CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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42 RUTT NEW!
NAME : 外太ニ 2012/11/11 16:51:56 
FLH1Acb032.tky.mesh.ad.jp

羽田空港をATCお願いします!


42-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/11/11 17:53:36 NEW! 

60-56-148-34f1.kyt1.eonet.ne.jp
古いのを探してみるか・・・・

他にも用事があるので、直ぐには無理です。





40 キャブヒート NEW!
NAME : 元訓練生 2012/11/08 18:04:59 
s1116192.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

はじめまして。
ミックスチャーの質問に便乗させてください。
以前の訓練時に、
Cessna172で自家用を取得しPA28に機種変更をしました。
すると、今まで身に付けた、パワーを絞る前のキャブヒートオンが、PA28では必要が無いとの事。
同じメーカーでキャブレター方式のエンジンなのですが、どうしてでしょうか?
勿論装備はあるのですが、離陸前点検以外で使用しませんでした。
宜しくお願いします。




40-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/11/09 03:07:47 NEW! 

58-70-49-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
PA28は色々な機種がありますから。。。。
Fuel Injectionかなと思ったけどキャブレターって書かれてますよね。
個人的には、使用のタイミングの違いが有ったのでは無いかと思います。
基本的には同じだけど、POHでの書き方が違ったとか。


手元にPA28-181 Archer IIのPOHのコピーがあります。 1981年って書いて有るの。
それで、Chapter 4には
Descentとかでは "Carburetor Heat ・・・・・・・ ON if required"
と書かれてるので、間違いじゃ無いですね。
でも、Carb Iceの可能性は25度Cぐらいは可能性が有るので、大半の場合はONが常識的と思います。

Power Off Descentでは特に注意です。
Power Offにしてると、Carb Iceの発生に気が付かない場合があります。

まあ、 Power Offの場合は最後に
"Power ...... verify with throttle every 30 second"と書かれてるので、
エンジンを吹かす事で、Carb Iceの発生を関知しようとの考えでしょうね。

"ON if required" がやはり答えでしょう。
注意点はif requiredの部分と、every 30 secでの確認ですね。


個人的には、Powerが低い時にCarb Heat Offは好きでは無いです。
30秒毎のエンジンチャックに気が取れますし、Carb Icingは以外と多い。
でも、Carb Heatの空気はフィルターを通していない汚れた空気の可能性も有るし、
熱い空気は、Spark PlugのFoulingの可能性を上げますから、
Piper社の考えも悪くは無いと思います。

やっぱり"if required"なんでしょうね。





39 ミクスチャーのセッティングについて NEW!
NAME : 紅の猿 2012/11/04 17:21:16 
softbank219214170033.bbtec.net

いつもお世話になります

またお願いしいたいのですが、同高度を維持してベストエコノミーで飛行したい場合で、雲も無くさらに気温の変化も無い状態で、もしスロットルをいじった場合、ミクスチャーのセッティングは変える必要がありますか? ありませんか?

またまた愚問ですみません



39-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/11/05 01:16:59 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
私は必要が有ると思います。 「思います」レベルね。 特にPower UPさせた場合。

最新のデジタル式で、数度単位で気温が測定出来て、コンピューターライズされたエンジンを除きまして、、、、
一般的なCessna 150や152、とか Cessna 172Nとか、超一般的なトレーナーと考えましてですけど。
(まあ、最新式のエンジン制御装置の事を知らないのですけど)

レシプロエンジンの場合、Overheat防止の為に、MixtureをややRich気味にするのが、一般的です。
元々、何もしなくてもRich気味にInduction Systemは設定されていますし、また設定する様にと教えられませんでしたか?
その為、MixtureをトコトンまでLeanにしている場合はOverheatが怖いので、Mixtureは再設定した方が良いと思います。
完璧なBest Economyの場合でも、エンジン温度が気になるので、そこまで微妙に設定されてるなら、再確認をするべきと思います。
それに飛行機のInduction や Fuel Systemはそこまで精密とはとても思えません。

まあ、一般的な余裕を持った設定なら、そこまで細かくは考えなくても良いと思います。
どうせ飛行機のエンジンは空冷式で、それほど精密には制御も出来ませんよ。
Fuel Gaugeがそこまで精密かも疑問です。

元教官として 「どうして、そこまでBest Economyに興味を示すのですか? 」 と疑問が。
あまりピッタリな設定は、精神的な余裕が無くなるので、あまり薦めたくは無いのですが。
もう少し、気楽な方が良いと思います。 
あまりLeanだとエンジンの温度も常に気にしなくちゃ駄目でしょ。
行き過ぎは駄目だけど、ちょっと気楽な方が、楽で楽しくて、安全だと思います。

-----

ちなみに、飛行機のPOHやマニュアルには何て書いてありますか?
特殊な場合だと、私らが答えても、無意味になるかも。



39-2 NAME : 紅の猿 2012/11/05 07:04:27 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
管理人様

早速の回答ありがとうございました まず私がベストエコノミーにこだわるのは、そのメカニズムが知りたいと思ったためで実際に、とことんリーンにして飛んでいるわけではないんです 以前、整備士からも「あまりリーンにし過ぎるとエンジンにも負担がかかる」と聞いたことがあります 

ただ何らかの事情で「速度を上げたい だけど燃料も心細いので最大限のリーンにしたい」みたいな場合、どうすれば良いのかな?と素朴に思ったわけです(一番良いのは、飛ぶ前にそんな状況にならないように計画してから飛べば良いわけですが・・)

で今回の質問は、友人との話の中で一人は「高度も気温も変わらないのだからスロットルを開いてもミクスチャーの再設定は必要ない」もう一人の友人は「パワーセッティングを変えたらミクスチャーの再設定をしろと教わった 根拠は解らないけど・・」みたいな話になり、物理的にはどうなんだろう?と思いまた質問させていただきました (これはC172での場合です)

POHやマニュアルを良く見てみます ありがとうございました




39-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/11/05 11:02:58 NEW! 

