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280 方位の確認 NEW!
NAME : かまちゃん 2019/01/29 13:47:53 
KD027083243105.ppp-bb.dion.ne.jp

TCはチャート上のVARを加味しない方位。THは、TCを元にWCAを加えた方位。
例えば、TC360とすると、WCAが270度から10ノットと仮定すると、TCは010
そこにVARが7度ウエストと仮定するとMHは、017.DEVは0と仮定すると、CHは、017
と言う理解で正しいでしょうか?
よろしくお願いします。



280-1 NAME : ? 2019/01/30 05:21:58 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
なんかへん


280-2 NAME : ふ〜ん 2019/01/30 08:48:45 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
良い線行ってるんですが、ちょっと違う様な。
機体速度と進行方向、それに風向風力が必要なので、中途半端のデータでは無理です。

MagneticとTrue、Compassの違い。
CourseとHeadingの違いと意味、目的。
WACって何だ?

ここらを整理されると理解できると思います。

だいたい正解なので、注意点はWACの所かな。
それと各用語の意味の整理。


数学に興味があると言うか、覚えてるならベクトルを思い出すと良いかも。 必須ではないけど。





278 Student Pilot申請に伴う英語テストについて NEW!
NAME : 326 2019/01/06 13:59:19 
70-137-58-23.lightspeed.nsvltn.sbcglobal.net

初めまして、326と申します。
現在、米国テネシー州在住でPrivate Pilot取得の為、勉強中です。

Student Pilot申請に伴う英語テストについて教えてください。
訓練飛行時間が12時間を超え、FAAサイトのIACRAから教官と共にStudent Pilot申請をしました。
後日、教官から「FAAが英語力のテストを行うので、FAAからあなた(私の事)に電話があります。」との事でした。
FAAが行う英語のテストとは、具体的にどういうもの(reading? listening? 対策はどうすれば良い?)か
教えて頂けないでしょうか?

教官に確認した詳細及び事実は以下です。
 ・教官が私のStudent Pilot申請を承認?Support?しようとしたところ問題が生じ、
  FAAに問い合わせしたところ、英語力テストが必要との事が判明。
 ・FAAが行う英語力テストは、外国人のみ(アメリカ人以外)が対象。全員かどうかは不明。
 ・その教官は外国人(私の事)を教えた経験がないので、英語力テストの内容及びその存在を知らない。
 ・Medical test(3rd class)では、ドクターから英語は十分に話せるので問題無しとのコメントをもらった。
  (medical certificateはlimitation Noneで受領済み)

英語力の確認は、Medical testの中でドクターが行うと私は認識していました。
FAAが行う英語力テストは聞いたことがなかったので、FAAからかかってくる電話そのもがテストなのか
なんなのかどなたかご存知の方、ご教授願います。宜しくお願い致します。



278-1 NAME : くろver.2.3 2019/01/07 03:27:39 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
ひとまず新聞購入し読んで下さい。


278-2 NAME : 公園の販売機 2019/01/13 04:00:16 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
日曜日のが分厚くてお得。。


278-3 NAME : 壊れた自販機 2019/01/13 09:17:26 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
聞いた事の無い件ですね。
英語が出来るか?の判断は主観的。
私の英語だって、人によっては意味不明と答えるだろうし。



278-4 NAME : くろver.2.3 2019/01/15 08:02:06 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
たしかになぁ
あ!出たそうですよまた!エリア51、あそこ無線途切れるし

私の時は某エロ大統領が宇宙人と握手してたような

100円かしたろか?



278-5 NAME : 只今勉強中! 2019/01/16 23:20:43 NEW! 

p83d580de.osaknt01.ap.so-net.ne.jp
こんばんは、326さま

もしまだでしたら一度FAAが2017年6月に出した AC 60-28Bをダウンロードして読まれてみてはいかがでしょう?
私自身全文に目を通した訳ではないですが・・・この中に326さんが求めている答えがあるかもしれません

Advisory Circular

Subject: FAA English Language Standard
for an FAA Certificate Issued Under
14 CFR Parts 61, 63, 65, and 107

