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188 マニューバーについて NEW!
NAME : ラファエル 2016/03/20 09:51:16 
c-50-174-55-145.hsd1.ca.comcast.net

はじめまして。自家用陸上単発免許の訓練に励んでいますラファエルです。
上田さん、よろしくお願いします。

現在、ほぼ訓練課程が終わりチェックライドに向けて磨きをかけているのですが、マニューバー(PWR ON/OFFストール、スローフライト、急旋回)の誤差がどうしてもPTSの範囲内に収まりません。
「このズレにはどう対応するか」は頭ではわかっており、クロスチェックも必死にやっているのですが不十分です……

なにか、ズレを少なくするコツのようなものがありますでしょうか? 簡単なことでもいいので、一言いただければ助かります。

よろしくお願いします! 



188-1 NAME : 管理人 2016/03/20 17:46:12 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
計器を見るな!  地平線じゃ!

1)
マニューバーのコツは「地平線を見て、分析、修正」です。
計器なんて見なくても、高度、ヘディングは守れる!

まぁ、急には無理かもしれませんが、計器に頼ってたら上達が遅れます。
計器の数値は、確認程度でOKです。
地平線の見え方が分かってくると簡単な事ばかり。

神経質なほど計器の数値に気を取られるから、駄目なんです。
教官に Altitude! Heading!って言われちゃうので
どうしても、計器に気が行ってしまうんですけどね。

それから、計器は変化の測定後と多少の遅れがあります。
その為、どうしても対処が、後手後手となります。

急旋回で高度が落ちてしまうのは、
計器を見過ぎてNoseが下がってるのに気が付くのが遅れるからです。
地平線を見てたら、計器が動く前に気が付くよ。

2)
前を見よう・・・・・
飛行機の方向はHeading Indicatorってなってるでしょうけど、
これも地平線を見てたら良いのです。
進行方向が変わらんかったら、Heading Indicatorも変化しません。

Noseが上がって見えないなら、前を見つつ、左右の風景で感じてください。
風景が右か左に流れなければ、コースは変わってません。
(左右が同じように後ろに流れるのが普通)

3)
前を見よう・・・・・2
Noseの中心が真正面ではありません。
貴方の体の中心線が前
操縦桿の中心線が前

Noseが中心と思ってると、パイロット席が左右にずれてるので、
実際の方向と、見た目の方向が違います。
それで、着陸やマニューバーの時に左右にジグザグするんです。

これ、私も変な癖がついてまして・・・・・・ 早く直してね。


4)
何でもだけど、トリムを使ってね。
基本的に手放しで飛べる様にして下さい。
操縦桿の上下は微調節だけ、これが基本。

地平線を見てると、水平飛行可能な位置が有ります。
離陸後の上昇なら、速度を維持できる位置があります。
トリムで、その姿勢を保って下さい。
後は、基本的に操縦桿を持つ必要は無い。

ま、緊急の為に、微調節の為に「指」を添えてね、、、、程度。

〜〜〜〜〜

「このズレにはどう対応するか」は頭ではわかっており、クロスチェックも必死にやっているのですが不十分です…

計器を中心に飛んでるって、間違えた方法が基本になってるよ。
そりゃ、計器飛行IFRの訓練なら分かるけど、Privateでしょ?

前見て、地平線を見て、、、、そこからだよ。

〜〜〜〜〜

最近、全く飛行機に乗ってません。
細かい事、忘れました。

正直な話、試験に落ちる事は良い事です。
偶然に合格しても意味は無い。
落ちれば、弱点も分かるし、逆に良いパイロットになれる。

一発合格が良いってのは思い込み。

試験に合格するってのは、機長になるって事です。
人様の上を飛ぶ訳ですから、何かがあれば、全ての責任があなたに。
保険なんて百万ドル程度でしょう。
そんな額で、全てはカバーできません。

今の私、社会的な責任を考えると身震いします。
飛行機の免許は、操縦が出来るから機長として飛んでも良いよって事です。
逆に法的責任が、合格後に全てあなたにのしかかります。

ま、一発合格で良いのは気分と飛行機代程度。
どうせ、これからも何時間と飛ぶ訳です。
2−3時間程度なんて、微々たるものです。

計器に頼るな・・・・ 一発合格なんて無意味。
試験の緊張で飛べないなら、まだ未熟って事。

今の私? ソロにも行けない程、腐ってます。



188-2 NAME : ラファエル 2016/03/23 11:21:57 NEW! 

c-50-174-55-145.hsd1.ca.comcast.net
返事遅くなりました。

長い解説、ありがとうございます。
クロスチェック、といっても、もちろん「地平線と」計器を見ていて、計器だけを見ていたわけではありませんが(^^;)今日のフライトではより地平線を意識してみました。
またトリムを、これまでよりも意識して使ってみました。

結果、以前よりも大幅な向上が見られました。
「ロールアウト時にパワーを緩めるのが遅くて速度が超過してしまう」などのミスがあったものの、あとは細かいところを直せばOKと言われました。
ありがとうございました!

「一発合格なんて無意味」……
確かにその通りですし、時間がたくさんあるのならじっくりと、それこそpart61でなく141ででも修めたいところなのですが、あいにく短期集中でしかアメリカに訓練に来られない身分です。
ですのでスケジュール的にも否が応にも一発合格しか道はありません(この次に渡米できる機会が見つからない)。なので全力投球で頑張ります。
上田さんのアドバイス、とても役に立ちました。

重ねて、ありがとうございました!



