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67 相対風について NEW!
NAME : aero 2013/02/26 22:17:33 
p3150-ipbfp801yosemiya.okinawa.ocn.ne.jp


航空力学を考える時に注意するのは、Relative Windは Longitudinal Axisや地平線に対して水平ではありません。 Relative Windは飛行コースに対して平行です。 機種が上に向いていても、Relative Windは下から来る場合もあります。

これは機首の向きには関係がありません。 飛行方向と平行です。 機首が大きく上っていても、飛行コースが下向きなら、Relative Windは下から来ます。

こんばんは。詳しく説明されていますが、全体的に良く理解できておりません。すみませんが、もう少し説明していただけないでしようか?

機首が大きく上っていても、飛行コースが下向きとはどのような時ですか?
また機種が上に向いていても、Relative Windは下から来る場合ってどのような時ですか?



67-1 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2013/02/26 23:10:18 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
例えばSlow Flight。

あまりにも速度が遅いので、機首が上に向いていても、飛行機は下降する時があります。
Relative windは飛行機の進行方向から吹いてきます。
機首が何処の方向を向いているか?は関係が無いのです。
機体が何処に向かって移動しているか?が大事で、見た目の向きは関係が無いのです。

---

こんな説明で理解出来ますか?
もし、飛行経験が無いとか、少ないと理解が難しいかも。

上記で理解出来無ければ、、、
Aeroさんの飛行経験を教えて頂ければ、説明方法を考え直したいと思います。



67-2 NAME : aero 2013/02/26 23:39:50 NEW! 

p3150-ipbfp801yosemiya.okinawa.ocn.ne.jp
返信ありがとうございます。僕の飛行時間はまだ5時間程度です。このwebページを作ってくださり本当にありがとうございます。本当に助かっております。ありがとうございます。簡単な質問で申し訳ありませんが、勉強したいという意欲はありますので、今後ともお時間がある時に返信いただけると凄くありがたいです。


67-3 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2013/02/27 00:12:27 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
了解です。 ちょっとかみ砕いた方が良いかも知れませんね。

ところで、、、
Slow Flight, Stallの練習はされましたか?
TakeoffやLandingはどの程度まで訓練していますか?



67-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/02/27 16:26:45 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょっと考えました。

相対風って何か分かりますか?

(面倒なので、無風の状態で考えてください。)
飛行中の飛行機には強風が吹き付けていますよね?
高速で走る、自動車でのバイクでも同じ様に。
もちろん、自転車でも見た様な風は感じますし、三輪車でも。

『実際は空気の粒は動いていない。』
動いているのは飛行機自体や乗り物でして
風を感じるのは、その乗り物とその中に居る物が感じるだけ。

だって、無風なので、風を感じるのは変ですよね?
無風なんだから、風は吹いていないし、外で見ている者も風を感じない。

でも、動いている物体や搭乗者は風を感じる。

この様に動いている物だけが感じる風が相対風です。
空気の粒は動いていませんよね。 
この様に移動する事によって生まれる(感じ)風を相対風と言います。
(まあ、通過後は摩擦で乱流が残りますけど、それは無視して。)

この説明で、相対風のイメージは出来ますか?



67-5 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2013/02/28 05:43:20 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
「機首が大きく上っていても、飛行コースが下向きとはどのような時ですか?」

機首が上に向いていても、十分な出力を得ることが出来ず、高度を保てない場合ですね。
『頭が上に向いているけど、高度が下がって行く状態』を考えて下さい。

もしくは、「相対風が下から来ると言う事は、飛行機の移動方向が下向き」って場合です。

1.
実は着陸の接地時。
着陸は後ろの足から着地するでしょ。(フレア)
と言う事は頭は上向き、でも高度が下がりながら滑走路に落ちるのが着陸ですよね?

2.
多く有るのが、Slow Flightの状態で、エンジン出力が不足気味。
それで機首は上に向いてるけど、高度が下がっていく状態が考えられます。
Slow Flightの練習をしていて、高度が保てない場合が有るでしょ?
(故意的に、この様な状態を作りたければ、Slow Flight中にエンジン出力を200-300RPM下げて下さい)

3.
Stall 失速の練習でもたまに起こります。
飛行機を失速させる時に、頭を上げていきますよね?
この時に、あまりにもユックリとすると、頭は上がっても失速に入らないケースがあります。
これは、速度が遅すぎて、水平尾翼やエレベーターの効きか不十分になって、頭が十分に上がらないのです。
この様な時も、頭が上向きですが、飛行コースが下向きになり高度が下がっていきます。