121-83-69-176f1.kyt1.eonet.ne.jp
事情は分かりました。

「速度を上げたい だけど燃料も心細いので最大限のリーンにしたい」
この考えは間違ってます。
燃料が心細いなら、速度を下げないと駄目です。 
心細いのに加速するのは本末転倒です。

出力は45%とか低めの方がレンジが伸びます。
Best Glide Speedでのフライトが一番Dragが下がるので、その速度程度で飛行すべきです。
RangeとEnduranceとの違いも有るので、Best Glide Speedが最適とも限らないのですけど。
まあ、C-172ならBest GlideとかVyぐらいを基準に速度を下げないと「無意味」です。

悪天候や夜間が迫ってるとか言うのでしたら、直ぐにDivertして近くに着陸しないさい。。。です。



「そのメカニズムが知りたいと思ったためで」
この考えなら、まだ理解は出来ます。
でも、C-172ならキャブレターですかね。
フロート式で燃料の量を調節しています。 (その一部にMixture Control Needleで調節もしてますが)
しかし、主な原理は燃料に浮いたフロートの浮力です。
そんなフロートは、エンジン等の振動をモロに受けた燃料の中です。
その為、Mixtureは常に微量に変化していると考えた方が自然です。
その微量な変動で、微かにMixture比も変動してると考えてください。

常に変動しているMixture比を完璧に合わせ様とするのが間違いとなります。
言い方を変えれば、キャブレターは通常のフライトでは十分に精密だけど、質問レベルでの精密性は無い。
そして、エンジンはピークよりもややRich気味にするのが通常です。
エンジン温度を気にする様なフライトは避けたいのが本心。
そこまで精密じゃ無いよ・・・が答えでしょう。

Fuel Injectionなら、もう少し精度は高くなるでしょう。
でも当然ながら、完璧でも有りません。


「パワーセッティングを変えたらミクスチャーの再設定をしろと教わった」
これは正解だと思います。 もちろん、程度ってのが有りますけど。
キャブレターは、そこまで精密じゃ無いし、飛行環境も常に変動すると言うのを頭に入れてください。
Power Settingを変えると飛行環境が変わります。
この場合はスロットル弁が開いて、エンジンの回転数なり出力が変動します。
出力が変わると燃料の補給量も比例して変動します。
でもこの「比例して変動」ってのが最適なMixture比を保ってるとは限りません。
その為、厳密に考えるのであれば、Mixtureは再設定するべきです。

でも、ちょっとの変化なら、元々ややRich気味にしてるので、そこまで神経質になるのは疑問です。
ただエンジン出力を大幅に変えた時は再設定はすべきです。


Mixtureに気を取られてしまうのは健全ではありません。
真っ直ぐに飛行させたり、ATCとかの通常業務が優先です。
Mixtureの設定で、飛行機が傾いたり、状況が分からなく成るのは、操縦士としての基礎が間違ってます。

Full Powerにするとか熱い時は、Power UPの前にRich気味にしてやるべきでしょう。
その程度の考えで、やる事をやってから、Mixtureを再調節して下さいね。

---

多くの人は、飛行機は完璧だと思っているでしょう。
でも、もうお気づきとは思いますが、操縦してると、そこまで完璧じゃ無いのに気が付いたでしょ?
イメージとのギャップで、あれ? あれ? あれ? と思われているでしょう?
空冷式の航空機エンジンはそんな物です。
同等の自動車エンジンに比べて、騒音が高く、振動も多いでしょ。
空冷式は強固ですが、精度が落ちるんです。 精度よりも安全性が大事な世界です。

飛行コースも風の影響を100%受けて、直ぐに流されてしまうし、管制官も期待してない。
Traffic Patternも個人差が大きい。 制限の強い計器飛行方式の飛び方も、皆さん個性が有る。
3次元の世界ですから、自動車と違って、かなり「アバウト」な世界です。

気楽に身構えて、肩の力を抜く事も覚えた方が、操縦が上手く行きますよ。
計器を見てばかりのフライトじゃ、逆に高度もHeadingも守れないでしょ。
リラックスして、頭から雑音を減らした方が操縦レベルが上がるのが飛行機です。

---

好奇心は大事ですが、行き過ぎると操縦には悪影響です。 程々にした方が良いよ。
その道を極めるなら、そっちの世界に行く方が面白いよ。 大学、整備、設計とかね。
もちろん、操縦を続けながらも別世界で、別の世界も極めるって感じで。
今の好奇心は操縦には行き過ぎですから、答えられる人が減ってくるのです。
でも、その道に行くと、その好奇心が普通の科目になります。

飛行機の世界は、ものすごく奥が深いです。
操縦はその一面だけです。
この世界が単純で簡単な物だと言う人は、見えてないだけの痛い人です。
もちろん、操縦にはそこまで大事にはなりませんけど、飛行機の世界では大事です。

今の質問は、操縦から離れて行っていますので、他の面も勉強されるのも良いかも。
好奇心が強いのは、紅の猿さんが操縦だけでなく飛行機の世界向けかもね。
だから操縦の世界だけで考えると、物足り無いのでしょう。 

(まあ、私もこれ以上になると知識がかなり怪しくなりますけど。)



39-4 NAME : 紅の猿 2012/11/05 13:04:12 NEW! 

i60-34-178-230.s02.a008.ap.plala.or.jp
ありがとうございました 「速度を出したい だけど燃料が心細いので最大限のリーンにしたい」と書いたのは、何か今回の質問をうまく伝えられるシチュエーションはないかな、と考えて書いてしまいましたが、おっしゃるとおりですね 最初から単純に「スロットル開度によって混合比はかわるかどうか」と書くべきでした すみませんでした

自分なりにも専門書等で調べてみようと思ってます ありがとうございました それではまたよろしくお願いします



39-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/11/05 13:49:31 NEW! 