188-3 NAME : 管理人 2016/03/25 04:18:55 NEW! 

121-81-21-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
失礼!

クロスチェック、計器飛行のCross Checkと勘違い。 ごめんなさい!
でも、基本を計器から、地平線に変えてね。



それから
「地平線と機体」・・・・ この関係を常に意識しててね。
まぁ、Noseを見ろって言われると思うけど、
本当は飛行機全体の姿勢ね。



トリム
ガンガンと使ってね。
手放しで飛ぶのが飛行機です!
常に操縦桿を調節してる、、、、っては トリムが合ってない証拠です!

「豆腐は生卵」って意識でね。
生卵を握ると割れるでしょ? それと同じ。
手は添えるだけで十分だから。
Slow Flightだって、Vsの速度でもトリムさえ合ってれば、
操縦桿なんて握る必要ないです!

その意味では、「操縦桿は豆腐」でも良いかも。


「ロールアウト時にパワーを緩めるのが遅くて速度が超過してしまう」
これも、前を見てれば自然と微調節が出来るよ。
Pvtでココまで必要かは疑問だけど
Roll Outしたら、自然とピッチアップする。
その時は、Noseを押しても良いし、Powerを抜いても良い。
Powerで行うなら、前を見てるから、自然とPowerの量も微調節が出来る。



ラダー
ついでにですが、ラダーも似た様な物です。
"Right Rudder!"って頻繁に言われると思うけど、
ボールなんて見る必要が無い。

前方を見てて、風景が左右に流れなければボールは中心。
教官席からはボールなんて見えません。
Slow FlightやStall, Climbでも前さえ見てれば
自然と微調節が出来ます。

旋回中・・・・
これは体で感じれば良い。
左右どちらかのお尻に圧力を感じたら、飛行機が滑ってる。
圧力を感じる方にボールが行ってるから。
お尻をボールって思えば良いよ。

プロ・アクロバットでたまにココに来てくれる高木さんは、
お尻よりも肩が良いって教えてくれました。
もう飛行機に乗る事が無いので残念だけど、
お尻より、肩の方がより感度が良いよね?

次回のフライトでは、旋回中は体(お尻・肩)でボールを感じて。
教官とか慣れてるパイロットはボールなんて見てない。
マニューバー中のボールは、風景でボールを感じて。


「スケジュール的にも否が応にも一発合格しか道はありません」
スケジュールが理由で合格にはならんけど・・・・・
ま、「Pvtは安全に何とか出来るよ」ってのがレベルだから
「完璧にしようと思わない事」かな。
Commercialとかじゃ無いんだから、、、、、
Commercialもテスト内容は似てますが、安全か?って見てるだけ。

スケージュール・一発合格、、、、不要な事を考えるから、
生卵である操縦桿を壊しちゃうんです。

生卵・生卵・豆腐・豆腐・・・・ 緊張した時ほど、操縦桿を手放す位の気持ちでね。
計器よりも地平線、、、、風景には色んなヒントが隠れてます。
(ってか教官や試験官はそれしか見てないかもよ)

Good Luck



188-4 NAME : ラファエル 2016/07/25 19:40:55 NEW! 

zaqdadc986f.zaq.ne.jp
長くここに来られなくて済みませんでした。お世話になりました、ラファエルです。

あの後無事、自家用の陸上単発、続けて滑空機の免許を取ることができました。
現在、日本で週一で飛行を楽しんでいます。

管理人様のアドバイスは、あの時とても、とても役に立ちました。言葉で表せぬほど感謝しております。
免許を取った時の喜びを忘れず、研鑽を怠らぬSafe Pilotとして、しっかり飛んでいこうと思います。

重ねて、ありがとうございました。これからは同じパイロット仲間として、よろしくお願いします!





205 トリムタブ使用時の翼の姿勢について NEW!
NAME : ぽこぽこ 2016/07/11 23:25:56 
p856165-ipngn1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp


[9,474Byte]

いつもお世話になっております。有意義なサイトの運営ありがとうございます。
まだ、飛行機には乗ったことはありませんが自家用免許取得を見据えて学科の勉強をしております。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/197a-TrimTab.htm
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/197b-system.htm
上記2点のページを拝見しまして、トリムタブがどういったもので、どのような利点があるのかはざっくりと理解することができました。

しかしながら、一点だけ分からないことがあります。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/197b-system.htm
こちらのページに記載されている事項を例に質問させていただきます。

状況:上昇をするために操縦桿を手前に引いた。舵全体(エレベーター)が上がり、機尾が下がることで機首を上げることができた。そのままの姿勢をトリムタブ無しでキープするのは大変かつ安定した飛行の為に現実的でないため、エレベータートリムを使用した。エレベータートリムが下がり、揚力が発生することで舵全体(エレベーター)を元に戻そうとする力をそうさるすることができた。結果、操縦桿に力を入れなくても上昇姿勢を保つことが出来ている。

質問:このとき、操縦桿に全く触れなくてもエレベータートリムが設定した通りの一定の位置に留まることは記載があったので理解できましたが、舵全体(エレベーター)としては操縦桿から手を離したらどのようになってしまうのでしょうか?手を離しても姿勢が保たれるとのことなので舵全体もそのままの姿勢を維持することと思いますが、トリムにはトリムを設定した位置に留める機能と舵全体の位置を留める機能があるのでしょうか?
お時間のある時に教授いただければ幸いです。

※添付画像の「3」以降で操縦桿から手を話すと翼はどのような形状になるのでしょうか。

以上、宜しくお願い申し上げます。



205-1 NAME : くろ 2016/07/15 08:07:47 NEW! 