4.
単にエンジンの出力が不十分で速度が出ない。
それで、翼から十分な揚力が出ないケースです。
考えられるのが、高度が限界近くまで上昇してる場合。(飛行機のサービス・シーリング近くの高度。)
何らかの状態でエンジンが不調になった時もです。

限られたエンジン出力で上昇か高度維持をしようとしても、馬力が不十分。
機首が上がって居ても、高度の維持が出来ず、機体が沈む状況です。

5.
離陸の時に、早く機首上げをしてしまう場合。
地上効果で浮いたけど、速度が不十分で落ちてしまう。
不十分な速度なのに急に機首を上げすぎた。

6.
Stall Recoveryやダイブからの回復で、急激に操縦桿を引きすぎてしまった場合。
頭が上を向いていても、慣性の法則で飛行機の下降が押さえられない。
特殊ですが、可能性は常にある


色んなケースが考えられますが、
エンジン出力不足 や 速度不足、 機首の上げ過ぎ、、、、こんな所が主だった理由でしょうか。


「また機種が上に向いていても、Relative Windは下から来る場合ってどのような時ですか?」

これは同じ事です。 表現の違いかな。
Realtive Windが下から吹くというのは、機体が下に移動しているケースです。





68 P factor  について NEW!
NAME : aero 2013/02/26 22:36:34 
p3150-ipbfp801yosemiya.okinawa.ocn.ne.jp

こんばんは。P-factorについての質問なのですが、機首を上にあげる時は機首を左に振ろうとするとのことですが、逆に機首を下にする場合は機首を右に振ろうとするのでしょうか?また、この場合もP−factorと言うのでしょうか?
解答よろしくお願いしたします。



68-1 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2013/02/26 23:00:57 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Aeroさん、こんばんは。

理屈は同じなので、
エンジンの軸(設計した軸)よりも上から相対風が来るほど、ピッチダウンをすると、P-Factorは右に行こうとしますよ。
P-Factorは「回転軸に対して、Relative Windが何処から来るのか?」で発生しますからね。

でも、そこまでPitch Downすると物凄い速度です。
その姿勢でPowerを使えるかな???
それにSlip StreamはLeft Turning Tendencyのままですので、実際は感じないかも知れませんね。
P-FactorよりもSpiral Slipstreamの方がかなり強いです。
(間違って、教官時代の私はP-Factorと叫んでましたけど、実際はSpiralの方が強いです)

名前に関しては考えた事は有りません。。。。
でも、
原理は同じなので、私はP-Factorでも良いと思います。

もし、何かの書物などで違う名前が使われていたら教えて下さいね。

-------

そうそう、私の知り合いでもあり、 ここの知恵袋でもあるPropさんなら何か知ってるかも。
彼はアクロバットの道へまっしぐらです。
Inveretedの場合での上昇は、Uprightの機首下げとも考えられます。
彼なら、私よりもこの世界に関しては、数十倍は知っていますので、彼に質問しても良いかも。
親切な方なので、多忙じゃ無ければ協力してくれるかも。

彼のブログのURLは・・・
http://aerobaticchannel.blogspot.jp/
です。





66 airspase NEW!
NAME : なやめるstudent&nbsp;pilot 2013/02/21 21:55:43 
fl-184-4-113-161.dhcp.embarqhsd.net

ありがとう御座いました、小分けして覚えるということですね、もう一度挑戦してみます。


66-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/21 23:07:36 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
小分けが100%と言う訳では無いでしょうけど、
一つ一つを丁寧に理解して行くと早いと思います。
その上で、ABC…と復習を開始して、 GED…と逆から、、、を繰返す。
初めは想像が難しいでしょうけど、昔よりも簡単です。
図を見たり、テキストを見たりして、イメージを膨らませて下さい。





65 airspase NEW!
NAME : なやめるstudent pilot 2013/02/21 14:49:10 
fl-184-4-113-161.dhcp.embarqhsd.net

airspase class A,B,C,D,E,G を勉強中です簡単な覚え方はないでしょうか?


