CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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202 VOR NEW!
NAME : C 2016/06/11 16:54:11 
cpe-104-35-213-68.socal.res.rr.com

(Refer to figure 26, area 5.) The VOR is tuned to the Dallas/Fort Worth VORTAC. The omnibearing selector (OBS) is set on 253°, with a TO indication, and a right course deviation indicator (CDI) deflection. What is the aircraft's position from the VORTAC?
A) East-northeast.
B) North-northeast.
C) West-southwest.

この問題の答えがなぜAなのかどなたか教えていただきますか?
自分の解釈ではOBSが250(ここでは便宜上250とさせてください)でTO indicationなので160&#12316;340の間にVOR stationがあり、CDIが右に振れているのでHeading250&#12316;340、northwestに向かえばVORに到着できる。
なのでVORTECからのポジションはsoutheastというふうなのですが、答えが違うので間違いはなのはわかります。
でもなぜ違うのかがわかりません。
宜しくお願いします。



202-1 NAME : C 2016/06/11 17:04:20 NEW! 

cpe-104-35-213-68.socal.res.rr.com
&#12316;は”から”と解釈してください。
文字表記のエラーであのふにょふにょってかんじの”から”がこうなってしまったようです。



202-2 NAME : 管理人 2016/06/12 00:20:36 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうもです。

説明ページをちょっと変えて見ました。
http://www.cfijapan.com/written/Private/2008/2008-detail/to200/186.htm

久々に見たので、ちょっと変な部分も有りますが、確認して見て下さい。
5年以上ぶりに見たけど、変な日本語ですね。。。

〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

VOR Indicatorの表示は、 飛行機の向きには一切関係無い。
OBSで選んだコースと、実際に居る場所の位置関係を教えてくれる計器。。。とご理解下さい。

OBSで選んだコースの方に居るとFROMを表示、反対側だとToを表示。
選んだコースから、
時計回りのエリアに居ると、左に針が振れて、
反時計回りだと、右側に触れる。。。 これか基礎です。


なお、今は分りませんが、
この問題が掲載されていた時はVOR局に色々な変更が重なった時期だったそうです。
その為、チャート上でVORTACは見当たらないと思いますが、
作者はMarverick VOR/DMEを選択していてたと想定できます。

でも、この類の問題は、実際にチャートなんて無くても回答できる問題なので、局名は気にしなくてもOKです。

-----------

雑談

このエリアにあるVOR局、 Ranger, Cowboy, Marverick はダラスのプロスポーツのチーム名です。
大リーグ、アメフト、バスケ
単数形と複数形の違いがありますけど、、、、、英語では区別をするんですよ。

ダルビッシュは、テキサス・レンジャーズに居ますよね。
「彼はレンジャーズの一員で、彼はレンジャーです」と英語では単・複数形を区別します。




202-3 NAME : C 2016/06/12 13:41:40 NEW! 

cpe-104-35-213-68.socal.res.rr.com
管理人さん
早速の回答ありがとうございます。

いろいろなサイトやら動画やらを見ていたので正直混乱しています。
一番参考にしたのはhttps://www.youtube.com/watch?v=_vOl0cy8G3Y
この動画です。

他の動画を見て、他のサイトで使い方を試したところ正確だったのであっていたかと思いましたが、よりわからなくなってしまいました。笑
管理人さんのURLを参考にしてもう一度勉強してみたいと思います。

ありがとうございます!



202-4 NAME : 管理人 2016/06/13 00:02:38 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
VOR Indicatorはよく出来ている計器です。
物凄く考えられている。
だけど、逆にそれで勘違いや誤解を生んでいると思っています。

本当に便利なんですが、色々な使い方や考え方が有るので、混乱もしてしまうのがVORです。

最初は「使い方」からは学ばないで下さい。
「表示のされかた」から入った方がより確実です。
表示に関しては、機体の向きは何の関係も有りません。
(使う段階になって、初めて方向を考えますが、それまでは位置関係だけを示すと考えて下さい)

ポイントは・・・・
 ・ OBSの意味、(自由に選択できるけど、何をしてるの)
 ・ To-From (どの様な時にTOになったり、FROMになったりするの)
 ・ CDI Needle (どんな時に針が右に振れる? 左には?)


http://www.cfijapan.com/written/Private/figure/VOR-to.gif
この図の矢印(CDI)は右・真西ですが、 CDIは360度、好きな方向を選択できます。
CDIを変化させたら、この図の矢印も同じ方向に傾けてください。

参考になるかなぁ



202-5 NAME : C 2016/06/28 08:43:37 NEW! 

cpe-104-35-213-68.socal.res.rr.com
十日ほど前にwittenを無事パスしました!(余談ですが58/60だったかな?writtenで困ってる人がいればASAが出しているアプリを利用すると勉強がスムーズになるかもしれません。二日間そのアプリに没頭し、無理やり合格してきました。アンドロイド版もIOS版もあると思います)

今までTSAがexpireしていたので再申請してようやく許可がおりました!
明日か明後日から訓練再開です。
また質問しにくるかもしれませんが、その時はよろしくお願いします。





201 カナダでの保険 NEW!
NAME : セオリ 2016/06/09 11:28:56 
modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca

現在カナダ在住でこれからPPLの取得を目指すところです。

日本の海外旅行保険に入っているだけのため、飛行機操縦は保険の対象外となります。
こちらのスクールに問い合わせたところ、訓練費用(飛行機レンタル代)には
飛行機と第三者への賠償責任は含まれているが、本人のケガ・死亡には対応していないとのことで、
それは自分で入るようにとのことでした。

検索しているのですがそれらしいものが見つけられない状況です。
次回スクールに行ったときに聞いてみようとは思っていますが、
カナダでそのような保険に加入されたことのある方、またはご存知の方、いらっしゃいますでしょうか。

自分の身だけではなく、飛行機・第三者への賠償もセットのものでも構いません。

また、日本在住でカナダ(または米国等で)一時的にレンタルして操縦される方は
どのような保険に入られるのでしょうか。

よろしくお願いいたします。



201-1 NAME : 管理人 2016/06/09 13:09:49 NEW! 

119-231-170-117f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんちは

時代が変わったのでしょうかね・・・・・
私の時代は、特約契約で飛行機の操縦もカバーされたのですがねぇ。

地元の健康保険に入られてはどうですか?
健康体であれば、そんなに高くも無いし、海外旅行保険より手厚く幅広くって感じですよ。
それに自動車の運転も海外旅行保険は駄目でしょ? レンタカーのみだったと思います。

カナダは分かりませんが、アメリカではBlue Crossに入ってました。
在住されてるのですから、地元の健康保険に入る方がダントツお得と思います。

上記はアメリカの場合ですが、カナダも似てないかな?



201-2 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/06/10 13:08:02 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
シカゴ在住でPPL挑戦中のMerkatzと申します。

参考になるか分かりませんが、私はAOPAのRenter's Insuranceに入っています。
Light Sport機時代のをそのまま更新してしまったので今では不十分かもしれませんが、こんな感じになってます。

Non-Owned Aircraft Liability Single Limit for Bodily Injury and Property Damage In cluding Passengers, but Passenger Bodily Injury Limited within the Single Limit to

$ 500,000. each occurrence
$ 50,000. each passenger

B. Physical Damage to Your Non-Owned Aircraft
$ 40,000. each non-owned aircraft

Total $ 483.00

ご参考にして頂ければ幸いです。



201-3 NAME : セオリ 2016/06/13 07:22:44 NEW! 

modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca
管理人様、Merkatz様

アドバイスありがとうございます。
まずはこちらの保険会社に問い合わせてみたいと思います。
AOPAのような保険もないか、合わせて探してみたいと思います。

ありがとうございました!





197 カナダPPL取得後のFAA/JCABへの書き換え NEW!
NAME : セオリ 2016/05/23 13:46:26 
modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca

こんにちは。現在カナダ在住でPPL取得を考えています。

最寄りの飛行場にあるフライトスクールに行ったところ、毎週決まった曜日に行われる座学のスケジュールが合わず、オンラインでの受講を進められました。
PPL取得後はFAA及びJCABへの切り替えをしたいと思っているのですが、座学がオンラインであっても問題なく切り替えられるものでしょうか(そこまでは問われないのでしょうか)。

また、その飛行場はUncontrolledの飛行場ですが、これもJCAB/FAAへの切り替えでは問題にはなりませんでしょうか。

ご存知の方、よろしくお願いいたします。



197-1 NAME : 管理人 2016/05/23 19:10:02 NEW! 

119-231-170-117f1.kyt1.eonet.ne.jp
座学(Ground School)は独学でもOKなんで、気にしなくてもOKでしょう。
Uncontrolled, Controlled に関係なく、法律で必要とされてるのは英語力です。
(完璧な英語は求められてませんが、安全と思われるレベル)

それと、FAAの場合は管制塔の有る空港での離着陸が必要です。
§61.109 Aeronautical experience.
(iii) Three takeoffs and three landings to a full stop (with each landing involving a flight in the traffic pattern) at an airport with an operating control tower.


日本は知りません。 アメリカのみです。 ただ、日本では無線機を使うのに資格が別途必要ですよ。



197-2 NAME : セオリ 2016/06/09 11:19:42 NEW! 

modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca
お礼が遅くなり申し訳ございません。

FAAにはそのようなルールがあったのですね。
スクールとも相談して、訓練場所を確認したいと思います。

ありがとうございました!





200 A/FD 名前変わりました NEW!
NAME : 通りすがり〜 https://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/digital_products/dafd/  2016/06/07 11:07:02 
154.13.100.220.dy.bbexcite.jp

管理人様、
陰ながら応援しております。

Airport/Facility Directory ですが、3/31/2016 より Chart Supplement となりました。
アップデートして頂けると皆様の役に立つかと...





200-1 NAME : 管理人 2016/06/07 12:21:21 NEW! 

119-231-170-117f1.kyt1.eonet.ne.jp
ええええええええええええええええええええ

時代の流れか・・・・



200-2 NAME : 管理人 2016/06/07 12:26:28 NEW! 