58-188-200-233f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人さんアメリカ渡航中かな?
分かる範囲でお答えします。

まずエレベーターとトリムタブの関係ですが、飛行姿勢などを維持する時に使用します。
エレベーターで、上昇、下降などの飛行姿勢を取り、姿勢が決め、トリムタブを使用しエレベーターから操縦桿へ伝わる圧力が無くなる所までトリムを回し姿勢を維持します。小型機ではワイヤーによってトリムタブ翼面を動かす仕組みになっていますので、一度位置を決めるとその場所で固定されます。また非常に危険なので離陸前のチェックリストでも”トリムタブを離陸位置に戻す”と言う項目があります。これを怠ると操縦桿を引いても機体が上昇姿勢になりません。

操縦桿から手を放すと、右上図、上から3番目の状態を維持します。



205-2 NAME : ぽこぽこ 2016/07/15 14:56:59 NEW! 

p856165-ipngn1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
回答ありがとうございます。

>> 操縦桿から手を離すと3番目の状態を維持します。

そうですよね。質問した後に改めて色々と考えてみたら納得できました。
下記のような思考過程ですが、間違いはありますでしょうか?

操縦桿で翼面を上げる→翼面全体に下に力が働く→トリムを下げる→トリム部分に上に力が働く→翼面全体の力(モーメント?)が釣り合う→操縦桿に力を入れなくてもOK(操縦桿に触れなくても3番目の翼の形を維持する=上昇/下降を維持する)

また、「トリム部分に上に力が働く」ようにトリムを設定するのが「トリムをUP側に調整する」で間違いないでしょうか?

お手数ですが引き続き教授頂ければ幸いです。



205-3 NAME : くろ 2016/07/15 18:13:39 NEW! 

58-189-115-118f1.hyg1.eonet.ne.jp
ぽこぽこさん、そうですね、降下する時は操縦桿を前に押すことにより、エレベーターに上向きの力が働き、ノーズ(機首)が下がります。ここでトリムを下げる(Nose Down)操作をする事により、トリムタブに”下”向きの力が働き、その姿勢を維持します。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/197e-use.htm
(Nose Up and Nose Down ポジション)

構造的に操縦桿で操作する部分は自由に動きますが、トリムは決めた位置で固定されます。
トリムタブの揚力によって、エレベーターの位置を固定しているような感じですかね。


トリムUpは、トリムタブに揚力を持たせる事によりエレベーターの揚力を減少させ、機首(Nose)を上げる事になります。



205-4 NAME : ぽこぽこ 2016/07/21 08:08:21 NEW! 

p856165-ipngn1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
くろさん

丁寧にありがとうございます。
理解できました:D
レスが遅れてしまい、申し訳ありませんでした。
また、何かありましたらお願い致します。



205-5 NAME : くろ 2016/07/21 09:38:50 NEW! 

58-189-119-185f1.hyg1.eonet.ne.jp
お役に立てて幸いです。




202 VOR NEW!
NAME : C 2016/06/11 16:54:11 
cpe-104-35-213-68.socal.res.rr.com

(Refer to figure 26, area 5.) The VOR is tuned to the Dallas/Fort Worth VORTAC. The omnibearing selector (OBS) is set on 253°, with a TO indication, and a right course deviation indicator (CDI) deflection. What is the aircraft's position from the VORTAC?
A) East-northeast.
B) North-northeast.
C) West-southwest.

この問題の答えがなぜAなのかどなたか教えていただきますか?
自分の解釈ではOBSが250(ここでは便宜上250とさせてください)でTO indicationなので160&#12316;340の間にVOR stationがあり、CDIが右に振れているのでHeading250&#12316;340、northwestに向かえばVORに到着できる。
なのでVORTECからのポジションはsoutheastというふうなのですが、答えが違うので間違いはなのはわかります。
でもなぜ違うのかがわかりません。
宜しくお願いします。



202-1 NAME : C 2016/06/11 17:04:20 NEW! 

cpe-104-35-213-68.socal.res.rr.com
&#12316;は”から”と解釈してください。
文字表記のエラーであのふにょふにょってかんじの”から”がこうなってしまったようです。



202-2 NAME : 管理人 2016/06/12 00:20:36 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうもです。

説明ページをちょっと変えて見ました。
http://www.cfijapan.com/written/Private/2008/2008-detail/to200/186.htm

久々に見たので、ちょっと変な部分も有りますが、確認して見て下さい。
5年以上ぶりに見たけど、変な日本語ですね。。。

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

VOR Indicatorの表示は、 飛行機の向きには一切関係無い。
OBSで選んだコースと、実際に居る場所の位置関係を教えてくれる計器。。。とご理解下さい。

OBSで選んだコースの方に居るとFROMを表示、反対側だとToを表示。
選んだコースから、
時計回りのエリアに居ると、左に針が振れて、
反時計回りだと、右側に触れる。。。 これか基礎です。


なお、今は分りませんが、
この問題が掲載されていた時はVOR局に色々な変更が重なった時期だったそうです。
その為、チャート上でVORTACは見当たらないと思いますが、
作者はMarverick VOR/DMEを選択していてたと想定できます。

でも、この類の問題は、実際にチャートなんて無くても回答できる問題なので、局名は気にしなくてもOKです。

-----------

雑談

このエリアにあるVOR局、 Ranger, Cowboy, Marverick はダラスのプロスポーツのチーム名です。
大リーグ、アメフト、バスケ
単数形と複数形の違いがありますけど、、、、、英語では区別をするんですよ。

ダルビッシュは、テキサス・レンジャーズに居ますよね。
「彼はレンジャーズの一員で、彼はレンジャーです」と英語では単・複数形を区別します。




202-3 NAME : C 2016/06/12 13:41:40 NEW! 

cpe-104-35-213-68.socal.res.rr.com
管理人さん
早速の回答ありがとうございます。

いろいろなサイトやら動画やらを見ていたので正直混乱しています。
一番参考にしたのはhttps://www.youtube.com/watch?v=_vOl0cy8G3Y
この動画です。

他の動画を見て、他のサイトで使い方を試したところ正確だったのであっていたかと思いましたが、よりわからなくなってしまいました。笑
管理人さんのURLを参考にしてもう一度勉強してみたいと思います。

ありがとうございます!