65-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/21 19:44:15 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
なやめる質問ですね。

分かりやすくと、ABCに変わったのに、、、、と言うのが古い人間。
(私の時は、AがPositive Control Area, BがTerminal Control Area, CがAirport
Radar Service Area.....とかなり覚え難かったのですが、
私が引退してからはABCと楽になったのですよ。)


まず、図を見る事かな。 そしてチャートで見比べる。

それからClass-Aから順番に覚えていけば良いと思います。
まあ、優先順位と言うか、それなりのパターンがあります。
AからGまで勉強して、、、

次は逆から、、、
GだけがUn-Controlled Airspaceと覚えておいて下さい。
Eは管制官との交信は要らんけど、VFRの気象条件が厳しくなる。
Dは管制塔のある空港
Cはアプローチ管制官と交信が必要で、CとDは管制官と交信が必要だけど、許可が居る訳でも無い。
でもBとAは許可が必要。

そして、またAから飛行に必要な物を覚える
AはIFR、Bは・・・・って感じかな。

ABC…GEDと行ったり来たりと繰返すのが早いかな。
理解と順番を意識すれば楽だとは思いますが、、、、





64 Performanceについて NEW!
NAME : Kazuya 2013/02/18 15:21:31 
adsl-74-243-6-135.dab.bellsouth.net

こんにちわ。お世話になっております。
すごい基本的なことなのかもしれませんが、
飛行機のPerformanceとはどう説明すればいいのでしょうか?



64-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/02/18 16:08:38 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、 改めて聞かれると、確かに説明に苦しみますね。

ちと考えてみると、
Performanceは日本語で性能。 飛行機の性能には複数ありまして、
- 離陸や着陸の距離、や障害物が有った場合の必要距離 (どの様な滑走路が使えるか)
- 上昇率(どの様な上昇が期待できるのか)
- Stragiht and Levelではどの様な飛行が可能か。 (速度、燃費、航続距離や時間)
この様な所かな。
それに
- エンジン停止時の性能、 (Glide DistanceやMultiのSingle Engine Performance)
- 着陸の可能な横風範囲
- 最高速度
こんな感じで色々とあります。
何か腑抜けた回答だな・・・

要約したら
「飛行機がどの様に飛行するかの予測」とでもなるのでしょうか?
何か手抜きが酷い気もする。

「どう説明すればいいのでしょうか?」
逆に質問ですが、どの様な状態を想定されてるのでしょうか?

意外と難しいですね。 他の皆さんも意見があれば書き込んでみて下さい。



64-2 NAME : Kazuya 2013/02/18 16:50:22 NEW! 

adsl-74-243-6-135.dab.bellsouth.net
CG Forwardのとき
Cruise performance down
stall speed up
stability up

と教えられたのですが。そのときperformanceという言葉を気にしてなかったのですが
復習してみるとperformanceは何のperformanceのことを指してるかわからなかったです。



64-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/02/18 17:43:48 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
「Cruise performance down」
これなら、速度Downと燃費Downの事ですね。
性能の一つである速度が遅くなり、その結果燃費も悪くなる。

ついでに失速速度は劣化して早くなるけど、Recoveryや安全性はUpかな。
と言う事で、失速性能は何を基準にするかで変わりますね。

Stability Upは運動性能の犠牲になってますが、、、、
操作性能と運動性能は、相反する物で、これも何を基準にするかですね。


まあ、Cruise Performanceって事で、Fore CGでPerfomaceはアップ。
理由はTail Down Forceが少なくなるから、は理解されてるかな?
(なお、犠牲は安定性と安全性)



64-4 NAME : Kazuya 2013/02/19 04:31:49 NEW! 

adsl-184-42-31-188.dab.bellsouth.net
ではそのパフォーマンスは速度と燃費のパフォーマンスだったのですね。

CGについてはこちらのサイトを参考に勉強させていただきましたので理解しています。

ご回答ありがとうございました。





63 アメリカの免許 NEW!
NAME : 安見 2013/02/11 13:50:54 
KD124211073198.ppp-bb.dion.ne.jp

ややトッピな質問で申し訳ありませんが、
アメリカの免許でカナダ、ロシアなんかを飛行できないですよね〜
アメリカの免許があればカナダ、ロシアで簡単にとれますか?



63-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/11 17:35:18 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
何が簡単なのかと判断は難しいですが、カナダは楽な気がします。
国境が接してる事とカナダとアメリカって色んな事が容易にできる国々ですからね。

ロシアはどうだろう。
前にウラジオストックに行った人が言ってたんですけど、ロシアにはAvgasが無いそうですよ。
燃料が無いのと免許が無いのとは違う話なんですけど。
それにロシアって、ロシア語を使って無かったけ?

どちらの国もあまりよく分かってません。 スイマセン!