119-231-170-117f1.kyt1.eonet.ne.jp
https://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/productcatalog/supplementalcharts/airportdirectory/

Chart Supplements (formerly the Airport/Facility Directory)


Chart Supplements are a listing of data on record with the FAA on all open-to-the-public airports,,,,,,,,,

FAAのサイトを見ると、FORMERLYとな!
しかも一部は、前の名前のまま・・・・・


通りすがりのパイロットさん、報告ありがとう!
(どうやって、直すか・・・・・・ 結構使ってるページが多いので修正が大変だよ〜)





199 cruise six thousand NEW!
NAME : 田中良一 http://www.jcc.ne.jp  2016/06/02 08:54:25 
124.110.12.94.ap.gmobb-fix.jp

という言葉が、IFRの勉強をしていて出てきましたが、意味がよくわかりません。
よければ、ご解説をお願いしたいのですが。
田中



199-1 NAME : 管理人 2016/06/04 10:04:20 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
Cruise Clearance:

* Authorizes the pilot to conduct flight at any altitude from the minimum IFR altitude up to and including the altitude specified in the clearance.

* You can level off or climb or descend in this block of airspace. However, once the pilot reports descending from an altitude in the block of airspace he may not return without additional ATC clearance.

* Approval for the pilot to proceed to and make an approach at the destination airport.

A Cruise clearance would sound something like this "Skymaster 123 cleared to the Natchitoches Airport cruise three thousand".



199-2 NAME : 管理人 2016/06/04 10:21:13 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

ネット検索すると上記の様な回答がありました。 (ただ、3つ目に関して記憶が無いので、最新情報を教官さんから聞いてね)

 * 最低高度から指定される高度の間を飛行する事が可能。
 * 水平飛行、上昇、下降が範囲内なら可能。 もし、操縦士が有る高度からの下降を報告した場合は、新たな許可が無い限り、その高度には引き返せない。
 * 目的地の空港にアプローチしても良い。(この部分は初めて聞いたので自信が有りません。 教官さんに確認してね。 教官さんが居ない時は管制官にね)

半分役立ってませんが、参考に。 私は『指定された高度 〜 最低高度』を自由に飛べるクリアランスだと思ってました。 

アプローチの許可が入ってるとは初耳なんで自信が有りません。(VFR アプローチの場合なのかな?) 飛行される前に確認してね。



199-3 NAME : もひJr 2016/06/06 11:59:59 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
AIM4-4-3(d)(3)と"Cruise" in Pilot/Contoller Glossaryに載っています。
管理人さんのおっしゃる通りであっています。VFRアプローチではなくIFRアプローチですが。





198 VFR X/C時のナビゲーション NEW!
NAME : ふくねこ 2016/05/25 17:15:09 
203.129.126.169

 自分には、まだまだ(しばらく?・・・当分?)関係の無い話なのですが。
InitialでPPTの訓練の中に、X/Cフライトがありますよね。
その時のナビゲーションって、どうするんでしょうか。
一番簡単なのは、スマホにGoogleMapでも表示させておけば、昼夜を問わず、かなりの精度で迷子になる事はありませんが、一応訓練なので、それ使うわけにはいかないですよね。

 具体的にはGUAMで訓練してるんで、そこでのX/Cになります。
内容としてはGUAMからSAIPANまでを「行って帰って」します。
地理的なものは、GoogleMapを見ていただければ一目瞭然ですが、PGUM(グアム島)とPGSN(サイパン島)間は約115nm。
PGUMから50nmほどの所にPGRO(ロタ島)があって、PGSNの直近にPGWT(テニアン島)があります。
PGUMにはVORTACがありますが、PGRO, PGSNにはNDBしかありません。
PGWTにはな〜んもありませんが、まぁPGSNに隣接してるって事で、考えなくてもいいと思います。

 ここで、PGUMからPGROまでは、VORもあることだし、方向合わせて多少飛べば、取敢えずは視認できる距離なのでVFRで飛べる限り大丈夫だと思うのですが、問題はPGROからPGWTまでの洋上飛行です。
これが陸上なら、まだランドマークや道路、山の起伏とかで、大まかにでも位置は把握できると思いますが、洋上だとなんも無いですし、この間は離れ過ぎていて、視認距離を超えています。
(と思いますが、見たこと無いので。^^;)
仮にNDBが受信できたとしても、C172にゃNDB対応の電探設備なんて付いてないので(と思う)ラジオの雑音にしかならんし。
Radioが届く範囲であれば、Radar vectorを依頼するって手もあるけど、一応VFRの訓練なんだから、あくまでも補助的な手段ですよね。
使って良くて、使えるなら、そもそもナビゲーション要らんし・・・。
この間は1度以上の地球湾曲があるので、見通しだと6000ft以上の高度が必要ですし、それ以前によほど強力な送受信機が利用されていて、かつコンディション等の条件が整った上でないと、VHF帯では難しいかと思うのですが。

 こんな状態でも、少なくとも島が見つけられる範囲に辿り着かないと、魚のエサになっちゃいます。^^;
海の上では、どうやってVFR機のナビゲーションするんでしょう?
太陽とか、主要な星を使って天測するんですか?
それ以外、位置を知る方法って思いつかないんですケド。



198-1 NAME : 管理人 2016/05/27 02:21:09 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
うーーーーーーーーーん グアムの事かぁ
経験が無いから答えられないってのが本心だけど、
もし、私が飛行するとしたらで考えると・・・・
(てか、 Dead Reckoningしないのかなってのも有るけど、それは・・・・)

チャートを見て、同じ機材を想定して、、、、
(でも実際には行った事が無いから予測ね)

なお、私の時代には、GPSなんぞ無いので、そんなのは無し。
もちろんGoogle Mapも無しで考えて見ます。


私に有るのは、Sectional ChartにVORだけですね。。。

って事で、何処に行くのでも同じなのでSectional Chartを見ます。



数字だけを見ると ピーンと来ませんが、 
見てみると、そこまで距離って有るかなってのが第一印象です。

そこで気になったのが、「見通しだと6000ft以上の高度が必要ですし」
6000フィートって高いの???
何時もはどれ位で飛行されてるんですかね?