Description
This advisory circular (AC) introduces the Federal Aviation Administration (FAA) Aviation English Language Standard (AELS) and provides guidance to applicants, airmen, training organizations, Designated Examiners (DE), and flight and ground instructors on how to determine that an applicant for an FAA certificate or a person holding an FAA certificate meets the FAA AELS. AELS will be evaluated before acceptance of a student pilot application or issuance of a student solo endorsement, recommendation or examination of an applicant for an FAA pilot certificate or additional aircraft rating, and whenever any individual is tested or checked as required by the Administrator under Title 14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR). The following AELS eligibility standard definition clarifies the regulatory English language



278-6 NAME : 壊れた自販機 2019/01/17 05:18:53 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
4.1 International Civil Aviation Organization (ICAO) English Language Criteria
Definitions. These definitions are from the ICAO Language Proficiency Rating Scale at
the Operational Level 4. The Proficiency Scale appears in ICAO Doc 9835, Manual on
the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements, and the attachment in
ICAO Annex 1, Personnel Licensing. The FAA AELS is based on this standard.


Note: The FAA AELS is minimum Level 4. Individuals can search on the Internet
for aviation English language courses that meet ICAO Annex 1 English language
standards.


ICAOが定めるLevel-4って事ですな。



278-7 NAME : 壊れた自販機 2019/01/17 05:25:35 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
1. Pronunciation. This assumes that English is not the applicant’s native
language and that the applicant has a dialect or accent that is intelligible to the
aeronautical community. Pronunciation, stress, rhythm, and intonation are
influenced by the applicant’s native language, but only sometimes interfere
with ease of understanding.

2. Structure. Relevant grammatical structures and sentence patterns are
determined by language functions appropriate to the task. Basic grammatical
structures and sentence patterns are used creatively and are usually
well-controlled by the applicant. Errors may occur, particularly in unusual or
unexpected circumstances, but rarely interfere with meaning.

3. Vocabulary. The applicant’s vocabulary range and accuracy are usually
sufficient to communicate effectively on common, concrete, and work-related
topics. The applicant can often paraphrase successfully when lacking
vocabulary in unusual or unexpected circumstances.

4. Fluency. The applicant produces stretches of language at an appropriate
tempo. There may be occasional loss of fluency on transition from rehearsed
or formulaic speech to spontaneous interaction, but this does not prevent
effective communication. The applicant can make limited use of discourse
markers or connectors. Fillers are not distracting.

5. Comprehension. Comprehension by the applicant is mostly accurate on
common, concrete, and work-related topics when the dialect, accent, or
variety used is sufficiently intelligible. When the applicant is confronted with
a linguistic or situational complication or an unexpected turn of events,
comprehension may be slower or require clarification strategies.

6. Interactions. Responses by the applicant are usually immediate, appropriate,
and informative. The applicant initiates and maintains exchanges even when
dealing with an unexpected turn of events. The applicant deals adequately
with apparent misunderstandings by checking, confirming, or clarifying.

ネイティブ、完全じゃ無くても良いが、意思疎通が問題なく出来るレベルって事でしょう。

後は、FARで定められてる事が、再度書かれてる程度。
これじゃ、人それぞれの基準なのでここでの回答は不可能です。



278-8 NAME : 326 2019/01/26 12:29:14 NEW! 

70-137-58-23.lightspeed.nsvltn.sbcglobal.net
皆さん、返信どうもありがとうございます。
皆さんの意見/情報大変参考になります。

知り合いのインストラクターの話によるとFAAが行う英語力テストは、Fixed Testでは無い=電話やF to Fでの口頭テストとの事でした。
FAA含む政府機関が一時閉鎖中だった為、未だFAAから連絡は来ていませんが一時解除となりそろそろ連絡があると思います。



278-9 NAME : くろ 2019/01/27 08:06:04 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
多分にお近くのフィジトーOfficeでやりますよ。

誰やヤフオクで3面ばっかり送ってくるの!
ぷちぷちもどうするんや!





277 ATC Clearance について NEW!
NAME : 海 2018/12/30 23:40:39 
p83d580de.osaknt01.ap.so-net.ne.jp

はじめまして、海と申します、よろしくお願いします。
今、ATC Clearanceについて勉強しているのですが、どうしてもわからない事がありまして質問させて頂きました
以下のクリアランスはどう解釈すれば良いのですか?