63-2 NAME : 安見 2013/02/11 21:06:06 NEW! 

KD124211073198.ppp-bb.dion.ne.jp
航空用ガソリンがない国ってすごいですね。
ほとんど妄想なんですが、ロシア飛んでみたいです。
手続きってどんな感じなんでしょうか?
馬鹿げた質問で恐縮です。



63-3 NAME : T 2013/02/12 12:32:29 NEW! 

stnbmb01dc1-219-99.dynamic.mtsallstream.net
こんにちは。カナダでトレーニング中のTと申します。
以下はカナダの場合の話です。
ご参考に。

まず、アメリカで登録された飛行機でカナダを飛ぶ場合は、アメリカの法律を
満たしていれば、アメリカの免許で飛べます。
ちなみに逆もできますが、日本人がやろうとすると、アメリカでの入国審査がめんどくさいそうです。

次にカナダの免許が欲しい場合です。
カナダで登録された飛行機を飛ばしたり、アメリカで登録された飛行機を長期にわたって
カナダで使用する場合はカナダの免許が必要です。
トランスポートカナダのwebページによると、メディカルチェックを受けて
アメリカからの書き換え用の筆記試験に合格すれば、カナダのライセンスが取得できるようです。
自家用だけでなく、事業用や計器飛行のレーティングまで
フライトテストなしで書き換えできるみたいですね。
なお、私の教官はメディカルも共通にできるはずだ、と言っておりましたので、
先にトランスポートカナダにお問い合わせになるとよいと思います。
詳しくは以下のURLを参考にしてください。
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/general-personnel-usconversion-480.htm
カナダの政府機関は仕事が遅いです。
カナダ人も怒りだすくらいですので、余裕を持って手続きを進められるようにお勧めします。



63-4 NAME : 安見 2013/02/12 18:58:10 NEW! 

KD124211073198.ppp-bb.dion.ne.jp
T様、情報ありがとうございます。

下のような事ができたら、人生楽しいかなと思いました。
http://www.globeflight-rallye.com/afrika/index_en.php



63-5 NAME : T 2013/02/13 07:56:20 NEW! 

stnbmb01dc1-219-99.dynamic.mtsallstream.net
なるほど。いいですね。
私もやってみたいです。
ロシアはちょっとわかりませんが、アメリカ、カナダであれば、近いことはできそうですよね。



63-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/13 23:20:31 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
凄い世界だなぁ。 私には根性が無いなぁ。




60 59の続き NEW!
NAME : T 2013/01/27 07:13:50 
206-45-103-129.static.mtsallstream.net


[37,239Byte]

今さらの上、分かりづらくて申し訳ないのですが、写真を取ってきました。
真ん中に写っているのが、お尋ねしたパイプです。
管理人さんのご指摘のように、内径はおよそ1センチだと思います。
改めまして、ありがとうございました。



60-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/27 07:55:27 NEW! 

58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp
私も間違いは無いかと思います。
C-152のService ManualかParts Manualがあれば確認出来るのですけどね。

それよりも、背景ですが、、、、
もしかして「雪」じゃないですか?
私が居たサンフランシスコ付近(SJC, RHV)よりも寒そうです。
すくなくとも、空港で雪が積もる事は無かった。
パイプも凍ってる。

差し支えなければ、メールででも場所を教えて下さい。
(付き合いも有るは分るので、無理なら無理せずに。)
実は、寒い所での飛行経験は数える程しか無くて、
寒い地域の人に、極寒の飛行手順とか聞きたいなと思って居ます。



60-2 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/01/31 23:50:22 NEW! 

c-67-188-174-125.hsd1.ca.comcast.net
うえださん
出遅れました。
Breather Tubeの話題だったのですね。
31日にもなって何ですが、あけましておめでとうございます。
今年もどうぞよろしくお願いします。


Tさん
おはようございます。

もうすでに書かれていることですが、Engineは運転中、排気がExhaust Pipeから出ており、同時にCylinder WallとPiston Ringsの間からも多少なり排気が漏れていて、これがCrankcase内に流れています。
どんなに密封性を保っているEngineでも、このBlow-by Gasは無視できないほどの量だそうで、運転中のCrankcase内の圧力は1-2in-Hgほど常に大気圧よりも高い状況だそうです。
もし、Breather Tubeが着氷などで塞がれば、いずれEngine破壊につながりますから、どこに、どのようにTubeを出すかということは、実は大きな問題となります。