6000フィート以上で飛行されたら良いのでは?
行きは5,500フィート?
いや、7,500が良いんじゃ無い?
C-152でも7,500は余裕だよ。

Guamで7,500なら、滑走路が見えなくても、Rota島は見えないかな?

Rotaからサイパンは距離が伸びるけど、Headingさえ守れば、そんなに距離も無い様な。
Winds AloftとE6BでGround SpeedとHeadingを守ればまず間違い無いのでは?
それに最初は見えなくても10−15分で島が見えないかな?
飛行経験が無いから分からんけど。
所要時間を計算して +/-5分で最悪でも左右に島が見つからないかな?

って事で、6000前後の高度に
Winds Aloftを元に時間と方向をシッカリさせれば、余り問題は無いような。
シーリングは5000は最低でも欲しい気がしますけど。


スマホやカーナビのGPSと航空用のGPS、
使う電波は同じですが、表示に関する基本的な考えが違う様なのでご注意を。。。。って。



198-2 NAME : ふくねこ 2016/05/27 21:59:56 NEW! 

CEPci-02p17-14.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、いつもありがとうございます。
そして、毎度毎度質問の仕方が悪いみたいで、本当に心苦しいです。
(いつも状況説明のために例を使うんですが、婉曲過ぎるのかなぁ・・・。)

実は同じような質問を、Instructorの方にも聞いていました。
返事がタッチの差で遅かったので、こちらでも質問させていただいていました。

結論から言うと「普段は地図で見た方向に大体飛んでおけば、ロタが見えてき、そしてサイパンまでたどり着ける」と云う事です。
同じタイミングで、同じ質問をしてしまったので、同じミスを犯していました。
そこそこ距離があって、洋上飛行なので、いい例になると思ったのですが、何せ経験が無いもので、簡単に(アバウトに?)辿りつけるとは思ってませんでした・・・。 ^^;

PGUM〜PGSNは、実際自分が訓練に使っているところですし、例として使わせてもらいましたが、要するにRNAVが使えん、Radioも届かん、GPSも使わない状況で、航空地図を頼りに長距離飛行する場合、どうやって自機の位置を把握するのかって事でした。

船なら六分儀使うって手もあるんですけど、飛行機の場合水平線からの距離が遠すぎて普通じゃ使えないし、そうすると太陽や星を使った天測しか無いのかなぁと思ってみたり。
だって、長距離を洋上飛行してて、自機の位置を見失ったら怖いじゃないですか。
例を使わずに、Directでよければ、「名古屋空港からホノルルまで小型機で飛ぶ場合、そのNavigationはどうするの?」って事です。
あ、偏西風で気流が安定する東西方向より、途中点々と島があるしちょっと近いけど、名古屋空港からグアムの方がいいかなぁ。
・・・なんですが、「大丈夫! 飛べないから!」って一言で返されそう。 ^o^;

で、単純にその好奇心からお聞きした次第です。
現実的な話じゃないから、わいわい掲示板の方が良かったかも。
でもNavigationの話だから、こっちかな?とも思ったのですが。

お騒がせいたしました。



198-3 NAME : 管理人 2016/05/27 22:47:40 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
お気になさらず、、、最近は更新が少なく掲示板の動きも悪いので、こちらには嬉しい事です。
それに、同じX-Cやフライトでも、何通りの考え方、フライトの仕方ってのがあります。
グアムの人と、本土の人って大まかな区切りでも、考え方が違うと思います。
どちらも正解だと思いますし、複数の考え方、フライト方法が有った方が、より良い判断も出来る物です。
私はグアムとか離島での飛行経験が無いので、Student Pilotさんでも先輩であり、学べる事があります。

「普段は地図で見た方向に大体飛んでおけば、ロタが見えてき、そしてサイパンまでたどり着ける」
基本的には、そんな考えで良いとは思いますが、
Flight ComputerやPlotter、Winds Aloft Forecastを使い、精度を上げて飛行してくださいな。
勘違いをしちゃうと、本当に心配する事に遭遇するかも知れません。
その為にも、プランニングは確実にやって下さいな。

あと、天候にもよりますが、私は可能な限り高い高度が良いと思います。
グアムやサイパンのレーダーに捉えられやすくなり、
緊急時により遠くまで助けを求める事が可能です。

太平洋上の天候パターンが分らず、西海岸と違い湿気も多そうですから、
簡単に高高度が良いよとは言えないのですが、
上記の様な考えが有ると考えて頂ければと思います。

被っても気にならないので、また質問をしてくださいな。





194 Non standard temp range with maximum climb power NEW!
NAME : 420 2016/04/30 10:01:58 
mobile-166-170-015-115.mycingular.net

自分で調べてみたのですが、どうもよくわかりません。アメリカ人の教官に聞いてもわからないと正直に言われました。
PA34-200T (Seneca ii)のPOHの5-26にタイトルにあるチャートなんですが、例えばPressure Alt 10,000' のOATのColumnにISA+15℃、-20℃とあります。

このチャートの見方がよくわからないんです。-20℃ってどういった意味なんでしょうか?



