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簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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84 英訳について NEW!
NAME : ペリー 2013/06/19 23:08:04 
133.10.232.82

わかりやすいサイトで、いつもわからないことがあったらここにきています。
早速質問なのですが「symmetric maneuver」とはどういうものなんでしょうか。
よろしくお願いします!!



84-1 NAME : Taru 2013/06/20 18:00:27 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
ベリーさん、こんにちは!

管理人さんの横から失礼!!!

「symmetric maneuver」は、教官さんとのやり取りで出てきた言葉なのかそれとも、Text等に載っている言葉でしょうか?
私も、興味があります。




84-2 NAME : 管理人 2013/06/20 21:29:27 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
私もこの単語は聞いた事がありませんね。
でも、意味は何と無くですが分ります。
たぶん、何かの文章の中か、会話の中、もしくはペリーさんの学校や教官さんが使う単語だと思います。
この前後は分りますか?

maneuverはStallやSteep Turnの様な訓練項目か、操作と言う意味でしょう。
まあ、英会話でも普通に使う単語なので、操縦だけとは限りませんが。

symmetricは「対称」と言う意味ですから、 
- 8 around pointsの様に左右対称のマニューバー
- もしくは、上下が同じ様になる様なLazy 8’sでしょうか。
違った角度では
- 左右か上下で同じ様になる様に操作する事 とか
- Runwayの使用で左右が同じ様に行う事、
- Multi Trainingなら、片肺でも同じ様に、
- 意外な所では 曲芸飛行で、両機が対称に飛行する様な状態
- 対称の物が同時に作用する、
- スポーツなどで、両サイドから同じ様な形でプレイするとか
などと考えは可能です。

使われた場面を想定するれば良いのでは無いでしょうかねぇ。
前後を教えて頂ければ、説明が出来そうな気はします。



84-3 NAME : ふくねこ 2013/06/20 21:55:29 NEW! 

211.131.15.133
ふわぁ。ちょっとお留守すると、楽しそうなお話が増えてました。
アタシが英語の苦手なことは、皆さんご承知かと思いますが、ちょっと違うニュアンスで受け止めました。
確かに管理人さんの云われるように、Symmetricって対象という意味があります。
アタシは、どこで聞いたかは忘れましたが(なんかの小説だったかも?)Symmetricって調和のとれたとか、端正なって意味があったように記憶しています。
って事で、どんなManeuverでもいいんですが、3軸で調和のとれた美しい!?機動操縦って意味ではないかと、思ったり思わなかったり・・・(どっちやねん!!)

念のためFAAのTextで検索してみたら(これが電子ファイルのいいところ♪)Symmetric Loading (P-Factor)ってのが出てきました。



84-4 NAME : 管理人 2013/06/21 06:26:21 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、Symmetric は 「対称」ね。 変換違いと思うけど。
それと P−Factorですが、 AsymmetricとAで始まってませんでしたか? 
非対称がP−Factorの原因です。
水平飛行なら基本はSymmetricで、P−Factorは生まれませんけど。

ペリーさん、Symmetricは対称って意味ですから、それから派生して「調和」も有りです。 ふくねこさん、ナイス!
それで考えて見て下さい。
前後の事を教えて頂ければ、もう少し特定できると思います。



84-5 NAME : ふくねこ 2013/06/21 20:01:07 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、ご指摘ありがとうございます。
対象は、まさに誤変換!
云われるまで気付かなかった。 ^o^;
P-Factorも 'A' 付です。
これもテキスト読んで、近いけど違うな〜と思いつつ、A抜きで書いちゃった。 ^^;

やっぱり、脳みそが少々ストライキ気味のようです。 ~o~;
あ〜。とりあえず自分の燃料補給してきます。



84-6 NAME : 管理人 2013/06/21 23:20:55 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
良いんじゃ無いですか? 英語でもちょっと難しい事です。
変換ミスは冗談です。
それに接頭語の「A」は意識していないと見落としやすい物です。

ペリーさん、見てるかな?
あまり深く考えないで、書き込んでみてください。



84-7 NAME : ペリー 2013/06/25 19:17:37 NEW! 

133.10.232.82
そうですね、深く考えずにとりあえず「対称のとれた安定した操縦」と訳したいと思います。
いろいろなアドバイス・指摘ありがとうございました!!






80 Say Againしたあげく。 NEW!
NAME : ふくねこ 2013/06/09 20:42:27 
211.131.15.133

DATA1370778147.mp3 [83,520Byte]

先の投稿の続きです。
こちらも、wavで切り出したものをサイズ縮小のためmp3にしてますんで、音質自体は劣化してると思いますが、まぁ原音も似たようなものだと思います。

ここでは53Lに対してTowerから問い合わせが出ているようです。
(すでに、その段階で聞き取れてない。)
で、53Lから応答が無くて、Towerから再度呼びかけています。
その内容が聞き取れなかった53Lは「〜Tumon bay, Say again?」と聞き直しています。
Towerはそれに対して(たぶん)丁寧に問い合わせを繰り返しており、それで53Lは了解しています。

Say againはいいんですが、アタシレベルでは、聞き取れなかったからと云って、うかつにSay againすると、こんなふうに「ど〜〜〜」っとまくしたてられても、余計分からん!って事になりかねません。
やっぱり個人的には、最初のシンプルな段階で聞き取れた方がいいな〜と。

そもそも、ここでTowerは何を聞いていて、結局どんな回答になってるんでしょう?



80-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/09 21:06:06 NEW! 

13.sub-70-197-1.myvzw.com
私にはTumon Bayが2 mile baseに聞こえてるんですね。

Tumon Bayに居るの?
無言
聞こえてるか?
あ!
Tumon Bayか?
(状況が分からんのですが)Turn Backして xxxx Traffic 居るで

って感じでしょうか?
やはり聞き取りにくい状況ですね。

(聞き取れる人が居られれば、回答してね。 私も怪しい物です。)



80-2 NAME : Taru 2013/06/10 13:40:07 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
みなさん、こんにちは。

ATCは永遠の課題ですね!
アメリカ国内でも、ATC教材があり、そのタイトルが「Say again!」だったように記憶しています(笑)

交通量の多いロサンゼルス空港周辺でも、時折「Say again!」と管制官、プロのパイロット共々使っていますね。彼らでもためらわずに使っています。決して、恥ずかしいことでも、失礼なことでもないと思います。
http://www.liveatc.net/flisten.php?mount=klax6&icao=klax

日本では、アメリカからの便で日本人の管制官に向かって、「What do you want to me ?」と聞く場面に遭遇することがあります。丁寧な表現とも言えますし、指示の意図するところを確認する意味もあるのでしょうか。これも使える表現だと思いまする〜(*^。^*) 

余談ですが、紛らわしいコールサインが他にもいる場合、例えばAll Nippon2412は(two-four-one-two)ですが、(twenty four− twelve)と日本でも表現してよいことになりましたね。。。

個人的な意見ですが(管理人さんとは意見が異なりますが)、ヘッドセットとの相性でずいぶん聞こえ方が変わる気がします。
飛行中突然、自分のヘッドセットがOUTになり、同乗者のヘッドセットを拝借したことがありますが、Say again!を連発した記憶があります(>_<)

ふくねこさん Guamでの訓練楽しんで下さいね!




80-3 NAME : ふくねこ 2013/06/10 20:33:23 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、Taruさん。ありがとうございます。
せっかく教えていただいても、いまだにTurn backって聞こえない。
まったくもって、デキの悪いStudentです。 ^.^;

Taruさん、アタシの場合は根本的に英語耳になってないので、今でこそマシにはなりましたが、当初はただの「音」でしかありませんでした。
このサイトでも一時期話題になったヘッドセットですが、アタシでもアクティブノイズキャンセラーのいい奴にでもしたら、多少はましになるかな〜と思いつつ、あまりの高さに・・・。
こうなりゃ、意地と根性で今のヘッドセット使ってやる!と。

と云うわけで、もうライセンス云々より、飛べることを楽しみにするってスタンスに移行しています。 ^^;

余談ですが「What do you want to me ?」って、日本語にすると「どないせ〜っちゅうねん!」ってところ?
あはは、全然ニュアンスが違いますね。 ^o^;



80-4 NAME : Taru 2013/06/10 21:42:21 NEW! 

p67d49d.gifunt01.ap.so-net.ne.jp
ふくねこさん、こんばんは!

どないせ〜っちゅうねん!←その通りだと思います(^o^) 名訳です!

Passive Head Set を使ったActive な方法(≧∇≦) 耳栓をして音量を大きくして操縦する

&#8679;

試してガッテン?

やっぱり、慣れるしかないのかなあ。。。




80-5 NAME : Ritsuko 2013/06/11 01:37:26 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
ふくねこさん、こんにちは!

テキサスでPPLの訓練を受けている者です。

私もATCの聞き取りには苦労しました。

アメリカ人でもなれるのに3ヶ月はかかると聞いていたのに、何も準備をせずに渡米したので苦労しました。
今でも一度に言われることが長かったりすると、Trafficの位置を聞き取れなかったりします。他の海外から来ている練習生(英会話に全く支障がない)たちでも苦労しています。


アカデミーの教官、アメリカ人、からのアドバイスは、
1). Live ATCをダウンロードして毎日聞くようにとのコトでしたが、聞き流すだけでは、初心者には全くわからなかったですね。特にホームベースの空港がLive ATCに含まれていないので、地理的な情報が全くつかめないので、余計考えてしまって。ある程度わかるようになってきたら徐々に、Class C, Class BのDepartur, Approachも聞くようにって!

2). Taru-sanの紹介にある「Say again!]のオレンジbook 
インターネットでAirspace毎の標準のRadioのシナリオを入手できるので、あまり必要ないかなと思います。

個人的にお勧めは
1) Radioを直接購入して、またはレンタルして、地上で聞く。
私は、実施しなかったんですが、録音したものを友人からもらって、i-podで飛ぶ前に1時間くらい耳鳴らしで聞いています。色んな人のを聞くことで、劇的変化しましたよ。ATCも4人くらいいるんですが、女性の声が聞き取れなくて(怒鳴ることで有名な人)、何度も何度も同じものを聞くことで自信がつきました。

2)AOPAのRadio communicationの無料の講義「Say it Right」を聴く。
http://www.aopa.org/News-and-Video.aspx

3)ATC教材のCDを聞く。教育用なのでスローでRead backの練習には最適。初クロスカントリーの前に毎回聞いていました。
アメリカではないですが、アカデミーの英語クラスで使っているくらいなので、いいのではないかと....英語クラスを受講していないのでRadio以外の部分が有効かどうかは不明です。
http://www.a-e-link.com/assets/Aviation-English-Training-Manuals.asp

すでにスクールの教官さんから、色々アドバイスを受けているかもしれませんが、参考までに....

ちなみに、私は$99の安いヘッドセット使っています。






80-6 NAME : ふくねこ 2013/06/11 21:48:10 NEW! 

211.131.15.133
Ritsukoさん、はじめまして。
万年Studentのふくねこです。
テキサスで訓練ですか。いいですね〜。
GUAMは島を1周しても1時間くらいです。

アタシは訓練を開始したのが2011年の9月ですから、もう丸々2年近くStudentやってます。 ^o^;
(未だにソロは遥か雲のかなた〜♪)
たぶん英語圏の方の場合は、Make 360とか、Hold short、それに数字についても1200ftがTwelve hundred feetsでなくて、One thousant Two Hundred feetとかって、独特な言い回しに戸惑うからではないでしょうか。
GUAMでも英語圏の訓練生が見えますが、Towerと普通に会話になっちゃってる場合もありますもん。

アタシの場合は、それ以前に「聞く」ことができない状態なので「音の中から単語が抽出できない」状態です。
と云うことで、GUAMに渡航するたびにOfficeにReceiver設置してATCを集めまくっています。
(も〜ほとんど単なる航空無線マニア状態!?)
で、それを日夜・・・日中だけ・・・通勤中・・・実は、帰りの時だけ ^o^; 流して耳を慣らすようにしています。
それでも、ずいぶん進歩したとは思っていますので、今度の訓練を楽しみにしているところです。
本当ならRitsukoさんも勧められているように、色々なATCを聞くのがいいのでしょうが、今のところGUAMのATCを聞き取るのに精いっぱいなので、それに特化して聞くようにしています。
まぁ余裕ができたら色々と。
管理人さんのサイトでも、色々な場所のATCを公開されているので、いずれはそれも聞けるようになりたいな〜と。

しかし2年がかりで5回も渡航して、未だに12〜13時間しか飛べてない方が問題なんですけどね。 ^_^;
おかげでATC Listningの時間はたっぷり取れますが、指紋採取やら機体故障やら・・・GUAMも色々あるんです。
(機体のRadio壊れると怖いので、Handy機を持ってたりします。 ^o^;)

また色々と教えていただく事も多いと思いますが、今後ともよろしくお願いいたします。
ちなみにアタシのHeadsetは David Clark の安い奴だけどブランド品です!!
なにせ形から入る人間なんで。 ^o^; (宝のなんとやら?)