"Maintain 5000, Expect Flight Level Three Four Zero - five minutes after departure"

離陸したあと5000フィートまで上がり、その高度を維持する…までは分かるのですが(汗)

どなたかご教授ください、よろしくお願いします。




277-1 NAME : 夜逃げ寸前 2018/12/31 00:57:43 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
海さん、こんちは。
ここらは計器飛行の勉強で基本となる所だから、頑張て理解してね。
計器飛行でのEmergencyは無線機の故障を想定してるのが多いから。



「5000フィートを保てね。 予測としてFL340を 離陸後5分」
直訳するとこんな感じ?

「5000フィートを保れよ〜。 離陸後5分したら、FL340の予定で」
計器飛行では、無線機の故障を前提としてます。  ←←← 基本中の基本 (時代遅れだけど、基本)

(このご時世、携帯電話があるじゃん、、、って思うんだけど、航空法は携帯電話が普及する前なので……
 ま、携帯電話があったとしても上空で通話できる保証も無いけど。)

って事で、離陸直後に無線機がぶっ壊れて連絡とれなくなったら、一度は5000フィートまで上昇して維持。
5分後にFlight Level 340 (気圧高度34,000フィートの事)まで上昇してくれな。って意味です。


99%の場合は、5分以内に次の指示が出るけどね。(でも保証なんて無い)
次の指示が出て、それを暗唱(Read Back)したら、それが次の指示となります。

ルートはクリアランスデリバリー(無ければグラウンド、それもなければ、Flight Plan)でのルートとなります。



277-2 NAME : 海 2019/01/08 20:50:41 NEW! 

p83d580de.osaknt01.ap.so-net.ne.jp
夜逃げ寸前さま、レス遅くなり申し訳ありませんでした。
とてもご丁寧に教授頂きありがとうございます。

無線機の故障を前提としていたのですね?…

実はATCの勉強をしていて、あるサイトに行き当たりそのサイトの中の IFR clearanceのページに以下の例が載っておりました

"Air Canada 301, Los Angeles Clearance Delivery. Cleared to the Calgary International Airport via the Gorman Four Departure, Shafter Transition, then as filed. Maintain 5000, Expect Flight Level Three Four Zero - five minutes after departure. Departure Frequency 124.30, Squawk 7201. Good Morning."

お陰様で何となく理解できそうですw

…このクリアランスをリードバックした後デパーチャーコントロールにコンタクトするんだと思うのですが・・・
5000フィートに到達してからコンタクトするのでしょうか?
それともリードバックした直後(上昇中)にコンタクトするのでしょうか?

また時間のある時にでもご教授ください(汗)




277-3 NAME : 夜逃げ中〜〜〜 2019/01/09 05:14:52 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
エアーカナダ301便、LAクリアランス
カルガリー空港まで許可します
(LA空港のSIDからその一つの)ゴーマン4デパーチャーを使い、
その中のシャフタートランジションのルートで出発して、、、、、、
その後は提出されたフライトプランのルートでね (then as filedの部分)
(離陸後は)5000フィートを維持してね。
5分経過したら、FL340の予定です。 (無線が故障した時にでも。 実際は管制官が指示しますけど)
離陸後のDeparture Controlは124.30Mhz (管制塔の次ね)
トランスポンダーは7201でヨロ〜。
おは〜〜〜

てっ感じですかね。
エンジンが始動してるか、してないかは不明。
理論上、先に滑走路に行く事もあり得るけど、普通はしない。




飛行機好きの方なのは良く分かりますが・・・・・・
実際は全く違いますよ〜〜〜
知らずに、的外れ、、、、、でも普通ですけどね。
飛行機の世界って上手く出来てるのですが、想像で理解なんて出来ません。
この為だけの免許、計器飛行証明があると思っても良いぐらい。

一応、回答しますが、頭が混乱すると思います。
予想もしない事だらけで理解できないと思いますが、せっかくなので頑張って回答します。


質問されてる事は、本一冊分の世界と思ってもOK
そんなレベルですので、理解出来たらラッキーと思って下さい。



> …このクリアランスをリードバックした後デパーチャーコントロールにコンタクトするんだと思うのですが・・・
残念、違います。
Air Canadaは高確率でゲートに居る時です。
せいぜい、ゲートから離れた程度。