121-83-69-176f1.kyt1.eonet.ne.jp
それなら「変化する可能性が高い」が答えでしょうか。

キャブレターは可能な限り、適切な混合比を守れる様に設計はされてるけど、
そこまで精密で有るとは言い切れない。。。が、私の思う理由。

そして、一般的な操作方法も余裕を入れてるので、多少の操作では気にする事も無い程度。
でも、Full Powerや急上昇、真夏では、ややRich気味にして操作。
余裕が出てから、微調節。 常に飛行機の操縦(姿勢)と状況把握が第一優先。

どちらにせよ、大気の状態も常に変動し、Power Settingは振動で少しづつ変化もする。
余裕の有る時には、Power Settingの変化に関係なくMixtureは微調節は必要。
以上でしょうか。

---

せっかくです、ここまで来たのですから、違う世界も覗いて見て下さい。
操縦には関係が薄いですが、知識が豊かになり、
長い目でみれば、操縦士としての価値も上がると思います。





38 ATC NEW!
NAME : やす 2012/10/22 19:20:32 
yz180.net117104063.thn.ne.jp

初めまして。現在グアムで自家用の訓練をしていますが、ATCで苦労しています。
ATCを録音して、聞いているんですが、何度聞いても何と言っているか分からない部分もあります。
他の方の掲示板で、音声を送付すれば、テキストに変換して頂けるというような書き込みを拝見しました。
大変申し訳ありませんが、ATC録音データをテキストにして頂くことはできるのでしょうか?
よろしくお願い致します。



38-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/22 23:04:52 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
やすさん、こんばんは。

あくまでも仕事と自宅での作業の間にやってるだけです・・・・けど、そこらを理解して頂ければ協力させて貰いますよ。
その代わり、やすさんも協力して下さい。

一応、まあ、協力というか、こちらの考えです。

1. 私は別に本業が有るので、何でもかんでも「直ぐ」には無理ですよ。
2. 100%私がやるんでは無くて、そっちのFlight Instructorさんや可能な範囲でアメリカ人の協力が必要です。
3. FAAとかの事故報告を読んでも分るのですが、アメリカ人でも完璧に分ってる訳じゃ無い。
4. ネイティブのアメリカ人でも無理なんですから、日本人の私にはもっと制限があり、間違いも多いとご理解の上で。
5. Check Pointとかその空港を頻繁に利用する人しか知らないReporting Pointがあるので、知ってる限り教えて欲しい。
6. 機体番号は聞き間違えやすいので、細かい事は無視してね。
7. 他の人の為に、ATCのデータを多く無償で提供して下さい。 単に無線機と録音機を接続して、そのデータを下さい。
8. その他、モロモロ。 基本的に協力的に、そして仲良く、それで皆で共有する気持ちで。
  
(学校とか関係無く、みんなで楽しく、技量の向上をしたいんです。 間違えても他校や他の訓練生の悪口は駄目ですよ。見つけりゃ、それなりの対応をします。 変に正義感が強い所がありまして、変に。)


一気に1時間分やれ、とかになると無理です。完璧を求められても無理です。そちらの教官さんやアメリカ人も巻き込んで頂きたい。まあ、アメリカ人は英語が分る範囲で。そして、最低でも日本人同士では仲良くする気持ちを忘れずに。
こんな考えで居て頂けるなら、可能な範囲で協力します。 
でも「協力」です。 私も頑張るので、やすさんも頑張って、両方でレベルを上げて、後輩に残す、、、この気持ちを約束して頂けるなら。


--- 余談

数ヶ月前にグアムで訓練してる人から似たような依頼がありました。 1行だけですが。。。
Close Traffic で "..... report mid-field downwind eastern...." と聞こえる部分があり、知り合いのアメリカ人に聞いても「???」
答えは「Each Time」だったのですが、こんな間違いを発見したら、直ぐに教えてね。 
エラーは多く有りますし、私も勉強中。
それに、同じデータで機体番号(N-Number)も間違えた。 アメリカ人に聞いても間違えて聞こえるんです。



38-2 NAME : やす 2012/10/23 01:12:59 NEW! 

yz180.net117104063.thn.ne.jp
お返事ありがとうございます。
今手元にあるATCデータは、フライトスクールが作成したものなので、インターネット上で公開とかになると著作権上、厳しいかもしれません。(法律はよく分かりませんが)
今度、自分でATCデータを集めて、皆さんで共有できるようにできればなと思います。その時はまた連絡させて頂きます。



38-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/23 09:43:25 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
ははははは、それなら私の出番は無いですね。
学校の物なら、それこそ教官さんの出番です。
私が手を貸すと、その教官さんも混乱するかもしれないし。

今後、お待ちしています。





37 Flight Plan NEW!
NAME : 杉山  一元 2012/10/22 09:12:48 
i114-186-9-54.s41.a011.ap.plala.or.jp

はじめまして 常にこのブログを参考に勉強させていただいております。ありがとうございます。
フライトプランの記入例お願いいたします。

                                   杉山 一元



37-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/10/22 12:25:00 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
杉山さん、始めまして。

Flight Planの記入例は「flight plan fss」と画像で検索すると複数出てきますよ。試して見て下さい。

後は必要に応じて修正するだけです。 VFR Flight Planの目的は、帰ってこなかった時に捜索と救助活動を開始してくれるための物です。 それを頭に入れて、修正してやると良いですよ。 ルートも詳しく書いてやると捜索時に見つけやすくなりますし、携帯電話があればその番号を入力してやるとか、工夫をしてやると良いですよ。

有る程度のルールは決められてますけど、後は相手が分かればカスタマイズしてやってもOKなんです。





36 マニーホールドプレッシャーとフューエルフロー NEW!
NAME : 紅の猿 2012/10/17 11:15:52 
i60-34-178-230.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になります

早速ですが、私の知る機体ではマニーホールドプレッシャー計とフューエルフロー計は同一計器内にありますが、この二つは完全に比例した数値を示すのですか?