80-7 NAME : 管理人 2013/06/15 15:38:49 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、どうも! 京都市との戦いもあったりして、なかなか雑用が片付きません。

今回の無線ですが、問題になっているのは、皆さんが言う「イレギュラー」ですよね?
そりゃ聞けて理解出来るのが理想です。 
でも、イレギュラーなのは一生に一度、聞くか聞かないかのレベルかも知れません。
その可能性が否定出来ないので、そこにこだわるのは余り得策とは思えません。
イレギュラーを問題無く完璧に聞こえる様になるには英語を完璧にするしか有りません。
完璧な聞き取り能力と航空知識があって、やっと聞き取れる物です。
ふくねこさんが行っている様に、暇があれば聞いて、聞いて聞きまくる。それで耳を慣らすのが一番でしょう。
それ以上は英会話能力を現地人並みにしないと、イレギュラーは聞き取れないのが普通でしょう。
もちろん、レギュラーと成る物は完璧に理解し、聞き取れなくては無意味です。

慣れてくると、完璧に分らなくても、意味が何と無く分って来ると思います。
そうなると、予測も出来るので聞きやすくなり、聞き落としが減り、質問をするにも楽になります。
"Say Again"と単に全てを言い直して貰う物では無く、
"What did you say about the traffic?"と聞く事で、意思疎通が楽になると思います。
これはパイロットからのイレギュラーとなるのでしょうが、日本人の発音が既にイレギュラーですからね。
それに、パイロットが「What do you want to me ?」って言ってもダメだとは思いません。

Tumon Bayなんて知りませんでしたから、私には2 mile baseに聞こえたりしてましたので、
"What do you mean by '2 mile base'?" とかなんて聞き直していたかも。
Tumon Bayなんて知らないので、予測なんてしてませんが、
飛行機なのでMile とか Baseを意識してるので、あり得もしない様に聞こえたりしています。

こんな事を聞けば、管制官も私がTumon Bayを分って無いと察知して、別の方法で言ってくれたと思います。
イレギュラーなんですから、英会話能力を上げるしか方法は無いです。
でも、聞く事でドンドンと慣れて行きますので、どんどんと聞き流して下さい。
そして、聞き流す時はTrafficが何処に居て、何をしているか?と予測してやります。
この様に全く聞き取れないInstructiuonでも、他機の行動を知っておく事で、予測が出来て、
通常なら聞き取れない事でも、理解が出来る可能性が増えますよ。

今はもう出来ませんが、現役で乗っている時は、他の飛行機への指示を可能な限り聞き、
言われる前に予測していました。 それで聞き落としが減るだけで無く、言われる事も予が可能になります。
ApproachやCenterと交信している時も使えるテクニックです。



80-8 NAME : 管理人 2013/06/15 16:00:41 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ritsukoさん、面白い情報をありがとうございます。 暇が出来た時にでも参考資料にと聞いて見ます。
みなさん、AOPAのメンバーになってますか? メンバーになっていると無料で聞けますよ。
それに、無線以外にも色々なコースもあり良いですよ。 AOPAは本当にお勧めです。
単にメンバーシップカードを貰っても無意味ですが、有効に使ってやると参考に成る事が多い!

しかもアメリカのAOPAは政治的にも強いです。 
日本の様に行政が何でもかんでも規制するのを抑えてくれたりと、会費も有効に使ってくれます。
実は、回答が出来無い質問が来た時は、日本からAOPAに質問を投げたりしています。
AOPAに質問する様なのは、かなりの難題が多く、彼らでも答えられない時が多々あるのですが、
丁寧に説明と質問をしてくれると、航空の中でも、その道の専門の人が調べてくれたりします。



Taruさん、どうも、どうも。 乗ってますか? 今年も宜しく。
実はTOAにも行ってました。 
木村氏に初めてお目にかかりましたが、Taruさんは木村氏の所でしたっけ?
彼の教官さんには、私の操縦の下手さを、思いっ切り披露してきました。
私自身も、笑うしか無いほど、操縦がやばかったです。
Soloに行くには20時間ぐらい訓練をしないとダメだなと痛感しました。
中途半端な知識と、思い込みで最低・最悪の状態で、それを治すのには
真っ白な生徒より倍の時間が無いとカバーが出来無いなと気が付きました。

横や後ろに乗って人の欠点を見つけるのは簡単なのですが、自分自身で操縦するともう終わり。
マルチタスクが、全く出来てません。 ブランクとは言え、悪すぎます。

日本のATCが 24-12の様な言い方をするのは良いですね。
紛らわしい時だけで無くて、常にすれば分かり安いのにと思んだけど、慣れかな。
N-Numberでも 2-4-1-2とかだと直ぐに聞き違えてしまいます。テキスト化の時に苦労します。
管制官は凄いなと思いつつ聞いています。

Headsetに関しては何とも。
私の時代は、スピーカー&マイクが普通で、Headsetなんて贅沢品。
インターコムが無くて、使えない場合も多かったんです。
それでも使いたい時は、操縦士が個人でインターコムを持ち込んで使ってました。
今でこそ、使い慣れましたが、気にならなくなったのは長いブランクが有った後です。
Noise Cancelingって何? 1000ドル? 2000ドル? 
そんなの買う馬鹿居るの?が普通の時代でした。



80-9 NAME : Ritsuko 2013/06/23 09:48:15 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
ふくねこさん、こんにちは!

私は、2012年9月に渡米して、飛び始めたのは10月の中旬からです。
6ヶ月で終了する予定が、とうとうここまで来てしまいました。
残すところ、Check Rideのみになりましたので、終わったら日本に帰国します。

Guamもいいですよね。私の体験フライトはGuamでしたよ。1時間くらいで全て見れるので、遊覧飛行は、一回でいいかなと思いました(笑) GuamでのPPLを考えたこともありましたが、思い切ってアメリカ本土に渡りました。Recency flightはGuamに行こうと思っています。

私もホームベースのATCが聞き取れるようになるまで、他のところのは全て音でしかなかったですよ。インストラクターとATCで普通の会話してたりするのも、操縦しながら聞き取るのは大変で... Read back している間に忘れてしまったり(笑)
ソロクロスカントリーでは、降りた空港のTaxiwayが解らなくて(一応Taxiwayのセンターラインがあるものの、アスファルトはひび割れているし、草ぼうぼうだしで、誰もいなくて、ちょっとパニックになりました。フレーズも忘れてしまって、普通の英会話でタワーに聞いちゃいましたよ(笑)。でもとっても親切でしたよ。インストラクターにはいつも自信もて!って言われています。

Guamでの訓練は毎日飛べていますか? 何回かに分けて渡米だと忘れてしまいませんか?私も沢山機械の故障を経験しましたよ。
飛び始め当初に Engine fireもGroundで経験済みです。 Altimeter, Carbheat, fuel indicator, heading indicator, Engine Roughness、 Flight中にThrottleがスタック、Pirep(インストラクターが報告)、Special VFR、Maximum Xwind Laning、PICサイドのRadioが聞こえなかったことも.... Radioが壊れるのは確かに恐いですよね。クロスカントリーで迷子になったらっと思ったらぞっとします。試験中にTrafficのニアミスも経験しましたよ。
色んな経験をインストラクターとの飛行で経験させてもらいったので、自信がつきました。

こちらこそ、色々教えていただくことがあると思いますので、よろしくお願いします。



80-10 NAME : Taru 2013/06/23 14:03:43 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
管理人さん、こんにちは。

すみません、うっかり見落としていました。

>実はTOAにも行ってました。 
木村氏に初めてお目にかかりましたが、Taruさんは木村氏の所でしたっけ?

その通りです。TOA、私もなかなか行けずに「ふくねこさん」状態です(失礼)。
KLAX周囲は飛ばれましたか? 特別ルールで空港のすぐ横なのに、もう一つの掲示板でも話題のCTAF状態で航行する空域がありましたよね(自信なさげ)。

>横や後ろに乗って人の欠点を見つけるのは簡単なのですが、自分自身で操縦するともう終わり。
マルチタスクが、全く出来てません。 ブランクとは言え、悪すぎます。

何ともコメントのしようが。。。<m(__)m>

いつかは、TOAでご一緒によろしく。



80-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/23 16:37:59 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、どうも。

今回はRedlandsで強烈なHard Landingをかまして来たので、LAX上空は飛んでません。 SOCALとはお話をしましたけど。

でも、以前にLAX Terminal Chartを購入して、Squawk 1201で通過した事がありますよ。 1201のルールが無いほど昔にも。

次回、木村氏の所に行く事があればご一報下さい。 抜け出せそうなら抜け出します。 一人で渡米するのは、ちょっと辛くなって来ました。 帰国報告の連絡してないので、メールを早く出さないと。。。。



80-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/23 16:41:30 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、どうも。

今回はRedlandsで強烈なHard Landingをかまして来たので、LAX上空は飛んでません。 SOCALとはお話をしましたけど。

でも、以前にLAX Terminal Chartを購入して、Squawk 1201で通過した事がありますよ。 1201のルールが無いほど昔にも。

次回、木村氏の所に行く事があればご一報下さい。 抜け出せそうなら抜け出します。 一人で渡米するのは、ちょっと辛くなって来ました。 帰国報告の連絡してないので、メールを早く出さないと。。。。



80-13 NAME : Taru 2013/06/23 18:28:17 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
管理人さん

早速ありがとうございます。
Red landですか! 勝手に最果ての地のイメージがありますが・・・
というか、ここまでは人が住んでいて、この地より東はアリゾナまで荒野が続くイメージがありますが。。。
R/Wも少し傾斜していた記憶がありますが、定かではありません。また、風が舞っているイメージもあります。

TOAからだと、SOCAL APPはいくつものセクターをまたいで忙しいですよね。管制官もパイロットも。そして、半端ないトラフィック量!VFR機もIFRと同じような指示が矢継ぎ早に飛んでくる・・・あの早口、考えただけで興奮してきました(^_-)-☆

木村氏のところへ行くときはもちろん、一報申し上げます。

ふくねこさんのスレッドのはずがすみません、Off Trackしてしまいました。



80-14 NAME : Ritsuko 2013/06/24 00:28:46 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
管理人さん、こんにちは!

実は、最初の頃はあちらこちらのサイトを調べまくりました。ATCのシュミレーターをソフトを買おうかと思ったくらいです。
思い出したんですが、Microsoftのフライトシュミレーターをダウンロードすると、ATCの練習も少しできたと思います。

こちらのスクールは、中国人と他外国人ばかりなので、ATCの聞き間違い、指示に従わない頻発したためか、現在は、スクールがATC Study aidのソフトを作成しました。全てのFAAの書籍類と講義資料と、講義ビデオを見ることができるのですが、$400かかります。新入生は必ず購入です。が、私は教官から借りてます。AOPAのとほとんど変わりません。少しボリュームが多いくらいです。

AOPAは、良いサイトだと思います。Student pilotは6ヶ月間無料というのに登録していましたが、フライトに関して、定期的に送られてくるメールがとても参考になりました。



80-15 NAME : ふくねこ 2013/06/24 21:58:41 NEW! 

211.131.15.133
Ritsukoさん。

> Guamでの訓練は毎日飛べていますか? 何回かに分けて渡米だと忘れてしまいませんか?私も沢山機械の故障を経験しましたよ。

 かなり・・・相当・・・壮絶な訓練経験ですね。
お話を聞くだけで、想像を絶します。
英語は・・・もう笑うしかないです。
GUAMでの訓練は、まぁ渡航すれば毎日飛べるんですが、1渡航あたり数日間なので、せいぜい7〜8時間くらいでしょうか。
(カンバれば10時間くらいは飛べますが、寄る年波には・・・ゴホッゴホッ)
で、それが年2回程度なので、正直なところ今では単に飛ぶことを楽しみに渡っているようなもんです。
次回の渡航では、多少ATCも聞けるようになっている(と思う!)ので、楽しんで飛べることを期待しています。

Taruさん、どしどしOff trackしてください♪
話が広がっていくのは、それはそれで楽しみですから。
(ただThreadが長くなるのが欠点かな。 ^o^;)





82 ノンタワーでの使用滑走路変更 NEW!
NAME : モーリス 2013/06/13 14:50:16 
c-76-105-58-46.hsd1.ca.comcast.net

素晴らしいサイトを公開していただき、ありがとうございます。今回初めて書き込みをさせていただきます。

現在、カリフォルニアのフライトスクールに在籍し、5月中旬にトラフィックパターンでのソロフライトを済ませましたが、それに続くソロクロスカントリー前のチェックフライトという壁を越えるべく、目下奮闘中です。

先日のチェックフライトでは、フランクリンフィールド(KF72)というノンタワーの飛行場へ行きました。滑走路は9−27と18−36の2本あり、27を使用することが多い環境です。その日も27を使用していて、左パターンを辿るように指示が出たのですが、クロスウインドで上昇中に使用滑走路を18に変更するように言われました。

初めての経験でしたが、私は滑走路27のパターンをいったん離れる旨のコールをし、ダウンウインドへのターンをせずにパターン高度プラス500フィートまで上昇、かつ旋回し、飛行場上空を通過した上で滑走路18の左パターンに入ろうとしました。チェックフライトを担当してくれた教官によれば、基本的にはそれで間違っていないのだそうです。一方、ダウンウインドへのターンをした後に上昇を続け、滑走路27のファイナルレグの上を通過して18のパターンに入るのが良いのではないかとする教官もいます。

この場合、滑走路27のダウンウインドに入るべきかに関しては、それほど突き詰めて考える必要はないものでしょうか。お考えをお聞かせいただければ幸いに存じます。



82-1 NAME : 管理人 2013/06/14 03:15:36 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
モーリスさん、こんばんは
フランクリンフィールドは上空は何度も飛行しましたが、着陸した事の無い空港ですね。

この問題は細かく考えると、文章では説明しきれないかなと思う質問でもありますので、近い内にでも新たにページを作って説明をしても良いかなと思ったりもしています。ネタ切れ感が有るので。。。。

簡単な答えとしては、Non-Towerですよね? なら、他の航空機との位置関係を考えて、機長が安全だと思うコースを飛行すれば良いと思います。これには明確な答えなんてなく、CTAFで他の航空機と交信しながら安全を確保しつつ飛行するってのが答えでしょう。 誰にも迷惑を掛けず、常に安全を重視したコースと「高度」なら正解と私なら考えます。そして、モーリスさんの行動も正しかったかなと思います。