202-4 NAME : 管理人 2016/06/13 00:02:38 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
VOR Indicatorはよく出来ている計器です。
物凄く考えられている。
だけど、逆にそれで勘違いや誤解を生んでいると思っています。

本当に便利なんですが、色々な使い方や考え方が有るので、混乱もしてしまうのがVORです。

最初は「使い方」からは学ばないで下さい。
「表示のされかた」から入った方がより確実です。
表示に関しては、機体の向きは何の関係も有りません。
(使う段階になって、初めて方向を考えますが、それまでは位置関係だけを示すと考えて下さい)

ポイントは・・・・
 ・ OBSの意味、(自由に選択できるけど、何をしてるの)
 ・ To-From (どの様な時にTOになったり、FROMになったりするの)
 ・ CDI Needle (どんな時に針が右に振れる? 左には?)


http://www.cfijapan.com/written/Private/figure/VOR-to.gif
この図の矢印(CDI)は右・真西ですが、 CDIは360度、好きな方向を選択できます。
CDIを変化させたら、この図の矢印も同じ方向に傾けてください。

参考になるかなぁ



202-5 NAME : C 2016/06/28 08:43:37 NEW! 

cpe-104-35-213-68.socal.res.rr.com
十日ほど前にwittenを無事パスしました!(余談ですが58/60だったかな?writtenで困ってる人がいればASAが出しているアプリを利用すると勉強がスムーズになるかもしれません。二日間そのアプリに没頭し、無理やり合格してきました。アンドロイド版もIOS版もあると思います)

今までTSAがexpireしていたので再申請してようやく許可がおりました!
明日か明後日から訓練再開です。
また質問しにくるかもしれませんが、その時はよろしくお願いします。





201 カナダでの保険 NEW!
NAME : セオリ 2016/06/09 11:28:56 
modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca

現在カナダ在住でこれからPPLの取得を目指すところです。

日本の海外旅行保険に入っているだけのため、飛行機操縦は保険の対象外となります。
こちらのスクールに問い合わせたところ、訓練費用(飛行機レンタル代)には
飛行機と第三者への賠償責任は含まれているが、本人のケガ・死亡には対応していないとのことで、
それは自分で入るようにとのことでした。

検索しているのですがそれらしいものが見つけられない状況です。
次回スクールに行ったときに聞いてみようとは思っていますが、
カナダでそのような保険に加入されたことのある方、またはご存知の方、いらっしゃいますでしょうか。

自分の身だけではなく、飛行機・第三者への賠償もセットのものでも構いません。

また、日本在住でカナダ(または米国等で)一時的にレンタルして操縦される方は
どのような保険に入られるのでしょうか。

よろしくお願いいたします。



201-1 NAME : 管理人 2016/06/09 13:09:49 NEW! 

119-231-170-117f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんちは

時代が変わったのでしょうかね・・・・・
私の時代は、特約契約で飛行機の操縦もカバーされたのですがねぇ。

地元の健康保険に入られてはどうですか?
健康体であれば、そんなに高くも無いし、海外旅行保険より手厚く幅広くって感じですよ。
それに自動車の運転も海外旅行保険は駄目でしょ? レンタカーのみだったと思います。

カナダは分かりませんが、アメリカではBlue Crossに入ってました。
在住されてるのですから、地元の健康保険に入る方がダントツお得と思います。

上記はアメリカの場合ですが、カナダも似てないかな?



201-2 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/06/10 13:08:02 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
シカゴ在住でPPL挑戦中のMerkatzと申します。

参考になるか分かりませんが、私はAOPAのRenter's Insuranceに入っています。
Light Sport機時代のをそのまま更新してしまったので今では不十分かもしれませんが、こんな感じになってます。

Non-Owned Aircraft Liability Single Limit for Bodily Injury and Property Damage In cluding Passengers, but Passenger Bodily Injury Limited within the Single Limit to

$ 500,000. each occurrence
$ 50,000. each passenger

B. Physical Damage to Your Non-Owned Aircraft
$ 40,000. each non-owned aircraft

Total $ 483.00

ご参考にして頂ければ幸いです。



201-3 NAME : セオリ 2016/06/13 07:22:44 NEW! 

modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca
管理人様、Merkatz様

アドバイスありがとうございます。
まずはこちらの保険会社に問い合わせてみたいと思います。
AOPAのような保険もないか、合わせて探してみたいと思います。

ありがとうございました!





