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96 やっぱりね NEW!
NAME : スポック 2013/09/02 09:11:57 
ntkyto034144.kyto.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

みなさんにお聞きしたいのですが
あの むつかしい コンプータ 学科試験 一ヶ月くらいの滞在期間中に
どうやって合格しているのでしょう
丸暗記 無理でしょう



96-1 NAME : ふくねこ 2013/09/02 20:43:29 NEW! 

211.131.15.133
う〜ん・・・。
意味が良く判らないのですが、Written自体はコンピューター使用の如何には関係ありません。
コンピューターを使用するからと云って、特に難しくなるわけではありませんので。
1か月で合格できるかどうかはその人次第ですが、別に誰も受験前1か月から「よーいドン」するわけではないので、今からでもお勉強を始めればいいのではないでしょうか?
FAAのテキストも、このサイトでも、最近では必要な情報は「タダで」手に入りますので。 ^o^/
なお伝聞ですが、試験官によってはWrittenの結果は次のOralに少なからず影響する場合があるそうです。
Writtenで弱かった部分を集中的に聞かれたりとか。

スポックさんが、現在どこまで進まれているのか判りませんが、お話からすると、これから免許を取ろうと思い立たれたのでしょうか?
つまるところ初めての状態で、これから渡航して1か月でどうこうしようと思ったら、訓練のためのTSA手続きだけで1週間近く掛りますし(日本で済ませる手も無くはないですが)訓練校の選定や、そこの機体繰り、CFIのスケジュールを考えると、よほど充実した設備を誇る訓練校でないと、実質的に3週間かあるいはそれ以下で訓練全般を完了させるのは・・・。
これって、かな〜りハードだと思いますよ。

まぁ手続きが済んでいて、既にSOLOも貰っているとし、さらにInstructorから受験していいよとサイン貰っている事を前提として、Writtenに限って言えば、9月中に受験しなきゃいけないとしても、別にアメリカに行く必要はないですし、日本でじっくりみっちり集中的に勉強してから、GUAMでもHAWAIIでも米本土でも渡航受験すればいいんではないでしょうか。
その場合は、近くの受験が可能な施設に関しては訓練校で知っているはずですから、そちらに聞いた方が確かです。



96-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/02 21:26:12 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
「どうやって合格しているのでしょう」
ある程度は暗記もあるでしょうけど、気合ですよ。
やはり、覚悟を決めた人が大半です。
英語の壁もありますが、目標の為に皆さんが乗り越えられます。
気合が不十分な方や、簡単だと決め付けてしまった人は苦労してる様に思えます。
確かにアメリカは簡単そうですが、皆さんがかなりの努力をされています。
また短期留学なら、それだけに集中するわけですしね。

インターネットが普通にある時代です。
私の時とは大きな違いです。
日本でも沢山の事が出来る世の中になりました。

一ヶ月ってのも極端にも短い時間とは思いますが、
下準備や適正があれば無理とも言い切れないのも現実で、、、、
でも、一ヶ月で取れるってのは、それなりの努力は覚悟する必要が有るでしょうね。
経験すれば分かるのですが、期間や飛行時間はあまり関係無いのだけど。





93 crabとside slip NEW!
NAME : ふくねこ 2013/08/22 10:15:15 
p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

 よく有りそうなネタなので既出かとは思いますが。
crabとside slipって同じものですか?違うものですか?
着陸時の横風に対するApproachという意味では同じとも云えますが、Maneuverとしてどうかと云う意味です。
Maneuvers handbookを見ると、特にそのような表現は見当たらず、普通にCrosswind approach & landingになっているようです。
(手元のASA Visualized Flight Maneuvers Handbook for High Wing Aircraft)

crabはカニってくらいですから、機首を風上に向けて横歩き?で降りてくるものだと想像してます。
一方handbookに記載されたものがside slipだと思っていますが、この場合は機軸は滑走路に正対した状態で、風上にbankを掛けて「旋回」運動状態で降りてくるように記述されています。

同じものでないとしたら、現在のアタシはcrabって事になると思います。
Rudder踏んづけて機首を風上に向け、Aileronで機体を水平にしてApproachしています。
(なんせ傾いてると、何とな〜く変な感じなので・・・。)
あるいは、風上側にbankさせた状態では機首も風上側に向いて、これをまとめてside slipと呼ぶのでしょうか。

web上で色々と見ていると、同じと表現されていたり、違うものとして紹介されていたり・・・。
結局定義(があるとしたら)はどっちなんでしょう。

名前だけ似て非なるもののForwerd slipってのは、今回体験してきました♪
いやぁ、Rarryで使う減速操作みたいで面白いもんですね。



93-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/22 11:26:53 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

CrabとSide Slipは書かれている様な事ですよ。
アプローチ中の横風対策と思って下さい。

着陸・アプローチ中は必ず何らかの横風が存在して、飛行機はセンターラインから左右します。
Wind Calmと報告されていても、若干の風は上空には吹いています。 まあ、程度の問題です。

Crabは風上に機首を向けて、センターラインを守る方法です。(正解です)
そして、接地の直前にラダーでセンターラインに機首を向けてやります。

Side SlipはLongitudinal Axisをラダーでセンターラインに平行にして、エルロンで機体を傾けつつ位置調節をします。
エルロンを使うと旋回、Yawingが起こりますが、これを無理やりラダーで機首を平行にします。
「ラダーで平行、エルロンで位置」って感じです。
この時は機体が風上方向に傾き、軸が平行になって、片足で着陸する様な方法になります。

実用的な考えでは、長距離、エンルート、Long Final, Downwind, BaseなどではCrab。
Ground Reference ManuverでもCrabです。

Side Slipは好みでCrabの代わりとして使い分けます。
長距離で使うと書かれている様に変な気持ちになるのが普通ですから、
Short FinalぐらいからSide Slipに切り替えても良いかと思います。

両方とも訓練をすると思いますが、最終的にはご自身で決めます。
個人的にはSide Slipの方が楽ですが、これも好み。

Side Slipの方がシステム的なので楽な気がしています。
Pitch = Airspeed
Power = Altitude (PAPI)
Rudder = Parallel
Aileron Center Line
と規則性と言うか、混乱が少ないので好きです。