まあ、これで終わりですが・・・・
せっかく質問をして頂いたので、もう少し。

「飛行場上空を通過した上で滑走路18の左パターンに入ろうとしました。」
45では無く、Downwindに直接? どちらからかは不明ですが、、、、、
45からPattern Altitudeで入るのがNon-Towerでの基本とされてますよね? 基本とされている事を行うのが、他の航空機からも発見されやすく、安全です。 これで、失格って事は無いでしょうけど、もしLeft Downwind R/W 18に無線機の無い飛行機が居たら?と考えてしまいます。 (性格の悪い試験官なら、居るのを分ってて危険なコースへ行かすかも・・・・)

「私は滑走路27のパターンをいったん離れる旨のコールをし、ダウンウインドへのターンをせずにパターン高度プラス500フィートまで上昇」 
無線でのコールと500フィートでも高めの高度は正解だったと思います。 何をしているか分らないと他の航空機には恐怖です。誰も交信してなくても。無線機が無い航空機がTraffic Patternに居ても回避が可能です。

「かつ旋回し、飛行場上空を通過した上で滑走路18の左パターンに入ろうとしました。」
ここがちょっと疑問です。 どちらに旋回しましたか? 文章からすると右旋回(Right)からOverheadでしょうか? どちらでも、絶対って事は有りません。 

でも、ちょっと深く。

私なら左旋回(Leftをして、高めのDownwind、それを伸ばしてから45に入るとのコースが一番安全だったと思います。 理由はRunway 9と36がNon StandardのRight Turnです。と言う事は、空港の北西は避けて欲しいと言う事です。 義務では無いでしょうが、できれば避けて欲しいとの意味が含まれています。 

こんな事を上空で分かる訳が無い!と思わないでね。 Segmented Circleを見れば、飛ばない方が良い雰囲気な所って、直ぐに分るでしょ? 最初に上空を飛行する時には、風向きとPatternの方向だけで無く、飛んで欲しくない地域も確認してやる方が親切です。 小学校で勉強してる生徒や、病院で療養してる患者さんを脅かしちゃダメでしょ。

そう考えると、たった500フィートのプラスで、その上空を飛ばれると嬉しくない人も居るでしょう。(ある理由でフランクリンでは特にね)

そんな事を考えると、指定されたLeft Trafficで飛行し、万が一、18を使ってる航空機を避ける為に+500で飛行しつつ45からRunway 18 Left TrafficeにEntry、かなと思います。

「ダウンウインドへのターンをした後に上昇を続け、滑走路27のファイナルレグの上を通過して18のパターンに入るのが良いのではないかとする教官もいます。」
これも間違いとは思いません。でも、必ず目視とCTAFでの安全確認は必要と言うか絶対です。
 

さてさて、フランクリン空港。
何処の空港に行くにしても、チャート、A/FD、NOTAM、TFRの確認は必要です。NOTAMとTFRは、その時になら無いと分りませんが、他のは確認は出来ます。

Sectional Chartでは南西に背の高い障害物が有りますので、空港にアプローチする時は注意が必要ですね。 でも、Pattern内なら特に気にする事は無さそうです。

Airport/Facility DirectoryはRemarksの中に気になる点が有ります。
"......Avoid overflight of detention facility on E side of arpt except in emerg. Calm wind Rwy 18. All rwys limited to 12,500 lbs gross weight."

東にはDetention Centerが有ります。 留置所とか刑務所の種類です。 その上は飛ばない方が無難では無いでしょうか? 厳密な場所までは分りませんが、その為に北西を避ける様なTraffic Patternが設定されていると考えられますよね。 余りにも低いと、囚人の脱獄を疑われ、着陸後にPoliceが待ってるって事も有るかも。 (この手の話は、たまに有って注意点はチャートにも出てない事です。 原発とかも注意です。)

そして次、"Calm wind Rwy 18"と書かれています。 27向けの風が多いのでしょう。でも、基本的には18見たいですよ。無理してのCrosswindは必要は無いのですが、無風の時は18みたいで、たぶん、FAAはMain Runwayは18としてるのでしょう。まあ、風向きの関係、Highway 80の谷間からの風で27が普通なのでしょうけど。



82-2 NAME : モーリス 2013/06/14 15:43:01 NEW! 

c-76-105-58-46.hsd1.ca.comcast.net
貴重なお時間を割いての懇切丁寧なアドバイスをいただき、ありがとうございます。「機長が安全だと思うコースを飛行すれば良い」というご指摘には、空を飛ぶ人間の責任とは何かを考えさせられました。

チェックフライト当日、使用滑走路を27から18に変更するようにとの指示が出てからの軌跡については、私の説明不足で不明確なままになっており、すみませんでした。

1、滑走路27のクロスウインドレグ延長線上を、南に向かって上昇。
2、空港の2マイルほど南で、180度左旋回して機首を北に向ける。
3、空港直上1500フィートに北向きで到達。機首の向きは反対ながら、ふだんダウンウインドに45度で入る前の段階で確立しているのと、同じ状況となる。

やったのはここまでで、以下はやろうとしていたことです。

4、空港直上で右旋回して東を向き、しばらくまっすぐ飛行した後、降下しつつ右旋回を行い、滑走路18の左ダウンウインドに45度で入る。

実際には、南側から滑走路27への進入機があったので、滑走路18のファイナル3マイル辺りに入ろうと北側に降下したところで、チェックフライト中止となってしまいました。荒唐無稽な試みだったかもしれません。

しかし、チェックフライトに通らなかった本当の原因は、管理人さんも強調されていたCTAFでの意思疎通がうまくできていなかったことにあると思います。自他の位置と意図を確認しあい、優先順位についての共通認識に要領よく到達する、そして今回のような変則的な場合でも、相手に不安を与えないための交信のあり方を即座に見つけだすだけの技術を、身につけなければなりません。

どうして拘置所の上を飛んではいけないかについては、これまで全く気づいていませんでした。脱獄との関係ですか。目から鱗の落ちる思いです。汲み上げるべき教訓の多い飛行機の世界は、いよいよ魅力的に感じます。



82-3 NAME : Taru 2013/06/14 23:27:55 NEW! 

pw126214213042.1.panda-world.ne.jp
モーリスさん、こんばんは!

この時に、無線はどのような内容を送信されましたか?
個人的には、NON-TOWERの方がむしろATC大変な気がしますが。

不躾な質問で、すみませんですm(_ _)m

ご自身で書かれている1~4を送信するとしたら、改めてシュミレートすると。。。。。

もう一つ、滑走路の延長線上は可能な限りプロテクトされるべきのように理解していますが、みなさんいかがでしょうか?
3マイル手前からストレートインすると、他機がアプローチできなくなりそうですね。

どうもです。



82-4 NAME : 管理人 2013/06/15 16:26:13 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こちらでも、どうも。

モーリスさん、1,2,3,4は理想的な方法の一つと思いますよ。
他にTrafficが居たのを想定されていたのか、偶然だったのか不明ですが、
聞き落としの可能性も有るので、常に他の航空機が居ると意識して下さいね。

それと、Runway 18へ3マイルって結構、長いですよ。
3マイルで1,500は心細い高度ですね。
思っていたよりも近い距離だったかも。
それにTaruさんの言う様に3マイルからのStraight-inは注意が必要です


まあ、理想はその航空機と意思疎通ができて、そんなに無駄な距離を取らなくても良かったかもと思います。
それか、場所が分れば18を使う様にお願いが出来たかもね。

「相手に不安を与えないための交信のあり方を即座に見つけだすだけの技術を、身につけなければなりません。」
これはねぇ、、、、Taruさんが言う様にNon−Towerの難しさですね。
決まった方法が有りませんから、これも英会話力かも。
計器飛行では10マイル以上でのStraight-inをしてくる者も居ますので、無線は注意して下さいね。
"Circle to Runway 18"とVFRには無いフレーズもあります。
FranklinはIFR空港では無いので、そこまで注意は不要ですが、他の空港だと注意ね。
まあ、分らなければ、相手に聞くのがベストですよ?
聞き方はケースバイケースですが、何とか聞き出して下さい。
最悪では、貴方のPositionを強調しながら交信してね。
日本人の悪い発音で、相手も注意はしてくれるでしょうけど。

それと、CTAFの周波数を間違える馬鹿も居ます。
Tower空港だと滅多に無いでしょうけど。

"Calling Fanklin Traffic, What is your Position??? We are flying at (over) xxxx"と聞いたりして、
操縦士の自己判断で行うしか無いですね。
外国人で有る私達、日本人は、相手の言う事が分らなくても、最悪でも位置と目的が分る様に
ゆっくりと丁寧に放送するしかありません。

拘置所の上に関しては、警察官が飛行機の事が分ると思いますか?と考えてやって下さい。
飛行経験のある警官なら理解はしてくれるでしょう。
でも、知らない警官なら、恐怖しか無いですからね。
まあ、空港が近いでしょうから、それなりには理解はしてるとは思うのですが、何の保証もありません。



82-5 NAME : モーリス 2013/06/15 18:52:31 NEW! 

c-76-105-58-46.hsd1.ca.comcast.net
管理人さん、Taruさん、貴重なご助言をありがとうございます。

交信内容まで書くと複雑になるから、というのは言い訳で、一番ダメな部分なので書きませんでした。自分の理解と記憶が及ぶ限りという前提でですが、次のような流れでした。

1.相手機のファーストコールを聞いたのは、自機がタッチアンドゴーをした後、アップウインドの早い段階でだったと思います。滑走路27へ南からインバウンドと言ったのは、はっきり記憶しています。距離は8マイルと言っていたか、とにかくトラフィックパターンを通常通りに辿れば、向こうが後ろに来てくれるから大丈夫だろうと思いました。

2.自機のアップウインドコールで、レフトクローズドトラフィックを宣言。

3.クロスウインドコールをしています。その後、使用滑走路を27から18に変更するために27のトラフィックパターンを離れることと、1500フィートへ上昇中であることをコール。(すでに不安が台頭。目と口を開いて前方を見回す。口を開いたのはコールのためではなく、あんぐりと。)

4.このあたりで相手機が何か言ってきたと思います。私のほうは、「1500フィートで空港上空を飛行後、滑走路18の左パターンに入るプランです」と一方的に宣言しながら、心の中ではまだ、いつも左ダウンウインドに入るから空港上空から18の左ダウンウインドに入りたいな、でも南から来るぞ、45度で入る直前に相手側のファイナルレグ27と重なるじゃないか、そうだ、左ベースに入ろう、いや、いっそのこと、3マイルファイナルか、などと政情不安から無政府状態に近づいてゆきました。今にして思えば、自分の頭の中を掻き回す前にセイアゲインを求め、それでも理解できない内容なら、管理人さんのおっしゃるように、相手機の現在位置を尋ねておけば、事態が好転していたかもしれません。

5.機首を北に向けた後は、1500フィートで空港上空を飛行することを再度宣言。上空飛行中もコールをしました。

6.降下する段階になって、滑走路18のパターンに入ろうとしている飛行機、つまり私がまた相手機に呼びかけられました。その後で質問をされているはずなのですが、理解できていません。私のほうでは位置的に問題ないはずと考え、「すでに空港の北側を飛んでいます。滑走路18の3マイルファイナルにインターセプトします。」と宣言して間もなく、試験停止となりました。滑走路18への具体的なアプローチ方法は、この時まで全くコールしていませんでした。また、実際には2マイルファイナルあたりに目星をつけていたかもしれません。相手機の姿を直接見ることは、最後までありませんでした。

こうして書き出してみてあらためて実感するのは、予測していなかった内容は全くと言っていいほど聞き取れていないということです。交信という言葉の「交」の字、これに実質を与えるのは大変な仕事だと思いますが、管理人さんのおっしゃるように、理解できない時は相手に聞くのが一番ですね。聞けば必ず「交」が生まれますし。

実はもう一つ、重大な過誤を指摘されました。フランクリンフィールド(KF72)には2本の滑走路があるものの、十字型ではなく逆T字型の配置で、その2本が地上で交差している箇所もないことから、27と18ならば空中で接近しない限り同時に使用できると考えていたことです。

19日にはソロクロスカントリー前のチェックフライト(3回目……)がありますので、しばらくLiveATCでCTAFの森に籠り、書き込みはできなくなってしまうと思いますが、どうか近いうちにまた参加させてください。よろしくお願いします。



82-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/16 05:16:07 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Hello モーリスさん、
頑張ってますね。 Non-Towerの空港では管制官が居ないので、完璧な回答なんてありません。
この様に、色々な事を想定して、対応する能力が必要と思います。
今回の様に、振り返りならが反省し最良の方法を考える、と言う姿勢が大事だと思います。
今後も慢心せずに、色々と考え知識を広げてください。

検査官が何の為にRunway 18へ変更したのかは不明ですが、何だったのでしょうね。
彼は南から来ていたのを知っていたのでしょうか、偶然なのか。
知っていたのなら、モーリスさんが何か提案するのを待っていたのか?
「他に来たから、そのまま27で飛行しよう」と言って欲しかったのか、
CTAFで「他の機に、Runway 18を使おうよ」と送信して欲しかったのか、
それとも、そのまま27のLeft Downwindから、18のLeft Downwindに入って欲しかったのか、
単に英語がヤバイなと思ったのか、それとも複数か。

モーリスさんの細かい説明を受けても、彼の心の中までは分かりません。
上記の事を考えていたのか、CTAFでの交信方法を見ていたのか、それとも単にもう十分と感じたのか。
それとも、CTAFの交信技量に対して不合格を出したのか、それともNon-Towerだし気楽に考えたのか。
(F72は、Non Towerでも暇そうな空港です。)

投稿して頂く文章を見ていてば、モーリスさんの姿勢は良いと思います。
気を抜かずに、このまま交信能力、英会話力、知識を育てていけば良い様に思えます。
今一度、チェックした彼に何を感じたのか?と問いただすべきですね。
まだStudent Pilotです。 知らない事が多くて当然ですし、何か見えてなかったのかも。



82-8 NAME : Taru 2013/06/17 18:51:20 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
モーリスさん、こんにちは。

ご自身できちんと分析されていて将来が楽しみですね(上から目線ですみません)。

私自身がNon-TWR空港で気を付けていることは、しつこいくらいにこちらのポジションや意図、そして周囲のトラフィックを視認しているか否かをしゃべりまくります(うんっ、管理人さん関西弁?と英語のCorrectionをよろしく)。

例えば、
I have Catras on down wind insight, follow him and will be No.2.