197 カナダPPL取得後のFAA/JCABへの書き換え NEW!
NAME : セオリ 2016/05/23 13:46:26 
modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca

こんにちは。現在カナダ在住でPPL取得を考えています。

最寄りの飛行場にあるフライトスクールに行ったところ、毎週決まった曜日に行われる座学のスケジュールが合わず、オンラインでの受講を進められました。
PPL取得後はFAA及びJCABへの切り替えをしたいと思っているのですが、座学がオンラインであっても問題なく切り替えられるものでしょうか(そこまでは問われないのでしょうか)。

また、その飛行場はUncontrolledの飛行場ですが、これもJCAB/FAAへの切り替えでは問題にはなりませんでしょうか。

ご存知の方、よろしくお願いいたします。



197-1 NAME : 管理人 2016/05/23 19:10:02 NEW! 

119-231-170-117f1.kyt1.eonet.ne.jp
座学(Ground School)は独学でもOKなんで、気にしなくてもOKでしょう。
Uncontrolled, Controlled に関係なく、法律で必要とされてるのは英語力です。
(完璧な英語は求められてませんが、安全と思われるレベル)

それと、FAAの場合は管制塔の有る空港での離着陸が必要です。
§61.109 Aeronautical experience.
(iii) Three takeoffs and three landings to a full stop (with each landing involving a flight in the traffic pattern) at an airport with an operating control tower.


日本は知りません。 アメリカのみです。 ただ、日本では無線機を使うのに資格が別途必要ですよ。



197-2 NAME : セオリ 2016/06/09 11:19:42 NEW! 

modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca
お礼が遅くなり申し訳ございません。

FAAにはそのようなルールがあったのですね。
スクールとも相談して、訓練場所を確認したいと思います。

ありがとうございました!





200 A/FD 名前変わりました NEW!
NAME : 通りすがり〜 https://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/digital_products/dafd/  2016/06/07 11:07:02 
154.13.100.220.dy.bbexcite.jp

管理人様、
陰ながら応援しております。

Airport/Facility Directory ですが、3/31/2016 より Chart Supplement となりました。
アップデートして頂けると皆様の役に立つかと...





200-1 NAME : 管理人 2016/06/07 12:21:21 NEW! 

119-231-170-117f1.kyt1.eonet.ne.jp
ええええええええええええええええええええ

時代の流れか・・・・



200-2 NAME : 管理人 2016/06/07 12:26:28 NEW! 

119-231-170-117f1.kyt1.eonet.ne.jp
https://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/productcatalog/supplementalcharts/airportdirectory/

Chart Supplements (formerly the Airport/Facility Directory)


Chart Supplements are a listing of data on record with the FAA on all open-to-the-public airports,,,,,,,,,

FAAのサイトを見ると、FORMERLYとな!
しかも一部は、前の名前のまま・・・・・


通りすがりのパイロットさん、報告ありがとう!
(どうやって、直すか・・・・・・ 結構使ってるページが多いので修正が大変だよ〜)





199 cruise six thousand NEW!
NAME : 田中良一 http://www.jcc.ne.jp  2016/06/02 08:54:25 
124.110.12.94.ap.gmobb-fix.jp

という言葉が、IFRの勉強をしていて出てきましたが、意味がよくわかりません。
よければ、ご解説をお願いしたいのですが。
田中



199-1 NAME : 管理人 2016/06/04 10:04:20 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
Cruise Clearance:

* Authorizes the pilot to conduct flight at any altitude from the minimum IFR altitude up to and including the altitude specified in the clearance.

* You can level off or climb or descend in this block of airspace. However, once the pilot reports descending from an altitude in the block of airspace he may not return without additional ATC clearance.

* Approval for the pilot to proceed to and make an approach at the destination airport.

A Cruise clearance would sound something like this "Skymaster 123 cleared to the Natchitoches Airport cruise three thousand".



199-2 NAME : 管理人 2016/06/04 10:21:13 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

ネット検索すると上記の様な回答がありました。 (ただ、3つ目に関して記憶が無いので、最新情報を教官さんから聞いてね)

 * 最低高度から指定される高度の間を飛行する事が可能。
 * 水平飛行、上昇、下降が範囲内なら可能。 もし、操縦士が有る高度からの下降を報告した場合は、新たな許可が無い限り、その高度には引き返せない。
 * 目的地の空港にアプローチしても良い。(この部分は初めて聞いたので自信が有りません。 教官さんに確認してね。 教官さんが居ない時は管制官にね)

半分役立ってませんが、参考に。 私は『指定された高度 〜 最低高度』を自由に飛べるクリアランスだと思ってました。 

アプローチの許可が入ってるとは初耳なんで自信が有りません。(VFR アプローチの場合なのかな?) 飛行される前に確認してね。



199-3 NAME : もひJr 2016/06/06 11:59:59 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
AIM4-4-3(d)(3)と"Cruise" in Pilot/Contoller Glossaryに載っています。
管理人さんのおっしゃる通りであっています。VFRアプローチではなくIFRアプローチですが。





198 VFR X/C時のナビゲーション NEW!
NAME : ふくねこ 2016/05/25 17:15:09 
203.129.126.169

 自分には、まだまだ(しばらく?・・・当分?)関係の無い話なのですが。
InitialでPPTの訓練の中に、X/Cフライトがありますよね。
その時のナビゲーションって、どうするんでしょうか。
一番簡単なのは、スマホにGoogleMapでも表示させておけば、昼夜を問わず、かなりの精度で迷子になる事はありませんが、一応訓練なので、それ使うわけにはいかないですよね。