次にフューエルフローの目盛りには出力の数値も刻まれていますが「フューエルフロー=出力」なのですか?出力とは燃料消費量なのですか?

最後に「出力65%でミクスチャーをベストエコノミーのセッティングで飛びたい」と考えた場合、最初に出力を65%にセットしたあとにミクスチャーを引くと出力の数値が65%より下がってきてしまいます なのでもし「出力65%でベストエコノミーで飛びたい」場合、どのような手順で操作するのですか?

またまたとんちんかんな質問ですみません



36-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/17 16:09:07 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の猿さん、、、今回はすいません。私の知識外の事です。 滅茶な回答を書く前に、Give Up宣言します。

> この二つは完全に比例した数値を示すのですか?
証明は出来ませんが、たぶん、違うと思います。 同一計器内にあるとしても、別の針ですよね。 なら、比例しないから別の表示になってると思いませんか? それにManifold Pressure Gaugeはエンジンが停止している時に最高の値を示しますよね。

> 「フューエルフロー=出力」
私の理解では、エンジン出力を示す完璧な計器は飛行機に無いと思います。それに近い物としてTachmeterとかが有るのと思います。Fixed Pitchの場合は、このTachmeterだけが大半ですが、これで完璧な出力を表しているとは思えません。 Constanct Speed PropでManifoldが付いて居る訳ですが、これも目安でしか無いと思っています。

これは私の勘なんですけど、ほぼ完璧な数値を求めるのは計器表示とPOHを見比べるしか無いのではと思っています。

> 「出力65%でミクスチャーをベストエコノミーのセッティングで飛びたい
数値が低くなるとはよく気が付きましたね。 私は今まで考えた事も無かったです。 数値が下がると分ってるなら、ちょっと高めに始めれば良いだけなのでは無いでしょうか?

---

正直、今回の事はGive UPです。 私の想像で回答を書いてみました。 

Complex機をガンガンと乗ってる人に聞くのが一番良いと思います。私もそれなりに乗ってきたのですが、深く考えて無かったのが正直な所ですね。

前から疑問に思ってるのですが、RunupでProp Cycleってしますよね。 1800RPMぐらいにしてからProp Controlを手前に引くの。RPMが下がるのは分るのですが、Manifold Pressureは下がるのだろうか?上がるのだろうか?と疑問に思ってます。 日本に居ると飛行機に乗るチャンスが極限までに少なくて、確認する機会が有りません。

今回は協力できずにすいません。 チャンスがあればCheck Outした教官を探し出して、聞いて下さい。



36-2 NAME : kiyo 2012/10/19 14:16:44 NEW! 

adsl-71-142-64-110.dsl.pltn13.pacbell.net
久しぶりに書き込みます。

「マニーホールドプレッシャー計とフューエルフロー計は同一計器内」。すべての機体でそうとは限りません。パイパーアロ−は確かにそうですがその他の機体では別々になっているのも数多いです。別に同一になってる必然性はありません。示している内容も同じものではないからです。ただスペースの関係上、同一計器内に配置するのもいい考えだと思います。

「フューエルフロー=出力」その通りです。高出力、低燃費です。ターボチャー亜ジャーが付いていると高空でも出力が保てますがその分燃料消費も激しいです。飛行機は、早く飛ぼうと思えばたくさん出力がいるし、逆にある速度以下で遅く飛ぼうとしたらまたたくさん出力が必要です(back side of power curve)。必要出力が最低になる速度でとベば、タンク満タンの燃料で飛べる時間が最大になります。「フューエルフロー=出力」ですから最低出力、最小燃費。ゆえに最大滞空時間(endurance)になります。

「出力65%でミクスチャーをベストエコノミーのセッティングで飛びたい」。65%のところの表示に幅があるのをご存知でしょうか?その幅内の最小値にセットすればエコノミーだし、最大値にセットすればパフオーマンスクルーズにセットできます。EGTがあればそちらを参照します。機種によりけりですが、EGTが最高温になるまでリーンにしてやるとエコノミー、最高温から100〜125度Fリッチ側にするとパフォーマンスクルーズです。

「RunupでProp Cycleってしますよね。 1800RPMぐらいにしてからProp Controlを手前に引くの。RPMが下がるのは分るのですが、Manifold Pressureは下がるのだろうか?上がるのだろうか?」
あがります。これは流入空気が増えるのではなく、回転数が減ることでピストンが作り出す負圧が減ります。「負圧が減る=圧力が増える」という仕組みです。



36-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/19 21:43:02 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kiyoさん、ありがとうございます。

紅の猿さん、 参考にしてください。 

この20年でConstant Speed Propの操縦はたったの2回だけでして、細かい事が思いだせません。ありがとうございます。仕組みは教えたいた事が有ったりとして記憶には強く残っていますが、詳細がふっ飛んでいます。 でも、教えるってのは良いですね。20年以上経っても覚えているのが不思議です。 Fuel Flowまでは教えて無いので覚えてない。

「回転数が減ることでピストンが作り出す負圧が減ります。」 エンジンと言う真空ポンプと考えりゃ納得ですね。 回転が下がればポンプの仕事量も減る・・・『「負圧が減る=圧力が増える」という仕組みです』になりました。

---

良かったらKiyoさんの掲示板も・・・http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs 私も書き込んでますが、最近は飛行機外の事が・・・・



36-4 NAME : 紅の猿 2012/10/20 19:19:40 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
ありがとうございました 

1.「マニーホールドプレッシャーとフューエルフローは全く別の計器であって数値は比例しない」 
2.「プロペラ機の場合、固定ピッチプロペラの場合はエンジンの回転計の値で、定速ピッチプロペラの場合にはフューエルフロー計の値で出力を知ることができる」 

