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簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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63 アメリカの免許 NEW!
NAME : 安見 2013/02/11 13:50:54 
KD124211073198.ppp-bb.dion.ne.jp

ややトッピな質問で申し訳ありませんが、
アメリカの免許でカナダ、ロシアなんかを飛行できないですよね〜
アメリカの免許があればカナダ、ロシアで簡単にとれますか?



63-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/11 17:35:18 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
何が簡単なのかと判断は難しいですが、カナダは楽な気がします。
国境が接してる事とカナダとアメリカって色んな事が容易にできる国々ですからね。

ロシアはどうだろう。
前にウラジオストックに行った人が言ってたんですけど、ロシアにはAvgasが無いそうですよ。
燃料が無いのと免許が無いのとは違う話なんですけど。
それにロシアって、ロシア語を使って無かったけ?

どちらの国もあまりよく分かってません。 スイマセン!



63-2 NAME : 安見 2013/02/11 21:06:06 NEW! 

KD124211073198.ppp-bb.dion.ne.jp
航空用ガソリンがない国ってすごいですね。
ほとんど妄想なんですが、ロシア飛んでみたいです。
手続きってどんな感じなんでしょうか?
馬鹿げた質問で恐縮です。



63-3 NAME : T 2013/02/12 12:32:29 NEW! 

stnbmb01dc1-219-99.dynamic.mtsallstream.net
こんにちは。カナダでトレーニング中のTと申します。
以下はカナダの場合の話です。
ご参考に。

まず、アメリカで登録された飛行機でカナダを飛ぶ場合は、アメリカの法律を
満たしていれば、アメリカの免許で飛べます。
ちなみに逆もできますが、日本人がやろうとすると、アメリカでの入国審査がめんどくさいそうです。

次にカナダの免許が欲しい場合です。
カナダで登録された飛行機を飛ばしたり、アメリカで登録された飛行機を長期にわたって
カナダで使用する場合はカナダの免許が必要です。
トランスポートカナダのwebページによると、メディカルチェックを受けて
アメリカからの書き換え用の筆記試験に合格すれば、カナダのライセンスが取得できるようです。
自家用だけでなく、事業用や計器飛行のレーティングまで
フライトテストなしで書き換えできるみたいですね。
なお、私の教官はメディカルも共通にできるはずだ、と言っておりましたので、
先にトランスポートカナダにお問い合わせになるとよいと思います。
詳しくは以下のURLを参考にしてください。
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/general-personnel-usconversion-480.htm
カナダの政府機関は仕事が遅いです。
カナダ人も怒りだすくらいですので、余裕を持って手続きを進められるようにお勧めします。



63-4 NAME : 安見 2013/02/12 18:58:10 NEW! 

KD124211073198.ppp-bb.dion.ne.jp
T様、情報ありがとうございます。

下のような事ができたら、人生楽しいかなと思いました。
http://www.globeflight-rallye.com/afrika/index_en.php



63-5 NAME : T 2013/02/13 07:56:20 NEW! 

stnbmb01dc1-219-99.dynamic.mtsallstream.net
なるほど。いいですね。
私もやってみたいです。
ロシアはちょっとわかりませんが、アメリカ、カナダであれば、近いことはできそうですよね。



63-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/13 23:20:31 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
凄い世界だなぁ。 私には根性が無いなぁ。




60 59の続き NEW!
NAME : T 2013/01/27 07:13:50 
206-45-103-129.static.mtsallstream.net


[37,239Byte]

今さらの上、分かりづらくて申し訳ないのですが、写真を取ってきました。
真ん中に写っているのが、お尋ねしたパイプです。
管理人さんのご指摘のように、内径はおよそ1センチだと思います。
改めまして、ありがとうございました。



60-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/27 07:55:27 NEW! 

58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp
私も間違いは無いかと思います。
C-152のService ManualかParts Manualがあれば確認出来るのですけどね。

それよりも、背景ですが、、、、
もしかして「雪」じゃないですか?
私が居たサンフランシスコ付近(SJC, RHV)よりも寒そうです。
すくなくとも、空港で雪が積もる事は無かった。
パイプも凍ってる。

差し支えなければ、メールででも場所を教えて下さい。
(付き合いも有るは分るので、無理なら無理せずに。)
実は、寒い所での飛行経験は数える程しか無くて、
寒い地域の人に、極寒の飛行手順とか聞きたいなと思って居ます。



60-2 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/01/31 23:50:22 NEW! 

c-67-188-174-125.hsd1.ca.comcast.net
うえださん
出遅れました。
Breather Tubeの話題だったのですね。
31日にもなって何ですが、あけましておめでとうございます。
今年もどうぞよろしくお願いします。