エアラインは乗客が多いのもあるのか、Crabが主流ですよね。
ふくねこさんは「何とな〜く変な感じなので・・・」ですから、Crabでも良いと思います。
猛烈な横風の時に予備としてSide Slipは学んでおくべきと思います。
まあ、それほど猛烈なら他の空港に行く方が絶対に安全ですけど。
(うん? グアムに他の空港があったけ? 無ければ数分間上空で待機するべきかな)



93-2 NAME : ふくねこ 2013/08/22 21:54:19 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、ありがとうございます。
漠然としていたものがスッキリしました。

今回の訓練では、普通に?着陸できるようになった(みたいだ)し、Low passでフヨフヨと数ft AGLで踊るのも楽しかったし♪
実りの多い訓練でした。
まぁ実際には中心線を維持するためには、どうしたってRudderだけでは足りないので、自然にside slipも併用することになると思います。

あとは・・・やっぱり英語ですね。 ^_^;

ちなみにグアムに最も近い空港はAndersen AFBですが、さすがにここは降ろしてくれないので、一番最寄りの空港は直線で50nm離れたロタ島ですかね。 ^_^;
もちろんOver seasになりますけど。
なので、結局VMCになると上空待機です。



93-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/23 14:02:20 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうもです。
Low PassフヨフヨはGo Aroundですかね。
Flairの高さを教える方法でも有りますが。

「まぁ実際には中心線を維持するためには」
そうですね。 
着陸は計算機やPCで計算しながらする物ではないので、
無意識にRudderやAileronを調節する様になりますね。

英語は永遠の課題でしょう。
日本語と英語は違い過ぎます。
理解するというより、慣れて楽になると表現した方が無難かも知れません。
ここらは、人それぞれの考え方が有りますが。

GuamでのCrosswind対策は・・・・大変ですね。
Terminal Forecastなどシッカリと確認して離陸しないと駄目って事ですね。
そして、万が一の強風対策も。
Crosswind Runwayが欲しい所でしょうけど、幅が広い分でカバーするって考えなのかな。
それとも風向はかなり一定に近いのかな。



93-4 NAME : ふくねこ 2013/08/23 21:04:36 NEW! 

211.131.15.133
あれもGo aroundになるんでしょうか。
まぁ接地せずに最終的には上昇するんですから、Go aroundっちゃGo aroundなのかな?
通常のTouch down pointから、Throttleを制御して高度数ftを維持したまま数千ft「飛行」してから上昇してました。
その間、Rudderは蹴りまくるわ、Yokeはガンガン動かすわで、結果的に機体はDancing状態でした。
(もちろんInstructorの人の操縦ですよ!)
これが結構面白かったんで、アタシもやろうとしたんですが、時間的にTrafficが混んできてて、OptionをRequestしたら、Touch and GoしろってTowerに云われちゃいました。 ^o^;
(か、あるいはコイツはアブネ〜ゾ!と思われたか。 ^.^;)

気象については、Officeには常時TAFやLocal Radar画像(NOAAのやつ)が表示されてて、皆さん常時見て飛んでます。
なので、ちょっとヤバそうって事になったら、普通にFlight Cancelしてます。
それに比較的風向は安定してるので、風向にも依りますがGust 20ktでも結構皆さん飛んでるようです。



93-5 NAME : 管理人 2013/08/23 22:21:25 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
微妙な事を考えると何とも言えませんが、Go Aroundの一種でしょう。
でも目的が着陸時の訓練方法だったと考えるべきで、実践のGo Aroundと言うべきかは不明ですね。

気象は注意して下さいね。
でも太平洋の中で訓練されている人は風に強いですね。
ホノルルでもMETARを見てると夕方ならG20ぐらいは頻繁と言うか、
ほぼ毎日でしょ。
GuamやHNLの人は凄いと思います。
(その代わり、滑走路は広くて大きくて羨ましいけど。)



93-6 NAME : kiyo 2013/08/29 15:09:08 NEW! 

adsl-71-142-75-128.dsl.pltn13.pacbell.net
久しぶりに来ました。

クラブとスリップでひとつ確認しておきたいのは、「コーディネートされているかどうか」です。
クラブは進行したい方向よりもやや風上側に旋回してからロールアウトしてStraight and level flightに戻ります。この場合ボールは真ん中で人もまっすぐ座っているように感じます。相対風も胴体の両横を左右均等に流れてくれます。風がなければ機首方位にまっすぐ飛行するけど風に流されてくれるので予定の進行方向をキープできます。横風のアプローチで喪使えますね。特に旅客機は乗客の心地よさとエンジンを地面に当てないためにクラブを使います。

サイドスリップは、旋回方向と反対のラダーを踏み込むことでYawを減らし、機首方位が変わらないまま機軸がバンクの方向に平行移動するもので、相対風はバンク方向から吹きそ、バンク側の胴体側面に当たります。バンクの強さと風の強さがつりあえば横風着陸時にセンターラインを守れます。ボールはバンク方向に落ちています。パイロットも同じ方向に滑り落ちるような感じを受けているはずです。これはコーディネートされていません。着陸時の軸線を気にする尾輪式ではこちらが横風着陸の主流です。
「Rudder踏んづけて機首を風上に向け、Aileronで機体を水平にしてApproachしています。」どうやらこれはクラブではなくスリップだと思います。ボールは真ん中にありますか?

Forward slipも力学的には同じようなものですが、サイドスリップが機首方位を進行方向と平行に保つのに対して、こちらは進行方向に対して角度をつけ、滑っていく方向が進行方向と平行になるようにします。そのため胴体に当たる風が抵抗になりフラップのような働きをしてくれます。



93-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/29 20:59:45 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kiyoさん、アドバイスありがとうございます。

Coordinateは大切ですね。書くのを忘れてました。
バランスが取れてないとCrabさせる意味が無い。

ふくねこさん、
次回はForward Slipってのを体験してくださいね。
Kiyoさんの説明以上に実際にやると面白いです。
文章にすると、何も感じませんが体感すると面白いですよ。



93-8 NAME : ふくねこ 2013/08/29 21:15:51 NEW! 