と理解しました ありがとうございました 

それであと「出力65%でベストエコノミー」で飛びたい場合ですが、以前、飛んだ時に最初に出力を65%に合わせてから次にミクスチャーをEGTを見ながら徐々にで引いてきて「ボボボ」とエンジンが言い出したあたりから少し押したあたりでは、出力計の数値がおおよそ55%を切ったくらいに下がってしまうのですが、どのような手順で「出力65%でベストエコノミー」に設定するのか、これについてはさらに自分でも調べてみます

あと追加で疑問に思ったのですが、マニーホールドプレッシャー計の値は、エンジンが止まっている時は気圧を示していると思いますがスロットルを押せば上がりますよね ですがスロットルを引いて1000rpmあたりの時に逆に数値が下がっていますが、なぜ数値が小さくなるのかも調べてみたいと思います

本当に勉強になりました いつも偏ったおかしな質問にお答えいただきありがとうございます またよろしくお願いします




36-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/20 22:29:58 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の猿さん、こんばんは。

飛行機のエンジン計器ですが、かなり最新で、かなり高価な計器しかピッタリの数値なんて出ないと思っておいた方が良いと思いますよ。個人的には目安にしか思ってませんでした。 Fixed PitchのTachmeter (RPM計)も回転ならそれなりに正確なんでしょうけど、出力と比例なんてしてるとは思いません。

> 2.「プロペラ機の場合、固定ピッチプロペラの場合はエンジンの回転計の値で、定速ピッチプロペラの場合にはフューエルフロー計の値で出力を知ることができる」

これはManifold Gaugeですよね。 でも、Intakeの気圧を測ってるだけですから出力の参考でしょう。

> あと追加で疑問
これはエンジンが動いている時は、エンジン自体が大きな真空ポンプの働きをしてるからと思えば良いと思います。 

エンジン停止の場合は、この真空ポンプが停止。 そして、Throttle Valveからとかの隙間から、通常の大気が入って来て、大気圧になる。。。との考えです。 

1000RPMだと、ほぼアイドル状態ですから、Throttle Valveは閉まってるので空気が殆ど入って来ないけど、エンジンと言うポンプは動いているから気圧がグーンと下がる。

どうでしょう?



36-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/20 22:40:33 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 本当に勉強になりました いつも偏ったおかしな質問にお答えいただきありがとうございます

たまに答えられない場合もありますが、皆さんと疑問を解決するのが目的ですし、また私の楽しみでも有ります。 答えられない時も有ると理解して頂けるのなら、気にせずに聞いて下さい。 質問されて困るなら初めっからこのサイトは無いでしょうし、少なくとも掲示板は無いです。

私は完璧でも無いし、穴だらけです。それに最新の事はサッパリ分ってません。(まあ、飛行機の世界で完璧な操縦士や教官が居るとも思ってませんけど。) みんなで、日本人のレベルが高め合えれば嬉しいです。 少ない日本人、足の引っ張り合いなんて馬鹿げた事を避けて、皆でレベルを上げましょう!ってもこのサイトの趣旨です。 「垣根を越えて」って部分です。

「完璧に答えられないと駄目だ!」なんて思わないで頂ければ、楽しく行けると思います。 飛行機なんてアバウトな世界です。「一番になら無いと駄目」って事は間違えても有りません。 少しでも多くの人と楽しく出来るか?の方がベストになるよりも良いと考えています。



36-7 NAME : 紅の猿 2012/10/21 17:31:04 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net


ありがとうございました 

それと、kiyoさんにお詫びしたいと思います kiyoさんに教えていただいた「65%のところに幅がある」というのが理解できなかったのですが本日、理解できました 確かに65%の位置は「線」ではなく9.5〜13GPHまで「幅」がありました 私は65%の最下部(9.5GPH)に針を合わせて「ミクスチャーを引いてくると55%を切ってしまう」と騒いでおりました 大変、失礼しました

それでは、今後ともどうぞよろしくお願いします    





35 航空地図の読み方について NEW!
NAME : KAZ 2012/10/12 07:05:27 
dashapc.uaa.alaska.edu

こんにちは
昨日航空地図の読み方について勉強しました。
地図記号等の読み方はわかりましたが、ある地点の緯度経度(たとえばOX空港の位置を求めなさい)?を求めなさいとゆう問題がわかりませんでした。
目盛りを読むだけだと思うのですが、確証がなく困っています。
地図の読み方を教えてくださいお願いします。



35-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/12 07:48:02 NEW! 

60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp
KAZさん、おはようございます。
オーロラって見えるんですかね?

地図の事は分って居られるとお思いますよ。
でも説明するには文章は無理ですので、少々、時間を下さい。
今から仕事なんで、直ぐには約束できませんが、なるべく早くと思ってます。

一応、1度が60分、1分が60秒、、、、と覚えておいて下さい。
単位は確実にしておかないとね。

それと、Sectionalの場合は緯線と経線の「箱」は0.5度(30分単位)です。
WACでは1度。 Terminalは15分です。



35-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/14 19:26:34 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
今週末は用事が多くて、完成までとは行きませんでしたが、途中経過を。。。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/198a-Lti_Lng.htm

私の時代は、緯度経度の問題は有りましたが、最近はあまり見当たりません。
もし、差し支えが無いなら、どんな問題か見せて頂ければ助かります。
他の人も、できればお願いします。

私らの世界じゃ、Latitude Longitudeでは飛行したり、航法をしないよね。
探せば使われてるけど、知らなくてもあまり問題にならんし。



35-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/10/15 17:31:53 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
一応、終わりました。
参考にして下さい。

誤字脱字、不明な点があれば直ぐに教えてください。
アイデアや希望も待ってます。





34 定速プロペラについて NEW!
NAME : 紅の猿 2012/10/04 11:40:25 
i60-34-178-230.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になっております ありがとうございます

さて今回は「定速プロペラ」に興味を持って勉強させていただいていますが、「定速プロペラ」のページの「出力を上げる時は必ずPropからです Low RPM そしてマニーホールドプレッシャーUPです」とありますが、その前行では、この操作が否定されているようなのですが、どちらが正しいのでしょうか? 素人ゆえ私の読み間違いでしたらお許しください



34-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/04 19:30:37 NEW! 