Tさん
おはようございます。

もうすでに書かれていることですが、Engineは運転中、排気がExhaust Pipeから出ており、同時にCylinder WallとPiston Ringsの間からも多少なり排気が漏れていて、これがCrankcase内に流れています。
どんなに密封性を保っているEngineでも、このBlow-by Gasは無視できないほどの量だそうで、運転中のCrankcase内の圧力は1-2in-Hgほど常に大気圧よりも高い状況だそうです。
もし、Breather Tubeが着氷などで塞がれば、いずれEngine破壊につながりますから、どこに、どのようにTubeを出すかということは、実は大きな問題となります。

お乗りになっているCessna 152のBreather Tubeもよく見ると、Tube末端の上に、小さな予備の穴が開けられていると思います。
Oilが漏れてEngine Cowl内を汚さないよう、かつ大気への開放があるように工夫されています。
Pitot TubeやStatic Portも重要な確認事項ですが、実はこのBreather Tubeも大切なものなのでした。
そういう私も、いつも確認しているものでもありませんが。

今日も安全飛行で参りましょう。



60-3 NAME : T 2013/02/01 01:34:15 NEW! 

stnbmb01dc1-219-99.dynamic.mtsallstream.net
高木さん

ありがとうございました。
breather tubeがこれほど重要なものだとは認識していませんでした。
Blow by gas の影響はかなりあるのですねぇ。
今後は今まで以上に注意します。
tubeの予備の穴も見てきたいと思います。



60-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/01 02:10:18 NEW! 

58-70-88-81f1.kyt1.eonet.ne.jp
Prop改め、高木さん、

Breather Tubeの知識をありがとございます。
調べても、そんなに細かい情報はネットで発見できませんでした。
自動車のエンジンと同じ構造の為、飛行機の情報が隠れてしまったのかな。

「Tubeを出すかということは、実は大きな問題となります。」
着氷だけでなく、早い気流の為にチューブ無いの圧が強くなりすぎ無い様にとの記述はありましたが、
小さい予備穴までは気が付きませんでしたね。
まあ、しょせんはPart Manualで存在に気が付いた程度なんですけどね。

それと名前の横に「WEB」の印を発見。
少々、コメントを残しましたけど、適当に遊んでやって下さい。



60-5 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/02/02 01:12:29 NEW! 

c-67-188-174-125.hsd1.ca.comcast.net
うえださん
Sport Aerobaticsの分野では、このBlow-by Gasを積極的に外部に排出して、効率を上げようという努力が見られます。
例えば、これまで単純に外部に伸ばしていたBreather TubeをExhaust Pipeに取り付けて、Exhaust Gasの吸引力を利用して、排気を促すという考えです。
これによって、Crankcase内の圧力は大きく下がりますから、相対的にCylinder内の圧力が上がることと同じ効果が得られ、出力の向上、燃費の向上、滑油消費量の減少など、大きな利点があると言われます。

自動車の世界なら、当然のように用いられている技術なのでしょうね。
私もいずれ試してみたいと計画を立てています。



60-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/02/02 02:32:19 NEW! 

58-70-88-81f1.kyt1.eonet.ne.jp
なるほどね。 ピストンの外部の気圧を下げれば、確実に圧力は増えますよね。 Acrobaticの世界は知識の世界でもありますね。

調べてると自動車の話が多いのです。複数のサイトでの説明では、このガスをIntakeのフィルターに持って行くそうです。 理由は環境問題。漏れたガスでも有りますので、かなり有毒なそうです。LAで有名になったスモッグの理由では自動車も有りましたが、自動車からの汚染で半分はこのBlow-Byのガスだったそうですよ。





61 Airspeedについて NEW!
NAME : Kazuya 2013/01/28 12:00:15 
adsl-98-65-162-246.dab.bellsouth.net

こんにちわ!!
毎回お世話になっております。
Airspeedについて質問なのですが
Calibrated Airspeed(CAS)とEquivalent Airspeed(EAS)とは何でしょうか?




61-1 NAME : ふくねこ 2013/01/29 17:37:01 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
う〜ん・・・管理人さんはお出かけ中?

FAAの教科書には・・・

Calibrated Airspeed (CAS)
The ASI reading corrected for position (or installation), and instrument errors.
(CAS is equal to TAS at sea level in standard atmosphere.)
The color coding for various design speeds marked on ASIs may be IAS or CAS.

Equivalent Airspeed (EAS)
The ASI reading corrected for position (or installation), or instrument error, and for adiabatic compressible flow for the particular altitude.
(EAS is equal to CAS at sea level in standard atmosphere.)