この後は普通は地上管制官、グラウンドですね。 ゲートからPush Backしてから、滑走路まで移動しないと。
滑走路の入り口に近づいたら、管制塔 LA Tower。滑走路への進入と離陸。
離陸したら、管制塔の指示に従ってDeparture Controlに周波数を変更してコンタクト。
昔はLos Angels Departure だったけど、今はSoCal Departure (略してソーカルって言うかな) 



> 5000フィートに到達してからコンタクトするのでしょうか?
全く違います。
離陸後に管制塔からの指示が出てからです。
この5000は無線が故障した際の予備的な数値ですから、実際に使う事はまず無いです。
信じられないでしょうけど、計器飛行は「万が一、雲中で無線機が故障したら?」が基本になってます。
(今の世の中、携帯電話なり、別の手段が有るのが普通なんですけどね)



> それともリードバックした直後(上昇中)にコンタクトするのでしょうか?
全く違います。 先にも書いたけど、話にもならないレベルなのですが・・・・・・・
実際は、ここらを計器飛行の資格を取る時に勉強しますので、知らなくて普通ですからご安心を。



質問の回答は・・・・・
リードバックは、クリアランスを復唱する事で再確認を含めて許可を得た事を確定する事だけです。
それから30分後とかに離陸するのが一般的。
 (空中での例外とかは別ね。一般的な話です)
ゲートでクリアランスをゲット。それから滑走路に移動。(タクシー)
管制塔に滑走路から離陸許可を取って、離陸後にこのコンタクトになります。



普通は駐機場からの出発前にクリアランスをゲットします。 
そして、リードバックで確認されたら有効化されます。(まだ計器飛行は始まってません)
そんな状態ですから、離陸はそれから何十分も先の話。

計器飛行の中に組み込んだよ〜って意味。プログラムの中とでも言いましょうか。
有効化されて事前に国空管制のシステムに組み込まれただけで、離陸してから始まります。
当然の事ですが、離陸する前に問題が発見されてクリアランスをキャンセルする事もありますし、
遅刻してキャンセルされる事も、色々とあります。

(計器飛行は色んな方法があるので例外は多くありますが、
 多くの旅客機の場合は【離陸前から着陸まで事前に全てセット】になってます。)


こんな状況でのクリアランスですから、空域の予約を取った程度と考えたら良いかも。
しかもその予約は1機とは限らず、何機も居ます。
そんな世界なので、クリアランスにも多くの余裕を持たせてます。
後は実際に離陸してから、管制官が他の航空機とセットで微調節してくれます。

飛行機は電車とちがって秒単位からは遠い世界です。
分単位での飛行すら怪しい世界ですから、
頭の中の予想・想像とはかなりかけ離れてます。

まあ、想像と違って普通なので気にせず。
先にも書いたけど、ここら辺の免許がある世界なんで、混乱して普通です。



277-4 NAME : 海 2019/01/09 13:29:58 NEW! 

p83d580de.osaknt01.ap.so-net.ne.jp
夜逃げ中〜さま

早速のレス重ねてありがとうございます。

>本一冊分の世界と思ってもOK、そんなレベルですので、理解出来たらラッキーと思って下さい
計器飛行証明の本が分厚くギッシリなのが理解できますw頑張ります!

夜逃げ中〜さまのご丁寧な説明で自分が勝手に思っていた世界と全く違うということが良くわかりました(汗)

日本語でこんなにわかりやすく説明して頂く事自体が貴重でして、すごく勉強になります、

ありがとうございます。



277-5 NAME : 夜逃げ中〜〜〜 2019/01/09 17:01:59 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
3次元の世界、しかも地上と違い固定されず、経験が無いと想像すら難しい世界。
でも、普通の人なら自動車と同じ様に考えてしまうのは自然な流れ。

故意的に強めに書いてしまったのは、思い込みが間違いの元になっるからです。
もちろん、その思い込みが悪いとは思ってませんが、忘れるのが重要。
「〜〜〜だろう」との思い込みを捨てて、心を開けると理解が早くなるかも。