194-1 NAME : 420 2016/04/30 10:05:20 NEW! 

mobile-166-170-015-115.mycingular.net
5-26のタイトルにあるチャート
の間違いでした。訂正します。



194-2 NAME : もひJr 2016/05/01 05:24:44 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
みてみましたがpage 5-26はequipment listのページになってますよ。


194-3 NAME : 管理人 2016/05/01 10:33:20 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
私もギブアップ

Section 9で "Pressure Alt 10,000' のOATのColumnにISA+15℃、-20℃"も探しましたが
それも見つかりませんでした。

一つ考えられるなら・・・・・

気圧高度10,000で標準大気温度の +15度C の暑い場合、
それと -20℃と寒い日の場合、、、、

って気温による違いかな???

ページが分れば、再投稿をお願いします



194-4 NAME : 420 2016/05/01 13:55:33 NEW! 

98.119.87.61
http://www.aerowoodaviation.com/wp-content/uploads/2015/11/PA34-200T-SenecaII-POH.pdf

返信遅れました。
ご協力本当にありがとうございます。

こちらのurlの5-26でした。
大変申し訳ありませんでした。



194-5 NAME : もひJr 2016/05/01 16:04:22 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
ISAとはInternational Standard Atmosphereで15C at sea level with 29.92"Hgです。1000ftごとに2Cずつ気温が下がっていくように決まっているので(理論上の数値で実際にはほぼ違いますけど)例えばISA at 5,000ftでは5Cになります。

Winds and Temperature Aloftをみて例えば10,000ftで10Cだった(forecast)とします。ISA at 10,000ft is -5CなのでISA+15のチャートを使えばいいわけです。と思ってよーくチャートをみてみたら。。。あれ?おかしいですね。OATの右の欄に数字が多分全部間違ってます。これはRevisionはないんですか?それか誰かが数値を上書きした物?とにかく間違いだと思います。ISA-30で15,000ftと20,000ftの気温が同じになってますけどそんなことありえないので(ISA上では)。



194-6 NAME : 管理人 2016/05/01 17:17:25 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
うーーーーーーん 変ですね。。。

右側の性能(Range)を見てみると、下に行くと距離が伸びています。
気温が上ると、エンジンの性能は落ちますが、空気抵抗が少なくなるので距離(Range)が伸びます、、、ので
上が寒い冬で、下が暑い夏でしょう。

OTAの所ですが、、、
右側は表記通りに読めば良いのでしょう。

問題は左側の「ISA +/- xxx℃」ですね。
これは製作者の意図を無理やり解釈するしか無いと思います。
「無理やり」なのか、日本人が誤解してるアメリカ式の読み方なのか。。。

「ISA +30℃」ですが、
気温が低いので「+30℃すりゃ、ISAになるよ」と解釈するのが早いかも。
一番下の「ISA -30℃」も同じパターンですからね。

『回答にはなってません』が、無理やり製作者の心を読み取りませんか?


--- 誤字 ---

Figure 5-28のOAT、
「ISA -30℃」の右側は、パターンで行くと、誤字でしょう。
Figure 5-26が正しいでしょう。
 (しかし、この2つ、何が違うんだろう???)


--- 参考 ---

1973 Senecaの巡航性能表
https://gyazo.com/1fd0af809390162836b6b832b11c1971
Density Altitudeが上ると、距離が伸びてます。
(気温が上るとDensity Altitudeが上るでしょ)

---

もひJrさん、お手伝いありがとう
ISAの説明も助かります。



194-8 NAME : 420 2016/05/02 02:13:33 NEW! 

98.119.87.61
みなさんありがとうございます。

>>194-5
reviseはされていません。最新のpohが手元にあります。それにも同じチャートが同じ数字で記載されています。なので誰かが上書きしたものでもないと思います。

>>194-6
5-26と5-28はパワーセッティングが違うのではないでしょうか?
26はmcpで特定の高度まで上昇させ、そこで巡航し、最終的に降下させた場合の航続距離ではないでしょうか?そもそもこのチャートの見方がよくわからないんですが。
28は特定の高度からの降下した場合に必要な距離ではないでしょうか?