お乗りになっているCessna 152のBreather Tubeもよく見ると、Tube末端の上に、小さな予備の穴が開けられていると思います。
Oilが漏れてEngine Cowl内を汚さないよう、かつ大気への開放があるように工夫されています。
Pitot TubeやStatic Portも重要な確認事項ですが、実はこのBreather Tubeも大切なものなのでした。
そういう私も、いつも確認しているものでもありませんが。

今日も安全飛行で参りましょう。



60-3 NAME : T 2013/02/01 01:34:15 NEW! 

stnbmb01dc1-219-99.dynamic.mtsallstream.net
高木さん

ありがとうございました。
breather tubeがこれほど重要なものだとは認識していませんでした。
Blow by gas の影響はかなりあるのですねぇ。
今後は今まで以上に注意します。
tubeの予備の穴も見てきたいと思います。



60-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/01 02:10:18 NEW! 

58-70-88-81f1.kyt1.eonet.ne.jp
Prop改め、高木さん、

Breather Tubeの知識をありがとございます。
調べても、そんなに細かい情報はネットで発見できませんでした。
自動車のエンジンと同じ構造の為、飛行機の情報が隠れてしまったのかな。

「Tubeを出すかということは、実は大きな問題となります。」
着氷だけでなく、早い気流の為にチューブ無いの圧が強くなりすぎ無い様にとの記述はありましたが、
小さい予備穴までは気が付きませんでしたね。
まあ、しょせんはPart Manualで存在に気が付いた程度なんですけどね。

それと名前の横に「WEB」の印を発見。
少々、コメントを残しましたけど、適当に遊んでやって下さい。



60-5 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/02/02 01:12:29 NEW! 

c-67-188-174-125.hsd1.ca.comcast.net
うえださん
Sport Aerobaticsの分野では、このBlow-by Gasを積極的に外部に排出して、効率を上げようという努力が見られます。
例えば、これまで単純に外部に伸ばしていたBreather TubeをExhaust Pipeに取り付けて、Exhaust Gasの吸引力を利用して、排気を促すという考えです。
これによって、Crankcase内の圧力は大きく下がりますから、相対的にCylinder内の圧力が上がることと同じ効果が得られ、出力の向上、燃費の向上、滑油消費量の減少など、大きな利点があると言われます。

自動車の世界なら、当然のように用いられている技術なのでしょうね。
私もいずれ試してみたいと計画を立てています。



60-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/02 02:32:19 NEW! 

58-70-88-81f1.kyt1.eonet.ne.jp
なるほどね。 ピストンの外部の気圧を下げれば、確実に圧力は増えますよね。 Acrobaticの世界は知識の世界でもありますね。

調べてると自動車の話が多いのです。複数のサイトでの説明では、このガスをIntakeのフィルターに持って行くそうです。 理由は環境問題。漏れたガスでも有りますので、かなり有毒なそうです。LAで有名になったスモッグの理由では自動車も有りましたが、自動車からの汚染で半分はこのBlow-Byのガスだったそうですよ。





61 Airspeedについて NEW!
NAME : Kazuya 2013/01/28 12:00:15 
adsl-98-65-162-246.dab.bellsouth.net

こんにちわ!!
毎回お世話になっております。
Airspeedについて質問なのですが
Calibrated Airspeed(CAS)とEquivalent Airspeed(EAS)とは何でしょうか?




61-1 NAME : ふくねこ 2013/01/29 17:37:01 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
う〜ん・・・管理人さんはお出かけ中?

FAAの教科書には・・・

Calibrated Airspeed (CAS)
The ASI reading corrected for position (or installation), and instrument errors.
(CAS is equal to TAS at sea level in standard atmosphere.)
The color coding for various design speeds marked on ASIs may be IAS or CAS.

Equivalent Airspeed (EAS)
The ASI reading corrected for position (or installation), or instrument error, and for adiabatic compressible flow for the particular altitude.
(EAS is equal to CAS at sea level in standard atmosphere.)

と書いてあるんで、違いと云えば高度を考慮するかどうか程度の違いではないでしょうか。
どっちも 'sea level in standard atmosphere'では TAS=CAS で CAS=EAS なので TAS=CAS=EAS ですし、どっちも対気速度を示すわけですから同じ!ってのでは大雑把過ぎてダメですかね。 ^o^;
ただEASは、高度による圧縮性も誤差要因として考慮することから、まぁ利用する目的が違うとか、そう云う事ではないでしょうかねぇ。
低高度では500ftごとに2ktづつ遅くなるみたいなので、実際の揚力や抗力に影響するでしょうから設計時の空力速度はEAS使うとか?
CASは、見方さえ同じなら、どこまで行ってもおんなじ。

ってか、そういえばIASとかTAS, CASはよく目にしますが、EASってほとんど目にしたことありませんでした。
これも試験に出てきます?
あとでTest Prep見てみよっと。



61-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/29 21:19:52 NEW! 