211.131.15.133
kiyoさんお久しぶりです♪
あ〜んど、アドバイスありがとうございます。
Coordinateについては、大丈夫です!!
(と自信たっぷりに云うところがシロ〜トですね〜。 ^o^;)
Ballは横風の強弱もありますから、そこそこふらつきますが、概ね真ん中に収まっていました。
って、別に外も見ずにBallとにらめっこしてた訳ぢゃないですよ。
まぁRunwayを横目に見ながらも、身体は振られてなかったので大丈夫かと。
・・・あそっか! 「Rudder踏んづけて」ってのがマズかったのかしら?
別にApproach中、ずっと踏みっぱなしって訳ではありませんです。 ^_^;

管理人さん、Forward slipはInstructorにDemoでやってもらいました。
コレがなかなか面白かったので、次回はやってみよっかな〜と画策しております。
(鬼が笑うかも?ですが ← そこそこお年の人ならわかるデショ。 ^^;)
ココス島あたりを滑走路に見立てて、3000ftくらいから80kt位でギュ〜ンと急降下!ネ。
今回は、Demo以降ずっとお天気の都合もあって、Closed trafficでT/Gばっかり訓練してましたので。

だいぶ機体のControlにも慣れてきたせいか、今から次回が楽しみです♪



93-9 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/29 22:52:39 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
「別に外も見ずにBallとにらめっこしてた訳ぢゃないですよ。」
良いですね!

アプローチ中だけでは有りませんが・・・・
Ballは計器を見るのでは無くて、感じ取るのが基本です。
お尻メーターと言いまして、左右のお尻に感じる圧が同じならBallは勝手にセンター。
Propさんのお勧めは「肩」でした。当たり前の事ですが、Ballがセンターなら体は傾きません。
どっちでもOKですが、基本の前にリラックスして、体の緊張を取らなくては行けませんよ!
ガチガチだと何も感じない。
トリムを遠慮なく使い、少しでも負担を減らしてやるのがヒントかと。

ついでに、
Left Turning Tendencyが強い時は風景で判断するのをお勧めします。
あまり良いと体では感じにくいので、前(風景)を見るのが良いです。
後は、
「お尻と眼」の組み合わせでね。

次回が予想より早く来ます様に!





92 山猿さん、ちょっと訂正 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/20 16:35:08 
58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp


[40,166Byte]

過去の写真を見てるとCessna 172のAirworthiness Certificateの写真が有りました。
そこには「Normal & Utility」と書かれていましたので、
正しくは「両方」になると思います。



92-1 NAME : ふくねこ 2013/08/20 23:04:40 NEW! 

211.131.15.133
たまたま今回の訓練で、使用している機体の耐空証明を撮影してきていました。
機種がC152なので、Aが付いていると思いきや、Nも付いてない!
CategoryにはUtilityだけしかありませんでした。
う〜ん、機種によって決まるんでは無くて、申請によって決まるんですかね?
申請するCategoryによって申請金額が変わるとか?
まぁC152といえども、ほとんどInitialの訓練にしか使用しない、相当に古い機体でAcrobatするバカも居ないでしょうけど。



92-2 NAME : 山猿 2013/08/21 15:15:34 NEW! 

i219-167-146-185.s02.a008.ap.plala.or.jp
管理人さま ふくねこさま 

ありがとうございます 例えばプライベートの試験の時に、出発前の確認として試験官から「あなたの機体の耐空種別はなんですか?」と聞かれた時、Airworthiness Certificateに「N&U」と書かれていたら答えは「NとUです」さらに「どっちなの?」と聞かれたら「どっちもです」と答えて良いのでしょうか?

確か、N類とU類では最大離陸重量が違ったと思いますが、燃料満タン、大人二名、荷物無しでもU類の上限重量を超えてしまうように思いますので、一般的に訓練機やプライベート機の場合、Airwarthiness Certificateに「N&U」と記載されていても、その機体の耐空種別は、もしかすると「N」なのではないでしょうか ですので先の質問の答えは「Nです」と言っては間違いでしょうか なにぶん素人ですので失礼をお許しください



92-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/21 18:31:05 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 「どっちなの?」と聞かれたら「どっちもです」と答えて良いのでしょうか?
どちらもですが「重量と重心位置」によって決まります、で良いのでは?
もしくは「重量がUtility以下で重心がForward Limit かつ UtilityのForward Limit内」ならUtilityで
飛行機の上限以内ならNormalになる、で良いのでは無いでしょうか?

「N類とU類では最大離陸重量が違ったと思いますが」
そうですね。 (離陸じゃなくて、単に飛行中での重量と思いますが)

「U類の上限重量を超えてしまうように思いますので」
人数や燃料に関係なく、重量や重心位置できまりますので、
計算の結果がどうなるか?で考えれば良いのでは?

> もしかすると「N」なのではないでしょうか
重量と重心位置の場所で決まるので、試験官の質問方法で決めれば良いのでは?