余談ですが26と24の違いは燃料capacityです。



ここまでの話しをまとめると、誤表記か製作者の意図を無理矢理解釈するってことですね。うーん、これよくわからないですよね。
知り合いのdpeにも聞いてみようと思うのですが、多分わからないって言われると思うんですよね。彼セネカはよくわからんと前に言っていたので、そのくせMel 試験をセネカで行うauthorityは持ってるんです。アメリカ人インストラクターに聞いてもわからないと言われ、彼にチャート自体が間違っているのではないかと尋ねましたが、それはないよ、と言われました。
pohって結構誤表記あるんですけどね。特にロビンソン。

新しい見解が発見され次第また報告させていただきたいと思いますが、皆さんも何かわかりましたら教えてもらえればありがたいです。



194-9 NAME : 管理人 2016/05/02 14:43:35 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
「誤表記か製作者の意図を無理矢理解釈するってことですね」
 
 申し訳ないです。
 それしか考えが付かないし、右側の数値は変わらないでしょ。
 +でも−でも、理解さえしてれば、逆で有っても右側の気温で確認も出来る。
 しかし、製作者の意図は何でしょうね。



「そのくせMel 試験をセネカで行うauthorityは持ってるんです。」

 まぁ、、、、 表に誤字が有った所で飛行機自体が変わる訳でも無いので。
 理解不能な表だけど、その表が飛ぶ訳でもなければ、
 良い飛行機なのは良い飛行機なんで。。。。って事で。
 Range Tableはほんの一部で、解釈さえできれば仕事はしてくれる。
 細かい事を知らなくても飛行機の操縦って出来るじゃ無いですか。
 ある程度、鈍感な方がスムーズに行くのが操縦だとも思います。
 
 完璧にPOHを理解して暗記しても、
 マニューバーやSingle Engine Operationが完璧にはならんって事で。



26, 28の違いは確かにCapacityでしたね
123ガロン と 93ガロン。 不注意でした。



194-10 NAME : 420 2016/05/03 02:57:00 NEW! 

mobile-166-170-014-078.mycingular.net
>>194-9
申し訳ないなんてとんでもないです。
ありがとうございました。



194-11 NAME : 管理人 2016/05/03 09:42:02 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
いえいえ、、、、、

今、思い出して、 アメリカのAOPAに質問を投げてみました。
シッカリAOPAの存在を忘れてた。

でも、ちょーーーーー久々な英語、彼らに通じるかなぁ。
外部リンクを付けて送ったので、表自体を見てくれないかも。



194-12 NAME : 420 2016/05/10 15:17:00 NEW! 

98.119.89.173
本当にありがとうございます。
自分でもpiperに聞いてみます。



194-13 NAME : 管理人 2016/05/18 23:46:06 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
返事がありましたが、彼らも逆じゃ無いか?って事です。
でも、AOPAとして、Piper社にコンタクトしてるそうですが、
どうしても、シリアル番号(製造番号)が必要だそうです。

420さん、AOPAに連絡するか、私にメールを頂けませんか?
返事をスルーしてたら、シリアル番号を教えてくれ!って3度目のメールがありました。

AOPAのRequest Numberって言うのかな、問い合わせ番号はrequest (17955)です。





196 チェックリスト根拠 NEW!
NAME : 石川 朋裕 2016/05/02 23:04:10 
ae027227.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

定期運送航空機でのチェックリスト、及びノーマルプロシジャーがありますが、
これを設定する根拠の発信元と承認する機関はどこですか。
これに関する資料があれば教えて下さい。
また、どの様な内容にするかは製造メーカーが独自で決めて良いのかairlineが決めて良いのか
教えてください。



196-1 NAME : 管理人 2016/05/03 10:56:22 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
石川さん、ごめんなさい

このサイトは、エアラインとかの定期運送航空機関連のサイトじゃ無いので、
このレベルの事は、全く分かりません。

私らレベルですと、各航空機には、メーカーが発行するマニュアル、POHってのがあり
その中のチェックリストを使います。
そのチェックリストだけでは足りないって感じる時も多いので、
それを各自で、より良い様に項目を足して良い物を作っていきます。

まあ、私らレベルなんで、認証する機関は有りませんが、
責任ってのはありますので、メーカーが発行するPOHをベースにするのが基本です。


定期運送航空機も似た様な物だと思いますが、
彼らは別の航空法にも従う必要が有るので、その法規を調べれば分るかも。

役だたず、すいません。



196-2 NAME : 石川&#160; 2016/05/03 22:10:22 NEW! 

ae027227.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp
返信有難うございました。
また、参加させて下さい。





191 パイロットとして就職.., NEW!
NAME : Riku 2016/04/05 14:19:44 
130.220.8.152

こんにちは。 私は今オーストラリアの大学(bachelor of aviation、2年生です。))に通いながら、大学のフライトアカデミーでトレーニングをしています。まだフライト時間は15時間ほどなので、これからソロフライトです。僕はオーストラリアでCPL、CIR(multi-engine)まで取ろうと思うですが、そうすると日本の航空会社の自社育成にアプライすることはできません。
僕はどうしてもエアラインパイロットとして働きたいのですが、この状況で一番早く航空会社に入れる方法はどういったものがあるのでしょうか?

やはり、Instructor Ratingを取り、フライト時間を稼ぐか、General Aviationで経験を積んでダイレクトエントリーからアプライするか、それともキャセイパシフィックのアドバンスエントリー(香港人が優先順位が高い)からCXのパイロットになるか、、、

あまり海外のエアラインで、パイロットとして働いている日本人を見たことがないのですが、日本人はなかなか難しいのでしょうか。

良いアイディアやパスウェイ(pathway)があれば教えていただきたいです!