58-70-88-81f1.kyt1.eonet.ne.jp
ごめんなさい、珍しく仕事(?)やその他モロモロが忙しくてチェックを忘れてました。

IAS(Indicated)は計器が示す対気速度です。

CAS
IASは比較的安定をしている速度なのですが、Pitot Tubeから大気を取り入れているので、どうしても機械的な誤差が発生します。この機械的な誤差を取り除いたのがCAS(Calibrated)となります。Pitot Tubeの取り付け、管の抵抗、計器自体の微妙な誤差。

Pitot Tubeの理想は気流に対して平行なのですが、気流がPitchやFlapで微妙に変化してしまい、若干の誤差が出ます。またPitot Tubeから計器まで管で繋がれていますが、その管にも少しだけ抵抗があり、ほんの少しだけ誤差になります。 また速度計も十分に精密なのですが、人間が作った物なので、計器自体に誤差が有ったりします。 これらの機械的な誤差を取り除いたのがCASとなります。

EAS(Equivalent)
これは、大気の「圧縮」をも修正した速度です。CASをより正確にした物と思って下さい。私らが飛行する様な低速では殆ど誤差が有りません。確か200 Ktsぐらいだったかな、300かも知れないけど。だいたい、マッハ0.3ぐらいから多くなるそうです。そんなので普通じゃPrivateの試験には関係は有りません。 速度計の表示される対気速度で、大気の圧縮、Compressionも検討した数値と思って下さい。


--- オマケ 無視しても大丈夫

速度計は対気速度では無くて、前方からの気圧を測定している物です。別の方法で速度が測定出来れば、こんな面倒な事は考えなくても良いのですけどね。 航空機の速度計は圧力計なんで面倒なんです。 まあ、普通は、そんな事を考える必要が無いほど正確です。

航空力学を考える時は低速の時は空気は圧縮されてい無いと考えても差し支えが有りません。普通ならそれで十分に正確です。(微妙には圧縮されていますが、微妙すぎてどうでもいいレベルです。)しかしマッハ0.3を越えると空気の圧縮が速度計に大きく影響を与えます。巡航中の一般的な大型旅客機ではIASが10%ほど早い表示になるのかな。逆かも知れません。 (飛行した事が無いのでは分りません。スイマセン!)

なお、速度計は気圧を測っています。そして、高速での圧縮も事前に計算は出来ます。 それで、Sea Levelで標準大気の時だけEASとCASが同じになります。 計算する時は大気の密度を考えるので、気圧(高度)と気温に左右されます。その為に上空であったり、非・標準大気であれば数値が変わります。 その為に高高度で高速飛行する飛行機はEASを考える必要があります。



61-3 NAME : Kazuya 2013/01/30 06:41:39 NEW! 

adsl-98-65-162-246.dab.bellsouth.net
ふくねこさん 管理人さん
ご回答ありがとうございます。

これはテストに出てくるかわからないですがよく目にするのですごく気になっていました。
これですっきりしました。
ではこの2つのairspeedは普通の訓練受ける人たちには無視出来るものなのですね。



61-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/01/30 17:12:09 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
訓練に関しては、よっぽど早い飛行機を操縦しない限り必要は無いですね。
でも、人生なんて誰にも分かりません。 300 ktsが出るプロペラ機もあります。
日々の訓練では、その時の予備知識とでも思って頂ければ良いかと思います。
それでも
大気のCompressionは有ります。必ず有ります。今の疑問は程度が分からん事です。
もしKazuyaさんが航空力学を勉強すると、そこでも出てくる可能性はあります。

ある事は間違いない。ただ、それを何処まで追求するか?です。





59 セスナ152のパイプの機能について NEW!
NAME : T 2013/01/25 13:33:20 
206-45-103-129.static.mtsallstream.net

いつもお世話になっております。
セスナ152のノーズギアの横(左側)にある小さいパイプなのですが、あのパイプから排出されるオイルは
どこから来ているんでしょうか?
エンジンを潤滑したオイルはサンプに戻るんですよね?
なぜあのパイプが必要なのかがわからないのです。
お手数ですが、ご教授ください。



59-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/26 00:33:34 NEW! 