と書いてあるんで、違いと云えば高度を考慮するかどうか程度の違いではないでしょうか。
どっちも 'sea level in standard atmosphere'では TAS=CAS で CAS=EAS なので TAS=CAS=EAS ですし、どっちも対気速度を示すわけですから同じ!ってのでは大雑把過ぎてダメですかね。 ^o^;
ただEASは、高度による圧縮性も誤差要因として考慮することから、まぁ利用する目的が違うとか、そう云う事ではないでしょうかねぇ。
低高度では500ftごとに2ktづつ遅くなるみたいなので、実際の揚力や抗力に影響するでしょうから設計時の空力速度はEAS使うとか?
CASは、見方さえ同じなら、どこまで行ってもおんなじ。

ってか、そういえばIASとかTAS, CASはよく目にしますが、EASってほとんど目にしたことありませんでした。
これも試験に出てきます?
あとでTest Prep見てみよっと。



61-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/29 21:19:52 NEW! 

58-70-88-81f1.kyt1.eonet.ne.jp
ごめんなさい、珍しく仕事(?)やその他モロモロが忙しくてチェックを忘れてました。

IAS(Indicated)は計器が示す対気速度です。

CAS
IASは比較的安定をしている速度なのですが、Pitot Tubeから大気を取り入れているので、どうしても機械的な誤差が発生します。この機械的な誤差を取り除いたのがCAS(Calibrated)となります。Pitot Tubeの取り付け、管の抵抗、計器自体の微妙な誤差。

Pitot Tubeの理想は気流に対して平行なのですが、気流がPitchやFlapで微妙に変化してしまい、若干の誤差が出ます。またPitot Tubeから計器まで管で繋がれていますが、その管にも少しだけ抵抗があり、ほんの少しだけ誤差になります。 また速度計も十分に精密なのですが、人間が作った物なので、計器自体に誤差が有ったりします。 これらの機械的な誤差を取り除いたのがCASとなります。

EAS(Equivalent)
これは、大気の「圧縮」をも修正した速度です。CASをより正確にした物と思って下さい。私らが飛行する様な低速では殆ど誤差が有りません。確か200 Ktsぐらいだったかな、300かも知れないけど。だいたい、マッハ0.3ぐらいから多くなるそうです。そんなので普通じゃPrivateの試験には関係は有りません。 速度計の表示される対気速度で、大気の圧縮、Compressionも検討した数値と思って下さい。


--- オマケ 無視しても大丈夫

速度計は対気速度では無くて、前方からの気圧を測定している物です。別の方法で速度が測定出来れば、こんな面倒な事は考えなくても良いのですけどね。 航空機の速度計は圧力計なんで面倒なんです。 まあ、普通は、そんな事を考える必要が無いほど正確です。

航空力学を考える時は低速の時は空気は圧縮されてい無いと考えても差し支えが有りません。普通ならそれで十分に正確です。(微妙には圧縮されていますが、微妙すぎてどうでもいいレベルです。)しかしマッハ0.3を越えると空気の圧縮が速度計に大きく影響を与えます。巡航中の一般的な大型旅客機ではIASが10%ほど早い表示になるのかな。逆かも知れません。 (飛行した事が無いのでは分りません。スイマセン!)

なお、速度計は気圧を測っています。そして、高速での圧縮も事前に計算は出来ます。 それで、Sea Levelで標準大気の時だけEASとCASが同じになります。 計算する時は大気の密度を考えるので、気圧(高度)と気温に左右されます。その為に上空であったり、非・標準大気であれば数値が変わります。 その為に高高度で高速飛行する飛行機はEASを考える必要があります。



61-3 NAME : Kazuya 2013/01/30 06:41:39 NEW! 

adsl-98-65-162-246.dab.bellsouth.net
ふくねこさん 管理人さん
ご回答ありがとうございます。

これはテストに出てくるかわからないですがよく目にするのですごく気になっていました。
これですっきりしました。
ではこの2つのairspeedは普通の訓練受ける人たちには無視出来るものなのですね。



61-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/01/30 17:12:09 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
訓練に関しては、よっぽど早い飛行機を操縦しない限り必要は無いですね。
でも、人生なんて誰にも分かりません。 300 ktsが出るプロペラ機もあります。
日々の訓練では、その時の予備知識とでも思って頂ければ良いかと思います。
それでも
大気のCompressionは有ります。必ず有ります。今の疑問は程度が分からん事です。
もしKazuyaさんが航空力学を勉強すると、そこでも出てくる可能性はあります。

ある事は間違いない。ただ、それを何処まで追求するか?です。





59 セスナ152のパイプの機能について NEW!
NAME : T 2013/01/25 13:33:20 
206-45-103-129.static.mtsallstream.net

いつもお世話になっております。
セスナ152のノーズギアの横(左側)にある小さいパイプなのですが、あのパイプから排出されるオイルは
どこから来ているんでしょうか?
エンジンを潤滑したオイルはサンプに戻るんですよね?
なぜあのパイプが必要なのかがわからないのです。
お手数ですが、ご教授ください。



59-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/26 00:33:34 NEW! 