よろしくお願いします。



191-1 NAME : 管理人 2016/04/05 17:45:48 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
ごめんなさい、、、、、、
このサイトは仕事の斡旋とかが目的では有りません。
操縦や免許収得の為のサイトです。

ってか、私は落ちこぼれ。
就職の方法が有ったら教えて欲しいよ!

誰か、最新の情報があれば、教えて!
(でも、チャンスの少ない世界。 そんな情報を教えてくれるかなぁ)

------ これから、って事なんで

ちょっと違いますが・・・・
私は「パイロットなんて偉くない!」って主義です。
もし、パイロットが素晴らしいって思うなら、私のサイトなんて使わないでね。

パイロットだけでなく、職業にしてる人は、その道では凄い物です。。。

でも、パイロット、個人的には航空業界では「本来は一番下じゃ無いのか?」って考えます。
皆のサポートがあるから、パイロット席に座ってるんだろ?

年に何度も試験が有るから大変だ! = そんな試験にも受からん奴なんて技量不足だろ!
飛行機が飛べるのは、パイロットじゃないぞ = 整備士が準備してくれる





ジェットの免許を持ってる? = 会社の投資だろ!
と パイロットが偉いと勘違いしてる人! 考え直してみて。

個人的には、夜行バスやトラックの運転手やの方が凄いって思ってます。
1メートルでもコースを間違えたら事故。
常に緊張状態。

飛行機の場合? 
離陸したら多少の居眠りでも事故らんぞ。
しかも、自動操縦も有るし、故障しても無くても、安定性がある。


^^^

それと、飛行機の操縦は面白いので、
多くの人が人生の中で一番の努力をします。
その為、猛烈な成長をします。
そして、最高の努力を皆がします。
その結果で免許が取れます。

でも、大半の人が取れます。
「努力は報われる」って言いますが、みんな努力してるので、免許だけじゃダメだよ。
皆以上に頑張り、色々な情報収集をしないとね。
操縦は誰でもできる様になります。
でも、それ以外での就職の努力を忘れないでね。


〜〜〜

ポイント: 
人間性を忘れないでね。 
この世の中、皆の協力が有って、ナンボの物です。



191-2 NAME : Riku 2016/04/06 02:08:32 NEW! 

125-253-96-245.static.cpe.bigair.net.au
すいません。変な質問でした。。。
ただ、このサイトを利用している方々は高い意識がある方が多そうなので、自分も将来的に航空業界に携わりたいと思い、簡単なことでも聞けたらなと思ったと思ったのですが、考えが甘いですね、自分の。
将来のことをもっと考えてみようと思います。

管理人さんの言う通り、パイロットという仕事は普通よりもある意味簡単(テクノロジーに頼れば)なのかもしれません。大きな航空会社へ入ればストレスを少しでもも感じないような職場があるのかもしれません(給料や休暇、待遇など)。しかし、僕はそんなことよりもジャンボ機にできるだけ長く乗っていたいという考えからパイロットという道を選びました。決してキャプテンがえらいからとか給料がいいからという理由ではないということはわかっていただきたいです。まだ仕事をした経験がないので、それでも考えが甘いと言われてしまえばしょうがないのですが。

自分が不器用なので、努力という言葉にはすごく敏感なんです。僕は最初のフライトで、空中で酔ってしまいました。いつもは何気ないというか恐怖心もなく乗っていた飛行機がその時から怖くて初めて飛行機で泣いてしまいました。空中で酔ってしまう人にパイロットになる資格はないのかもしれないと強く思ってしまい、すこしトラウマでした。6歳から考えていた夢がその場で消えて無くなってしまいそうな気がしたんです。なので、自分の中ではプロのパイロットとして働いている人は、自分にとって何か道を作ってくれる人なんじゃないかとおもいます!頭がパイロットの事ばかりを考えてしまうとすごくアンバランスな人間になってしまいますね。

人間性を忘れないように頑張ります。
感情的な文でごめんなさい。



191-3 NAME : 管理人 2016/04/06 03:00:17 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
Rikuさん、
パイロットの職が悪いとは言ってません。
私が言いたいのは、勘違いをして、大事な事を忘れる事です。

ポイントは「皆のサポートがあるから、パイロット席に座ってるんだろ?」 です。

パイロットが一番では無い。
整備でも、地上でも、管制官でも、皆がその道のプロです。
勘違いしてる人が多く見受けられるので、その事を忘れないで欲しいとの願いです。

不器用と自分自身の弱点を素直に認められるのは素晴らしいと思います。
声に出して言う必要が有るとは思いませんが、素直さが大事と考えます
弱点を認めず、誤魔化しはどんな世界でもマイナスだと思います。

なお、努力ですが、 免許を取るための努力は皆が
猛烈なほどの努力をするので、その努力は普通です。
勘違いをしない様に。
また、今後、色々な操縦士の資格を取ると思いますが、
航空業界の人から見たら、その数ある資格を持っても、
面接に行けるだけの物でしか有りません。

