CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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264 Number three NEW!
NAME : おみっち 2018/03/24 14:39:54 
pool-71-117-187-164.prvdri.fios.verizon.net

東海岸で練習しています。
Towerから「Clear to land, you are number 3」と言われてDowen windのAbeam辺りで下の方に一機short finalの機体を見つけました。いつもそういう時、見つけたのが#1なのか#2なのか不安になります。もしそれが#1だとしたら、#2はどこにいるんだ?#2を追い越してしまったんじゃないか?とか、ビクビクしながらベース、ファイナルとキョロキョロして、「ああよかった、さっきのは#2だったんだな」みたいな感じです。タワーが#2の機種を言ってくれる時もありますが、#1と#2が同じ機種かもしれないし、遠いので機種がわからない時もあるし・・・。そんな時、タワーに確認すればよいと思うのですが、なんて聞けばいいんでしょうか?
よろしくお願いします。



264-1 NAME : お寝坊 2018/03/25 02:35:24 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
あの〜 それ危険です。
3番目って言われてるのに、前の2機を確認せずにBaseに曲がるって。

やみくもに飛行するなら、何の為の管制塔?
Towerの管制官が見てくれてるって保障は一切無いよ。
確実に目視できるまで、旋回しちゃダメですよ!


"where is number 2?" とか "looking for number 2"
"still looking for number 2, where is she?"

"I can NOT find the Cessna, tell me where is it?"
"I don't see the number 2, may I turn to the base?"
とか何でも良いから、取りあえず確証を持たないと。


Tower Controllerって意外と義務付けられてる事が少なくて、
基本的には彼らは見えてないって思った方が良いです。
もともと、管制塔は見えない、Pilot Reportだけってのが基本だから。


管制官が間違えても、責任は操縦士にあるって判断される場合も。
レーダーを持ってる管制塔の方が少ないかもしれないし、、、
ってか、大半は近くのApproach Controllerが見てるのを拝借してる程度。
双眼鏡しか無い管制塔もあります。 
まあ、このご時世、そんなTowerはかなり減っただろうけど、
臨時で管制塔が運用される時も有るしね。 テントのTowerを見た事もある。

(GPS Radarな現在の航空業界ですが、基本は第二次世界大戦ぐらいがベースです。
 RadarやADS-Bがあれば、法的に距離や時間を狭くする事が可能になる程度。
 逆に古いから、Radar等が故障しても、何とか空港は100%Downにならない。)



理想的なのは、Towerと全てのパイロットの交信を聞き、
自分自身で、空港付近、滑走路付近の Traffic 状態を意識するのが良いです。

これは、ApproachやDeparture Controllerが相手の時も。
Centerまでになると広範囲なので厳しくなるけど、
近くのNAVAIDぐらいは意識した方が良いです。

始めは全く分からなくても、慣れてくると自然にイメージが出来る様になりますよ。

まぁ、見えないとか、特殊なケースでも、大事な時は普通の英会話も有りだから。
全てのケースに、専用の航空無線用語が有る訳でも無い。



264-2 NAME : おみっち 2018/03/25 14:05:41 NEW! 

pool-71-117-187-164.prvdri.fios.verizon.net
回答いただきありがとうございます。
おっしゃる通り、自信の無い時は確認が必要ですね。
「すべてのケースに専用の航空無線用語がある訳でも無い」というアドバイスに目が覚めた気がします。
まだまだ頑張らねば。
また、よろしくお願いします。



264-3 NAME : くろ 2018/03/26 08:23:51 NEW! 

58-188-226-37f1.hyg1.eonet.ne.jp
ファーストソロでやらかしました。
最初はショートカットかけて怒られ、次はお前のダウンウインドーは次の空港まで続いてるのか!

あれほんとだったのかなぁ&#12316;、今になったら管制にしてやられてたかも。

NAGATIVE TRRAFIC!