58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、こんばんは。

小さいパイプは何でしょうね、
何かから不要物を出す目的のドレインとは思います。 が、

実は、、、「セスナ152のノーズギアの横(左側)にある小さいパイプ」が何か思い出せません。
存在すら覚えてないので、写真を見たりしているのですが、その部分を撮った写真が見当たりません。

その為、何かと考えも付きません。

一番早いのは整備士さんに聞く事です。
それか、教官さんかオーナーさんと共にCawlingを外して、何処につながってるか?と見てみれば良いかも。
整備士さんが居るなら、Cessna 152のService Manualを見れば出ているはずです。
写真があれば、予測ぐらいできるとは思うのですが、今の所はお手上げです。

> エンジンを潤滑したオイルはサンプに戻るんですよね?

そうです。
右側ならFuel Drainと言うか、そこからの燃料を取り出す部分ですが、それとは違いますよね?



59-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/26 01:50:22 NEW! 

58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp
手元にCessna 172のParts Manualが有ったので、Nose Gear付近の部品を見てみました。

すると、Engine Breatherって言うチューブが有り、もしかしたら、そのホースの事を言っておられるのでは無いかと思いました。オイルの事も書かれていますし。

航空機エンジンのオーバーホールは25年ほど前に授業でやったのですが、Engine Breatherの事は覚えていません。その為、私には適切な回答を書く、知識は有りません。まあ、それでもと思い、整備士のテキストを見てみました。

まあ、ここからは私の予測と言う事で参考程度に読んで下さい。

----

昔のテキストにクランクケースの上にチューブを付けて、エンジン内の高圧のガスを取り除く仕組みが簡単に書かれて居ます。 

温度差による気圧差だけで無く、ピストンの上下による加圧、またピストンリングの摩耗による高圧の混合気(燃焼ガス)の漏れからのエンジン内の高圧も有るそうです。 不必要に圧力が溜まると、ガスケット等にダメージを与えて、そこから、より大量のオイルが漏れて、エンジンが駄目になる場合も有るそうです。たぶん、不必要に高い圧力は性能にも影響するのではと思いますが、その点は触れられていませんでした。 適切な圧力を保つ為のEngine Breatherって感じで書かれていました。もしかしたら、このチューブかも知れませんね。

「あのパイプから排出されるオイルはどこから来ているんでしょうか?」
私の予測が正しいとすれば、エンジンのクランクケースからとなるのでしょうか? 高圧になるのを防ぐ物と考えても良いと思います。

Cessna 152もピストンエンジンですし、Engine Breatherは有るでしょう。 ただ、大気汚染防止などを考え複数の種類が有るみたいで、どのタイプを採用されているのかが分りません。単純なタイプだと、クランクシャフト内の高圧ガスをそのまま垂れ流す仕組みです。その様な形式だと、場合によっては多くのオイルがそこから漏れて、機体の底をオイルが汚すそうです。もちろん大気汚染も。(自動車の場合は循環式と言うのか、エンジンの吸気に返すそうです。)

飛行機の場合はOil/Air Separatorってのが有るそうですが、C-152の固有の仕組みまでは不明です。

オイルの量が多いと、そこから漏れやすくなり、量が減ってくると漏れが減ると書かれて居るサイトがありました。(その飛行機では6クオートがオイルの上限で、5クオートを下回ると漏れ減ると。)

-----

あまり自信を持っての回答ではありません。 必ず整備関係の人が学校の近くには居るはずです。 上記を参考にしてでも、聞いて見て、確認をして下さい。

私も最新のFAAのテキストを見てみます。参考に成る事があれば、追加しますが、あまり期待せずにお願いします。Engine Breatherも人に教える程の理解を居る訳では無いので、内容が間違ってる可能性が高いです。

---

Propさんが見ておられれば助かるのですが、、、 Help me, Please.



59-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/26 02:04:42 NEW! 