 具体的にはGUAMで訓練してるんで、そこでのX/Cになります。
内容としてはGUAMからSAIPANまでを「行って帰って」します。
地理的なものは、GoogleMapを見ていただければ一目瞭然ですが、PGUM(グアム島)とPGSN(サイパン島)間は約115nm。
PGUMから50nmほどの所にPGRO(ロタ島)があって、PGSNの直近にPGWT(テニアン島)があります。
PGUMにはVORTACがありますが、PGRO, PGSNにはNDBしかありません。
PGWTにはな〜んもありませんが、まぁPGSNに隣接してるって事で、考えなくてもいいと思います。

 ここで、PGUMからPGROまでは、VORもあることだし、方向合わせて多少飛べば、取敢えずは視認できる距離なのでVFRで飛べる限り大丈夫だと思うのですが、問題はPGROからPGWTまでの洋上飛行です。
これが陸上なら、まだランドマークや道路、山の起伏とかで、大まかにでも位置は把握できると思いますが、洋上だとなんも無いですし、この間は離れ過ぎていて、視認距離を超えています。
(と思いますが、見たこと無いので。^^;)
仮にNDBが受信できたとしても、C172にゃNDB対応の電探設備なんて付いてないので(と思う)ラジオの雑音にしかならんし。
Radioが届く範囲であれば、Radar vectorを依頼するって手もあるけど、一応VFRの訓練なんだから、あくまでも補助的な手段ですよね。
使って良くて、使えるなら、そもそもナビゲーション要らんし・・・。
この間は1度以上の地球湾曲があるので、見通しだと6000ft以上の高度が必要ですし、それ以前によほど強力な送受信機が利用されていて、かつコンディション等の条件が整った上でないと、VHF帯では難しいかと思うのですが。

 こんな状態でも、少なくとも島が見つけられる範囲に辿り着かないと、魚のエサになっちゃいます。^^;
海の上では、どうやってVFR機のナビゲーションするんでしょう?
太陽とか、主要な星を使って天測するんですか?
それ以外、位置を知る方法って思いつかないんですケド。



198-1 NAME : 管理人 2016/05/27 02:21:09 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
うーーーーーーーーーん グアムの事かぁ
経験が無いから答えられないってのが本心だけど、
もし、私が飛行するとしたらで考えると・・・・
(てか、 Dead Reckoningしないのかなってのも有るけど、それは・・・・)

チャートを見て、同じ機材を想定して、、、、
(でも実際には行った事が無いから予測ね)

なお、私の時代には、GPSなんぞ無いので、そんなのは無し。
もちろんGoogle Mapも無しで考えて見ます。


私に有るのは、Sectional ChartにVORだけですね。。。

って事で、何処に行くのでも同じなのでSectional Chartを見ます。



数字だけを見ると ピーンと来ませんが、 
見てみると、そこまで距離って有るかなってのが第一印象です。

そこで気になったのが、「見通しだと6000ft以上の高度が必要ですし」
6000フィートって高いの???
何時もはどれ位で飛行されてるんですかね?

6000フィート以上で飛行されたら良いのでは?
行きは5,500フィート?
いや、7,500が良いんじゃ無い?
C-152でも7,500は余裕だよ。

Guamで7,500なら、滑走路が見えなくても、Rota島は見えないかな?

Rotaからサイパンは距離が伸びるけど、Headingさえ守れば、そんなに距離も無い様な。
Winds AloftとE6BでGround SpeedとHeadingを守ればまず間違い無いのでは?
それに最初は見えなくても10−15分で島が見えないかな?
飛行経験が無いから分からんけど。
所要時間を計算して +/-5分で最悪でも左右に島が見つからないかな?

って事で、6000前後の高度に
Winds Aloftを元に時間と方向をシッカリさせれば、余り問題は無いような。
シーリングは5000は最低でも欲しい気がしますけど。


スマホやカーナビのGPSと航空用のGPS、
使う電波は同じですが、表示に関する基本的な考えが違う様なのでご注意を。。。。って。



198-2 NAME : ふくねこ 2016/05/27 21:59:56 NEW! 

CEPci-02p17-14.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、いつもありがとうございます。
そして、毎度毎度質問の仕方が悪いみたいで、本当に心苦しいです。
(いつも状況説明のために例を使うんですが、婉曲過ぎるのかなぁ・・・。)

実は同じような質問を、Instructorの方にも聞いていました。
返事がタッチの差で遅かったので、こちらでも質問させていただいていました。

結論から言うと「普段は地図で見た方向に大体飛んでおけば、ロタが見えてき、そしてサイパンまでたどり着ける」と云う事です。
同じタイミングで、同じ質問をしてしまったので、同じミスを犯していました。
そこそこ距離があって、洋上飛行なので、いい例になると思ったのですが、何せ経験が無いもので、簡単に(アバウトに?)辿りつけるとは思ってませんでした・・・。 ^^;

PGUM〜PGSNは、実際自分が訓練に使っているところですし、例として使わせてもらいましたが、要するにRNAVが使えん、Radioも届かん、GPSも使わない状況で、航空地図を頼りに長距離飛行する場合、どうやって自機の位置を把握するのかって事でした。

船なら六分儀使うって手もあるんですけど、飛行機の場合水平線からの距離が遠すぎて普通じゃ使えないし、そうすると太陽や星を使った天測しか無いのかなぁと思ってみたり。
だって、長距離を洋上飛行してて、自機の位置を見失ったら怖いじゃないですか。
例を使わずに、Directでよければ、「名古屋空港からホノルルまで小型機で飛ぶ場合、そのNavigationはどうするの?」って事です。
あ、偏西風で気流が安定する東西方向より、途中点々と島があるしちょっと近いけど、名古屋空港からグアムの方がいいかなぁ。
・・・なんですが、「大丈夫! 飛べないから!」って一言で返されそう。 ^o^;