仕事を辞め、2000−3000万円を使って免許を取る人が居ますが、
あくまでも、その時点でスタートラインです。

乗り物酔い・・・・ 俺も後部座席だと、直ぐに酔うなぁ。

あと、緊張するタイプみたいだけど、操縦桿は握っちゃダメだよ。
軽く添える程度。
数日前に、それに関しての回答をしたから読んで見て





190 'ATC delay'に何の意味が? NEW!
NAME : ふくねこ 2016/03/23 17:06:51 
203.129.126.169

皆様、お久しぶりです。
未だにドタバタと仕事に追われ、こんなんで訓練に行ける?と不安に駆られているふくねこです。

で、久々のお勉強ネタです。
Aviation Acronymsに'RAWFAT'ってのがありますよね。
この'A'(ATC delay)って、どういう意味なんですか?
ちょっと唐突で判りにくいですね。 ^^;

もう少し順序立てて・・・。
「ローカルフライトの時に空港や機体に関して、やんなきゃいけないことは?」
のPreflight Action問題の回答として'RAWFAT'というAcronymsが一般的かと思います。
この中の「'A'=ATC delay」って、何をどーせーと云うのでしょうか。
確かにFAR 91.103には

> 〜any known traffic delays of which the pilot in command has been advised by ATC.

とありますが、そんなもん知って意味があるの?と思えて・・・。
定期便しか居ないところなら遅延も判るかもしれませんが、GAが飛んでる所なんて遅れはおろか、いつどこから侵入してくるか、あるいは出ていくかなんて判るわけないし。
それこそ、その時々でATCから情報を得るしかないと思うのですが。
PreFlightでなくて、ATCで「入ってくるから待ってね〜」「はいよ〜」じゃダメなんですか?
これはFAAとしては何を意味して、あるいは何を意図しているんですか?



190-1 NAME : 管理人 2016/03/24 18:37:24 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
(訂正中)


190-2 NAME : もひJr 2016/03/26 13:09:03 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
http://www.fly.faa.gov/flyfaa/usmap.jspでチェックできます。
それと91.103は最初にEach PIC shall become familiar with all available informationとあるのでIFRだろうがflight in the vicinity of an airportだろうがXCだろうが全ての情報をチェックしないといけません。
VFR/IFRは関係ありませんが基本的に大きな空港に行く場合あるいは天候が悪い時に使うものです。



190-3 NAME : 管理人 2016/03/26 19:28:31 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
あ!  もひJrさん そりゃ そうですよね!

訂正 「VFRにも関係があるからね!」

滑走路の閉鎖やTFRとかも有る物。
ちと 訂正します。



190-4 NAME : 管理人 2016/03/26 19:33:42 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 それって計器飛行方式(IFR)で飛ぶ時に多く使われます。

例えば天候がIMCとかになって、空域が大渋滞しそうな時に伝えられる情報です。
空港に問題が有った場合にも有るかな。

グアムは定期便が多いから、普通のGA空港よりかなりの頻度で出そうだね。

まぁ、遅れそうだと分ると、事前に準備が出来るでしょ?
離陸を遅らすとか、別の空港に行くとか、、、、(グアムに予備って有ったけ?)



190-5 NAME : ふくねこ 2016/03/27 08:18:01 NEW! 

CEPci-05p65-210.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、もひJrさん、ありがとうございます。

とは云え、やっぱり理解できてないのが実情です。
だってPreFlightで事前に遅れが判ってんなら、出発を遅らせればいいぢゃん。
飛んでから遅れやトラブルが判明する方が普通でない?

身近に車でも、事前に解からないから渋滞が発生するんであって、事前に渋滞が判ってたら避けるでしょ?
わざわざ渋滞してる道路選んで走る物好きは居ないと思うけど。

ただまぁ'ATC Delay'とか'Traffic Delay'を言葉通りでなくて、'all available information'として考えれば納得もできるんですけど。
だったら'RAWFAT'の'A'は'Available information'でいいぢゃん。
なんで'Delay'限定?
とグチッてみたり。 ^_^;

結論から言えば「試験」なので、その通り答えないといけないわけだから、そのままでいいんですが、納得できていないことは頭に入りにくい・・・。 ^o^;



190-6 NAME : もひJr 2016/03/27 09:06:20 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
>>だってPreFlightで事前に遅れが判ってんなら、出発を遅らせればいいぢゃん。
その通りです。だからpreflightでチェックする必要があるんです。



190-7 NAME : 管理人 2016/03/27 20:49:22 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
まぁ、ATC Delayって計器飛行で使うって言うか、その関連の空港で多い。

IFRって管制官がコントロールしてるから、渋滞が予測できるんです。
結構な精度で分かるんだから、事前に教えてるって感じ!?

Follow Controlで離陸を遅らせて、空中での待ち時間を減らす努力もされてる、、、らしい。



190-8 NAME : ふくねこ 2016/03/29 19:45:31 NEW! 

CEPci-05p65-210.ppp18.odn.ad.jp
もひJrさん、管理人さん、かさねがさねありがとうございます。

そうですね。
わざわざ'ATC Delay'でってのは未だにナゾですが、「可能な限り、あらゆる情報を集めろよ!」ってPICとしての姿勢を示すという意味で考えれば、納得もできそうです。
(語呂合わせってのもあるでしょうし。 ^_^; 理屈がつかんと覚えられないって損な性格してます。)

そういえばGUAMの代替空港てぇとROTA島しかないけど、そこまで50NMもあるんですよね。
さすがにAndersenに強行着陸したら、怒られそうだし。^_^;
島の南部に小さな空港(Pvt?)ができそうってな話も聞きましたが、どうなったんだろう?




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