---

山猿さんは、Utility と Normal が決まる条件は分かりますよね?
それを説明するか、表を見せれば十分でしょう。
答え方や理解が大事であって、日本語(英語、言葉)の説明が試験では無いです。
教官とか単なるパイロットなら言葉での間違いを指摘するでしょうけど、
本当に大事なのは理解です。
日本の試験官の事は分かりませんが、
日本語の言い間違いや説明方法の「飛行機に関係の無い所」で合否判定をするのでしょうか?
もし、UやNの説明方法だけで落とすなら、別の所にも問題が有ったと考えるべきだと思います。

飛行機の試験でしょ? 日本の飛行試験って言葉の試験もするの? そんな事は無いですよね?
違いや、2つが共存している理由や区別の方法は分かるのですよね?
分かるなら十分ですよ。
細かい事を気にして、逆に他の所が疎かになるのが気になります。

普通の人は、ここまで考えてませんから気楽に、気楽に。
いつUtilityになるのか、Normalとして飛行するべきか?
そして、UtilityとNormalの制限を知ってれば十分ですよ。
パイロット同士の会話では、説明方法で揚げ足を取るかも知れませんが、
本番の試験で試験官が「言葉」のテストをするとは考え難いです。
Privateは広く構えて下さい。

---

アメリカは両方となってますが、日本の方式は分からないので日本の教官さんや整備さんに確認してね。



92-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/21 18:43:16 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、

検査項目は私には分かりませんし、大半の人は立ち会わないと思います。
とりあえず、各Categoryの規定はFAR 23、大型機とかはFAR 25で決められています。
Utilityの強度で設計してNormalの認定を受けるのは可能と思いますが、
そんな馬鹿な事をするとは思い難いですし、
量産する機体だと検査費用で影響するとは思い難いです。
もちろん、FARは限界が書かれているので、それ以上の性能が有る場合もあります。

金額はどうなんでしょうね。
FAAが直接やるなら税金でしょうけど、委託されていれば費用が取られるでしょうね。
開発や製造費に比べて、値段が大きく変わるとは考え難いです。


なお、馬鹿は何処にでも居ます。
それで事故なんて事もあります。
飛行機は重量も大事なので、かなり厳密に作られていて、
無理をすると壊れちゃいます。
壊れないと、重量が重過ぎるとも居ますからね。
て事で、飛行機では絶対に無理をしないように。
本当に壊れます。

皆さんはG、Load Factorを注意されてますが、乱気流もGと同じですので
乱気流の存在も忘れないように。
忘れたけど、乱気流はFPMで表現されてたかな。
読んだ事は無いけど、FAR part 23とそのAppendexが参考になると思います。



92-5 NAME : 山猿 2013/08/23 13:32:48 NEW! 

i219-167-146-185.s02.a008.ap.plala.or.jp
ありがとうございました とても良く理解できました またよろしくお願いします




91 耐空種別 NEW!
NAME : 山猿 2013/08/20 14:22:42 
i220-108-179-59.s02.a008.ap.plala.or.jp

素朴な疑問なのですが、POHや飛行規程に「耐空種別 普通 N 又は 実用 U」と記載された飛行機について、「その飛行機の耐空種別は何ですか?」と聞かれた場合の答えとして、「N または U です」と答えるのが正しいですか? 

あるいは「N」か「U」かの、どちらか一つなのでしょうか? 

ちなみに管理人さんの訓練されていた機体の耐空種別は何になりますか?



91-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/20 16:11:05 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
山猿さん、まいど、

CE-172が多かったので、質問の「耐空種別 普通 N 又は 実用 U」ですね。
後はPA-28シリーズが多かったので、やはり「U&N」かな。
Aもあったけど、数回程度。


> 「N または U です」と答えるのが正しいですか?
それで正しいと思います。
「重量やCGの位置で変わりますが」と付け加えればバッチリと思いますよ。


> どちらか一つなのでしょうか?
この場でもう確認は出来ませんが、飛行機のAirworthiness Certificateに書いてありますので、
「どちらかを選べ!」と言われれば「それを見て」とは答えますね。
頭に鉄砲を突きつけられて「どちらか選べ!」と言われれば弱い方「Normal」を選ぶかな?





90 離陸上昇中のエンジン停止 NEW!
NAME : 紅のサル 2013/08/12 15:18:41 
i220-108-179-59.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になっております 今回、質問したいのは以下ですが、もし離陸上昇中にエンジンが停止して、再始動を試みても始動できなかった場合に、離陸した空港へ戻るか戻らないかを決定する高度はいくつでしょうか? これはPOHに載っていますか?

次にPA28−161 パイパーウォリアUのゴーアラウンドの手順を教えていただけませんでしょうか? POHを探しましたが見当たりませんでした ちなみにゴーアラウンドの手順はC172の場合、POHに載っていますか?



90-1 NAME : 管理人 2013/08/13 02:06:08 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
高度は決まってません。距離や高度だけで無く、飛行機の滑空性能や風の影響、重量や旋回角度、障害物とか長年の経験しか有りません。POHに出ているとも思いません。 

ただ単にUターンをしても駄目です。180度旋回すると、旋回半径の2倍(直径)の距離を離れてしまいます。単純計算だと270度ターンをして反対側に90度の旋回で180度反対方向で平行で帰れますが、半径の2倍の距離ほど風下に流れます。そこから下降もと考えると、グルッと回ってなんてやってる暇は無さそうです。

無理とされてる「滑走路に帰る」より、決められた手順で前方に無理矢理に不時着場所を見つけ出し、Trouble Checkをした方が生還率が高いでしょう。緊急事態ですから、何が最適かは本当に分りませんが。

「パイパーウォリアUのゴーアラウンド」
POHのコピーが無いのも事実ですが、他のを簡単に見ると出てないですね。Section 3 & 4をパラパラと見ましたが、見つけられませんでした。 寸前のGo Aroundでチェックリストを見てる暇が有るのかなと言う疑問も有りますよ。 まあ、Go-Around後に確認すると言う考えも有りますが、実際は常識的な事を復習しておくべきかな?とは思います。 

FAAのAirplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3A)を参考にする事を薦めます。ページは8-11と12-17の2つが有ります。

Cessna 172の場合は、
S型と1978年式のN型ならSection 4にBalked Landingとして出ていますね。高度に余裕が有るならともかく、寸前とかFull Flapだと危険なので、頭には叩き込んで下さいね。



90-2 NAME : ふくねこ 2013/08/13 19:22:44 NEW! 

bach154-15.guamcell.net
アタシも調べてみましたが、一応C152のPOHにそれっぽい記載しか見つかりませんでした。
まず上がってしまった場合は、管理人さんの言われるように、「その先で」Forcelandingすることを、前提にしているようです。
Engine failuer immidiatory after take off
Best gride AS
Mixture cut off
Fuel valve Shut off
Ignition off
Flap as requiered
Master SW off