実際の計器飛行証明のお勉強は、流れの中で覚えていき、知らぬ間に理解してるケースが多いです。
でも、パイロットも人間であり、基本は2次元の世界から来てるので勘違いしてる方も多い。

文章だけで、こんな説明なので、頭の中がグチャグチャになりますが、
実際の訓練を受けると自然に頭に入って来ます。 実際に計器飛行もするので楽に覚えられる。


まあ、私が管制官の教官なら、もっと上手く説明できるんですけどね、、、、
操縦をベースとした教官なので説明が下手になって困惑させてるかも。




ついでに
計器飛行 = 計器だけを参照に飛行する事。 (下手な操縦の証拠でもありますのでご注意を)
計器飛行方式 = IFR = 略して計器飛行とパイロット達も言いますが、本来は別物。
  管制官が空域をクリアにして、その空域とルートを管制官が指定して、そのルートを飛行する事。
  別名、IFRって言います。 計器飛行方式とかじゃ長いのでIFRって言ってます。
  この計器飛行方式、IFRは別に計器だけを見て飛行する事では有りません。
  管制官が許可したルートを、許可クリアランスをもらって飛行するのがIFRです。

二つは似てて、同時に行われる事でもありますが、よくよく考えると別物です。

計器飛行方式(ここからはIFRで書きます)は、空域の飛行機を1機に限定して空中衝突を防止する方法です。
理論上、空中衝突の可能性が無くなるので、雲中でも飛行が許可されます。
違う視点で見るとIFRでなければ、雲中を飛行する事は禁止されています。 

IFRの許可を IFR クリアランスと言います。 略してクリアランス。
今回、質問されたクリアランスは、出発前にエアカナダがゲットしたクリアランスです。
先にも書きましたが、事前に許可を得ただけなので、飛行してるか?は別の話です。
(このため、クリアランスには時間制限も含まれてます。 指定されてる時間外だと無効になるケースも)
30分後にIFRが始まる事があれば、クリアランスが出たと同時に始まる事もあります。

IFRはルートを管制してる者が管理しますが、 (デパーチャー、センター、アプローチ、日本ならコントロール?)
滑走路での離着陸は管制塔が行います。
空港では色々な航空機だけでなく、自動車なども居れば動物が居たり、予想外の事があったり。
その為、別々の事になるので、クリアランスがあるからと言って、離陸しても良いか?は別件です。
(別の任務がある彼らですが、連絡は密に行ってますし、助け合う事も)


なお、雲中飛行など外部からの情報が無い時は計器に頼るしか方法がありません。
そんな時は「計器飛行」で操縦します。 (計器飛行方式は雲中だけではありません。)
この2つも似てるんですが、別物なんでご注意を。


ついでに・・・・・・・
飛行機を操縦する際ですが、多くの人は計器ばかりみてます。
計器の数値を守らないと駄目だ!との思い込みから来てるのですが、
実際の飛行で計器ばかり見てる人は操縦がど下手です。
シュミレターで疑似体験をしてる方は注意が必要。
(まあ実機で計器しか見てない人を見ると、なんで実機を操縦してるの?っても思いますが)

飛行の基本は「外を見て、自分自身、飛行機の状態」を理解するのが早くて上手い。
特に地平線を見るのが基本の基本。
地平線や風景から、自分自身の状況判断をする人は短期に操縦をマスターして、免許後も上手い。

シュミレターで飛行を経験する人は、どうしても計器しか見ないのですが違うんですよね。
地平線をみて判断をして、たまに計器をみて確認だけする、、、これが上手い人の操縦。


操縦が上手くなってから、計器だけを見る計器飛行をするのが本当の基本です。
雲中では外部が全く見えないので、計器だけで飛ぶのが普通になります。
でも、こんなケースだけが計器で飛行する状態。
(自動車でも速度計ばかり見てますか? 滅多に観ないでしょ? 自転車なら計器すらない)


LA Clearance
さきほど、Air CanadaやLA Clearance と有りましたが。。。。。。
アメリカで住まれてるのなら、セスナとか実機の操縦をされたら?
日本だと体験飛行ですら、事実上の禁止です。
アメリカなら飛行教官さえ居れば、それで合法的にしかもお安く飛行できるよ。
10〜20時間で単独飛行ぐらい出来る技量が付くし、
その間に、飛行機の世界が見えてきて、理解がかなり広がりますよ???