60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご指摘ありがとうございます。

Constant-Prop、何度間違えたことやら。 直ぐに修正させて頂きました。
有難うございます!





33 Non-Controlled Airportでのdeparture NEW!
NAME : TAC 2012/09/19 06:31:07 
i218-44-83-169.s02.a017.ap.plala.or.jp

初めまして。
英語に弱い私にとってこちらのサイトは本当に助かります。

ところで、Non-Controlled Airportでのフライトについて質問があります。
こちらのサイトでもnon-controlledでの飛び方について書かれていますが、left-patternで出発できない方向、たとえば
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/ATC-8-3_Traffic_Pattern.htm
の上から2番目の図であれば南ですとか南東、南西方向に出発する場合というのはright-patternを回って出発していいものなのでしょうか。

恥ずかしながらnon-controlled airportでどういった判断をすればいいか、というのが漠然としてしまっています。
ご教授いただければ幸いです。



33-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/20 01:21:45 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
TACさん、どうも。

正直な所、私も疑問に思って来ましたが、回答を得た事はありません。 その為に、正確な回答は書けません。 ペラペラとAIMを見た所では、回答は見当たりませんでした。 答えはお近くのFSDOに聞いて下さい。 これがベストな回答です。


でも、これじゃ質問をして頂いた意味が無いですよね。 私なりの経験とか考えを書いてみたいと思います。 でも、これが100%とは思わないで下さい。 必ず地域の教官に確認するとか、FSDOに聞いて下さいね。 (単なる一意見なんで、正式な回答では有りませんよ。)

---

正直な所、2の図の様な所では南に行くならRight Turnで離陸していく時が多かったです。大半の人も、そんな感じでは無かったでしょうか? (まあ、Restricted AirspaceやClass-B -C, -D, TFR, Preservationなんてあれば別ですよ。)

でも離陸する所の周辺に看板などで、「xxx feet以下で yyyの上を通過しないで」と書かれて居たら、確実にその指示には守っていました。看板の有る所では、結構、神経質な住民が居るので、注意はしていました。 余裕の有る時は、ターミナルに行って、何か注意事項が書かれてないかなぁと掲示板とかを確認していました。 Turnを遅らす、一旦、通常のDownwindで出て、空港から離れてからコースを変えるとか。

もしかしたら、障害物の存在が有る場合もありますので、Preflightで空港回りの障害物を調べて置くのも必要ですよね。 計器飛行になりますがTerminal Procedure Publicationに大体でてます。 無ければ、地元の人に聞くのが安全でしょう。 操縦士に英語が出来無いと言う良い訳は出来ません。 FARで英語は義務付けられています。

私の勘でしか無いので、再確認が必要ですが、VFRで逆に出て行くのはFARの規定よりも、地方の条例や取り決めの場合が多いと思います。 それに、大半の問題は騒音で、既に運行をしている空港なら、その騒音を測定するのは連邦政府では無いでしょう。


南(反対)に出て行く場合: 一番良いのは地元のパイロットに聞くべきでしょう。 まあ、必ず確認が出来る訳でも無いので。。。この様な時は、直ぐに旋回をせずに、有る程度の高度を稼いでから余裕を持って旋回するのが良いのでは無いでしょうか? 500 feet AGLで旋回する人が多いと思いますが、それを1000 feetや2000 feetまで上げてやるのが作戦かと思います。 これで多くの障害物も避けられるし、住民とのトラブルも避けられると思います。 

270 Departure: より確実な方法として。 これは高度を稼ぐ方法で、Downwindまで飛行して、滑走路の中心を横切るようにもう一度、90度旋回をします。よほど狭いパターを作らない限り、滑走路の上では2000フィートで通過できると思います。 この方法なら、クレームはあまり出ないでしょう。 これは使う頻度も有る程度あると思います。 Tower空港でもたまに指示されますし、旅客機でも、これの広範囲版を使って出て行く場合もあります。

Leftでは無くRight Hand Trafficの場合は何らかの理由がある場合が多いです。でも操縦士がその理由を知らない場合が多いのも事実です。 270 Departureをして、高度を一杯稼いで出発するのが確実かなと思います。

また、この方法はHigh Density Altitude Airportや山に囲まれた地域から出発する時にも使えます。 TowerにもRequestできます。

これをする時には、CTAFで明確に"....making Left/Right 270...."と明言して下さいね。そして、着陸してくる飛行機がSegemented Circleを見る為にRunwayの上空に飛行してないか?と大きく目を開けて確認しつつ、Downwindから旋回する時にも警告をCTAFで流して下さいね。


逃げた様な説明ですいません。 FARとかAIMに明確に書かれてたら良いのですが。 上記を参考に、TACさんの教官かFSDOに確認して下さい。



33-2 NAME : TAC 2012/09/20 03:14:50 NEW! 

i60-43-2-195.s02.a017.ap.plala.or.jp
ご回答頂きありがとうございます。
着陸の際は指定された場合以外は必ずleft pattern、ベース、ファイナルも決まった位置でターン、と厳格に言われていたので、逆に出発の際は着陸同様leftで出発しないといけないなどのルールがあるのか、と気になっていました。
ベースの空港であれば特段noiseなどを留意する必要はないですしいつも飛んでいるのである程度飛び方というのは分かるのですが、これからcross country を行っていく時に初めて行く空港でどのようにアプローチしてどのように出ていくかというプランニングはAF/Dだけで判断できるのかな、と疑問に思っていたところです。

non-controlledって意外と難しいですね。
どのrunwayを使うかという判断も自分でしなければいけませんしCTAFでは日常会話的な英語でどんどん話しかけてきますし・・・。
場所によってはジェットも降りてきますので着陸するまで他のトラフィックが来ないかと結構緊張しています。