58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp
The oil capacity of this engine is 12 quarts, yet it is quite safe to fly a four-hour flight with only 8 or 9 quarts in the sump. Experience has shown that oil added above the nine-quart level is quickly “blown out” the crankcase breather tube, which exits the engine compartment at the right cowl flap. This “blowing out” results in a very oily belly.

英語ですが、Engine Breatherからオイルが出ると書かれて居ます。Blow Outするって書かれて居ます。9クオート以上なら多すぎてケースからBreatherを通して排出されるのでしょう。

このエンジンの場合は12クオートが最大ですが、多めに入れるとクランクケース内の気温が上がり、クランクからオイルが吹きこぼれてしまうのでしょうか?

http://www.t-craft.org/Reference/Aircraft%20Oil%20Usage.pdf



59-4 NAME : T 2013/01/26 06:38:05 NEW! 

206-45-103-129.static.mtsallstream.net
管理人さん
早速のご回答ありがとうございました。
腑に落ちました。
実は先日、そのチューブが凍りつきまして、インストラクターとそのチューブについて話しました。
そのパイプがブロックされていると、エンジンのプレッシャーがあがって、良くない、とのことでした。
その時は、「そうなのか」で流してしまったんですが、良く考えてみたら、なんでそうなるのか、
あのパイプは何の役に立っているのか分からなかったので、お尋ねしました。
管理人さんの説明で話がつながりました。
今まで私はあれはオイルや水を逃がすものだと思っていたのですが、
どうやら主に漏れた燃焼ガスを排出するためのものということですね。
そこに含まれている水やエンジンを潤滑しているオイルが一緒に出てきていて、
それを見て勘違いしていたということでしょうか。

それとセスナ152のPOHにもご指摘のものと似た記述を見つけました。
To minimize loss of oil through the breather, fill to five quarts for normal flight of less than three hours.
だそうです。なぜ、オイルの量が多いと減りが早いのかは謎ですけれども。

整備士さんにも聞いてみたいと思いますが、個人的にはかなり納得が行きました。
ありがとうございました。



59-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/26 11:06:55 NEW! 

58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp
良かった、良かった。

パイプ自体が見えないのですが「オイル」がヒントかと思います。
内径が1cmぐらいのパイプだった気がします。

「だそうです。なぜ、オイルの量が多いと減りが早いのかは謎ですけれども。」
不必要な程、多くのオイルがクランクシャフト内を飛びかっているからと想像します。
油圧は十分以上の圧が有りますので、オイルの量が増えると、飛び散る量も比例するのかという想像です。

C-152じゃなくて、C-150の場合はBreatherの取り付けが悪く、飛び散りが酷いそうです。
エンジンの種類によっては、単に穴が開いていて、そこにチューブが付いているだけの単純構造なのでしょう。
高級な飛行機になると、色々な付属が付くのでしょうけど、C-172初期までは安価なので単純なのかなと考えます。

詳細な資料が無いので、説明があやふやです。気分もモヤモヤ。
アメリカに居ればなぁ、、、と思う所です。





58 FAAからJCABの書き換えについて NEW!
NAME : 北田 2013/01/14 07:50:10 
155.31.54.119

はじめまして
自分は現在アメリカの大学でPrivate Pilotになるための訓練をしています。
そこで質問なのですがPrivate pilot certificateに関してはログブックの記載方法さえ間違えなければ比較的楽にJCABに書き換えができると聞きました。しかしそれ以外の免許(Instrument, Commercial certificate)に関してJCABに書き換えをするのにどれぐらいの費用と時間がかかるか、少しでもなにか知っていたら教えていただきたいです。

よろしくお願いします。



58-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/14 21:41:24 NEW! 

58-70-3-79f1.kyt1.eonet.ne.jp
私の知っている範囲では、Privateの以外は無理だった気がします。

その代わり、FAAの資格が有ると、一部の試験科目が免除になると聞いた事があります。そして、少しづつですが、免除の範囲も拡がってるとの噂は聞いた事があります。 ただ、日本の事はサッパリ分りません。 ご免なさい!

もし、ご存じの方や、経験者の方が居られれば、体験談を教えて頂ければと思います。



58-2 NAME : 北田 2013/01/15 14:26:31 NEW! 

node42-176.unnamed.db.erau.edu
なるほど、
その噂通り拡がっていることを願います笑

あとPrivateのGround schoolで勉強をしているときこのサイトが本当に役に立ちました!
おかげで本番の筆記試験でも98%とることができました。
本当にありがとうございます!!



58-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/15 14:48:46 NEW! 