276 宇宙で一杯やりたいねぇ NEW!
NAME : Breaking New 2018/12/19 06:30:19 
58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

国土交通省はアルコール検知器を使った乗務前の飲酒検査を新たに義務づけ、アルコール基準を呼気1リットルあたり0・09ミリグラムとする方針を固めた。




276-1 NAME : まま一杯 2018/12/21 05:09:13 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
追記:血中濃度0.2g
  :検査装置性能含む





275 日曜やん NEW!
NAME : 通りすがりの 2018/11/18 06:36:51 
58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

パイロットの方へ IMSAFE 
クルーの方へ 持ち場での確実な責任が持てない場合はお休みもあり
訓練生の方へ 高度が上がるにしたがって空気が薄くなっていきます。夜間では特に視力に顕著に現れます。

一般の方へ 血中最低数値は、ここまでなら頂いても良いでしょうか。詳しくお知りになりたい方は医学書がオススメです。





274 閉店後 NEW!
NAME : らうんじよろず 2018/11/10 05:16:50 
58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

・なんかロビーでの客引禁止になるって言ってましたよ。

あぁ世の中時化たもんだね

・夢もなぁ

わしらもくじらになったり、もひかんなったり

・まっ一杯やりましょうや

航空会社も夢にあぐら描いてたからこれから大変になるね ほれ LLCってのも出てきてるし

・あ、こないだの亀裂の話、どうも西さんの判断ミスらしいですよ

降りても同じかぁ






273 らうんじよろずはじめました NEW!
NAME : くろ 2018/11/09 05:57:58 
58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

へいらっしゃい!
123便の残骸無料で見て行きませんか





272 将来について NEW!
NAME : Seven 2018/11/07 07:07:40 
129.219.21.129

アメリカの大学で現在、自家用操縦士の資格を取得するために勉強している者です。

訓練が進むにつれ、将来のことも考え始めとても悩んでいます。
今の大学への進学理由はエアラインのパイロットになりたいと漠然に考えていたためです。
しかし、エアラインのパイロットになると1フライトの飛行時間の中で殆どがautopilotな為、今訓練をしていて感じるほど飛ぶことの楽しさややりがいがないのではないかと思い始めています。

また、日本の航空会社では事業用操縦士免許保持者の自社養成としての募集は行ってない為、自社養成採用を望むのか、それとも桜美林や日体大などで訓練を終えた生徒と同じようにlicense保持者の採用を望むのか、Private, Instrument, Commercial Multi, Single, CFIの順で訓練が進む今いる大学の学部でどこまで勉強するのかも考えています。

さらに就職は日本でしたいと考えていましたが、アメリカと比べるとパイロットとしての職業の幅も狭いように感じる為、そこも迷い始めています。

飛ぶことが楽しくて仕方ない自家用操縦士免許取得を目指す私にこの先どのような選択肢があるのかご意見いただければ幸いです。



272-1 NAME : 古びた管理人 2018/11/07 15:53:12 NEW! 

12.181.80.66
色々な選択肢が有るからね、、、どれも厳しいけど。
今のアメリカも激変してるから、読めないのも有る。

一度、私にメールを頂けませんか?



272-2 NAME : 機材 2018/11/08 06:49:27 NEW! 

58-189-226-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
アプローチ中の私語は慎んで下さい。つぎベルならしますよ




271 Oral Testの勉強方法 NEW!
NAME : Rainbow 2018/07/31 12:57:16 
172.56.44.106

こんにちは。このサイトのおかげでWritten testも無事終わり、必要飛行時間もほぼ満たしたので現在Check rideに向けて訓練中です。
私の教官はサーファー系でEasygoingな性格なので、大丈夫だからと言われるだけで勉強法など教えてもらえません。
今のところPTSを一度読んだだけで、範囲が広すぎて何から勉強すればいいのか混乱してるところです。
どなたかOral Testの効率の良い勉強法を教えてください。
必要な本や問題集など何も持っていないので、教えて頂けたら助かります。
よろしくお願いします!!!