Cessna 12345 will extend downwind slightly for separation, we have another cessna short on final insight.

Traffic on up wind, are you stay'n the pattern or leaving ?

Cessna 12345 will make short aproach No.1.

Seneca 456B will make three sixty on down wind for separation, will be No.3.
Seneca 456B re-entering downwind, now No.2 for landing.

トラフィックが多ければ、
Cessna 12345 turning ( to the )down wind, left closed traffic.
旋回中は、他機からの視認性がさらによくなるので時として敢えてコールします。

もう、ソロに出ているので操縦そのものよりも、状況判断力をみられることがあるかも。

これからも、今の調子で進んで下さいね。



82-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/18 06:13:35 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、 良い感じだと思いますよ。

それに交信は、意思疎通だと思っています。
関西語や標準弁、なんて関係ありません。
日本人英語でも、通じれば良いのです。

こう考えると、Non-Towerは難しいですよね。
Towerの大半は決まった事を言いますが、Non-TowerはまさしくIrregularばかり。
こちらが言う事も、Irregularが中心。

モーリスさん、
しかし、チェックパイロットさんは、何のために18に行けと言ったのでしょうね。
他のTrafficが27に来てると分かって居たとは思いたいが、気が付かなかったのか、
それとも、外国人いじめ?

いじめで有っても、英語は克服しないと駄目です。
上限は完璧な英会話しか無いのですが、限られた英語でも意思疎通が図れるようにして下さいね。
フランクリンはカルフォルニアのNon-Towerでは離着陸が少ない方の空港です。
他のNon-TowerではNumber 3や4も珍しくは無いし、
TowerをCloseし始めてるFAAですから、混雑するNon-Towerは増えていくと思います。
近くのSacramento Executive Towerは対象に入っていたかな。どうだろう。



82-10 NAME : モーリス 2013/06/20 11:45:35 NEW! 

c-76-105-58-46.hsd1.ca.comcast.net
ご無沙汰してしまって、済みません。お二方のアドバイスは、繰り返し拝読していました。ソロクロスカントリーに出るためのチェックフライトが今日あり、結果はなんとか合格となりました。本当にありがとうございます。

使用滑走路変更の指示がいじめだったのかどうかは、依然として謎のままですが、前回の不合格がCTAFを聞き込むきっかけとなりました。ストレスを受ければストレスマネジメントについて考えさせられるというように、飛行機の世界は何と奥の深いものかと思いを致します。同乗者の無理な要求、突然のウインドシア、不条理と言いたくなるような機体の不具合、これからどんな困難に直面するかもしれず、その時はぜひこの経験をプラスの方向で生かしたいと思います。

明日は念願のソロクロスカントリーです。高揚した気分の中でも、慢心せずに飛びたいと思います。繰り返しになりますが、本当にありがとうございました。



82-11 NAME : Taru 2013/06/20 16:03:56 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
モーリスさん

合格おめでとうございます。
ADMを理解、実践されているようにお見受けします。実力で合格ですから、自信を持ってこれからも進んでくださいね。




82-12 NAME : 管理人 2013/06/20 21:33:58 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
もしかしたら、Non-Towerだと交信は手抜きでも良い・・・と考えていたと思われたのかも知れませんね。

でも、クロスカントリーは楽しい物です。 慢心は如何なる場合でも厳禁ですが。ちょっとは楽しんで見て下さいね。

地平線でのTraffic、Flgiht PlanのOPNE CLOSE、ATCやCTAF、 WX Briefing、抑える所は抑えて、でも肩の力は抜く時は抜いて。 常に100%ではX−Cでは体が持ちません。 安全を考慮した上で、飛行を楽しんで下さいね。





81 計器高度と気圧高度 NEW!
NAME : 紅の豚 2013/06/13 11:25:47 
i60-34-178-230.s02.a008.ap.plala.or.jp

突然、お邪魔します いつも大変、お世話になっています 初心者ですが難問にぶち当たりました 以下、どのような計算式で求めるのか教えていただけませんでしょうか お手数をお掛けしますがよろしくお願いします

「QNH2938の時の計器高度6500ftは、気圧高度7000ftである」

「QNH3047の時の計器高度5000ftは、気圧高度4500ftである」



81-1 NAME : ふくねこ 2013/06/13 13:19:57 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
わーい。こういう勉強ネタは好きです。
Yahooのみん検も無くなっちゃったし。

計算式って〜程のものでもないと思います。
標準大気圧が QNH2992=(29.92inch)だと云うことはご承知かと思います。
で、高度が上がるほど気圧も下がりますよね。
この時、1000ftあたり1inch変化するとされています。
つまりQNH2938(29.38inch)のときは29.92-29.38=0.54inch気圧が下がっていることになります。
気圧が低いってことは、高度は高い状態なので6500ft+(0.54*1000)=7040ft≒7000ft。
逆にQNH3047(30.47inch)のときは30.47-29.92=0.55inch気圧が上がっているので、5000ft-(0.55*1000)=4450ft≒4500ft。
って、こんな感じでどうでしょう?

 と、ここで疑問が。
勉強的な部分のお話ですが、例のようにFL140以下の場合、高度計自体をその場所のQNHに合わせるので、気圧高度も6500ftの時の計器高度も6500ftになるのではないのかな?と思ってみたり。
こういう問題のときは、計器のAltimeter Settingaは29.92として!って話になるんでしょうか。



81-2 NAME : 紅の豚 2013/06/13 20:54:56 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
ありがとうございました とても良く理解できました

それで、もう一つお伺いしいたいのですが、真高度を知るために必要な情報は「気圧高度」と「気温」ですか? だとすれば真高度を知るためには、まず最初に計器高度を気圧高度に変換しなければならないのですか?



81-3 NAME : ふくねこ 2013/06/13 23:36:05 NEW! 

211.131.15.133
高度については、管理人さんのサイトのお勉強室に詳しく書いてありますので、ご覧になってください。
(実はアタシでは理解しきれないくらい詳しく解説されています。 ^o^;)

アタシの理解では、QNHに合わせた気圧高度を計って、外気温を計ってE6-Bをクルクルすると密度高度が分かるので、現在のQNHと標準気圧29.92inchの差分を計算することで、「概ね」真高度(MSL)が出ると思っています。

ただ・・・ここは本当の飛行機乗りの方とは意見の違うと思う所ですが、本来の真高度はWGS84で規定された楕円体の標準海面高ですから、実のところアタシの知る限りGPSでしか計測できません。
なので「飛行機乗りの世界では、便宜的にこういうものヨ」って理解するようにしています。

って、うまく説明できているか自信がありません。 ^_^;
管理人さん、はやく体調を戻してください。



81-4 NAME : 管理人 2013/06/14 03:46:31 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の豚さん、遅れてすいません。 ふくねこさん、アシストありがとうございます。

体調は戻ってますが、時間が戻ってません。 ちょっとだけ、私なりの意見を。

基本は、ふくねこさんの「この時、1000ftあたり1inch変化するとされています。」で良いと思いますよ。完璧に求めても、大して差なんて出ません。 50フィート程度の誤差なんて、パイロットエラーの方が大きいです。

厳密に答えるなら、換算表からの計算が必要になります。QNHで書かれてるので日本での人でしょうが、私らアメリカだけの人間ですと、FAAのDensity Altitude Chartが最も手に入りやすい物です。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/073e-Denstity_ALT_CHR_Sample5.htm

このチャートの左側にある表。 もっと細かい表も有りますが、FAAではそこまで気にしてる様には見えませんし、普通では探すのも困難でしょう。

「QNH2938の時の計器高度6500ftは、気圧高度7000ftである」
29.3 と 29.4 を見ます。

29.3 +579
29.4 +485

と計器高度に足し算をしてやればPressure Altitudeです。
この問題は 29.38ですから、、、10分割して、29.3から 0.08分 29.4に向かうと、かなり厳密な数が得られます。

579 - 485 = 94
94 / 10 = 9.4
29.4付近では0.01の変化で9.4の変化が有ると分ります。
29.4から0.02減らすのに
2 * 9.4 = 18.8 が必要となり
+485 +18.8 = + 503.8 をIndicatedに足すとPressure Altitudeになります。
(0.1単位なので、まだ誤差は有るでしょうけど、皆無でしょう)

6500+503.8 = 7,003.8 ft
ともっと7,000 ftに近づきます。
もっと厳密に計算すると、もっと7000に近づくのでしょうけど、これ以上は、高度計専門家や気象学者にでも相談して頂く必要があります。

もう一つの方は、気圧が高い日なので、マイナスにします。 

-----------------

真高度を知るために必要な情報は「気圧高度」と「気温」ですか? 

Yes!
Flight Computer なら、その2つで大体の事が分ります。
日本の場合は、何処まで細かく検討する必要が有るのか分らないのですが、通常にフライトするなら十分ですよ。
Flight Computerでは密度高度も真高度も分ります。 (あまり細かい事を言われると、測量士さんに頼んで下さいになります。)

------

「飛行機乗りの世界では、便宜的にこういうものヨ」
これが現実ですし、普通なら十分に機能します。

高度計は高度では無く、気圧を測定しているだけですが、それでも、物凄く敏感で正確です。 でも、気圧を測定してるので、気圧変化までは対応出来ません。 でも、皆が同じ気圧高度計を持てるので、皆が同じ誤差を持っています。 同じ誤差なので、逆に安全がより高くなり、高度計の誤差は、無い物として飛行します。 その代わり、低空ではQNHで飛行してねとなります。

それで、離陸・着陸時の高度と標高がほぼ同じになり、安全に飛行出来ます。 そして、上空では他機との衝突防止が大事になりますので、皆が同じ計器と計器表示が必要となります

そして、超低空飛行では、障害物は、高度計の誤差に関わらず一定です。 当たり前ですが。 ですから、低空飛行する時や、障害物の近くを似た様な高度で飛行する際は注意して下さい。

ーー

また後ほど



81-5 NAME : 紅の豚 2013/06/14 07:08:11 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
管理人さま

とてもわかりやすい解説をありがとうございました あまり掲示板を独占すると皆さんのご迷惑になると思いますのでこの件についてはこれが最後にしようと思いますが最後にもう一点、「計器高度から気圧高度への換算方法」について教えていただけませんか?

「QNH2938の計器高度6500ftは、気圧高度7000ftである」についてですが、

ただ単純に「2992−2938=54なので、6500ft+540ft=7040ftだから、おおよその気圧高度は7000ftである」とう理解では間違いでしょうか?やはり先ほどの回答でご紹介いただいた換算表から求めるべきですか?



81-6 NAME : Taru 2013/06/14 14:21:50 NEW! 

pw126214229099.1.panda-world.ne.jp
こんにちは!

>それで、離陸・着陸時の高度と標高がほぼ同じになり、安全に飛行出来ます。 そして、上空では他機との衝突防止が大事になりますので、皆が同じ計器と計器表示が必要となります

厳密な高度は、航空測量では必要でしょうが、「精密高度計」を使用してQNHの校正が行われていれば管理人さんの言われるように、衝突防止(他機・障害物)が大切ですね。
ところで、AltitudeとFlight Levelの違いですが、改めて説明を求められて恥ずかしい思いをした事があります。

どなたか、整理して説明して頂けませんかm(_ _)m






81-7 NAME : ふくねこ 2013/06/14 23:34:24 NEW! 

211.131.15.133
アタシが口を出すような話では無いかもしれませんが、アタシが調べた限りの話として。
一応FAAのTextには・・・

Flight level (FL). A measure of altitude (in hundreds of feet) used by aircraft flying above 18,000 feet with the altimeter set at 29.92 "Hg.

とあります。(ちょっちニュアンスは違いますケド)
他の所を見ても、概ね18,000ft以上の場合、つまりClass Aを飛行する場合にFL〜を使うみたいです。
ただこれも慣例的なもののようで、例えばPIREPSの文例なんかでは、FL060とかFL095みたいな使い方もされています。
なので単になが〜い高度を云うより、細かい100ft程度の話は無視してってところで使えばいいんではないかと勝手に解釈しています。

あり?上の自分のResで、「29.92に合わせるのはFL140以上」って書いてある・・・。恥 ^o^;

> Flight Computerでは密度高度も真高度も分ります。

え”!? 管理人さん。E6-Bで真高度も解るんですか? 気付かなかった。
もっかいCFI-JapanサイトのE6-Bのページで勉強しなおしてみます。 ^^;



81-8 NAME : Taru 2013/06/14 23:51:11 NEW! 

pw126214213042.1.panda-world.ne.jp
ふくねこさん、ありがとうございます。

この掲示板にふさわしくないかもしれませんが、日本でFL020はあり得るか?という試問を受けたことがあったので。。。

さすがのレスポンス、ありがとうございます。



81-9 NAME : ふくねこ 2013/06/15 11:53:21 NEW! 