Go aroudについても、Balked landingに記載があります。
ただこれは通常の操作なので、特に項目を割いてあるわけでは無いみたいです。
Flap 1up
Full power
Safe air speed, Flap up slowly
てな具合です。
ただ、個人的にはこれだとちょっと怖いかな。
状況にも依るんでしょうが、先にFlap上げるとストンと落ちちゃいそうで。
実際にはほぼ同時操作なんですが、まずCarb heatとThrottleをフルに入れちゃって、それからFlapを1つあげる方が気分的に楽です。
きっとFixed pitchの場合は先にピッチ上げるとかするんでしょうが、忙しい時なんか忘れちゃいそうですね。

う~ん。
Nexus 7で長文打つのは辛い…。



90-3 NAME : 50親父 2013/08/13 20:14:32 NEW! 

s514039.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんばんは、
私はグライダーなので違うかも知れないけど
管理人さんの言われたとうりだと思います
飛ぶ前にアウトランデング、機体は壊れけど生き残れる場所確認されると良いと思います
後GPSお積んで離陸から100m200mと後からポジション確 認 されると判断材料になります
上空でエンジン止めて直線滑空比、360度旋回の失効高度、pターンの高度 距離GPSから確認されると飛ぶ前にある程度決められるのでは無いでしょか?
事故事例見るとUターン→失速→墜落が多いです
グライダーも索切れたまにあり200m迄何時もドキドキです
安全に楽しみましょう
間違い有りましたらご指摘お願いします



90-4 NAME : ふくねこ 2013/08/15 15:59:17 NEW! 

211.131.15.133
参考までに、参考にならない話ですが!?
アタシが訓練してるGUAM国際空港は平行滑走路で2本とも10,000ft以上あります!
普通のGAはほぼ真ん中のTaxi Deltaから上がりますが、離陸直後で数十ft程度なら、エンジンの再始動を試みて時間を食わなければ、滑走路上に降りてしまう事が可能だと思います。
まぁ環境と状況次第って事ですね。

もちろんPVTでもEngine Failureの訓練はしますが、アタシはまだ離昇中にやられた事はないです。
いまやられたら、間違いなく落っこちます。 ^_^;
でもひょっとすると、Runway edgeで800ft位までは上がるので、上手くすれば180°旋回して降りられるかも?



90-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/08/16 16:59:12 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、Nexusデビーですか?
私はiPadですが、タイプは大変ですね。
今では慣れたけど最初は変換にも悩みました。
一つの方法としてBlue Toothのキーボードがありますよ。
日本語の場合はMacとWindowsの違いが有るので完璧じゃなかったけど、
仕事はしてくれました。

緊急事態に関しては、飛行中に本を読むという考えは、
地面スレスレでは非現実的ですね。
FARにFamiliar with ll Available Informationとあるので、
飛行前にPOHも熟読して理解しておくのが、
「機長」の責任です。 
(皆さん!機長になるんですよ!)
って事でPOHは特殊な方法が有るのか?と確認に使うべきです、
後は、高度とかを稼いで余裕が出た時に再確認の手段として考えられます。

Go Around
これは、最初にFULL POWER。
もう、これ以上は高度を落とせない訳です。
ですから、POWERです。

その反動として、Pitchが強烈に上がります。
Propwashの影響が増えますし、速度も増す。
Powerをいれつつ、Noseを抑えると言うより、
地平線を保つってのが本当でしょうね。

そしてFlap
Fixedで有ろうが無かろうが間違えても急に上げては駄目です。
(実際はFixed Pithcの方がPowerが無い場合が多いので楽かも)
Flapは揚力を増して空気抵抗を増やすとの考えで、それでも正しいのですが、
実際はAirfoil、翼型の形を変えています。
低速&低高度で形を急激に変えるのは危険でしかありません。
しかも揚力係数が低くなる形にしますからね。
落ち着いてから、ゆっくり、ゆっくりと上げるのが普通です。
忘れちゃ駄目ですが、急すぎるUPよりも、やや遅めが良いです。

とりあえず、FUllPower、とりあえずUnder Controlに。
そして、ちょびちょびとFlap Upですね。

GuamのParallelは、、、、
個人的にはお薦めしませんね。
隣の滑走路に降りられるかも知れないけど、180度の間にどれ位の高度を落とすやら。3000 feet 上空からPower Offで180度のSteep Turnで
何フィート降りられるか知っておくのも良いだろうけど。
大きい空港だから、悩むね。Guamの教官さんは何と言ってますか?
でも隣の滑走路に離陸機やB-777がFlareとかしてたら怖いね。
理想は、Departure Endまで行くまでに、
「今なら、アレに降りる」とか考えておくのが理想だけど。
まあ、基本は前です。 でもGuamの様な大きな空港の経験は少ない私です。

50親父さん
こんにちは、グライダーの経験が無いのですが恐縮です。
考えりゃ、エンジンの無い航空気です飛行機のパイロットより意識が強いですね。
飛行機の場合、滑空比(?)が悪いんで、
100フィート単位ってのはあまりお薦めとは言い難いですね。
まあ、GPSもどんどんと良くなるから将来は変わるかも知れませんが、
今の所、私だけかも知れませんが、GPSに頼るのは推薦してません。

「グライダーも索切れたまにあり200m迄何時もドキドキです」
考えると怖いですね。
空気抵抗の低さと、性能のグライダーですから、想像すると怖い。
実際に「紐が切れた!」に遭遇するとどうなるのですか?