58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、こんばんは。

小さいパイプは何でしょうね、
何かから不要物を出す目的のドレインとは思います。 が、

実は、、、「セスナ152のノーズギアの横(左側)にある小さいパイプ」が何か思い出せません。
存在すら覚えてないので、写真を見たりしているのですが、その部分を撮った写真が見当たりません。

その為、何かと考えも付きません。

一番早いのは整備士さんに聞く事です。
それか、教官さんかオーナーさんと共にCawlingを外して、何処につながってるか?と見てみれば良いかも。
整備士さんが居るなら、Cessna 152のService Manualを見れば出ているはずです。
写真があれば、予測ぐらいできるとは思うのですが、今の所はお手上げです。

> エンジンを潤滑したオイルはサンプに戻るんですよね?

そうです。
右側ならFuel Drainと言うか、そこからの燃料を取り出す部分ですが、それとは違いますよね?



59-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/26 01:50:22 NEW! 

58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp
手元にCessna 172のParts Manualが有ったので、Nose Gear付近の部品を見てみました。

すると、Engine Breatherって言うチューブが有り、もしかしたら、そのホースの事を言っておられるのでは無いかと思いました。オイルの事も書かれていますし。

航空機エンジンのオーバーホールは25年ほど前に授業でやったのですが、Engine Breatherの事は覚えていません。その為、私には適切な回答を書く、知識は有りません。まあ、それでもと思い、整備士のテキストを見てみました。

まあ、ここからは私の予測と言う事で参考程度に読んで下さい。

----

昔のテキストにクランクケースの上にチューブを付けて、エンジン内の高圧のガスを取り除く仕組みが簡単に書かれて居ます。 

温度差による気圧差だけで無く、ピストンの上下による加圧、またピストンリングの摩耗による高圧の混合気(燃焼ガス)の漏れからのエンジン内の高圧も有るそうです。 不必要に圧力が溜まると、ガスケット等にダメージを与えて、そこから、より大量のオイルが漏れて、エンジンが駄目になる場合も有るそうです。たぶん、不必要に高い圧力は性能にも影響するのではと思いますが、その点は触れられていませんでした。 適切な圧力を保つ為のEngine Breatherって感じで書かれていました。もしかしたら、このチューブかも知れませんね。

「あのパイプから排出されるオイルはどこから来ているんでしょうか?」
私の予測が正しいとすれば、エンジンのクランクケースからとなるのでしょうか? 高圧になるのを防ぐ物と考えても良いと思います。

Cessna 152もピストンエンジンですし、Engine Breatherは有るでしょう。 ただ、大気汚染防止などを考え複数の種類が有るみたいで、どのタイプを採用されているのかが分りません。単純なタイプだと、クランクシャフト内の高圧ガスをそのまま垂れ流す仕組みです。その様な形式だと、場合によっては多くのオイルがそこから漏れて、機体の底をオイルが汚すそうです。もちろん大気汚染も。(自動車の場合は循環式と言うのか、エンジンの吸気に返すそうです。)

飛行機の場合はOil/Air Separatorってのが有るそうですが、C-152の固有の仕組みまでは不明です。

オイルの量が多いと、そこから漏れやすくなり、量が減ってくると漏れが減ると書かれて居るサイトがありました。(その飛行機では6クオートがオイルの上限で、5クオートを下回ると漏れ減ると。)

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あまり自信を持っての回答ではありません。 必ず整備関係の人が学校の近くには居るはずです。 上記を参考にしてでも、聞いて見て、確認をして下さい。

私も最新のFAAのテキストを見てみます。参考に成る事があれば、追加しますが、あまり期待せずにお願いします。Engine Breatherも人に教える程の理解を居る訳では無いので、内容が間違ってる可能性が高いです。

---

Propさんが見ておられれば助かるのですが、、、 Help me, Please.



59-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/26 02:04:42 NEW! 

58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp
The oil capacity of this engine is 12 quarts, yet it is quite safe to fly a four-hour flight with only 8 or 9 quarts in the sump. Experience has shown that oil added above the nine-quart level is quickly “blown out” the crankcase breather tube, which exits the engine compartment at the right cowl flap. This “blowing out” results in a very oily belly.