以上



264-4 NAME : 謎の人 2018/03/26 17:47:23 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
記録が残るんだから管制官がそんな事をする事は無いでしょう。
それよりファーストソロで管制官の嫌味が理解できる方が凄い。
緊張の塊だった以外、何にも覚えて無いけど確実に英会話は出来なかった。



264-5 NAME : アメリアハート 2018/03/27 07:01:18 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
謎の人へ

今思えば、かなり自由に訓練させてもらいましたよ。
赤社ではスピンの訓練必須らしいですけれど、ストールスピンから、ローパス、ライトシグナル(これはみんなやりますよね)夜間は滑走路のライト全部消されて懐中電灯だけで降りろとか、チェック前の着陸訓練では、ボールペン足元に落とされて拾って怒られたりとか。
免許もらってからは、速度差管制からそのまま維持しろって言われて、頭上からガル追い越して行ったり、某エリアで宇宙人と会ったり、南の端では100フィートのSpecial clearance に足を伸ばしたり。

英語ね、日本人と付き合わなかったからからですかね



264-6 NAME : 寝むい象 2018/03/27 07:22:38 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
スピントレーニングは違法でしょ!
教官試験の準備ぐらいでしか認められてないはず。 FARが変わってたらゴメン
それでもスピンするなら、普通のアクロバット飛行扱いになるので
Acrobatic Categoryの飛行機にパラシュートが義務付けられてるはず。

なお、スピン訓練は絶対に必要って言う人が居ますが、
スピン訓練を受けた操縦士の方が、安全とかスピン事故回避率が高いとの統計は有りません。
アクロ好きの思い込みってのが今の考え。
ストールしなければスピンはしないから、もっともな事。
実際にも大昔にはスピン訓練がプライベートでも義務付けられてたけど、
大して変化も無いのが現実。

後の話も含めて、ヤバイ訓練校でしたね。

でも、日本人が居なかったのはメチャ良かったですね。宇宙人に出会えたのも裏山



264-7 NAME : カメリアハート 2018/03/28 07:24:52 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
9/25/00 AC No.61-67C でキャンセルされたみたいです。

以下補正
Sec. 23.221 &#8212; Spinning.
(a) Normal category airplanes. A single-engine, normal category airplane must be able to recover from a one-turn spin or a three-second spin, whichever takes longer, in not more than one additional turn after initiation of the first control action for recovery, or demonstrate compliance with the optional spin resistant requirements of this section.

(1) The following apply to o.........

確かにテール車輪のリカバーできないやつはパラ乗っけてました。



264-8 NAME : ぶちぶち 2018/03/28 12:05:59 NEW! 

121-85-165-51f1.kyt1.eonet.ne.jp
ACはFARじゃなくてAdvisory Circularですよね。
FAR 23は航空機の認定条件で、操縦士では無いのでは?

ま、どちらにせよ〜そんな訓練をさせる学校は紹介はしたくないな。
スピントレーニングは、アクロバットに進みたい人だけ限定で十分でしょう。



264-9 NAME : みちびき 2018/03/29 08:01:43 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
Advisory circular (AC) refers to a type of publication offered by the Federal Aviation Administration (FAA) to provide guidance for compliance with [Airworthiness, pilot certification, operational standards, training standards, and any other rules within the 14 CFR Aeronautics and Space Title.]]. They define acceptable means, but not the only means, of accomplishing or showing compliance with airworthiness regulations.[1] Generally informative in nature, Advisory Circulars are neither binding nor regulatory; yet some have the effect of de facto standards or regulations.[2]

そんなん言うたって、西海岸から東のN.Y.までリア手で飛ばす連中ばっかやもん。。



264-10 NAME : 極秘 2018/03/29 08:06:47 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
実は152でもループできるのです。


264-11 NAME : ふにゃ〜 2018/04/04 18:29:48 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
Advisory circular (AC) refers to ...... provide guidance .......... .
[1] Generally informative ...... , ...... are neither binding nor regulatory

NEITHER BINDING NOR REGULATORY


PCの前で頭がループしてます。



264-12 NAME : にゃぎぁぁぁ 2018/04/05 06:11:31 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
要するに、FARに記載できない突発的、または一時期的な事柄の内、耐空性、 免許証明, オペレーション、訓練に関わる事柄を配布により周知。