で、単純にその好奇心からお聞きした次第です。
現実的な話じゃないから、わいわい掲示板の方が良かったかも。
でもNavigationの話だから、こっちかな?とも思ったのですが。

お騒がせいたしました。



198-3 NAME : 管理人 2016/05/27 22:47:40 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
お気になさらず、、、最近は更新が少なく掲示板の動きも悪いので、こちらには嬉しい事です。
それに、同じX-Cやフライトでも、何通りの考え方、フライトの仕方ってのがあります。
グアムの人と、本土の人って大まかな区切りでも、考え方が違うと思います。
どちらも正解だと思いますし、複数の考え方、フライト方法が有った方が、より良い判断も出来る物です。
私はグアムとか離島での飛行経験が無いので、Student Pilotさんでも先輩であり、学べる事があります。

「普段は地図で見た方向に大体飛んでおけば、ロタが見えてき、そしてサイパンまでたどり着ける」
基本的には、そんな考えで良いとは思いますが、
Flight ComputerやPlotter、Winds Aloft Forecastを使い、精度を上げて飛行してくださいな。
勘違いをしちゃうと、本当に心配する事に遭遇するかも知れません。
その為にも、プランニングは確実にやって下さいな。

あと、天候にもよりますが、私は可能な限り高い高度が良いと思います。
グアムやサイパンのレーダーに捉えられやすくなり、
緊急時により遠くまで助けを求める事が可能です。

太平洋上の天候パターンが分らず、西海岸と違い湿気も多そうですから、
簡単に高高度が良いよとは言えないのですが、
上記の様な考えが有ると考えて頂ければと思います。

被っても気にならないので、また質問をしてくださいな。





194 Non standard temp range with maximum climb power NEW!
NAME : 420 2016/04/30 10:01:58 
mobile-166-170-015-115.mycingular.net

自分で調べてみたのですが、どうもよくわかりません。アメリカ人の教官に聞いてもわからないと正直に言われました。
PA34-200T (Seneca ii)のPOHの5-26にタイトルにあるチャートなんですが、例えばPressure Alt 10,000' のOATのColumnにISA+15℃、-20℃とあります。

このチャートの見方がよくわからないんです。-20℃ってどういった意味なんでしょうか?



194-1 NAME : 420 2016/04/30 10:05:20 NEW! 

mobile-166-170-015-115.mycingular.net
5-26のタイトルにあるチャート
の間違いでした。訂正します。



194-2 NAME : もひJr 2016/05/01 05:24:44 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
みてみましたがpage 5-26はequipment listのページになってますよ。


194-3 NAME : 管理人 2016/05/01 10:33:20 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
私もギブアップ

Section 9で "Pressure Alt 10,000' のOATのColumnにISA+15℃、-20℃"も探しましたが
それも見つかりませんでした。

一つ考えられるなら・・・・・

気圧高度10,000で標準大気温度の +15度C の暑い場合、
それと -20℃と寒い日の場合、、、、

って気温による違いかな???

ページが分れば、再投稿をお願いします



194-4 NAME : 420 2016/05/01 13:55:33 NEW! 

98.119.87.61
http://www.aerowoodaviation.com/wp-content/uploads/2015/11/PA34-200T-SenecaII-POH.pdf

返信遅れました。
ご協力本当にありがとうございます。

こちらのurlの5-26でした。
大変申し訳ありませんでした。



194-5 NAME : もひJr 2016/05/01 16:04:22 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
ISAとはInternational Standard Atmosphereで15C at sea level with 29.92"Hgです。1000ftごとに2Cずつ気温が下がっていくように決まっているので(理論上の数値で実際にはほぼ違いますけど)例えばISA at 5,000ftでは5Cになります。

Winds and Temperature Aloftをみて例えば10,000ftで10Cだった(forecast)とします。ISA at 10,000ft is -5CなのでISA+15のチャートを使えばいいわけです。と思ってよーくチャートをみてみたら。。。あれ?おかしいですね。OATの右の欄に数字が多分全部間違ってます。これはRevisionはないんですか?それか誰かが数値を上書きした物?とにかく間違いだと思います。ISA-30で15,000ftと20,000ftの気温が同じになってますけどそんなことありえないので(ISA上では)。



194-6 NAME : 管理人 2016/05/01 17:17:25 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
うーーーーーーん 変ですね。。。

右側の性能(Range)を見てみると、下に行くと距離が伸びています。
気温が上ると、エンジンの性能は落ちますが、空気抵抗が少なくなるので距離(Range)が伸びます、、、ので
上が寒い冬で、下が暑い夏でしょう。

OTAの所ですが、、、
右側は表記通りに読めば良いのでしょう。

問題は左側の「ISA +/- xxx℃」ですね。
これは製作者の意図を無理やり解釈するしか無いと思います。
「無理やり」なのか、日本人が誤解してるアメリカ式の読み方なのか。。。

「ISA +30℃」ですが、
気温が低いので「+30℃すりゃ、ISAになるよ」と解釈するのが早いかも。
一番下の「ISA -30℃」も同じパターンですからね。

『回答にはなってません』が、無理やり製作者の心を読み取りませんか?


--- 誤字 ---

Figure 5-28のOAT、
「ISA -30℃」の右側は、パターンで行くと、誤字でしょう。
Figure 5-26が正しいでしょう。
 (しかし、この2つ、何が違うんだろう???)