271-1 NAME : 夏バテ星人 2018/07/31 16:34:39 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
通りすがりの夏バテ星人です。

PTSが基本なので、それを全項目確認するのが一番ですね。
Writtenとの違いは、、、、、
PracticalやOralは、これからフライトする事を基本としてテストされます。

Privateになるって事は、今までと違って機長になるって事です。
今までは教官に責任があったけど、
機長となると飛行時間が少なくても、責任が全てあなたに有ります。

その責任を法的に安全に果たせるか?
同乗者や地面に居る人や財産に危害を加えないかってのを審査されます。


機長として安全かな、大丈夫かな?ってテストされるので、
多少の間違いは問題ではありません。
機長として、大丈夫だよって証明してやれば十分です。
(大丈夫かなチェックなので、完璧は求められてない、、、とも言えます)



航空法を理解してるか、知ってるか? AirspaceとかAirport Sign, ATCとかも
操縦する飛行機を十分に理解してるか。 システム、Limitation、Maintenceとか。
今から行うフライトを安全に行えるか?  WX, Flight Plan、準備なんて事を審査されます。

これを頭に入れて頂ければとなります。


PTSの説明部分と各項目を再確認して、抜けてる所は理解するまで復習。
暗記じゃダメです。
理解して、それが使えないと意味がないです。


例)
大半は試験空港から、70−100マイル先の空港にX-Cに行こうって事になるでしょう。

ABC空港に行こうとするなら、どうしますか?
WXデータの収集と解析、NOTAMなど。 安全に飛行できる?
Weight and Balanceは?
Performanceは?
Flight Plan?
ChartやPublicationは?

なんて所から始めてください。
安全な機長になる事、十分な知識と技能があるか?ってチェックされるでしょう。



271-2 NAME : ジェフリー 2018/08/01 05:53:43 NEW! 

58-188-227-193f1.hyg1.eonet.ne.jp
https://www.amazon.co.jp/Private-Pilot-Oral-Exam-Guide/dp/1619544598




270 双発免許を米国で NEW!
NAME : カルロス 2018/06/30 17:51:54 
fw1.hokkaido-np.co.jp

双発免許を米国で取得しようと思っています。ざっと10日間ほどかかるようですが、往復の日を入れると、2週間、会社を休まないといけなくなります。学校によっては、もっと短く取る方法はあるもんでしょうか? 20年ほど前、単発を米国で取得して以来、モグラには乗っていますが、飛行機の操縦は1度だけです。ご教示、お願いします。


270-1 NAME : 梅雨男 2018/06/30 18:00:03 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんな事より、アメリカで双発機の資格を取ろうとするとTSAから許可が必要な気がします。

TSAのAFSPって物。

数日から数週間の待ち時間がある様な???
最悪、許可が出るのを待つだけで終わってしまような気がします。

大事な事なので、今検討されている学校に聞いて下さい。

20年前に免許を取って、1度だけのフライト。
グライダーにお乗りの事らしいけど、そんな簡単に勘が取り戻せるでしょうかね。
個人差が強いので、なんとも。。。



270-2 NAME : くろ 2018/07/02 06:29:12 NEW! 

58-188-227-193f1.hyg1.eonet.ne.jp
飛行訓練事態は天候が良ければ可能かもしれませんが、座学など頭に頭に入れて行く方が良いですね。

多発(双発)機は単発機と違いVスピードもVmc、Vs1、Vxse、Vyseなどかなり増え、機体のコントロールも操縦桿は半端無く重くなり、離陸中に一方のエンジンを止める訓練など滑走路を逸脱しそうになります。

きびしいですが、それ以前に思い出して下さい。日程、時間、約束など無理な飛行敢行し事故に至る事例があります事を。



270-3 NAME : しん 2018/07/04 21:43:45 NEW! 

p904052-li-mobac01.osaka.ocn.ne.jp
はじめまして。
TSAのAFSPへの登録は必要かと思います。
手数料と指紋採取が必要ですが、私が渡米した時(6年前)は日本でも指紋採取をやってくれる方がいらっしゃいました。
メールか何かでコンタクトして、数万円でやっていただきました。

最新の情報は分かりませんが、確かに登録に待ち時間はあります。

分割渡航で訓練されるのはどうでしょうか?




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