バックグラウンドとして、レギュレーションより早急に対応できるが、周知されているかは不明。

ネット無かった時ですから。今でも使ってない人も多いかも。。


追記:日本では通達によってこれを行う。



264-13 NAME : なんちゃって英語 2018/04/05 08:48:52 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
みちびきさんのを簡単に訳してみると、、、

「ACってさ、法に従う為のガイドラインって事でFAAが発行してる便利な物。
情報がいっぱい詰まってけんど、義務的じゃねーし、そんで法って訳じゃ無いけどね。」

私には、こんな感じに読めます。


突発とか一時的より、法で定める事でもない様な詳細をACって形でFAAが指導方法を記載した発行物。
-A, -B, -Cって改定されてる物も多いからその意味では、一時的になるんかな。



264-14 NAME : 天宮1合 2018/04/05 11:33:35 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
あー、原文コピペです。
https://en.wikipedia.org/wiki/Advisory_circular

法書は年一回しか刊行できないから、ACで補うのかなぁ

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_11-2A.pdf





264-15 NAME : くろ 2018/04/05 16:43:26 NEW! 

58-189-116-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
当該8509貨物便は、韓国ソウルの金浦空港を起点とし、途中ウズベキスタンのタシケントで給油してロンドン・スタンステッド空港に到着、その後、クルーを交代してミラノに向かう予定だった。スタンステッドまでフライトした航空機関士は、




263 御礼 NEW!
NAME : 原田一幸 2018/02/20 10:49:46 
z181242.ppp.asahi-net.or.jp

管理人様

初めて書き込み致します。
管理人様のサイト及びリンク先の、詳しいながらも分かりやすい情報を拝見し、色々と勉強させていただきました。結果、この度、アメリカでプライベートパイロットライセンスを取得することができました。大変お世話になりありがとうございます。
今後ともどうぞよろしくお願い申し上げます。






262 お願い NEW!
NAME : 山田 2018/01/25 18:36:56 
p1205-ipngn6901marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

こちらのサイト良く利用させていただきとても感謝しております
そんな中でサイト上部エリアに HOME CONTACT LINK 検索 とありますがこの内部検索が最近出来ない状況に有ります
お時間有るときにでも修正いただけると良いのですが、、、、お願いいたします。
アメリカLAで最近ATC録音しましたよろしければご提供可能です



262-1 NAME : くろ 2018/01/26 16:19:57 NEW! 

58-188-226-244f1.hyg1.eonet.ne.jp
**********************************************************

植田さん作業用


グーグルは、サイト内検索サービスのGoogle Site Searchを2018年に終了することを決定しました。
利用しているサイトは他のサービスへの移行が必要です。

**********************************************************



262-2 NAME : 謎の人 2018/01/26 17:12:52 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
あけおめ、 気が付くと変な事に。

最近、何にもしてないので、何か良く分かってませんが
急いで応急処置をしてみました。

お試し下さいませ。


飛行機、、、、、TVで見るしか無い生活を送ってます



262-3 NAME : 無ぞの人2 2018/01/29 08:34:33 NEW! 

58-189-113-3f1.hyg1.eonet.ne.jp

お忙しいみたいですね。

暇を見ては全国の空港施設見学に行ってました。

近場でコウノトリ但馬、予約見学やってますよ。

もう少し落ち着いてからでしょうが。





256 Multi Engine System NEW!
NAME : ニワトリ 2017/11/21 05:03:03 
mail.hillsboroaviation.com

現在、アメリカでMultiの訓練をしています。機体はPiper Seminole PA-44なのですが、EngineのInduction Air Systemについてよくわかりません。難しい質問なのは承知ですが是非教えて欲しいです。 私はInduction Air Boxの役割が分からないです。


256-1 NAME : くろ 2017/11/28 08:13:38 NEW! 

