、I20 を送り直して貰ったので3週間掛かりました。面接自体はあっけなく終わるので書類を揃えるのが一番の手間です。
また、2ヶ月限定で渡米なさるならTSAに掛かる時間や指紋採集する場所をしっかり確認することを強くお奨めします。私は指紋採集からTSAの許可が下りるまでに1週間掛かりました。その間はほぼ何も出来ないのでとても無駄な時間です。日本で採集出来る場所があれば良いのですが、あいにく私はわかりません。





75 AFSPの更新 NEW!
NAME : ふくねこ 2013/04/20 21:35:39 
CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp

 Student pilotにとっては、一定の時期が来たら疑問に思う(かもしれない)情報をひとつ。
アタシが疑問と不安にさいなまれた、手続き情報のおすそわけです♪

 これから訓練を開始しよう、あるいは訓練を開始している人はご存知かと思いますが、米国でFAAのPilot licenseを取得しようとする場合、DHS(Depatment of Homeland Security)のTSA(Transportation Security Administration)によるAFSP(Alien Flight Student Program)への登録が必要です。
この手続きが結構面倒で、アタシの場合Finger print collectionがネックになってました。
一応手続きが完了し、TSAから訓練許可のメールが来るまで訓練はできませんが、Finger printを送ってから許可が出るまで1週間ほどかかります。
で、このFinger printを採取できる場所が限られていて、日本でも無くは無いけど首都圏やその近郊の人にしか、あまりメリットが無かったりします。
(交通費やら手数料やらで、地域によっては渡航するのと費用が変わらない!)
結局米国内で実施することにしたんですが、せっかく訓練できる場所に居ても、許可が出るまで長期滞在しない限り訓練開始ができないわけです。
さらに、このAFSPの有効期限は1年で、費用は新規と変わらないものの、更新すれば延長できることは聞いていました。

 問題はココからです。
じゃぁ訓練のBlankが1年を過ぎちゃった場合はどうなるの?
延長じゃなければ、また新規登録して、またFinger printしに訓練できない余計な渡航しなきゃいけないの?
今回のアタシの場合がそれで、AFSPの期限が切れちゃったんです。
(なんせ年2回程度で、最初は機体故障で全く飛べなかったし、以降もそれぞれ数日の渡航で、数時間しか飛べなかったもんで。 ^_^;)
 Schoolに問い合わせたところでは、
「大丈夫ヨ。また訓練開始前に申請すればいいから。」とのこと。
んなこと判っとるわい! その申請の内容が問題なんじゃぁ!
なにせ拙い会話と英文mailなので、どうにも内容に確信が持てませんでした。

 それがやっと先ごろ、内容が判明しました。
※一度登録すると、その内容はTSAに保管されるので、以降は新規登録でもFinger printは不要で、web上からの再登録と手数料支払いだけでいいとのこと。
つまり、訓練再開の、まぁ1か月ほど前に再申請すれば、また訓練が開始できるとの事でした。
あ〜、一安心。
まぁ観光を兼ねて渡航してもいいんだけど、お金がね。 ^_^;

 もちろん、訓練が長引けば長引くにつれ、Medical Certificateの期限も切れちゃうから、同様に更新しなきゃいけないんですが、アタシのように年1〜2回、1回あたり数時間しか訓練できない会社員にとっては、安心できるありがたい情報でした。
これでじっくりと腰を据えて、無駄な渡航も無く訓練できることになります。
(もっとも、あまり時間をかけると寿命が尽きるか、その前にMedicalが通らなくなる危険も。 ^o^;)





72 仮設の燃料タンク NEW!
NAME : 安見 2013/03/24 11:21:21 
KD124211073198.ppp-bb.dion.ne.jp

また変な質問で恐縮です。
C172は仮設の燃料タンクなどの航続距離を伸ばすオプションはあるのでしょうか?
私の調べた範囲では一部の機体には主翼端にあるものもあるようなのですが...



72-1 NAME : 管理人 2013/03/24 15:37:29 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
Long Range Tankとかが有ると思いますよ。
Cessna 172N(1978)のPOHを見ると、40ガロンと50ガロンと両方での性能表が有ります。(Section 5)
Section 7のSystem SescriptionのFuel Systemの表にStandardとLong Rangも有ったりします。
詳しい事を聞かれると、まったく分りませんけど。



72-2 NAME : 安見 2013/03/26 07:56:54 NEW! 

KD124211073198.ppp-bb.dion.ne.jp
メールもらいました。
124ガロンのタンクが2200ドルでつくみたいです。
すごいですねー、さすがアメリカです。
19時間ぐらい飛べちゃいます。


Maine Aero Ferry Tanking


Price quote for your Cessna 172 would be as follows:

-124 gallon tank with single pump is $2,200 plus tax.
Or
-50 gallon tank with single pump is $1870 plus tax

Please provide the following at least one week ahead of scheduled tank installation:

Tail Number
Weight and Balance
Final Destination of Aircraft (City and Country)
As of 4-16-11, the FAA is requiring a notarized letter, from the Registered owner,
authorizing Maine Aero as agent for the Special Airworthiness Certificate application.

Canadian Over-Flight permit can be provided for $150.00 and generally takes 1-2 days after tank installation to receive.

Payment is to be rendered at the time of installation.

Please call me if you have any additional questions: 207-990-5555

Thanks for your inquiry.