--- 参考 ---

1973 Senecaの巡航性能表
https://gyazo.com/1fd0af809390162836b6b832b11c1971
Density Altitudeが上ると、距離が伸びてます。
(気温が上るとDensity Altitudeが上るでしょ)

---

もひJrさん、お手伝いありがとう
ISAの説明も助かります。



194-8 NAME : 420 2016/05/02 02:13:33 NEW! 

98.119.87.61
みなさんありがとうございます。

>>194-5
reviseはされていません。最新のpohが手元にあります。それにも同じチャートが同じ数字で記載されています。なので誰かが上書きしたものでもないと思います。

>>194-6
5-26と5-28はパワーセッティングが違うのではないでしょうか?
26はmcpで特定の高度まで上昇させ、そこで巡航し、最終的に降下させた場合の航続距離ではないでしょうか?そもそもこのチャートの見方がよくわからないんですが。
28は特定の高度からの降下した場合に必要な距離ではないでしょうか?

余談ですが26と24の違いは燃料capacityです。



ここまでの話しをまとめると、誤表記か製作者の意図を無理矢理解釈するってことですね。うーん、これよくわからないですよね。
知り合いのdpeにも聞いてみようと思うのですが、多分わからないって言われると思うんですよね。彼セネカはよくわからんと前に言っていたので、そのくせMel 試験をセネカで行うauthorityは持ってるんです。アメリカ人インストラクターに聞いてもわからないと言われ、彼にチャート自体が間違っているのではないかと尋ねましたが、それはないよ、と言われました。
pohって結構誤表記あるんですけどね。特にロビンソン。

新しい見解が発見され次第また報告させていただきたいと思いますが、皆さんも何かわかりましたら教えてもらえればありがたいです。



194-9 NAME : 管理人 2016/05/02 14:43:35 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
「誤表記か製作者の意図を無理矢理解釈するってことですね」
 
 申し訳ないです。
 それしか考えが付かないし、右側の数値は変わらないでしょ。
 +でも−でも、理解さえしてれば、逆で有っても右側の気温で確認も出来る。
 しかし、製作者の意図は何でしょうね。



「そのくせMel 試験をセネカで行うauthorityは持ってるんです。」

 まぁ、、、、 表に誤字が有った所で飛行機自体が変わる訳でも無いので。
 理解不能な表だけど、その表が飛ぶ訳でもなければ、
 良い飛行機なのは良い飛行機なんで。。。。って事で。
 Range Tableはほんの一部で、解釈さえできれば仕事はしてくれる。
 細かい事を知らなくても飛行機の操縦って出来るじゃ無いですか。
 ある程度、鈍感な方がスムーズに行くのが操縦だとも思います。
 
 完璧にPOHを理解して暗記しても、
 マニューバーやSingle Engine Operationが完璧にはならんって事で。



26, 28の違いは確かにCapacityでしたね
123ガロン と 93ガロン。 不注意でした。



194-10 NAME : 420 2016/05/03 02:57:00 NEW! 

mobile-166-170-014-078.mycingular.net
>>194-9
申し訳ないなんてとんでもないです。
ありがとうございました。



194-11 NAME : 管理人 2016/05/03 09:42:02 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
いえいえ、、、、、

今、思い出して、 アメリカのAOPAに質問を投げてみました。
シッカリAOPAの存在を忘れてた。

でも、ちょーーーーー久々な英語、彼らに通じるかなぁ。
外部リンクを付けて送ったので、表自体を見てくれないかも。



194-12 NAME : 420 2016/05/10 15:17:00 NEW! 

98.119.89.173
本当にありがとうございます。
自分でもpiperに聞いてみます。



194-13 NAME : 管理人 2016/05/18 23:46:06 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
返事がありましたが、彼らも逆じゃ無いか?って事です。
でも、AOPAとして、Piper社にコンタクトしてるそうですが、
どうしても、シリアル番号(製造番号)が必要だそうです。

420さん、AOPAに連絡するか、私にメールを頂けませんか?
返事をスルーしてたら、シリアル番号を教えてくれ!って3度目のメールがありました。

AOPAのRequest Numberって言うのかな、問い合わせ番号はrequest (17955)です。





196 チェックリスト根拠 NEW!
NAME : 石川 朋裕 2016/05/02 23:04:10 
ae027227.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

定期運送航空機でのチェックリスト、及びノーマルプロシジャーがありますが、
これを設定する根拠の発信元と承認する機関はどこですか。
これに関する資料があれば教えて下さい。
また、どの様な内容にするかは製造メーカーが独自で決めて良いのかairlineが決めて良いのか
教えてください。



196-1 NAME : 管理人 2016/05/03 10:56:22 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
石川さん、ごめんなさい

このサイトは、エアラインとかの定期運送航空機関連のサイトじゃ無いので、
このレベルの事は、全く分かりません。

私らレベルですと、各航空機には、メーカーが発行するマニュアル、POHってのがあり
その中のチェックリストを使います。
そのチェックリストだけでは足りないって感じる時も多いので、
それを各自で、より良い様に項目を足して良い物を作っていきます。

まあ、私らレベルなんで、認証する機関は有りませんが、
責任ってのはありますので、メーカーが発行するPOHをベースにするのが基本です。


定期運送航空機も似た様な物だと思いますが、
彼らは別の航空法にも従う必要が有るので、その法規を調べれば分るかも。

役だたず、すいません。



196-2 NAME : 石川&#160; 2016/05/03 22:10:22 NEW! 

ae027227.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp
返信有難うございました。
また、参加させて下さい。




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