58-189-114-155f1.hyg1.eonet.ne.jp
カウルフラップの事かな??キャブレターなのかな。
セミノールよい機体ですね。



256-2 NAME : 謎の人 2018/01/26 17:34:02 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
エンジンの空気取り入れ口全体の事じゃないかな?
そんな部分の呼び名なメーカーによって違うので、よーく分かりません。

PA-44の詳細が分からないけど、Fuel Injectionなのかな?
そうなると、通常のキャブレターは無いでしょう。





260 チャートの見方について NEW!
NAME : 鎌田直彦 2018/01/10 21:09:07 
KD027083243105.ppp-bb.dion.ne.jp

セクショナルチャートで、チャートの説明にはブルーのクラスEを記載していますが、チャートには記載がありません。
これは、クラスG、C、Bを把握すれば自動的に残りはEと言う意味で捉えてよいでしょうか?
ライセンスと身体検査証明はありますが、数年振りにセクショナルを見ていての疑問です。
よろしくお願いします。免許は数十年前にHaywardで合格しました。



260-1 NAME : 謎の人 2018/01/26 17:24:31 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
有りますよ。
ただ、余りにも広範囲なので、気が付かないだけ。
ど田舎のチャートを見て下さい。
このサイトにも残してたはず。

元々はControl Airspaceの方が限られてた、今は逆。
テクノロジーが進化しても、航空管制は40−50年代が基本となってます。
まぁ、その方がレーダーの故障とかが有っても、対処できるとの利点もある。
ただし、交通量は制限されるが。


GPS、間違いなく素晴らしいが、
それが無くなると、どうなるだろうね。





255 着陸 NEW!
NAME : こてっちゃん 2017/10/05 05:52:51 
209.147.144.10

飛び始めて、一ヶ月ほどのstudent pilotです。
どうしても着陸というか全体的にうまくいきません。
なにか飛び始めにあるような一般的なことでもいいので、アドバイスいただけますか? ものすごいムチャブリですけど、何ができてないのかも自分でこんがらがってるような状態なので。



255-1 NAME : くろ 2017/10/06 08:08:45 NEW! 

58-188-200-160f1.hyg1.eonet.ne.jp
アドバイスです。

一歩先、一歩先を念頭に。

クロスウインドーでは、アビームでやるべき事、アビームではベース、ベースではファイナル。
最終侵入は早めに体制を整え、安定した着陸、又は復行をオススメします。

必然的ですが、速度、高度、回転数、フラップ位置をよく見考えて、そこに風の影響を経験により考慮してみて下さい。



255-2 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/10/07 03:58:00 NEW! 

68.177.13.248
1ヶ月で何時間程飛ばれたのでしょうか?個人的には、飛行機のピッチとパワーの関係、ピッチ操作の敏感度の変化感覚(速度変化による)を掴んだ後は、トリム操作をすれば、飛行機は自分でグライドしてくれるものだと解釈しています。

プロシージャーに慣れるという事に際しては、コクピットに座り、手を動かすのも一つの方法ではないでしょうか。



255-3 NAME : しん 2018/01/10 14:28:23 NEW! 

202.232.241.3
プロシージャに慣れるためにコックピッチに座ってイメージトレーニングをするのは良いことだと思います。
ビハインドに回らない(飛行機に置いていかれない)ことは大事ですね。
(自分もできていません)



255-4 NAME : 謎の人 2018/01/26 17:20:30 NEW! 

101-140-135-45f1.kyt1.eonet.ne.jp
着陸は、、、、、、アプローチですね。
経験を積むと、メチャなアプローチからでも技術で誤魔化せるでしょう。
今は、滑走路までのアプローチを確実にすべきかな。 (基礎の基礎)

その次は、どこを、どうやって見るか?
目線はNoseの中心じゃなくて、操縦士の中心線の方向。 (接地で一番大事かも)

高さは風景を暗記するのではなく、風景から地面までの距離を予測する。
同じ滑走路ばかりだと違う滑走路に行くと錯覚するから。

Power, Pitch, Aileron, Rudder の目的と使用方法を覚える。
速度コントロールも大事かな。


全ての飛行で言える事だけど、 計器は補助。 
前を見て速度、高度、Headingを感知する。
計器に頼ってるとCommercialぐらいまでは取れるけど、本当の良いパイロットにはなれない。
基本は外を見る! 地平線だ! 外に答えが待ってる!