これからも質問させて頂くと思いますがよろしくお願いします。



33-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/20 04:17:36 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
TACさん、 おはようございます。

「必ずleft pattern、ベース、ファイナルも決まった位置でターン、と厳格に」
良い事を言う教官ですね。

「これからcross country」
アプローチに関しては、どの空港でも同じでしょう。
アメリカの場合はSegmented Circleで大半が分って、A/FDで殆どが分ると思います。

離陸に関しては、私も疑問が残る所ですね。
Traffic Patternからそのまま離脱できるのであれば楽ですが、
Patternと逆になると不安は残りますね。
Straight Outを長めにするとか、270 Departureで安全を確保するのが良いかも知れませんね。

ただ計器ばかり見て、外を見るのを疎かにしないでね。
Noseと地平線の関係を理解してると速度は安定するでしょうし、
慣れるとHeading Indicatorが無くても方向も安定するでしょう。
それに体の動きを感じる様にしていれば、Ballが飛ぶ事も無いでしょう。
外を基本にする事を身につけて、障害物とかを安全に回避して下さいね。

「non-controlledって意外と難しいですね。」
Towerは英語で怖い!って思うのですが、慣れるとTowerが居てくれた方が安心できますね。
彼らも完璧とは程遠いのですが、Non-Towerの様な面倒な事はありません。

その点、Non-Towerはご指摘の通り、面倒です。
基本的にフライト数は少ないのですが、逆に気を抜いて飛んでいる輩が多いので注意が必要です。
CTAFでは、相手の言ってる事も良く聞いておく必要が有りますし、無線で送信する回数も多く増えます。
必ずと言っても良いほど、手抜きをする人間も多くて、目を皿の様にしていないと危険です。
Stright-inで割り込んで来る物も居れば、割り込む人間も居る。
言葉が出来無い外国人も多い。(日本人も多いけど)
悪意が有る訳では無いけど、知らないだけで変な所を飛ぶ人間も居れば、
Patternの方向を間違えて飛ぶ人間も居る。

まあ、監視してる人が居ないので、気を抜くのでは無く、逆に気を引き締める必要が有ると思っておいて下さい。


「これからも質問させて頂くと思いますがよろしくお願いします。」
楽しみに待ってます!





32 口頭試問 NEW!
NAME : maso 2012/09/06 12:42:57 
108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

こんにちは。今月末にチェックを受ける予定なのですが、試験飛行する前に口頭試問があると思います。
内容、問題数、時間など、おおまかで結構なので何か情報を頂けないでしょうか。

oral exam guideを購入しているのですが、ここに記載してある内容を全て頭に入れるのは不可能に近いのでは!?と、焦りを感じています。もちろん、内容は全て把握する必要があるとは思っていますが、限られた時間内で対策をするためには、闇雲に丸暗記するのは得策でないと考えています。
「ここは絶対質問が飛んでくる」など、そんなポイントがあれば、まずはそこをきっかけにしたいと思っています。

直近で受験された方がいらっしゃいましたら、口頭試験についてアドバイスを頂けないでしょうか。
もちろん、直近で無くても結構ですので、何か情報があればお願い致します。




32-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/06 18:06:39 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう20年以上は受験してませんが、、、

FAAテストの基準はPTSと呼ばれる物です。その本にテストの内容や項目が書かれています。 絶対とは言いませんが、受験される試験のPTSを読む事を強く勧めます。 このサイトにも出ています。最新かは疑問ですが、ちょっと日本語でのヒントも書いてます。 最新のはFAAのサイトで検索すれば直ぐに見つかりますよ。

私の時代はAirspaceがホットな試験項目でしたね。そして、元々、毎回しないと駄目なWeight and BalanceとFlight Planの作成。 最近ではRunway Incursionが10年前から騒がれてるので、Airport Operationとかが熱いとも聞きましたよ。

私の理解では、完璧に暗記するのでは無くて、安全に操縦できるか?とか常識的な判断や知識が有るかだと思っています。 丸暗記する人も多いのですが、そこまでする必要も無いと思います。でも、どこに、その情報が載っているかを知り、分からない時にサッと回答を見せてやる知識があればと思います。 私がCFIの試験をFAAの事務所で受けた時は、別に本を見て回答しても何も言いませんでしたよ。過剰にするのは駄目でしょうけど、そこらは常識で。 まあ、十分な知識があると理解して頂ければ良いと思います。

「oral exam guideを購入しているのですが、ここに記載してある内容を全て頭に入れるのは不可能に近いのでは!?」
この本は単なるガイドなんで、参考資料です。これぐらいの知識があれば良いと考えてください。そして、大事なのは理解する事です。 暗記なんてしても無意味です。暗記しても、何にも知識が増えたとは言えません。 最初に暗記が有っても良いと思いますが、大事なのはそれらを理解する事と思います。そして、その知識が使える様になって初めて身に付きます。 まあ、暗記なんて不要です。理解していれば十分です。そして理解すれば、逆に暗記も楽に出来ますよ。

後、試験官さんに教えてもらったのですが、大半の人は全て口頭で説明しようとするそうです。でも、知識の確認が目的なので、紙に絵を書いて説明しても良いそうですし、強く勧めるって言ってました。        

暗記が必要な部分も有るでしょう。でも、理解する事を中心にしていけば良いと思います。 後はPTSを見て見て下さい。



32-2 NAME : maso 2012/09/11 12:37:22 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
管理人さん

ご助言ありがとうございます。仰られる通りで、暗記は無意味です。内容の理解が大切ですね。頑張ります。
日本にいた頃、パワーポイントを使用した自作のスライドショーを後輩の教育用資料として作っていたのを思い出しました。例え言語に100%の問題が無かったとしても、相互理解に言葉だけでは足りない部分もあると思います。当日、試験官に説明するのにも、紙と鉛筆を使用して、oralを乗り切りたいと思います。
ありがとうございます。