211.131.15.133
Taruさん。面白い疑問をありがとうございます。

ちょっと拙速な考えかとも思いますが、Flight levelはMSLですよね?
(ついでにこれも個人的には水平安定飛行、もっと云うとVFRでも問題は無いけどIFR向き?ってイメージがあります。)
って事は、FL020の場合実質的にFL020で飛べるのって、海岸沿いや沿岸平野部に限定されませんか?
ただでも寒くて低気圧に覆われる場合も少なくないですから、AGLはかなり低くなっちゃいますし。
しかも、日本の場合は狭い国土ですから、そういう所って結構人口密集地域だったり高層構造物があったりしますよね。
そうすると2000ft MSLで飛べる所って少なくないですか?
周りが海の国ですから、それを入れると全然問題無しでしょうケド。

なので個人的には、日本でもFL020は「あり得る」けど、「あり」かどうかはちょっと疑問、って感じがします。
だって、そんなに気を使いながら縫うように飛ぶのって疲れそうですモン。 ^_^;
まぁ少なくともClass E Airspaceなので、IFRでFL020も無くはないかと。

で、Taruさん。
その試問の答えって出てるんですか?



81-10 NAME : 管理人 2013/06/15 16:52:55 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の豚さん、 どちらでも良いです。 どこまで精密に求めたいか?が疑問です。
1インチ=1,000フィートと簡単に考えても、大きな誤差は出ません。
あの表を使っても、数フィートは誤差は出ます。
完璧な数値を求めるなら、電子計算機? です。

Taruさん、
改まって聞かれると、私はFAR Part 1を見るしか有りません。
Altitudeの定義は出ていませんので、Flight Level。
ふくねこさんのテキストからの回答でも問題は無いとは思いますが、完璧なのはFARです。

Flight level means a level of constant atmospheric pressure related to a reference datum of 29.92 inches of mercury. Each is stated in three digits that represent hundreds of feet.

まあ、29.92を標準とした気圧層の高さを、3桁の数字で表した物となっています。後半は例なので省きました。
アメリカだと18,000以上は29.92ですし、日本だと14,000でしたっけ(ちょっと不明)。 
TransponderのモードCも29.92。
そして、気圧高度、Pressure Altitudeでしょうか。
その高さを3桁で表した物が答えなんでしょう。
そうなると、アメリカのFARでは、FL020は可能性ありですよね。
高度計を特定の高度以上で29.92に合わせるのは、他の法律で定められているのですから別物と考えるのが自然です。

ふくねこさん、
E6-Bは、時計とかじゃなければ可能ですよ。
もちろん、誤差はありますけど。
For Ture AltitudeとかAltitude Correctionとか書かれてませんか?
メーカーによってデザインが違うのです、説明方法は分りませんけど。
Ture Airspeedも可能です。



81-11 NAME : 管理人 2013/06/15 17:01:47 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっと、Altitudeを忘れてた。

FARでは定義されてないので、普通の英語・英単語と考えるのが普通でしょう。
ですから、
「Altitudeは、有る物体が存在している高さ」と答えます。
でも、この高さですが、色々な測定方法や考え方があるので、注意が必要と思います。

一般的に私らが言うのは、高度計が示すIndicted AlitudeがAltitudeを指す場合が多いでしょう。
でも高度計は誤差が有るので、それを何処まで考慮するのかで名前も変ってくる。
Indicated, Corrected, Ture, Pressure, Density や Cabin Altitudeと目的に応じて変ります。
それに、"0"を何処にするのか? Mean Sea Levelなら上記のがそのまま使えるでしょう。
地面を基準とするなら、Absolute Altitudeですよね。

まあ、組み合わせを考えると、英語の説明を付ければ良いのではないかと思われます。
実際に名前があるのかまでは知りませんが、これ以上細かいのは意味が無いですよね。
設計の話や検査機関レベルは、操縦士には関係無いです。

こんな説明で許されるかな?





83 ちょっとショック NEW!
NAME : 管理人 2013/06/14 07:35:25 
219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

「あまり掲示板を独占すると皆さんのご迷惑になると思いますのでこの件についてはこれが最後にしようと思いますが」

こんな事を考えないで下さい! ドンドンと質問して下さい。 その為のサイトと思って居ます。

ちょっと寂しい状態が長らく続いています。 昔は嫌がらせの様な難しい問題をする人が居てくれたのですが、それが無くなると、逆に寂しくなって。。。。

仕事とかで時間が無ければ、反応が遅れるだけです。 気にしない、気にしない。

それに、最近は更新が出来てないので、掲示板が賑やかであると、精神的に助かります。





79 Right downwindの理由は? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/06/08 23:48:46 
211.131.15.133

DATA1370702926.mp3 [90,504Byte]

お世話になっています。
この夏1年ぶりに訓練できる(予定!)のふくねこです。
せっせと撮り溜めたATCを聞いている所ですが、定型文ならいざ知らず、ちょっとまくしたてられると、も〜何を云っているのやら。
やっぱり英語が最大のネックです。

で、教えていただきたいのは投稿のATCです。
シチュエーションとしては、6RでTouch and GoしたCessna 4642Qが、Left downwindをRequestしたところ、TowerからRight downwindに行ってと指示されています。
その際、Tumon Bay(GUAM空港Left Downwindのちょい離れたところ)がど〜たらだから右に行けって事のようなのですが、それが全然聞き取れません。
なにやらTumon bayの1800ftになんか居るから右に行けって言ってるようなんですが・・・。

Closedで飛んでいる場合、他機の動向も大切になりますが、それが把握できません。
とりあえず、正直なところATCの多くの部分が謎なのですが、気になった部分です。
よろしくお願いいたします。



79-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/09 01:03:14 NEW! 

13.sub-70-197-5.myvzw.com
正直、聞き取れない。
返答は「、
"42Q, Right Downwind, and say again the traffic, please" ですね。

忙しい時なんですね。音質が悪いし、早口すぎる。
Left Downwindのリクエストは言葉が通じていない可能性がありますよ。
通じていれば、Leftは無理だと言ってから、Rightと言うのが一般的。

---

こんな事を書くと怒られるけど、、、、
忙しくても、ゆっくりと発声すべきかなと思います。
無理に早口になっても、意思疎通が出来なければ無意味。
接近中の操作ミスは致命的になる場合もあります。

どれだけ忙しくとも、ゆっくりが絶対と思います。
それに、双方向通信ですし、思ってるよりも空間は開いている場合が多い。

---

でも、夏に復帰ですか! 長かったですね。
抜け出せたら行きたいけど、無理だろうな。

「定型文ならいざ知らず、ちょっとまくしたてられると、も〜何を云っているのやら。」
これが普通でしょう。
乗ってたらまだマシになるでしょいうけど、不定形のATCが分かるかなぁ?と思い始めたのは
飛行機以外の仕事で英語を使う様になってからです。
交渉とかでは無いのですが、電話でアメリカ人を説得し、回答を引き出す担当になってからです。



79-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/09 01:33:37 NEW! 

13.sub-70-197-5.myvzw.com
"traffic 2 mile base xxxxxxx indicated 1,800"
しか聞こえん。

and が 聞こえないので、Traffic は一機と思います。
でも2 mile baseも変です。 
Final と Upwind以外ならRightかLeftと言うはず。

やはり SAY AGAINを言うのが当然の行動になりますね。
Super忙しくてもSAY AGAINを言うのが正解です。


元米軍ヘリパイより。
アメリカ人の学や軍隊の訓練生でもSAY AGAINを言わずに失敗するのが多い物だそうです。
思い込み、無用なプライド、 ここらはアメリカ人でも問題になるそうですよ。
分からなくても、大半は生還するでしょうけど、 
実際に空中衝突やニアミスはシャレにはなりません。空中衝突は99%死亡です。

なんでも、かんでもSAY AGAINはまた別の問題です。
これからも繰り返してATCに慣れて下さい。



79-3 NAME : ふくねこ 2013/06/09 20:33:14 NEW! 

211.131.15.133
管理人さん、ありがとうございます。
個々の部分を断片的にでも取れれば、多少は聞き取れてくるのではないかと期待はしています。
確かに混んでる空域ではSay againは有効だと思います。
が! Say againのおかげで、余計にややこしくなることも。

しかし、GUAMのTowerは米軍のパイロットの方でも聞き取れないくらい早口なんですかね?
自分では聞きなれて(「聞き取れて」ぢゃないよ!)いるせいか、さほど音質は悪くないと思うのですが。
このサイトの他のATCを聞いても、そんなにゆっくりはっきりしゃべってるようにも聞こえないけど。
単にアタシが識別できてないって話はありますが。

次の投稿に続きます。 ^_^;



79-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/06/09 20:47:43 NEW! 

13.sub-70-197-1.myvzw.com
日本人には課題だとは思うのですが・・・・

「が! Say againのおかげで、余計にややこしくなることも。」
確かにこの様な事を言う教官も居るでしょう。
私も苦し紛れに言っていたかも知れません。

じゃ、ややこしくなるからと言って、ATCの事を理解せずに飛行を続けるのでしょうか?
管制官は理解していると想定して、他の飛行機に指示を送り続けます。
Say Againを繰り返す必要が有るのは、訓練不足か無線機の故障となると思います。

でも、まあ、短期間で英語の壁を本当に越えられるのかは・・・・・何とも。


早口に関しては音質ですね。
音が悪いからサッパリ意味が分からんと言ってました。
私も分からんかった。
まあ、実機ならもう少し音も綺麗で、地元民なら「予測」も出来る。

実際にNTSBの事故報告を読んでも、私みたいな日本人が分かっても、
アメリカ人でしかもNTSBの捜査官が「意味不明」で終わらす事もありますよ。

アメリカ人でも分からない・・・・で終わらせるのは駄目でしょうけど、
本当に必要なのは意思疎通です。
下手な発音でも管制官が分かればOKです。
そしてRead Backでの確認。



79-5 NAME : ふくねこ 2013/06/09 22:18:23 NEW! 

211.131.15.133
すみません。次回からはもう少し音質を上げてみます。

> Say Againを繰り返す必要が有るのは、訓練不足か無線機の故障となると思います。

そーなんです。
どう言い訳しようが、まぎれもなく訓練不足(ってか、アタシの場合は能力不足 ^o^;)なんです。
なので、複雑な会話が生じる前に、最初の指示を聞き取れるようになれればな〜と思っているしだいです。
だってね、GUAMで訓練してると、Towerの云ってることわからんと、ホントに怖いんですよ。
自機から見える範囲なんてたかが知れてるし、旅客機なんかえらいスピードで突っ込んでくるし。

なので、せめて要点だけでも聞き取れるようにと、GUAMで採取したATCで日夜(ウソ!通勤中程度だけ)励んでいます。
たぶんATCの関係では、今後もお世話になるかと思いますので、懲りずによろしくお願いいたします。





76 ビザについて NEW!
NAME : 辻 俊哉 2013/04/21 07:37:25 
162-193-107-117.lightspeed.irvnca.sbcglobal.net

4/6に渡米しFly Coronaに有る学校に通っているものです。
このスクールはFAAの認定校ではないのでF-1ビザが出せないのでスクールと相談した結果少々不安もありながらESTAで入国しました。
入国時に2ヶ月の滞在申告で少し怪訝な顔をされたのと、指紋申請の際にこのビザ見たことないと言われたので少々不安になりながらも中一日、申請した翌々日には練習開始許可mailが来ました。
僕の場合ですが何の問題もなくESTAで練習できています!!



76-1 NAME : 管理人 2013/04/21 08:19:24 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
辻さん、こんにちは。
TSA、ESTAの事は経験が無いので、現地の方からの報告は助かります。


渡米して2週間ですか。
もうじき、単独飛行ですかね。飛行機は楽しんで下さいね

完璧にするより楽しむ事を意識した方が上手く行きますよ。
間違えても、完璧な計器表示なんて目指さない事です。
機首(NOSE)と地平線の位置を意識した方が、計器をずっと見るより、計器を守れます。
トリムを多用して、視線の方向を意識して下さい。

後はマニューバーの練習をする時は、事前に手順を完璧に暗記して下さい。
理解するのは地上で行い、上空で確認するって感じで。
上空で理解しようとしても、狭くて、騒音、プレッシャで頭が回りません。

質問された訳じゃ無いですけど、参考にどうぞ。

Good Luck



76-2 NAME : Eiji http://betterworldpilot.blogspot.jp/2009/09/your-l  2013/05/18 16:17:52 NEW! 

p9220-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
IS VISA REQUIRED FOR FLIGHT TRAINING? YES, Definitely.

http://www.aopa.org/tsa_rule/

TSA back ground check and finger printing is required if you already do not have pilit's license and if you are going to train for instrument rating, multi-engine training or type rating for over 12,000 pound aircraft.

Visa is required for flight traing in USA by regulation and you can be arrested and I think TSA back ground check asks for photo copy of appropriate visa or visa number.

http://www.aopa.org/tsa_rule/alienft.html

------- Verify that you have an appropriate visa.

The AFSP will deny flight training requests from candidates who are present in the U.S. illegally or who do not have an appropriate visa for flight training (fees paid for denied applications will not be refunded).Moreover, taking flight training without an appropriate visa could be a violation of your immigration status and could result in your arrest and removal from the United States.


http://www.hillsboroaviation.com/en/page/airplane_flight_training_international_students

http://www.hillsboroaviation.com/uploads/files/f-1_and_m-1_visa_description.pdf
M-1 is for short term training, private, commercial.

http://www.rainierflightservice.com/businessdocs/TSA%20Alien%20Flight%20Training.pdf

Not all flight schools have the right to issue I-20 for visa applicant.

So, even if you have managed to start your flight training without visa, you could get arrested or your flight examiner may check your visa.

Some have been arrested at immigration check point for attempting to enter the US without appropriate visa!






76-3 NAME : Eiji http://betterworldpilot.blogspot.jp/2009/09/your-l  2013/05/18 22:25:04 NEW! 

p9220-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
Visa topic is so complecated. Rules changes also. Do not trust your flight schools and agents.

http://www.ice.gov/doclib/sevis/pdf/sevp-policy-guidance-flight-training-providers.pdf

http://www.generalaviationnews.com/2013/01/dhs-ice-and-foreign-student-flight-training/
Visa needed for flight training?