261 補足 NEW!
NAME : 鎌田直彦 2018/01/10 21:13:42 
KD027083243105.ppp-bb.dion.ne.jp

理解しずらい投稿ですみません。クラスGは、マジェンダの太線で表記されていますが、クラスEはブルーのラインが無いと思いますが、見ているというか見方が異なりますでしょうか?


261-1 NAME : くろ 2018/01/12 07:18:46 NEW! 

58-189-113-202f1.hyg1.eonet.ne.jp
Class E Airspace with floors 1200ft or greater above surface that abuts Class G Airspace.

ヒント:宇宙空間



261-2 NAME : くろ 2018/01/23 10:51:47 NEW! 

58-189-114-30f1.hyg1.eonet.ne.jp
アメリカ一高い場所のチャートを見てみて下さい。




259 謹賀新年 NEW!
NAME : くろ 2018/01/02 07:42:34 
58-188-227-149f1.hyg1.eonet.ne.jp

本年も皆様の健康とご活躍をお祈り申し上げます。

2018





257 Magnetic CompassのTurning Errorについて NEW!
NAME : Sky 2017/11/23 09:29:14 
cpe-75-85-115-233.hawaii.res.rr.com

まだ勉強を初めて間もない学生です。CFI Japanのサイトに出合えたことに本当に感謝しています。

Turning Errorについて質問です。
私の教科書では、、、
North heading and turn to the east or westだとcompass indication lags behind the airplane's actual heading.

South heading and turn to the east or westだとcompass indication leads the airplane's actual heading.
と書いてあり、この理屈が理解できていません。
また、このサイトでは Undershoot, Overshootとの説明もされていて益々混乱してしまっている状態です。
どうか、分かりやすく説明して頂けますでしょうか?宜しくお願いします。



257-1 NAME : くろ 2017/11/28 07:55:41 NEW! 

58-189-114-155f1.hyg1.eonet.ne.jp
Turning Error:

Directly related to magnetic Dip.
Greater dip greater error.

コンパスは最初に設置された計器です。
針の先に磁石を取り付け、その真ん中当たりに細い支柱を設けアルコールで充たしています。
地球の磁場を利用している為環境に非常に左右されますが、電源その他が無くとも動きます。





























When you turn begin from heading North, compass indicates opposit direction. Turn is established, compass begins to turn in the correct direction But lag behind the actual heading.





254 マグネトー NEW!
NAME : パイパー 2017/08/22 08:38:44 
59-166-166-29.rev.home.ne.jp

C172のマグネトーを見たら時計回りに、OFF-R-L-BOTH-STARTってなってました。
普通Rが右でLが左じゃないかなと思って、素朴な疑問ですが、なんで逆なんでしょうか?



254-2 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/09/05 07:25:12 NEW! 

12.216.167.246
正しく覚えていれば、Rの位置が選択されている場合、Lのmagnetoがoffになり、Rを作動させている状態。また、Lの位置が選択されている場合、RのmagnetoがoffでLのmagnetoを作動させている状態だったと思います。スイッチは、BOTH, START以外の選択は、オフのmagneto位置の選択によって作動するmagnetoを決めると考えると良いのでは?


254-3 NAME : パイパー 2017/09/05 22:32:34 NEW! 

59-166-166-29.rev.home.ne.jp
お返事ありがとうございます!
なるほど、確かにその考え方なら納得です



254-4 NAME : くろ 2017/09/06 08:55:30 NEW! 

58-189-114-86f1.hyg1.eonet.ne.jp
分からなかったのセスナ社に問い合わせしてみましたが返事が無いので、ネットにあるのだろうと探してみました。

私なりの解答では井上様の答えと同じく、スイッチをLの位置にしている時は、Rをグランドに取りショートさせている。
もう一つは、C-172の燃料セレクターが前方に位置しているからとの考えです。




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