「事故事例見るとUターン→失速→墜落が多いです 」
そうですね。
これはかなり強調されてますね。
絶対にやってはならぬ事とされてますが、、、、、
街中の空港で何処にも場所が無いと知ってる場合だと悩みます。
Controlled Crashの方が生存率が高いと考えるのか、
地上の人に被害を与えない為に、ギャンブルをする。
Uncontrolledのギャンブルはタブーですが、、、生命が掛かると分からんです。
基本は前方ですし、引き返すといえば不合格ですが。



90-6 NAME : 50親父 2013/08/17 09:37:02 NEW! 

s1027248.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
おはようございます、
私の判断基準なのですが離陸してから高度何mなら滑走路end迄何m残りか GPSのログから自宅で確認しています
150m迄は直進200mなら1旋点で降りらます、後当日の風を考えて飛ぶ前に決めて置きます、私のばわいは.決めておかないとかパニックに成りそうで、、、、、、
ふくねこさんの、gum endで800フィート172だと滑空比7沈下率5m秒でしょうか?距離1200m50秒?この範囲で良い場所があれば直進、迷惑掛けそうでしたらUターンて、私なら判断します
毎回GPSのログから反省点、イメージトレーニングします
使っ ているのもスマホ再生ソフトもGoogleアース共に無料だから次回の為にも役立てる無いでしょか。
もし高度計、速度計故障した場合のバックアップにもなりますし 今のは.GPS、AGPS、気圧セン サー付いてるのもありますし
精度もかなりいいです。





89 飛行機の自重 NEW!
NAME : N123EX 2013/07/31 13:12:56 
i60-34-173-148.s02.a008.ap.plala.or.jp

お世話になります ウエイト&バランスを確認するために飛行機の自重が知りたいのですが、自重には使用不能燃料、規定量のオイルが含まれると思いますが、他には何が含まれるのでしょうか?

思いつく物として例えば、消火器、トーバー、チョーク、タイダウン用のロープ、救急箱、非常信号灯、携帯灯、救命胴衣、搭載書類、さらにポータブルのELTは含まれるのでしょうか? もし含まれないのであれば、これらも計算に入れるべきでしょうか



89-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/31 14:20:01 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Three Echo X-Rayさん、質問をありがとうございます。 が、ちょっと自信が無い。

書き方が日本的なので日本の事なのでしょうか。日本の事は分かりませんので確実な事までは書けませんけど、私の「想像」の範囲で。まあ、細かい事でアメリカの事が完璧とも言えませんけど。

Weight and Balance Dataは機体に取り付けられた部品が含まれていると理解しています。 永久的に固定されていなければ含まれていないと考えるべきだと思います。日本ではマジックテープ等での固定も認められてないとも聞きます。 アメリカならルーズと言うかマジックテープが駄目と言う話なんて聞いた事がありません。

それと分からないのは、上記の物(の一部)は日本の航空法で義務付けてるのでしたっけ? ならWeight and Balanceに含まれていても不思議ではないのですが、でも固定もされてませんよね。 ですから「?????」となります。

と言う事で、私の想像では記載された物は別だと思います。 まあ、確証なんてありません。 確実な方法は最新のWeight and Balance Dataを見て何が含まれているかを確認するのが、日米ともに本当はこの様に確認すべきと思います。

まあ、私なら含まれて居ないと思うので、Baggaegeに含めます。 でも、教官さん、オーナーさん、管理者さんに確認して下さいね。 質問をされてるのなら、Weight and Balance Dataを確認してください。 予測では含まれてないと答えますが、確証無しです。


すいません、ちゃんとした回答を書けなくて。



89-2 NAME : N123EX 2013/08/03 21:32:29 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
私の乏しい知識では自重にチョーク、ロープ、救命胴衣、ELTは含まないと思うのですが、自分でも良く調べてみます ありがとうございました またよろしくお願いします


89-3 NAME : ふくねこ 2013/08/03 23:50:17 NEW! 

211.131.15.133
アタシが口を挟むのも何ですが、次の訓練も近づいてきたので、ちょっとお勉強がてら調べてみました。
調べたのは米国での規定ですが、合ってるのかどうかは・・・^o^;

基本的にPOHのEquipment listに載っているやつが基準になると思います。
これが工場出荷状態のStandard weightってやつでしょうか。
(あ〜、みん検で管理人さんが解説してたのに、忘れてしまった。もう見れないし。)
で、たぶんN123EXさんの云われる自重というのは、通常運行時の基本重量の事だと思いますが、この場合はStandard weightにUnusable fuelとFull oilを加えたものがBasic weightになるみたいです。
POHのSection 6 Weight and Balanceにそう書いてありました。
ですので、最初に書かれた「思いつくもの」は全て「自重」には含まれないのではないかと思います。
したがって、Basic weight以外のものはリストアップしてW&B Sheetに記載するんでしょうね。

って、それ以前に搭載書類(AROWまたはARROWの事ですよね?)以外のものって、載ってるの見た事無いです。^^;
チョークやロープはランプにほかりっ放しだし、トーバーなんてそもそも無いので手押しだし。
まぁ訓練機って事もあるんでしょうが、普通は積んでるものなのかなぁ?



89-4 NAME : 管理人 2013/08/04 13:40:42 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいませんね。
特に日本の事は確証が得られないので、明確に答えら得ません。
実は「自重」って定義も分ってません。

個人的には、固定されてないので別に考えるべきで、自重って言うのには含まれていないと思うんです。
それに、Wieght and Balanceに含むにしても、固定してないと無意味だし。
アメリカのだとルーズな物は含まれてないでしょうけど、各部品を聞かれると自信が無くなります。
上の理由で含まれてるとは思えないのですが。

ふくねこさん、
POHのEquipment Listはメーカー次第です。
無いメーカーも有りますよ。
それにCessnaのはOptionも含まれていますので、「その機体に同じのが有れば」が正しいと思います。





88 IFR訓練時のクロスカントリー時間 NEW!
NAME : 紅の豚 2013/07/24 13:42:49 
i220-108-230-129.s02.a008.ap.plala.or.jp

先日は単独飛行の解釈について教えていただきありがとうございました

今回はクロスカントリーの時間について質問させていただきたいのですが、既にプライベートを持っている人がIFRの訓練で機長席に座って、受験要件を満たす為に教官(CFII)と同乗で250NMのクロスカントリーを行った場合に、ログへの時間の記入は、「同乗教育のクロスカントリー時間」の欄に記入して「教官のサイン」を貰うのが正しいですか?