58-70-3-79f1.kyt1.eonet.ne.jp
98%とは凄い。 私のサイトだけでは98%も無理! 昔と違っていまは秘密(?)の問題が多い。北田さんが凄いんですよ。

噂の事は検討されているのは間違い無いと思うのですが、現実になるかは別問題です。縮小する航空の世界が拡がる事を期待してます。





56 ヒルズボローのトラフィックパターン NEW!
NAME : 安見 2013/01/06 17:20:55 
KD106160169211.ppp-bb.dion.ne.jp

いろいろ調べてみましたが、ズバリとした答えが見つからないので安易な考えで聞いてしまいます。
ヒルズボローのトラフィックパターンで31に降りるとき、ダウンウインドは31から離れるべきでしょうか?
言い換えると、理想的トラフィックパターンを地図上にプロットしたら、どんな寸法の長方形が描けるでしょうか?



56-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/06 21:54:44 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
安見さん、こんばんは。

私は、滑走路から「0.5マイル」と教えていましたが、これは目安です。
滑走路から、明確な距離は有りません。

理想的なトラフィックパターンは、Runway Numberの真横でエンジンが停止した場合に、
無理なく着陸が出来る距離で良いのではと思います。
これは「私が勝手に思う」距離で有って、どこにも明確に書かれて居ないでしょう。

速度が早い飛行機だと自然と広くなるでしょう。 これは精神的な余裕が持てるからです。
大きい滑走路だと、これも自然と広くなるでしょう。 これは錯覚。
初めての空港でも、広くなる人が多いでしょう。 これも気持ちの影響でしょう。

Hillsboroをホームとされるなら、最初は教官に目標地点を聞いて、その上を通過する様にして下さい。
それで、安見さんなりの滑走路からの距離感をつかんで下さい。
ホームグランドの空港で、独自のパターンの大きさを決めて、それを物にします。
今後は、その大きさを基準に飛行して下さい。

先にも書きましたけど、Downwindの距離は個人差があり、空港の雰囲気にも影響されます。
最初の空港は、教官に離陸前に聞いて、目標物になる物を覚えて、それを体に叩き込んで下さい。
後は、その他と同じで「微調節の繰り返し」です。
道路を飛行しない飛行機は、微調節の繰り返しが操縦と思って下さい。



56-2 NAME : 安見 2013/01/06 22:40:42 NEW! 

KD106160169211.ppp-bb.dion.ne.jp
ありがとうございます。
0.5でやってみます。



56-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/06 22:58:23 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
深く考えずに、目安でね。
次回に教官から目標地点になる物を聞いて下さい。
初めは何か基準になる物があれば楽ですよ。

あと、推奨ですが・・・・
もし、録音したATCがあれば、それを聞きながら練習して下さい。
そして、必ず90%の事が理解出来る様にしていれば良いですよ。
絶対って事も無いのですが、、、航空無線は常に聞いている必要が有るでしょ?

今の私には、もう出来無くなってしまいましたが・・・・



56-4 NAME : 安見 2013/01/06 23:47:26 NEW! 

KD106160169211.ppp-bb.dion.ne.jp
関連事項でもう一つお願いしたいのですが、アップウインドで滑走路方位を維持するのに何を目安にするといいでしょうか?
後ろは見えないので左右にふらついてヘリがいると危ないといわれました。
いろいろな機能を使うと実機よりFSXの方が有利ですが、でも同じふらつきが出てしまいます。



56-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/07 00:24:57 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
特効薬はありません。視野を広くする事かな。
Heading Indicatorを見てしまいがちでしょうけど、
それならLeft Turning Tendencyや風に流されますので答えではありません。

私は「飛行機が何処を向いているのでは無く、飛行機が実際に何処に飛んで行っているか?」を考えてと言っていました。
シュミレターでは見えないでしょうけど、地面でどのコースを飛行しているかを常に把握する。(Tracking)
なんて言ってましたけど、初期の段階じゃ、Left Turning Tendencyや横風成分に負けてしまいます。
でも、正しい飛行方法は、一つの事に気を取られるのでは無く、全体を見る事には間違いは無いです。

Heading IndicatorとBallだけを見ても駄目です。
正しくはUp Windのコースを綺麗に飛ぶ事です。
それには、リラックスして広く物事を見て、考えるべきと思います。

 (離陸後に後ろを見て確認するのも方法かな。絶対じゃ無いけど)

後は、何度も離陸を経験して、Left Turning Tendencyを感じるべきでしょう。
そして、機首が左に流されない様に、ラダーを踏む。
(ボールを真ん中にする為じゃ無くて、横に引っ張れられるのを抑えると、自然とボールは真ん中に来ます。)

横風に付いては、実際に飛行しいるルートを見たり感じたりするしか無いでしょう。
そして、ルートか真っ直ぐになる様に、機首を風上に向ける。

文章で書くのは難しいです。
広い眼を持って、大きく空を見て下さい。
計器ばかりじゃ駄目です。
『どの様な姿勢で、どの様な飛行をしてるか』と常に意識する様にしていると、
無意識の内に、綺麗に飛べる様になるでしょう。
抽象的ですが、それか無いと思います。 まあ、経験と言うか。



56-7 NAME : 安見 2013/01/07 20:28:52 NEW! 