英語ですが、Engine Breatherからオイルが出ると書かれて居ます。Blow Outするって書かれて居ます。9クオート以上なら多すぎてケースからBreatherを通して排出されるのでしょう。

このエンジンの場合は12クオートが最大ですが、多めに入れるとクランクケース内の気温が上がり、クランクからオイルが吹きこぼれてしまうのでしょうか?

http://www.t-craft.org/Reference/Aircraft%20Oil%20Usage.pdf



59-4 NAME : T 2013/01/26 06:38:05 NEW! 

206-45-103-129.static.mtsallstream.net
管理人さん
早速のご回答ありがとうございました。
腑に落ちました。
実は先日、そのチューブが凍りつきまして、インストラクターとそのチューブについて話しました。
そのパイプがブロックされていると、エンジンのプレッシャーがあがって、良くない、とのことでした。
その時は、「そうなのか」で流してしまったんですが、良く考えてみたら、なんでそうなるのか、
あのパイプは何の役に立っているのか分からなかったので、お尋ねしました。
管理人さんの説明で話がつながりました。
今まで私はあれはオイルや水を逃がすものだと思っていたのですが、
どうやら主に漏れた燃焼ガスを排出するためのものということですね。
そこに含まれている水やエンジンを潤滑しているオイルが一緒に出てきていて、
それを見て勘違いしていたということでしょうか。

それとセスナ152のPOHにもご指摘のものと似た記述を見つけました。
To minimize loss of oil through the breather, fill to five quarts for normal flight of less than three hours.
だそうです。なぜ、オイルの量が多いと減りが早いのかは謎ですけれども。

整備士さんにも聞いてみたいと思いますが、個人的にはかなり納得が行きました。
ありがとうございました。



59-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/26 11:06:55 NEW! 

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良かった、良かった。

パイプ自体が見えないのですが「オイル」がヒントかと思います。
内径が1cmぐらいのパイプだった気がします。

「だそうです。なぜ、オイルの量が多いと減りが早いのかは謎ですけれども。」
不必要な程、多くのオイルがクランクシャフト内を飛びかっているからと想像します。
油圧は十分以上の圧が有りますので、オイルの量が増えると、飛び散る量も比例するのかという想像です。

C-152じゃなくて、C-150の場合はBreatherの取り付けが悪く、飛び散りが酷いそうです。
エンジンの種類によっては、単に穴が開いていて、そこにチューブが付いているだけの単純構造なのでしょう。
高級な飛行機になると、色々な付属が付くのでしょうけど、C-172初期までは安価なので単純なのかなと考えます。

詳細な資料が無いので、説明があやふやです。気分もモヤモヤ。
アメリカに居ればなぁ、、、と思う所です。





58 FAAからJCABの書き換えについて NEW!
NAME : 北田 2013/01/14 07:50:10 
155.31.54.119

はじめまして
自分は現在アメリカの大学でPrivate Pilotになるための訓練をしています。
そこで質問なのですがPrivate pilot certificateに関してはログブックの記載方法さえ間違えなければ比較的楽にJCABに書き換えができると聞きました。しかしそれ以外の免許(Instrument, Commercial certificate)に関してJCABに書き換えをするのにどれぐらいの費用と時間がかかるか、少しでもなにか知っていたら教えていただきたいです。

よろしくお願いします。



58-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/14 21:41:24 NEW! 

58-70-3-79f1.kyt1.eonet.ne.jp
私の知っている範囲では、Privateの以外は無理だった気がします。

その代わり、FAAの資格が有ると、一部の試験科目が免除になると聞いた事があります。そして、少しづつですが、免除の範囲も拡がってるとの噂は聞いた事があります。 ただ、日本の事はサッパリ分りません。 ご免なさい!

もし、ご存じの方や、経験者の方が居られれば、体験談を教えて頂ければと思います。



58-2 NAME : 北田 2013/01/15 14:26:31 NEW! 

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なるほど、
その噂通り拡がっていることを願います笑

あとPrivateのGround schoolで勉強をしているときこのサイトが本当に役に立ちました!
おかげで本番の筆記試験でも98%とることができました。
本当にありがとうございます!!



58-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/15 14:48:46 NEW! 

58-70-3-79f1.kyt1.eonet.ne.jp
98%とは凄い。 私のサイトだけでは98%も無理! 昔と違っていまは秘密(?)の問題が多い。北田さんが凄いんですよ。

噂の事は検討されているのは間違い無いと思うのですが、現実になるかは別問題です。縮小する航空の世界が拡がる事を期待してます。




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