88-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/25 14:19:47 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
正しいと思います。

アメリカではその時間もPICとして記録する人も居ます。
でも、それをすると日本では認められないと聞きます。

個人的な見解ですが、私もPICとして書くべきでは無いと思います。

IFR Clearanceで飛行するにはIFR Ratingが必要ですが、それが無い為の訓練。
IFRで飛行できない人がIFRで飛行するのですから、
それがPICとして記載できるのかが疑問です。

もし、IFR Clearanceの無い状態ならHood Timeとしてならまだ理解は出来ます。
CFIIがSafety Pilotで教官は機長では無く監視してるだけの人として、です。

法律の解釈は、個人によってマチマチです。
私の解釈が答えとは言えませんので、色んな人の意見を聞いて下さい。
日本でのフライトを考えておられるなら、日本流で行くべきだと思います。



88-2 NAME : 紅の豚 2013/07/28 06:46:27 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
私も日本流で行こうと思います 今回もありがとうございました お世話になりました




87 機長時間と単独飛行の時間 NEW!
NAME : 紅の豚 2013/07/19 16:03:53 
i220-108-230-129.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になっています 今回はフライトタイムについて質問させていただきたいのですが、まず飛行機関係の免許を全く持っていない人がプライベートのシングルの試験を受けた直後の、この人の機長時間とは、その試験の時間ですか?試験が1時間30分だとしたら、この人の機長時間は1時間30分になりますか? 

また試験に合格するまでの単独飛行の時間が13時間だったとしたら、この人の単独飛行の時間は永遠に13時間になるのでしょうか?免許を取ったあとに「単独飛行」の時間が増える場合があるとすればどのようなケースですか? 以上、よろしくお願いします



87-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/19 17:10:16 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ええっと、、、法律の解釈ですね。 

簡単に考えれば両方がYes/Yesで後者には例外が有ると答えます。 この例外は新たなCategoryやClass RatingでSoloが義務付けられている場合です。 簡単にであって、突っ込まないで下さい。 そして、この回答が答えとは思わないでね。

詳しくと言われると自信が揺らぎ、私では分かりませんと答えるのが正しいかな。

--- 詳しく書くとすれば

私の理解では、試験官は受験生の操縦を見て評価しているだけで、試験官が機長では無く受験生が機長になると聞いています。 航空法FARの何処にこれが書いているのか分からないので、100%の自信は無いです。が、この場合だと1時間30分が機長タイムとなるのが通例と思います。 (引退したので、知らぬ間に法律や法令が変わってたらごめんなさい。

Solo Time
FAR 61の定義では、、、61.87(a)に
The term “solo flight” as used in this subpart means that flight time during which a student pilot is the sole occupant of the aircraft....."
と書かれています。 
「STUDENT PILOT」と書かれているので、PrivateじゃStudentとは言わないので、PrivateやCheckrideを終了するまでを言うのでしょう。 
すると、この場合は13時間で、13時間となると解釈するのが普通です。

気になるのはin this SUBPARTと書かれているので、このSubpart C - Student Pilot以外は謎と考える事は可能です。

そして、屁理屈的な解釈ですが、Privateの資格を持っていても、Student Pilot Certificateを保持し、教官のサインがあればPrivateを持っていてもStudentとして飛行できないとは書いていません。 
私らCommercial Pilotが遊びで飛ぶのはPrivateでしょ?
その考えで行くと、自信が揺るぎまして、私には答えられないです。
厳密には PIC & Solo Timeとなるべきなんでしょうけど、さてさて。

日本はここらの解釈が面倒なそうですが、アメリカはここらは深く考えないと聞きます。
後々に単独飛行時間(Solo Time)が必要になれば、PICとしても単独(Sole Occupant)であれば、それをSolo Timeとして認めるそうですよ。

今も販売しているのかは不明ですが、アメリカのログブックで、単独飛行時間と機長時間が一緒のコラムになっているのを見た事があります。 PIC/Soloと書かれていました。 
それに、別に全ての飛行時間をログブックに記載する義務はありませんからね。 
私は滅多に乗れないので、最近のは記録してますけど。

---

「合格するまでの単独飛行の時間が13時間だったとしたら、この人の単独飛行の時間は永遠に13時間になるのでしょうか?」

上記の事は曲解になると思いますが、単独飛行タイムは普通に増える事はありますよ。
違う免許を取る時です。 Airplane PilotがRotorcraftの資格を取る時とかですね。
FSDOに行って、新しいCategoryやClass Ratingを取るからStudent Pilot Certificateをくれと言えば発行してくれます。
最初のMedical CertificateはStudent Pilotも一緒に付いて来ますけど、
2度目や3度目はリクエストをしないとStudentが付いてきません。
(IACRAの登場でちょっと変わったでしょうけど、IACRA後は未知の世界です。)

曲解とは言えませんが、例外的なケース。 免許停止とかの場合。
Suspend, Revoke, or Surrenderと言うケースでPilotの資格が無い場合ですね。
この状態でStudent Pilot Certificateが発行されるかは、個別になるでしょうけど。
機長としての飛行を認められないけど、訓練が許された場合は確実にSolo Timeでしょうね。

後は2人の操縦士を必要とする場合でしょうか。 MedicalとStudentが必要で、機長にも飛行教官か同等の資格が必要となる場合でしょうか。 (この世界は経験が無いので、ハッキリとは分かりません。)

---

この質問は法律の解釈ですので、飛行教官が勝手に決められる物では無く、専門の弁護士に相談するのが本来の姿で、最終決定は裁判所となります。 これを理解の上、参考にして下さい。



87-2 NAME : 紅の豚 2013/07/23 07:29:19 NEW! 