KD106160169211.ppp-bb.dion.ne.jp
離陸を成田の滑走路直下で見たことがありますが、滑走路方位を正確に保持できている機はほとんどありませんでした。
なので私がヨタヨタしてもしょうがないかな-と思います。
頭の中にイメージを作れればきれいに飛べるのだろうと読みました。
FSXはいくらやってもほとんどただなので繰り返し練習で克服したいと思います。



56-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/07 22:00:02 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
風景を意識して、正しく見る、、、が本当の答えになります。 シュミレターでは風景が遮られているので、限界はあります。Procedureを暗記するのには適しているとは思いますが、風景が分らないのが難点です。 Radio NavigationやIFRの練習には良いのですが。

また、Stallとかマニューバーの手順とかを暗記するのに良いかも知れませんね。 そしてシュミレターは実機とは違うのですが、実機よりも操縦が難しくなります。 これは、実機では傾きとかが感覚的に分るのですが、シュミレターではそれが有りません。 実際の飛行機が操縦できてもシュミレターが難しいのはここらだと思います。 私は得意では無いのですが、地平線を意識してフライトしてみて下さい。 これで私はマシになりました。

離陸の話
ボールが飛んでいると、ボールの反対側に機体が引っ張られます。でも、中央にあると、左右の風景が同じ様に後退していきます。これは前よりも左右を意識すると楽なのですが、シュミレターは視野が狭いの分かり難い。実際に飛行する時に風景の見方を研究して見て下さい。 横風による、Draftは実際に飛行機が何処に向かってるかなぁ?と思いながら下を見てるとヒントが有るのですが、実機で無いと難しい物があります。 ここらは実際の飛行機を思い出して頂けると良いのですけどね。

後は管制官
これは慣れだけです。 録音した物を何度も聞いて耳を慣らして下さい。 日本人で得意な人は居ないと思います。 慣れで改善しているだけと思います。





57 基本的な質問ですいません NEW!
NAME : 辻 俊哉 2013/01/07 20:35:51 
zaq7d0403b2.zaq.ne.jp

春に免許取得のために勉強中なのです。Private Pilot Test Prep の中で HelicopterとかGyroplaneとかありますが固定翼のPrivate Pilot 取得のための勉強問題は ALLとAIRの問題だけの勉強でいいのでしょうか? 他のREC RTC GLI LTA等々は勉強不要なのでしょうか?よろしくお願いします!!


57-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/07 21:44:37 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうですよ。ALLとAIRのみが必要です。最初の方にある"Description of the Test"を見て下さい。 手元には最新のが無いのですが、今でも同じだと思います。

「基本的な質問ですいません」
これは気にせずに。 この為に掲示板を二つに分けました。 既に説明している事でも聞いて下さい。





51 アドオンシナリー NEW!
NAME : 安見 2012/12/31 16:22:58 
KD106160169211.ppp-bb.dion.ne.jp

マイクロソフトのフライトシュミュレーターXにアドオンシナリーとしてヒルズボローを入れたいと思っています。
アドオンシナリーは下記URLで販売されていますが、うまくダウンロードできません。
flight1でシナりーを購入されたことのある方がおられましたら、アドバイスいただければ幸いです。

http://www.flight1.com/products.asp?product=fzpdx



51-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/12/31 22:56:25 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
お久しぶりですねぇ。お元気ですか。
後、1時間ほどで新年です。

フライトシュミュレーターに関しては、どうなんだろう。
Yahooの知恵袋とかで聞いた方が早いかも知れませんよ。

http://chiebukuro.yahoo.co.jp/

ここなら色んな人が居るので、より確実だと思います。

「知恵袋トップ>地域、旅行、お出かけ>交通、地図>飛行機、空港」と航空のカテゴリーで質問されるのをお勧めします。





51-2 NAME : ふくねこ 2013/01/01 11:06:12 NEW! 

CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp
あけましておめどとうございます。
今年もよろしくお願いいたします。
(今年くらいにはSOLO行けるかなぁ・・・それ以前に訓練に行けるかしら???)