Gene

Gene Richardson, President
Maine Aero Services
154 Maine Avenue
Bangor, ME 04401
Tel: 207-990-5555 Ext. 106
Fax: 207-990-5557
Cell: 207-944-4766
Email: gene.richardson@maineaero.com
Web Site: www.maineaero.com



72-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/26 18:24:19 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
よく調べましたね。。。。




62 墜落せずに接地するには? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/02/05 20:26:42 
CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp

枯れ木も山のにぎわいってことで、脳内訓練で生じた疑問です。

慣れりゃ大丈夫だとか、そのための訓練だ!やC152は頑丈だから大丈夫ヨって至極真っ当なご意見はちょっと置いておいて。^o^;
Instructorいわく、10m位から落ちても大丈夫な機体なんですって。ホントかぁ?

PAPIを白白赤赤でそれなりに侵入し、Thresholdに達したらThrottleをFull close。
でも、いつも高度が高すぎ・・・かどうかは?ですが、かといってNose Gearからの接地は怖いし・・・。
結局Flareが早すぎて、高度は高いのに速度を失ってさらに急降下。
それで最後はピ〜〜〜(Stall Warning Hornネ)ドスンと着陸。

色々と考えた末、車両感覚、でなくて機体感覚に慣れるまでは、Thresholdに達してもThrottleをFull closeせずに、少し開けておいて降下角を抑えると云うのは有りですか?



62-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/05 23:45:12 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
有りですよ。でも、着陸距離が伸びるのも事実です。
急にCloseせず、徐々にCloseでもOK。
微妙の調節は実機で試して下さい。 文章で書くには大変です。

10mぐらいから落ちても大丈夫ってのは、何とも言えません。 
落ち方次第だと思います。速度があれば揚力は発生している訳ですし。
記憶があやふやなのですが、垂直落下の場合は10フィートだった気がします。

もう一つは、Main Gearは強いのですが、Nose Gearは弱いですよ。
それと、Noseから落ちると必ずバウンドします。
その勢いで、数回バウンドする羽目になります。
運が悪ければ、プロペラ地面に衝突します。

高さはともかく、落ちるのはMain Gearからね。



62-2 NAME : ふくねこ 2013/02/06 20:47:01 NEW! 

CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp
ありがとうございます。
次回(いつ?)試してみます。
まぁ着陸距離が伸びると云っても、1万ftを超える滑走路ですし、通常離着陸で使うTaxi Dでも5000ft!
それこそセスナクラスなら縦に並んで3機位同時に離陸できそうなくらいですから。 ^_^/
それにどうせShort Landing/Takeoffまでには通常の着陸にも慣れなきゃいけませんから、それまでの繋ぎと云うか感覚を知るための試行錯誤ってところですけどね。
(あんまり先まで行くとTowerに怒られそうだけど。 ^o^;)

Noseから降りちゃダメよってのは、口を酸っぱくして言われています。
実際訓練中にやらかした人が居たとか居ないとか・・・。
かと云って、Slow Flightみたいに頭上げたら、尻尾(Empennage)から接地しちゃいそうで、それも怖いし。



62-3 NAME : 50オヤジ 2013/02/07 20:33:20 NEW! 

s1710161.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
初めまして、着陸難しいですねグライダー練習してるですけどフレアーのタイミングが全然合わないです
高度1mで水平にして頭が下がる分だけエルベーター引いて、全然出来ません
慣れしかないでしょうか?質問なんですが進入高度 旋回位置は、計器に頼らす目で判断出来る様にしてくださいと、
言われるですが コツとか有るんでしょうか?宜しくお願いします。



62-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/08 09:49:18 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、グライダーは答えられないです。

> フレアーのタイミング
飛行機的に考えると「視野を広く持って下さい」かな。
それと、頭を上げる理由を理解して下さい、、、としか言えません。

> 進入高度 旋回位置進入高度 旋回位置
これも飛行機的になるのですが、、、、また「視野を広く持って下さい」かな。
広い範囲を、意識を持って見ないと、、、機械的にやっても上手くは行かないと思うんです。
航空機は風の影響を受けてるので、それを感じ取るのが大事なのかなと思います。
特にグライダーは眼の使い方とかが大事になるのかな。

まあ、飛行機なんですけど、私がよく質問に出すのは、
「このまま飛行を続けると、フレアをしなければ飛行機は滑走路のどの地点に到達する?」と聞きます。
これを意識することで、PAPIやVASIの表示よりも早く対処が出来ます。

まあ、グライダーは未知の世界です。 アドバイスが出来ないで申し訳ない。



62-5 NAME : 50オヤジ 2013/02/10 19:56:06 NEW! 

s529030.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
返答ありがとうございます、視野を広く見えるように心がけて練習します





62-6 NAME : maso 2013/03/21 08:18:01 NEW! 

65.216.78.188
グライダーのフレアは、おそらくですが、単発機より始動のタイミングが遅い感覚になるかもしれません。でも実際に外から第三者が見れば大差ないと思います。理由は座席の位置の高さが違うことや、操縦中の姿勢が寝そべっているなど、推測すればいろいろ。。。

管理人さんの仰る「視野を広く見る」、これがベストではないでしょうか。



62-7 NAME : 管理人 2013/03/22 00:28:47 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
有る教官さんのアドバイス。

フレアの時は「左右に流れる風景で判断すると良い」との事です。
確かに、風景が流れて見えるのは高さに影響されますよね。

次回、フライトするチャンスがあれば試そうと思って居ます。
良い事を言うな、、、と関心しました。




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