TSA back ground check is required. This process is done over web workflow using SEVIS. SEVIS is used to keep track of students studying in the USA to make sure that students leave after graduation.

Only part 141 schools can be approved to be on SAVIS systems. Part 61 schools can no longer be on SAVIS school. Part 61 schools and independent flight instructors can only teach those with work visa or students already on F-1 student visa. (for sport pilot, private, commercial, instrument, multi engine. )

http://www.florida-flyers.com/international-students.php
A Student Visa (M1) is required for the following flight training programs:

1. Private Pilot License (PPL) training (full training program)
2. Instrument Rating (full training program)
3. Commercial Pilot License (CPL)(full training program)
4. Multi-Engine Rating (full training program)
5. If you are enrolled in a FAR Part 141 course
6. Simulator training and type ratings


http://www.generalaviationnews.com/2013/01/dhs-ice-and-foreign-student-flight-training/


Some Partt61 schools may claim that if student pilot takes less than 18 hours a week, visa is not necessary. Prospective student still need to use SAVIS portal to do TSA security check. Students are expected to apply for either F-1 or M-1 visa, complete back ground check and submit finger print before starting flight traing.

Some student pilots may claim that their main purpose of the visit to the USA is travelling/ vacation and flight traing is incidental and may be under visa waiver program (ESTA) or B1. Business, or B2 preasure visa. Students are expected to apply to M1 or F-1 visa before enrolling into full time flight training. Some student may claim that those receiving less than 18 hours of traing per week are not eligible for M-1 visa.

http://www.flyincalifornia.com/pilots_from_abroad.php
Getting a Visa to visit and/or study in the U.S.A.
Our understanding is based on the US Immigration web site.

If your visit is mainly for tourism or business, and you'd like to fly yourself around this beautiful area, or take some flight lessons part time, then you should not need a student visa and you should be able to enter with a tourist or business visa or on the visa waiver program. Canadian citizens can enter without a visa under the bilateral agreement between Canada and the USA.

If you plan to enter the US primarily for flight training, in a full time course of over 18 hrs per week, and you are not a US citizen, you will need a student visa, which we cannot obtain for you. If that is your goal, then you need to search the net for schools that offer the I-20 visa program.

See the US Immigration web site and do check with your nearest US Consulate.



http://www.nafinet.org/news.aspx?id=370
TSA Clarifies Rules on Visa Permitted for Alien Pilots in Training
March 28, 2005 - The Transportation Security Administration this week clarified its position with regard to the status of aliens permitted to receive flight training in the United States.&#160;&#160;In response to issues raised by NAFI executive director Rusty Sachs and government relations specialist Doug Macnair during a visit to TSA in January, TSA attorney Monty Thompson provided&#160;guidelines&#160;to determine the&#160;permitted visa status for&#160;alien pilots seeking flight training.

On Friday, April 12, 2002, the Department of Justice (DOJ) issued an Interim rule through the Federal Register (Vol. 67, No.71) proposing to amend 8 CFR Parts 214 and 248. This amendment requires a change of status from any non-immigrant visitor visa (B-1 or B-2) to a student visa (F-1 of M-1) prior to pursuing a course of study.

Here is the order of logic on how the INS code relates to the flight-training rule:

NO flight training under Category 1, 2, or 3 (49 CFR 1552.3) should be conducted for ANY alien who has entered the U.S. in B-1 or B-2 (visitor's) status. &#160;It is a violation of the status under which the non-immigrant visitor entered the U.S.

A change of status to M-1 or F-1 is permitted once the candidate has entered the US, only if the candidate&#160;applies&#160;prior to enrolling in and attending a flight-training course.

Only FAA Certificated Part 141 and/or 142 schools&#160;approved and participating in SEVIS program are authorized to issue an I-20 form to a prospective student upon&#160;enrollment into a course;&#160;&#160;the prospective student&#160;must request the change of status and receive the subsequent Student Visa.

FAA Part 61 schools and independent flight instructors MAY train a foreign national, if&#160;that alien is&#160;(a) a Legal Permanent Resident or in a work status (H-type visa) with extended stay privileges or (b) a refugee in Asylum status with appropriate DHS documentation.

FAA Part 61 schools and independent flight instructors MAY train a foreign national on an F-1 (academic visa) provided that the student is&#160;enrolled and attending the college or university as shown on the F-1 and the student has notified SEVIS of the additional training being received at a non-SEVIS approved school.

NOTE:&#160;&#160; All prospective foreign national (alien) flight training candidates&#160;must&#160;register and submit information to the TSA's Alien Flight Student Program (AFSP), regardless of Visa status.



http://travel.state.gov/visa/temp/types/types_1268.html



http://www.aviation.org.uk/index.php?title=Alien_Flight_Training_in_the_United_States

Non-Immigrant Visa

Aliens seeking admission to the US for vocational training (ie training which requires a TSA assessment) must make application to the Department of State for a non-immigrant student visa. The visa process begins once a basis for its issuance is established &#8211; viz, the school must be satisfied the candidate has met certain eligibility requirements and the candidate has received a TSA clearance for each training event. Aliens admitted to the US under visitor or visa waiver program[ [6]]&#160;status are not permitted to enroll in a course of full-time study. Such an alien must either obtain an M&#8211;1 visa[ [7]][ [8]]&#160;(established to cater for non-immigrant alien students undertaking vocational or non-academic studies) from a consular officer overseas and seek re-admission to the US, or apply for and obtain an adjustment of status under Sec. 248 of the INA and 8 CFR 248. Adjustment of status is not available to aliens admitted under the visa waiver program.


Student and Exchange Visitor Information System

§641 of the Illegal Immigration Reform and Immigrant Responsibility Act of 1996 (as amended) -&#160;codified at 8 USC 1372&#160;- required the creation of a programme to collect information relating to nonimmigrant alien students and exchange visitor programme participants undertaking a course of study in the US. The programme became known as SEVP (Student and Exchange Visitor Program) and its core technology became known as SEVIS (Student and Exchange Visitor Information System). Alien students (including citizens of Canada) must submit an application and fee (known as I-901) to SEVIS prior to applying for a visa. The I-901 fee is waived for aliens who are nationals of Canada and Mexico and who commute across the US border to the school; such aliens must nevertheless submit an application to SEVIS.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Pilot schools and training centers not FAA certificated under 14 CFR Parts 141 or 142 are ineligible for SEVP certification and consequently may not provide flight training to alien students.3 These regulations are being relaxed to allow for training under Part 61 by schools not in possession of a Part 141 certificate.

NB - 8 CFR 214.3(j): "In any advertisement, catalogue, brochure, pamphlet, literature, or other material hereafter printed or reprinted by or for an approved school, any statement which may appear in such material concerning approval for attendance by nonimmigrant students shall be limited solely to the following: This school is authorized under Federal law to enroll nonimmigrant alien students."
The I-20 M-N, posted from within the US by the school to the student, carries some official numbers needed for the online SEVIS application.
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


http://www.pprune.org/professional-pilot-training-includes-ground-studies/418519-m1-visa-no-visa-sevis-approved-schools-usa.html








77 alcohol and drugs NEW!
NAME : 風太郎 2013/05/09 11:56:18 
EM117-55-68-138.emobile.ad.jp

勉強につかわせていただいております。
本当にありがとうございます。

飲酒または薬物で捕まった場合は、60日以内にFAAへの届け出が必要になったようです。
いつから変わったのかはわかりませんが。

ご確認してみてください。




77-1 NAME : ふくねこ 2013/05/09 20:02:48 NEW! 

211.131.15.133
アタシが勉強した内容では「飲酒や薬物による交通違反で有罪の判決を受けた場合は、60日以内にFAAに報告する義務がある。」でした。
って事は、交通違反でなけりゃいいのかなぁ?
まぁ車に乗らなきゃ飲酒しても問題無いし、薬物も日本での違法薬物を含めて、州によっては結構大らかな国だからいいのか?



77-2 NAME : ふくねこ 2013/05/09 20:45:21 NEW! 

211.131.15.133
苦手なFAR/AIM 2011年版(厚さ4.5cm!!)で探してみました。
(やっぱ電子ファイルで検索の方が好きです。この分厚い本だと字が小さすぎて・・・^^;)
FAR 61.15で記載されてました。
ご丁寧に(e)では連絡先住所まで書いてあった。 ^.^;



77-3 NAME : 管理人 2013/05/10 07:41:27 NEW! 

58-70-97-5f1.kyt1.eonet.ne.jp
返事が遅れてすいません。

正確な所は忘れましたが、20年ぐらい前からですね。 それ以前は・・・・・と考えると恐い。

自動車は州政府、(地方)
飛行機は連邦政府(国家)

と別々になっていました。 やっと、その頃に統合されたって感じです。 飲酒運転や薬物乱用には厳しい国に変わっています。

---

日本人は「お酒に強い!」と言って、飲酒運転をするパイロットが居ます。 それに、ちょっとぐらいなら捕まらないと勘違いしてる人も多い。 アメリカは警官やパトカーの数が確実に多いから注意が必要です。 それでも、生徒の前で飲酒運転をする教官まで居たりします。 間違えても真似をしないようにね。単なる馬鹿です。 操縦は学んでも、生活は真似をしてはダメです。

州にもよりますが、飲酒運転の疑いで捕まると、24時間とか確実にブタ箱入りを決めている所があります。 それに、日本の警官と違い、アメリカのは強引です。 言い逃れなんて滅多に出来無いので勘違いをしない様にね。 2,3個の口答えで逮捕ってのも日常茶飯事。 

拳銃を隠し持つ市民が多いので考えが全く違います。 アメリカでは舐めて掛らない様に。 

それと飲酒運転で捕まるとアメリカでの就職は不可能に近くなります。パイロットの経歴や犯歴を調べる会社まであります。





71 緊張して力んでしまう NEW!
NAME : ojiroy 2013/03/09 17:18:30 
76-220-5-1.lightspeed.crlsca.sbcglobal.net

初めて投稿させていただきます。
現在、カリフォルニアのパロマ空港にて自家用飛行機ライセンスの取得のために訓練を行っています。先週金曜日に現地入りし、今朝ようやくTSAから許可が下りて今日から本格的に訓練が始まったところです。このサイトはログの書き方や掲示板を中心に貴重な情報源として活用させていただいております。

今回の投稿は私の悪い癖についてです。タイトルの通り、緊張すると力んでしまう癖があります。気が付くと操縦桿をめいっぱい握りしめていたり両足を踏ん張ってラダーをがっちり押さえていたり。。こうなるとインストラクターの言ってることがほとんど頭に入ってきませんしATCが呼びかけてきていることにすら気づけません。今日のフライト中も始終がちがちで、直線飛行飛行しているときでも力んでいることに気付く時があるので、そもそもがテンパりやすいのかもしれません。実は日本で6年間グライダー経験があり自家用ライセンシーで200時間ほど飛んでいるのですがなかなかこの症状が治りません。

ご自身が訓練生だった時はこうしてた、あるいは今でも緊張したときはこうしているなどの方法がありましたら教えていただきたいです。



71-1 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2013/03/10 00:10:56 NEW! 

60-56-150-80f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、おはようございます。

難しい質問ですね。 
飛行時間が全く無いならともかく、グライダーで200時間ですよね。
悪い癖が付いた感じなのかな。
グライダーの経験が無いので、グライダーの事は述べられませんが、飛行機で考えて見たいと思います。

最初か初期に訓練をされた時に教官さんに恐怖心でも植え付けられたのかな?
それとも「飛行」ってのを勘違いされてるのかも。

質問です。

1.飛行って「完璧にしないと駄目だ!」って思ってませんか?
2.操縦は楽しいですか? それとも怖いですか?
3.飛行中は、外見てますか? それとも計器を見てますか?
4.パイロットより、飛行機やグライダーの方が操縦が上手いって意味分りますか?
5.トリムを使ってますか?
6.地平線と航空機の姿勢を意識できますか?
7.少しぐらい高度やHeadingが変わっても何の意味も無いって知ってますか?
8.完璧に操縦なんてしなくて良い、って知ってますか?
9. 手放しで操縦できますか?
10. 何か怖い事が有りますか?

完治できる方法は知りませんけど、何かの助けにならないかと思い、質問をしています。



71-2 NAME : T 2013/03/10 08:07:46 NEW! 

stnbmb01dc1-219-195.dynamic.mtsallstream.net
こんにちは。

アッパーエアーワークの時以外は指2,3本で飛んでみたらいかがでしょうか?
足もペダルから意識的に普段より離します。
無理やりですけれど、力が入らない状況を作り出します。
おっしゃる通り、力が入りすぎると周りが見えなくなると思います。
ですので、無理にでも力を抜いて飛んでみるのはいかがですか。

実は、私も関連のある癖を持っていました。
私の場合は、スピンリカバリーの時に顕著に現れました。
回転が止まっていても、ラダーを踏み続けてしまう、という癖でした。
理由としては、
・怖い
・コーディネートされていないことに気付いていない
ということでした。
怖さはすぐ抜けたと思っていたのですが、どこかに残っていて
体が固まってしまっていたのだと思います。
操縦できる程度の余裕はありましたので、外を見る時に、飛行機の動きを把握するように
意識して、間違いに気づけるようにしました。
もう一つ試したのは、足の置き場です。
私の場合は、スピンの時にこの癖が出る、と言うことがわかっていたので、
エントリーの前にペダルから足を少し離すような感じで(実際には接しているのですが、感覚的に、です)
力が入っていることを意識しやすくしました。

本当は緊張する原因を取り除くのがいいのだと思いますが、
とりあえずの対処療法と言うことで。



71-3 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2013/03/10 13:32:05 NEW! 