安見さん、はじめまして。
Downloadできないとの事ですが、記載されたsiteのDownload linkですよね?
普通にDownloadできました。
file sizeが大きいので、当方の光回線で約20分ほど掛かりました。
あるいは、Download fileを実行してからのInstall部分での事でしょうか?
ウチもFSX入ってますが、このシーナリーは有償のようなので、Download以降は実行していません。

相手先のServerは、あまり大規模では無さそうなので、ひょっとするとTrafficが大きいと、速度低下が大きくClient側でTimeoutしてしまうのかもしれません。
あるいはSecurity softが入っている場合、それが止めてしまう、または評価後削除してしまうなんてこともありますので、そんな時は対策ソフトのlogを確認してみてください。



51-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/01 11:55:41 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、A Happy New Year
新年もお相手してやって下さいね。

今年の目標はSOLOですか? まあ、仕事次第ですね。



51-4 NAME : ふくねこ 2013/01/01 13:10:07 NEW! 

CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、明けましておめでとうございます。
本年も、どうぞよろしくお願いいたします。
(おバカで中途半端なStudentですが、サジ投げないでくださいネ。 ^o^;)

今年は、そうですね。
とりあえずSOLOを目標にします。
当初は、短期低額を目標にしていましたが、想像(予定)以上に仕事から離れられず、年2回数時間づつの訓練が限界であることが判りましたので、も〜Licenseは置いておいて、飛ぶことを楽しむことに切替えました。 ^_^;
自分でフワフワ飛ぶのって楽しいですし、まぁ「教官代削減」のためにSOLOを目指すって事で。
(おまけに、自分の想像以上にATC・・・と云うか英語がダメなことを痛感しましたし。 ~o~)

次回の訓練(5月連休?)前には右側ですが4148でちょっと飛ぼうかな、な〜んて計画してます。
タイミングが合うようでしたら、その際にでもぜひ!
厳しいご指摘、お待ちしています。(タダで指導を受けようって魂胆が丸見え。 ^.^;)

そうそう。
このサイトの添付ファイルですが、ぜひmp3, wab, wmaを受け付けられるようにお願いいたします。

それでは、改めまして、本年もよろしくお願いいたします。



51-5 NAME : 安見 2013/01/05 17:35:19 NEW! 

KD106160169211.ppp-bb.dion.ne.jp
正月からお騒がせいたしました。
fly away(http://flyawaysimulation.com/downloads/files/8758/fsx-flightzone02-portland-scenery-patch/
というサイトでFlightZone_02Patch_for_FSX(505.79kb)をダウンロードできました。
でも、Flight1のFlightZone02: Portland は330mbなので、比べればたぶん精度が低いのだろうと思います。
この際、ヒルズボローがアドオンできただけでも良かったと思います。
これで練習できます。





55 失敗談 ATCは大切ヨ NEW!
NAME : ふくねこ 2013/01/02 23:23:20 
CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp

DATA1357136600.mp3 [87,771Byte]

失礼しました。
'wav'ですね。
早速試験を兼ねて、アタシの失敗談でTowerに怒られてるシーンを。
Towerのトーンが上がってるのが判りますヨ。 ^o^;

状況はPGUMのR/Wで6Lと6Rがあります。
で当時は6Lが閉鎖中で、大きいのも小さいのも、全部6Rで離着陸しています。
ATCは、ちょうど自機が6Rに着陸した直後なんですが、通常はそのままTaxi DELTAを右折してランプに向かいます。
ところがこの日はDELTAが工事中で、はるか先のECHOまで行かないと、滑走路を出る事ができない状態でした。

結局何を云われているのか理解できていないアタシがモタモタしてると、Instructorが操縦かんを分捕ってThrottleを開け、加速した先で、DELTAを左に曲がりました。
当時のアタシは???状態で、Instructorが「後ろ来てるから!早く左に曲がって!」とかしか云ってくれない。
「だ〜から〜、ATCが聞き取れとらんちゅうとろ〜が〜!」と、内心逆切れ状態。
何がどうなってるのか、状況が全く呑み込めていませんでした。
いやぁ、何度聞いても冷や汗が出てきます。 ^_^;

せっかくなので、文字に起こすのはやめました。
何を言われているか判らないと云う事にして、聞いてみてください。



55-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/02 23:58:29 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
微笑ましぃ。

編集されてるので間隔が分りませんけど、イライラ度は分りますね。
まあ、コクピットの中は生徒だけで無く、教官にとっても最悪の教室って証明ですね。





54 mp3, wab, wma NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/02 22:36:26 
121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp

ふくねこさん、
たぶん「mp3, wab, wma」が行ける様に成ったと思います。
WABはWAVですが。




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