32-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/11 18:13:40 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
Masoさん、Good Luck

大事なのは「安全に飛行できるか?」って事です。 完璧に飛ぶ必要も無ければ、完璧な知識を求められている訳でもありません。私ら日本人は、なぜか完璧主義が多いのですが、実際はそこまで完璧に出来る訳なんて誰にも有りません。 完璧を思うあまりに、暗記しようとする人が多いのが現実かな。理解の前に暗記する方に労力がつぎ込まれる様な雰囲気が多々見られますが、それはちょっと違うと尾覚えて頂ければと思います。 理解する前のステップに暗記は良いのですが、暗記で終わらせると駄目です。 

(忘れても、初めてでも理解が有る方が、暗記が楽でもあります。関連付けが出来るので、覚えやすいでしょ。)

もう、お気づきと思いますが飛行は修正の連続ですよね。その中で完璧は熟練者でも不可能に近いです。 でも上手い人は修正が上手い。 その修正をするには、物事を理解して、実行、活用、応用するのが必要です。 まあ、暗記が一番最初のステップになるのですが、大事なのはその事柄を理解して活用する。そして色んな場面で応用できる知識です。

理解、実行、応用、活動、、、、、意味は違うけど似た様な言葉なんで、私は「理解して!」と強調しています。


使えない暗記なんて無意味ででょ。 試験官に「出来るぜ!」とか「安全だよ」と理解してもらう様に持っていけば大丈夫です。 相手はプロですから、中途半端な丸暗記では通じません。でも、完璧も求めてないです。 せいぜいPTSに書かれている範囲です。 

安全に飛ばせるぜ!って感じで考えれば良いと思います。 口答試験は、「飛行機は理解はしてるよ。 安全対策も任せておいて」と分かって貰えれば丸暗記に頼る必要はありません。 Ground Schoolで勉強する事もテキストの内容も最終的な目的は安全飛行で、丸暗記じゃないでしょ。

ダラダラと抽象的な説明になりましたけど、ヒントにして頂ければと思います。 「丸暗記だけだと不十分、理解が必要・・・・・」



32-4 NAME : maso 2012/09/13 11:51:08 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
ついでになりますが、本日、筆記試験にpassしました。
やっぱり理解は大切ですね。見たことが無い問題もありましたが、考えれば必ず回答は見つかりました。60問中2問はGleim2012に収録されていませんでした。



32-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/13 12:21:03 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
Masoさん、 筆記試験の合格おめでとうございます。

口答試験の事を聞かれてたので、筆記試験は終わったのかと思っていました。
筆記試験は暗記でも、何とかできる範囲ですが、お気づきの様にFAAは以前の様に問題を公表しません。

私らの時はコンピューターでの試験ではなくて問題集を手渡されて、そこから出題されていました。
しかも、その問題集が連邦政府の本屋で販売もされてました。表紙も紙質も同じで、100%公開。
それでも、合格率が70%前後だったのですけどね。

今は時代が変わってFAAは公表しません。新しい問題は特に。まぁ。当り前か。
でも、もともと、公開しないのが普通とも思いますけどね。

まあ、理解すれば解ける問題ばかりです。今後は理解を中心に勉強して下さい。
練習機でフライトする、Cross Countryに行くと意識して下さい。 
その練習機で「俺がフライトしても安全だよ」と伝えれば基本的には合格ですから。



32-6 NAME : maso 2012/09/15 13:10:57 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
ついでのついでに質問で申し訳ないのですが、実技試験の際、例えばslow flightで高度が200ft近く変動してしまった場合、その場で不合格になってしまうものなのでしょうか?それとも試験官の裁量次第なのか、もしくは前後の実技能力次第で左右されるものなのでしょうか。教官はその辺を気にしていないそうで、ある程度の課目がこなせていたらいつもgood jobとしか言いません。デブリーフィングで本当に大丈夫?と聞いても大丈夫とのこと。PTSにはスピードや高度などの上下幅が記載されているので、少し気になってます。


32-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/15 14:10:15 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
あまり細かい事を聞かれると回答のしようがありません。本音と建前ってのも有るでしょうね。厳密に言えばアウトでしょう。不合格にされても文句は言えません。

ですが、教官をやってると数分乗るだけで、その人の技量が分ります。 私レベルでそんなんですから、試験官となるともっと凄いでしょう。

どっちにせよ分ってりゃ200フィートも狂う事は少ないですよ。試験官がジッと計器を見てるとも考え難いし。それにPrivateレベルで完璧に出来るなんて、生徒自身以外は誰も思ってませんから。 

単に計器を見て完璧にしようと思わない事です。外を見てやる癖を付けて、計器は参考程度にしか使う程度に抑えてれば大丈夫です。もちろん、ボーっと外を見てるだけだはダメですけど。何を見て、何を注意するか?と分ってれば上手く行きます。これはHood時間を除けば飛行全体に言える事です。

何度も書いてますけど、右席からは余り計器類は見えては居ません。高度計はまだ見やすい方だけど。計器って隙間が有るじゃ無いですか。 その隙間のせいで、右席からは見えない物なんです。

まあ、深く考えないで。 気楽に気楽に。 考えすぎて緊張すると逆効果。 筆記試験が終わった程度でしょ? 考え過ぎですよ。 これからクロスカントリー。 そして、試験の準備。 計器ばかりみてると期待は薄いですが、まあ、今後はグーンと技量も上がりますよ。 後、完璧にを狙わん事です。まず、教官でも不可能。 100フィートしか無いと思うより、100フィートも余裕があると思えたらOKです。

----

個人的な見解ですが、Slow Flightは、
Pitch, Power, Aileron, Rudderの使用方法と目的、そして外の見方が分ってれば簡単だと思うよ。




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