60-56-150-80f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、ありがとう。
「本当は緊張する原因を取り除くのがいいのだと思いますが、」 これがキーワードですね。

Ojiroyさん、 どうですか?
もう少し、細かい状況が分ればお手伝いもしやすいのですが。
緊張するのは仕方の無い事です、が理由は人それぞれです。
状況が分ればなぁ、と思っています。



71-4 NAME : ojiroy 2013/03/10 16:44:54 NEW! 

76-220-5-1.lightspeed.crlsca.sbcglobal.net
返信が遅くなり申し訳ありません。
管理人様、Tさん、丁寧な返答ありがとうございます。

Tさん>物理的に力が入らないようにするのはすぐに試すことができますね。依然他の方から無駄舵を減らすためには操縦桿の根元を持って操縦してみるといいというのを聞いたことがあります。指2〜3本で操縦桿をもつ、足の置き場を気持ちペダルから離す、次のフライトで試してみようと思います。

管理人様>一つ一つ回答していきます。
1、これ意識してます。グライダーの話ですが速度はきっちり合わせる、絶対滑らさないはかなり意識しています。
2、もしエマージェンシーが起きたら、、は考えていますけど楽しいですよ。予定していたタスクがきちんとこなせたときが一番充実感がありますね。
3、これもグライダーの同乗でよく指摘されました。結構計器を注視してしまいます。
4、同安定性の意味でしょうか。意外と手足を離した方がきちんと飛んでくれますのは理解しているつもりです。
5、他人と比較してみたことがないのでわかりませんが、頻繁に取り直している方だと思います。
6、地平線と計器盤との位置関係は意識しています。グライダーの速度セットにおいて重要な要素ですし飛行においても基本は一緒ということが分かったのでかなり意識はしています。
7、そうなのかもしれませんが、、、結果的にOKでも逆を意識しています。
8、これは自分の今の能力でベストが尽くせればOKてことでしょうか。
9、4、への返答の通り理解してるつもりです。
10、乱気流にもまれたり、飛行中にヒヤッとした経験はあります。



71-5 NAME : 管理人 2013/03/12 13:57:45 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
グライダーの経験は無いのですが、飛行機目線で私の意見を。 (参考意見ですよ。)

気楽に飛べてないので、緊張します。 それが、耳に声が入って来ないのだと思いますので・・・

1. 完璧主義は止めるべきです。 
操縦は一つの事に気が取られると、他のに影響が出ます。
(例:速度を気にすると、機首が変な方向に行ったりとします。)
だいたいで良いのです。 100フィート狂っても誰も困らん。試験も合格。
多少のミスは無視して、気楽にしてる方が飛行機が勝手に飛んでくれます。
そして問題の緊張も、半分以下になります。
完璧に計器を守りたければ、実機じゃ無くてもシュミレターで十分ですよ。

2.楽しむ事が一番です。「予定していたタスクがきちんと」と言われれば、うーん。
まあ、手抜きが有るぐらいの気持ちの方が「タスク」が上手く出来るのが現実なんですけどね。
タスクの言うのを理解し、理論的に考えられれば、予測が出来ます。
その予測で楽には出来るのですけどね。

3.外を見る事を覚えて下さい。
地平線と目印を意識して見るだけでも、計器ってあまり狂いません。
飛行機の場合、トリムが合ってれば、高度ってあまり狂いません。
飛行方向が何処か?と意識して、その方向と変わらんかったら機首も変わらん。
計器を隠して飛行する練習をするのも良いかもね。数分じゃなく、もっと長く。

4.なら、信じて下さい。
狂う時は、操縦士の何かが違ってます。

5.Tさんのお勧めの指2本作戦ですね。手放しを中心に。
上昇・下降中はトリムで速度を守る。
水平飛行はトリムで高度を守って、後は基本的に手放し。(指添え)

6.良い事です。 常に飛行姿勢を意識すれば操縦は楽です。

7.信じて下さい。 ちょっとぐらい狂っても大丈夫なんです。外を見てる方が良いんです。
グライダーではサーマルって言うんですか? 経験は無いんですけど。
外を見てる方が、その範囲無いに残りやすいと思うのですが・・・

飛行機の場合、マニューバーで100フィートと10度の誤差は合格です。
これぐらい、ゆったりしてると逆に殆ど狂いません。
(100/10が少ないと思うのは計器の見過ぎです。)

8.「今の能力でベストが尽くせればOK」はちょっと違う。真面目にする、考えるは大事ですが。
操縦で、ベストなんて尽くさなくても良いし。
自動車や自転車を乗った事が有りますか? ベストを尽くして乗るって事は無いでしょ?
ベストを尽くそうと思うと、逆に変になりませんか?
緊張するのは、「そのベストを尽くす」の逆効果ですよ。

緊張しない = 楽に飛ぶ = 楽に飛ぶ方法を考える = 効率アップ = ベストは不要 

9. 理解してるつもりなら・・・ 実際に手放し戦法を多用してみて下さい。
手放し戦法 = 本当に手を放すと駄目なので、指2−3本、隙間を空けてね。
例えば、皆さんは多く使いますが、エレベーターってあまり使う必要は有りません。
上手い人ほどあまり使いません。 離陸時とTouchdownでの機首上げ。
それとトリムの微調節するまででしょうか。
離陸後の上昇はトリムが合えば、速度はあまり変わりません。着陸のアプローチも。
水平飛行ならトリムが合っていれば、風景が楽しめます。
ただ飛行機ではプロペラが有るので、左に行きますので、風景を見ながらラダーを調節して下さい。
ラダーはボールを見るのでは無く、体で感じると楽ですよ。
水平飛行中は風景が変わらんかったらラダーはOK。
旋回や上昇、低速飛行では体が傾かなかったらラダーはOK。
(お尻で感じろ!って言われませんでしたか?)

10. 乱気流程度なら、今回の話とは違いますね。



71-6 NAME : 管理人 2013/03/12 14:04:08 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、上記は掲示板の返事を元に書いてみました。

一度、読んで頂いて、疑問な点をまた聞いて頂くと助かります。
余りにも多くの事を書いたので、大事な事がボケたり、抜けたりしているでしょう。

Ojiroyさんの目線での感想を聞かせて頂ければ、追加します。

他の人も書き込んで下さい。 この悩みは多くの人に共通と思います。



71-7 NAME : ojiroy 2013/03/12 23:35:57 NEW! 

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お忙しい中丁寧なご解答ありがとうございます。
全体を読ませて頂いた感想は、まず完璧主義を捨てることですね。根っからの性分もありますが、普段から何でも完璧主義というわけではないので、飛行機の操縦を勘違いしていたんだと思います。
レースに出るわけでもないのに車を運転するのにベストを尽くすことは無いですね。何にも考えなくても運転出来てます。とても分りやすい例えです。

今日も午前、午後と一発ずつ飛びましたが金曜よりも緊張は少なくなってきたように感じます。手放しと足を置く位置を手前に、は実際に実践してみました。手でしっかり掴むよりも二三本の指を添えている方が変に力が入ってる時に気づき安いような気がします。改善したとは言えませんが、続けていけば良い成果が得られるかなと思います。



71-8 NAME : 管理人 2013/03/13 00:31:15 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
航空機の世界は憧れも有り、「難しい!」との錯覚が多い世界だと思います。 憧れの世界ですから「完璧にしないと!」と勘違いしやすいです。 その影響で「鼻が高く」なる人も多く、自慢話も多くなるので誤解が増えて、、、、逆に緊張とかの悪影響が有るのでは無いかと思います

レースに出る、曲技飛行をする、テストパイロットになる、戦闘に出る・・・この様な世界だと、かなりの技量や運動神経、機転の早さが必要なのは分ります。 でも、私らの世界では違うと思っています。 完璧な操縦も知識も必要とは思えません。 と言うかそれほど完璧な物が求められるなら、百時間未満で免許が取れるのが変です。 

早い人で10時間で単独飛行に行きます。私にはそれ程で行か単独に行かせる教える能力や知識は有りませんでしたが、それも現実です。10時間程度で行ける人を考えると、運動神経や語学力も相当な物でしょう。でも、それだけじゃ10時間では無理が有ると思います。

その上で10時間での単独が可能な理由を考えて見ると、完璧主義や計器至上主義だと無理だと思いませんか? 計器に頼らず、大きく空を見る考えが必要と思うんです。 

緊張をしてる暇は無い。するとリラックスするのが一番との結果になります。 完璧に計器を守るなんて考えてるのが無駄になります。離陸や着陸では速度が大事ですが、それも常に速度計を見ている必要なんて無いはずです。 速度計ばかり見てるとどうなるかは一目瞭然ですよね。 無駄を省く、効率を上げる・・・ 効率が上がれば、精神的に余裕が出て、緊張も減るはずです。

200時間の経験が有るのです。 緊張しない方法には何か有るか?と考えて下さい。 リラックスしか無いでしょう。 そしてリラックスするには? と考えていれば答えが見つかると思います。 200時間の経験は馬鹿に出来ません。 確実に200時間の経験をお持ちです。 その経験を元に、自分なりの回答を見つけて頂ければと思います。

もし可能ならですが、1フライトだけでも、教官の指示の無い訓練をお願いしてはどうでしょうか? 体の力を抜く方法を自分なりに編み出してみるのがお勧めです。私だけでなく、Tさんの言われるのも試して見る価値は有ると思います。 教官が横で指示を出してる普通の訓練では試すチャンスも限られます。 危険な時だけ手を出す、質問をした時だけ話をしてもらう、と頼んでみては如何でしょうか? 1フライトが無駄になっても、それで学ぶ事が多ければ直ぐに元が取れると思いますよ。



71-9 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/03/13 00:46:19 NEW! 

c-67-169-134-41.hsd1.ca.comcast.net
Ojiroyさん
先日はE-mailをありがとうございました。
ついに、飛行訓練が始まったのですね。
おめでとうございます。

San Diegoは冬も暖かく、また夏もそれほど暑くならず、とても過ごしやすいと思います。
訓練の効率もよいでしょうから、経済的に訓練が進められることでしょうね。
訓練ではいろいろ大変なこともありますが、PVT目指してがんばってください。

私事ですが、4月11日から13日まで、Borrego Valley(L08)という空港での、曲技飛行競技会に参加してきます。
そちらからだと、東にまっすぐに48NMだそうですから、PVT向けのXCの経験にはならないことが残念ですが。
日本人競技者は私を含めて4−5人が参加する予定です。
Ojiroyさんもいずれいかがですか?

今日も安全飛行でがんばってください。



71-10 NAME : 管理人 2013/03/13 02:31:06 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
ありゃ、お二人さんはお友達だったの?

いやぁ、恥ずかしい。 操縦が下手なのがバレてしまった。。。。。。。。。。



71-11 NAME : maso 2013/03/21 08:02:50 NEW! 

65.216.78.188
こんにちは。
日本でグライダー経験ということですね。学生時代の6年で200時間。つまり大学院卒ですね。全く私と同じ状況なので、思わず書き込みをさせて頂きました。もしかしたら年齢も同じくらい?

訓練初期の頃、グライダーでの経験があるからこれくらいはスグにクリアできるはずと思っていたのですが、何故かエンジンがあるのか、滑空比がグライダーに比べて低いせいなのか、とても焦った記憶があります。無線なんてサッパリ、トリムは忘れる、外は見てるつもりでも見てない、教官は何を言ってるのかサッパリ、ファイナルでグライドパスがジェットコースターのように上下する、離陸はokでも着陸のフレアが目も当てられない。。。

今思えば、手足がガチガチというのは、単に慌てているだけだと思います。あと、ちがったらごめんなさい、エンジンがあることでグライダーにはない恐怖心が少なからずあるかもしれません(意識していないレベルで)。

また、グライダーと違ってトリムは非常に飛行に左右します。もちろんグライダーもトリムは重要ですが、ぶっちゃけ、トリムは適当でもサーマルと戦っていれば、舵圧(操縦桿のググっとくるプレッシャー)が合った方がサーマルによって「持ち上げられる感」のクライムが心地よかったりで、200時間程度の日本のグライダーマンではトリムを十分に使いこなせていないと思います。もちろん、私もです。サーマリング中はある程度トリムを合わせて、クライム後の直線飛行で、例えば地図とか見たいとき、水を飲む時になって両手を離す際に、始めてトリムをピッタリ合わせる。そんなご経験、ありませんか?