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良く理解できました ありがとうございました




85 静圧穴が塞がったら NEW!
NAME : masao 2013/07/04 21:20:08 
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いつもお世話になっています すみません もしも静圧穴が塞がった時に速度計、高度計、昇降計はどのような数値を示すか教えていただけますでしょうか また上昇、下降の場合にはどうでしょうか


85-1 NAME : 管理人 2013/07/04 23:15:18 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
良い質問ですね。 これぐらいが嬉しいです。

静圧穴(Static Port)が塞がるなら、その穴と計器が連動している管の内部が気圧が変化しないと考えて頂ければ良いと思います。

高度計なら、気圧が一定なので変化無し。 上昇とか下降でも。 
昇降計も気圧が一定なので、常に0を指すのでは無いでしょうか。
(気圧変化でゴミが取れる!なんて事は別ね。)

ちょっとややこしいのは速度計。
速度が一定なら、高度が下がれば通常よりも早く表示し、高ければ遅く指すでしょう。

恐いのは、速度計が実際よりも早く指すので、着陸前に適切なAirspeedを守ろうとすると、
実際は、表示速度よりも遅くて失速に近くなり、最悪は失速となります。
Static系に問題が発生した際は、特にApproach Speedには注意してくださいね。


可能性が有る一つに、Static Portが氷(Structual Icing)で塞がれてしまう事です。
気温が高くなれば溶けるだろう、、、と思う人も居るでしょうけど、
どうやって確認するのか? が疑問になります。
高度計が直れば!との意見も有るでしょうけど、小さな隙間が空いただけかも知れません。
ですから、一時的で有っても、万が一の可能性だけは常に頭に持って下さいね。
まあ、Alternate Static Sourceも有る飛行機が多いので、
何も無い時に試して置くのも作戦かも知れません。

塞がれる理由は様々です。 
Iceや虫が多いでしょうけど、物理的に管がやられる場合もあります。
いつもと違う時は、常に余裕を持って下さいね。



--- ここからは、理解が出来無くても良いですが、参考に

速度計はピトー管に飛び込んでくる大気の圧力を測ります。
そして、大気圧の変化を調節する為に、Static Portにも連動しています。
飛び込んでくる圧力 − 大気圧 = 動圧 = 速度に比例するので、それを表示対気速度にしています。

ピトー管に飛び込んでくる大気の圧力はTotal Pressureで、
日本語が分りませんが、 動圧と静圧の合計です。

このTotal Pressureは動圧と静圧の合計です。
動圧は前方から飛んで来る為に発生する気圧。 Dynamic Pressure
静圧は大気自体の圧力。Static Pressure で高度によって変ります。
地上では高く、上空では低い。 (まあ高度計の原理)

速度計の原理は、Total Pressureから大気圧を引いた差を表示する事です。
速度が早ければ、前からの圧力が強くなるって事ですから。
Total Pressure = Dynamic Pressure + Static Pressure
Dynamic Pressure = Total Pressure - Static Pressure

この静圧穴が塞がった状態なので、Static Pressureは高度が変化しても変らない事になります。
高高度ではStatic Pressureが下がるのに下がらない、
低高度では上がるのに上がらない。 それが速度計の誤差になります。



85-2 NAME : 50親父 2013/07/13 15:33:50 NEW! 

s530197.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんにちは グライダー何で違うかもしれないけど計器の手前に静圧官にT型ジョイントが入れてあり短いホースに蓋がしてあり
今は外せばとりあえず動くらしいです
教官から、機械ですから壊れること有りますので自分の目で降りらる様になって下さいで、言われたですけど練習生じぁ無理です





86 静圧穴が塞がったら NEW!
NAME : masao 2013/07/05 06:58:24 
softbank219214170033.bbtec.net

とても良く理解できました ありがとうございました

では、もし静圧穴が塞がってしまった場合の対処法として以前、知人から「速度計か昇降計のガラスを割る」と聞いたことがあるのですが、これは正しい対処法でしょうか? なぜ高度計のガラスではだめなのでしょうか? 教えていただけますか



86-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/05 08:45:27 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
最後の手段として、VSIのガラスを割ると言うのがあります。
でも、その前にAlternate Air Sourceね。

確証のある証拠は有りませんが、、、、、、

普通は昇降計、Vertical Speed Indicatorの事では無いでしょうか?
3つの中で重要性が一番少ないのがVSIです。
VSIなんて無くても操縦には大きな影響は有りませんよね。
でも、速度計と高度計は飛行に大きな影響があるでしょ?

そりゃ、計器のメーカーが高度計や速度計に、その機能を持たせれば可能性は有ります。
そこまではメーカーのサービスなんで、細かい事は???です。



86-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/07/05 10:56:49 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
「3つの中で重要性が一番少ないのがVSIです。」

証拠って訳じゃ無いのですが、FAR 91.205を見てください。
Part 121や135を指している所があり、その中になれば違うかも知れませんが、、、、
205の中にはVertical Speed Indicatorと言う単語が出てきません。



86-3 NAME : ふくねこ 2013/07/05 21:42:24 NEW! 

211.131.15.133
関連して?ふと疑問に思ったんですが。
と、云うことはStatic portがstackしちゃった場合、与圧キャビンの機体ではVSIをパリンッとやったら、ASIの指示はいきなり落ちるって事ですか?
Altimeterの指示も与圧高度に下がっちゃう?
与圧キャビンの機体は、そもそも構造が違うんですかね?



86-4 NAME : 管理人 2013/07/05 22:57:23 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
理論的に考えると、そうなりますね。 でも、実際はそんなに焦ってやる事も無いでしょうか。
VSIを割る前にemergency何だから、高度を下げたら、良い事だと思います。
18,000か15,000feet以下に下降すりゃ与圧の必要もないでしょうからね。 航空法は厳しいけど、緊急事態なら有る程度の高度は許されるでしょう。

まあ、本当の所は与圧式の高級な飛行機を操縦した事は無く、訓練も受けていません。
VSIのガラスを割るより、Altenarte Air Sourceを使うべきですよね。 たぶん、与圧されていない所にソースが有ると思いますが。
それとこのクラスの飛行機ならPortも複数有るでしょう。

どうでしょうか?
急な気圧の変化によるダメージが気になる所です。



(修正済み)



86-5 NAME : 管理人 2013/07/06 08:48:04 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
上のは、iPadから投稿しました。
タイプが面倒なの所も有るのですが、何か冷たい文面になってますね。
iPadからの投稿は減らした方が良さそうです。




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