グライダーパイロットの方が操縦が丁寧だとよく耳にします。たぶん、的を得ていると思います。
しかし、グライダーの丁寧な操縦で経験があるからこそ、人によってはエンジン機で常に操縦桿をイジってしまう反面もあるのだと思います。自分がそうでした。

グライダーはピッチでのみ速度をコントロールします。でも今はパワーも少なからず影響しますし、パワーのレベルで姿勢も音も変化するでしょう。そこはいくらグライダー経験者であっても、未知の感覚です。習うより慣れろが特効薬ではないでしょうか。

「飛行機という物体がもっているエネルギー(速度・パワー・高度等)を頭に入れて飛ぶように」というアドバイスも受けた記憶があります。

また、「怠け者のパイロットになりなさい」という言葉をもらいました。これは印象的でした。
訓練初期では飛行中に怠けるなんて考えたことも、考えられるとも思えませんでしたが、怠けるためにはトリムと上手に付き合うのがベストというものです。試しにですが、両手を操縦桿から離し、パワー一定下の直線飛行から、左右に90度旋回をラダーとトリムだけでやってみると、トリムの有効性がそれまで以上に理解できました。よろしければ、、、おススメします。
それと滑りはもちろん危険ですが、毛糸は付いていないので、思っている以上に気を付けなくていいかもしれませんよ。単発機とグライダーのラダー操作量を比べることが可能であれば、間違いなくグライダーの方が大きいでしょう。(たぶん。。。)


先にも少し書きましたが、音・振動・対地速度に関しては、グライダー経験者にとっては、その経験から逆効果かもしれません(もちろん、人にもよります)。そして精神的にも経験があるから飛べるはずと強く意識してしまうのかも。。。授業料がグライダーよりはるかに高いから、できるだけ早くステップアップしたいとも思い、やっぱり焦る。わざわざアメリカに来てライセンス取得するんだし、費用はできるだけ抑えたい。。。などなど。



上記の内容は自分が全てそうでしたので。もしよければご参考までに。



71-12 NAME : 管理人 2013/03/22 00:42:16 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
Masoさん、グライダーは経験が無いので、凄く参考になりますよ。

以前に、グライダーと飛行機の教官をやってる人に、二つは似て非なる物だと言う様に教えて貰いました。
その時はラダーでの話でしたけど。
それを来た時に、私もグライダーの資格を取ると決めたのですが、縁が無く終わっちゃいました。


> グライダーパイロットの方が操縦が丁寧だとよく耳にします。たぶん、的を得ていると思います。
経験が無くても、合意します。

操縦を引退したと言え、今でもグライダーと曲技はマスターしてないと話が出来ないかもと思うほどです。
今となれば、引退する前にグライダーと曲技の世界に少しだけでも足を入れてればなぁ・・・と後悔しています。


> また、「怠け者のパイロットになりなさい」という言葉をもらいました。これは印象的でした。
有る意味、この意味を習得するのが、私らレベルの訓練なのかな?と思います。
書くのも、言うのも簡単。
でも、この矛盾に満ちた様な文章を理解するには経験が必要なのかなと思います。
早くの段階から、この本当の意味を分る人が早く操縦をマスター出来るのでしょうかね。
私の場合、理解出来たのは何百時間と経ってたので、変な癖との戦いが常にありました。



71-13 NAME : ojiroy 2013/03/27 14:38:44 NEW! 

76-220-5-1.lightspeed.crlsca.sbcglobal.net
返信が遅れてすみません。こんなに多くのご意見いただけると思っていなかったので恐縮です。
丁寧なアドバイスありがとうございます。
Tさん、そして上田さんのアドバイスが功を奏して力みはかなり取れてきました。ここで吐露できたことで精神的にも楽になったんだと思います。訓練自体は順調に進んでいます。昨日ソロチェックに受かり初ソロに出て、今日セカンドソロに出て近場の飛行場まで行ってきました。ソロチェックの時はかなり緊張してましたがソロフライトは楽しいですね!そしてたとえいつも行っているトレーニングエリアでも少し足を伸ばして外に出てくることはとても楽しいです。これからのXCトレーニングがとても楽しみです。渡米から25日、訓練開始から17日、飛行時間は約30時間でソロでした。自分同様にアメリカで自家用をとった先輩たちは皆さん1か月くらいで取ったと聞いていたので遅い方なのかもしれませんが、自分には丁度いいペースです。
ここ最近の、というかpvt取得に向けた一番の課題はATC、英語のコミュニケーションです。実はこれが原因で先週土曜のソロチェックに落ちました。upwindからストレートアウトで海岸線に出ようとしたところ南下してきた同高度のトラフィックと重なり、海岸線より東を維持しろと言われた指示が聞き取れず試験官に舵を取られてしまいました。LIVE ATCは以前から使っていて地上で聞いているときにはちゃんと聞き取れるんですがフライト中は緊張しているのでしょう。たまに何言ってるのか全く分からないことがあります。とくにTPOでいろんな指示が来たりA2Aでフランクなコミュニケーションがくるのでそれがわかるようになるまでに時間がかかりました。わかるようになると楽しいですね。


高木様
覚えていていただけて光栄です。アクロの大会見に行ってみたいですね。福島で室屋さんやユルギス氏のフライトを見たことはありますが、大会はTVで室屋さんの特集を見たことくらいです。参加は、、、グライダーアクロの後席に乗せてもらったことがありますが途中からなんやこっちゃわけがわからなくなりました。。積極的にやろうとは今のところ考えていません(苦笑

maso様
丁寧な書き込みありがとうございます。ようやく馴れてきたと感じています。フレアは毎回高起こし気味でした。見え方が違うことがわかってなかったんだと思います。あと、ファイナルのパスがグライダーと違ってかなり低いのでなんとなく嫌な感じがします。PAPIがパスをきちんと示していても、届かないじゃん!(意味わかりますよね?)ってどっかで思っているんだと思います。
トリムはTさんのアドバイス以来かなり有効に使えていると思います。たしかに長距離XC以外で、グライダーで飛んでる時にヘディング、高度メインテインしてまっすぐ飛んでく状況はまずないですもんね。怠け者というのは聞こえは悪いですが本意はなんとなくわかるような気がしてきました。

上田さん
高木様とは一度メールでやり取りさせていただいただけですよ、ご安心ください(笑)グライダーで飛んでいるときの方がプレッシャーが大きいような感じがします。常にリフトを探してないと目的地に行けない上に帰れなくなちゃいますし。



71-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/27 17:43:03 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、楽しくやてる感じで、良いですね。
ソロでも免許でも、単に早ければ良いって物でもありませんしね。
「早く」って文章も書きましたが、「非」完璧主義の必要性って意味でした。

操縦の基礎、本当の基礎は、多くの皆さんにとっても「課題」であるのでしょう。
数回のフライトで操縦は出来る様になるのでしょうけど、
本当の意味での操縦はPrivateを取ってから、気づくと言うかマスターするのでしょう。

ATCですが、これは全日本人にとっては最大の壁ですよ。
教官の時は、私も何か抜けてた気がします。
飛行機を辞めて、英語で電話ばかりしてる仕事に就いてから、
初めて英語を理解してきたかな?って感じでした。

メールにて音声データを送って頂ければ、分かる範囲で、テキスト化しますよ。
固有名詞とかがあると、その部分が怪しくなりますけど。
それと、以前に比べて英語力もかなり劣化してるので、完成度と速さも劣りますが。
まぁ、データはこのサイトの具に使わせて頂きますが・・・・

Soloに行かれたって事でATCのレベルも上がってるでしょうけど、
テキスト化されたのを見ながら聞くと早くマスターできるぞ!ってのが私の考えです。



71-15 NAME : ojiroy 2013/04/03 14:56:29 NEW! 

76-220-5-1.lightspeed.crlsca.sbcglobal.net
今日初ソロXCに行ってきました。明日はナイト、明後日はナイトXC、週末は天気次第でソロロングXCに行く予定です。
ソロに出るまでが長かったのですが、ここにきて少しペースが上がってきた感じがします。

遅まきながらレコード用品を買ってみました。明日さっそく試してみようと思います。うまくいったらデータをお送りしますのでサイトにも活用してください。



71-16 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/04/03 20:30:45 NEW! 

c-67-169-134-41.hsd1.ca.comcast.net
Ojiroyさん
初Solo XCおめでとうございます。
ツーリング気分で楽しかったなと、私もまだ覚えています。
1st Soloが終わればほとんど半分は終わったようなものだと思いますよ。
もう少しです。



71-17 NAME : 管理人 2013/04/03 23:51:09 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、高木さん、 こんばんは。
日本も遅れて、冬が終わったかな? 近所は桜が満開ですよ。

Ojiroyさん、録音が上手く行けばデータを下さいね。

> 1st Soloが終わればほとんど半分は終わったようなもの

半分じゃ無くて、4分の3ぐらいが終わったのじゃ無いですかね? 
後はロングとナイトを楽しくやって、実地訓練の復習。
日本でのグライダーをお持ちって事ですから、教官との勘違いと聞き違いが無ければ残りは2割も無いかも。



71-18 NAME : ojiroy 2013/04/26 06:47:22 NEW! 

116.84.246.137
ご報告か遅れました。17日付けでライセンス取得できました!たくさんのアトバイスを頂き本当にありがとうございました!残りの1週間でハイパフォーマンスとテールドーリーのエンドースメントを取得し、念願だったワーナースプリングでもグライダーの体験飛行をすることができました。サイトはこれからも継続して見させて頂きますので、ぜひkeep in touch でお願いします!


71-19 NAME : 管理人 2013/04/26 08:02:31 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ojiroyさん、おめでとうございます。
早かったですね。

今回の飛行機の訓練で、操縦について何か新しい発見があれば、大きなプラスだったと思います。
おお!とか、参考になった、気が付いたとか、これからの人にも参考になる事があれば教えて下さいね。





74 ビザについて NEW!
NAME : 藤岡 毅 2013/04/17 20:03:48 
EM1-115-192-1.pool.e-mobile.ne.jp

はじめまして・
2か月ほどのアメリカ渡航予定です。当然ライセンス取得目的なのですが
ビザは必ず必要なのですか?教えてください。



74-1 NAME : ふくねこ 2013/04/17 22:00:14 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
必要です。
が、必ず必要かと云うと、少々Grayな部分がありまして。
訓練されるSchoolがCFR Part 141校(FAAの認定校)の場合は、F-1 VISAが必要なようですし、SchoolでVISA取得に必要な書類は発行してくれるそうです。
訓練校がCFR Part 61校の場合は、VISA本来の趣旨からすると「勉強が目的」ですから、同様にF-1 VISAが必要になります。
でも多くの場合61校では、VISA取得に必要な学習カリキュラムや証明などの書類が出せないようです。
で、必然的にESTAでのVISA無し観光ってことになります。
外国人を生徒に持っているSchoolは、その辺のところは詳しいでしょうから、Schoolに尋ねてみてはどうでしょう。
(アタシがグダグダと正論述べるより、よっぽど確かかと。 ^o^;)

ちなみにアタシの場合、GUAMでの訓練ですが、違う意味でVISA取得しました。
GUAMの場合、X-Cが海外渡航になっちゃうんで、再入国のためにB1/B2 VISAを取得しています。
なので、訓練そのものはNo VISAで、入国はESTAで入ってます。
とりあえず、今まではImigrationでも、何も云われたことはありません。
(どーせ、なんか難しいこと云われても解らん!ですけどね。 ^^;)



74-2 NAME : 管理人 2013/04/17 22:17:06 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
正直、分りません。 ビサに関する事は弁護士に聞いて下さい!
私は飛行機の事しか分りません。
移民法はコロコロと変わって付いて行けません。
情報も古いのから最新のまでがミックスされてるしね。


私の勝手な解釈だと・・・・
遊びや観光だとビサ無しだと理解してます。
飛行機を趣味と言い切ればライセンス目的でも遊びですよね。
私も趣味を兼ねて、数年に一度は渡米しています。
目的は訓練ですけどね。 でも趣味だし。

学校の方は何と言われてるんですか?



74-3 NAME : まだ訓練生はやく飛びたい 2013/04/21 10:54:59 NEW! 

p3166-ipngn502marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
F-1は大学/語学学校等、M-1は語学学校以外の専門学校(宝石鑑定、デザイン、美容、飛行訓練)らしいです。
FAAのライセンス取得ならM-1 VISAが必要、というのが建前のようです。
しかし実際には2011頃まではESTAで観光客として入国しライセンス取得するのも珍しくなく、この頃までにライセンスを得た知人でESTA以外の人はいませんでした。私が(訓練生として)所属する学校も「入国審査の時にトレーニングのために来たとは言うな」という指導でした。
ところが2012の春〜夏頃、CAのとある田舎non tower空港で、soloで着陸して機体から降りてきた訓練生に移民局かFAAか分かりませんがどこかの職員が色々と質問/尋問してきてlog bookや(student) pilot certificate、パスポート/ID、VISAの有無/種類等をチェックしたようです。その訓練生がどうなったかは分かりませんが、学校側はアメリカがVISAの件で厳しくなってきたと思ったようで、昨年秋くらいから必ずM-1 VISA取得して渡航訓練に行くよう指導しています。



74-4 NAME : ふくねこ 2013/04/23 22:55:07 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
まだ訓練生はやく飛びたいさん、初めまして。
同じく、まだまだ(これからも?)Student Pilotのふくねこと申します。

なるほど、M-1 VISAでしたか。
電話で聞いたので、'M'と'F'を聞き間違えたかなぁ?
その後確認したときも、単純にお勉強はF-1 VISAネと、納得しちゃってました。

アタシのSchoolでも、稀に抜き打ちでTSAの人間がやって来るそうですが、外国人の多いSchoolなので色々と調べても、特に違法なことさえしてなければ、問題は無さそうですし、書類のチェックは普通にTSAのお仕事みたいです。
入国時も、正直にFlight Trainingに来たと云ってくださいと云われています。

でもCFR Part 61のSchoolって、M-1 VISAを取るための書類って出せるんですかね?
具体的にどんな書類が必要かは知りませんが、B1/B2 VISA取るだけでも、SchoolにLetter書いてもらったりと、けっこう面倒でしたが。



74-5 NAME : 管理人 2013/04/24 01:14:23 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Mだろうな、Fでも可能だけど。
でも、Bも大変なんだ。

Non-Towerの話はFAAのRamp Checkじゃ無いですかね。推測。

「アメリカがVISAの件で厳しくなってきた」 
政治的な要因が多いので、どうなるやら。



74-6 NAME : ojiroy 2013/04/26 06:40:06 NEW! 

116.84.246.137
昨日まで渡米してライセンス取得していました。
私はpart141だったのでM1 VISAを取りました。私も聞いた話ではpart 141とpart 61で違うらしいのですが、詳しく調べていないので細かく確認することをお奨めします。私の場合、VISA申請書類に不備があり、I20 を送り直して貰ったので3週間掛かりました。面接自体はあっけなく終わるので書類を揃えるのが一番の手間です。
また、2ヶ月限定で渡米なさるならTSAに掛かる時間や指紋採集する場所をしっかり確認することを強くお奨めします。私は指紋採集からTSAの許可が下りるまでに1週間掛かりました。その間はほぼ何も出来ないのでとても無駄な時間です。日本で採集出来る場所があれば良いのですが、あいにく私はわかりません。




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