CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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156 TSA登録について NEW!
NAME : 佐藤 2014/10/15 12:39:47 
cb8ac9-190.dynamic.tiki.ne.jp

お世話になります。高知県に住んでいます佐藤と申します。
現在、来年1月に渡米しての飛行訓練を予定しており、TSAの登録を行っています。
その中で、パスポート情報の登録について、3点、教えていただきたく投稿させていただきました。

1点目、「City of Issuance」の項目は、そのまま発行された市=高知で構わないのでしょうか?本籍地は大阪でして、画像添付するパスポート画面には本籍地であるOSAKAしか映っていないもので。

2点目「Document was issued outside the country of issuance」(yes or no)は、「パスポートが日本国外で発行されたものか」なので、NO(日本国内で発行されているもの)で構わないのでしょうか。

最後に3点目「Document has been granted an extension」(yes or no)がよくわからないのですが「パスポートが拡張されている=visaのページが増刷されている」という意味なのでしょうか?

初歩的な質問ばかりで申し訳ありません。よろしくお願いいたします。



156-1 NAME : くろ 2014/10/18 09:15:34 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
1.発行都市だと思います。(渡しの場合神戸)
2.海外で発行されたパスポートか、日本で発行されたものかでしょう。
3.Visaやスタンプを押すページが増刷されているかどうかだと思います。

TSA Contact Center Information

Hours: Monday &#8211; Friday: 8 a.m. &#8211; 11 p.m. Eastern Time
Weekends/Holidays: 9 a.m. &#8211; 8 p.m. Eastern Time
Email: TSA-ContactCenter@tsa.dhs.gov
Phone: 1-866-289-9673



156-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/18 13:58:24 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん、書き込みに気が付かず、すいません!
くろさんの説明で良いと思います。
TSAは私の引退後に出来たので詳しい事は不明ですが。

1点目の「City of Issuance」ですが、Countryじゃ無いですよね? それか、パスポートでは無くビサの発行場所?



156-3 NAME : sato 2014/10/19 14:27:43 NEW! 

fw.kochinews.co.jp
くろ様、管理人様、返信ありがとうございます!!
自分の理解(予想?)の通りでほっとしました!!!
管理人様、「Countory of Issuance」が先にあって、次の項目が「City」なんです。
「City of Issuance」はパスポート項目には書かれてないので(最終ページに手書き&数字スタンプで県番号「39」が記されてはいますが)、項目に明記されているものとして「本籍」を書くのかな?と疑問に思ったんです。



156-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/19 20:47:18 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
それじゃ、発行した都市ですね。 本籍では無いですね。
予測ですが、何か2番の項目に関連していそうですね。
本国以外でパスポートを作るってのは、海外の滞在が多くで不自然に見えるのか、
テロに感化されやすいとでも判断されるのでしょうかね。

ちなみに私はサンフランシスコとロスアンゼルスで発行してもらった事があります。

TSAは私には経験の無い事で、すいません。



156-5 NAME : sato 2014/10/21 06:16:11 NEW! 

cb8ae1-229.dynamic.tiki.ne.jp
管理人様。なるほど!テロに絡めるとすごく理解できます。
ありがとうございます。





155 タコメーター NEW!
NAME : 野里元規 2014/10/10 09:02:23 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 上田教官をはじめ先輩パイロットの方々、いつもご指導をありがとうございます。
今日は、単独訓練中に肝を冷やしました。 順調に訓練空域を飛んでいたのですが、
突然、タコメーターの針が前後300回転ぐらいぶれだしたのです。見た瞬間、エンジンが
ぶっ壊れたのか? 燃料が詰まったのか? 明日の地元の新聞の一面記事は不時着の写真付きで俺か。。
など脳裏をよぎり、背筋に冷たいものが走りましたが、幸いにして訓練空域で下は田園地帯で教官と
何度も不時着練習をしたところです。落ち着こうと自分に言い聞かせて、エンジン音や振動を確認しながら、
キャブヒートオン、燃料コック切り替え、燃料ポンプオン、ミクスチャーリッチなどの手順をを試みましたが、
タコメーターの針は相変わらず踊っていたあげくのはてには、0回転まで指すこともありましたが、
エンジンは順調に回転して機能しているようでしたので、メーター故障と判断してホーム空港まで帰ってきました。
 今回は計器故障のトラブルでしたが、とにかく落ち着いて原因を考えて最善策を取る。本当に大事なことを
学んだ訓練でした。
 今日は私の独り言になりましたけど。。お許し下さい。




155-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/10 11:08:43 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
勉強になる話をありがとうございます。
どんな事であれ、ドキッ!としますよね。

タコメーターの故障って始めて聞きましたけど、あるんですね。
ケーブルの不良だったのですかね?
今後の為に、整備士に確認して下さいね。
操縦は色々と経験するのが大事で、飛行するだけが経験ではありませんからね。

何もリスクの無い地上で議論するのは楽だけど。

メーターの故障であれ、何か不調であるのは確実なので、最悪の事を想定したのは良かったと思います。
同じ事が起こっても、次回は違うかも知れないので、次回も気は抜かないでね。
何が有るか分からん状態なので、Emergency Landingは頭に入れて、直ぐに近くの空港へね。

経験上・・・(もちろん、全てじゃ無いけど)
回転数が落ちるなら、エンジンへの燃料補給に問題が有ったのかも。
多くはCarb Iceでしょうね。 それか、燃料切れ。
燃料切れは、タンクの空になるだけでなく、燃料フィルターの燃料管って言うかPipe, Lineの詰まりとかが考えられるかな。
Fuel Selectorの変更ミスも多いらしく、昔から事故報告で頻繁に見かけます。
単なる切り替え忘れから、Fuel SystemとSelectorが分かって無い場合もあるとか。
「ガス欠で不時着。 調べると、空のタンクと満タンのタンクが有った」なんて頻繁に見ます。

詰まりはゴミだけでなく、凍結もあり得るので、必ずPreflightでは燃料を抜いてね。

最近は余り聞かなくなったけど、私らの時代ではFuel Drainのチェックをしてない人が多かったのか
信じられない事故報告を頻繁に見ました。
後は古いC-172から新しいC-172に乗り換えた場合。
古いのはDrainが一つだけだけど、新しいのは3−4個有るでしょ。
C-172だけでなく、最近のは飛行機は訓練してる飛行機より多いかも。
新しい飛行機に乗る時はPOHとかを熟読してくださいね。

振動の場合は、シリンダーの一つに問題が有る可能性が非常に高いでしょうね。
MixtureがRichすぎて、プラグが詰まってる場合もあれば、
シリンダーが死んでしまうとか。 一つが死ぬとバランスが崩れるので、強烈な振動です。
もちろん、出力も落ちますから回転数も下ります。
プラグの場合は、Leanにして燃やしてやると元に戻るかも。

怖いのはプロペラの一部が折れてしまう事でしょうね。
5cmぐらい吹っ飛ぶと振動で、マウントが耐えられずエンジンがぶっ飛ぶとか。
プロペラの回転は速いし、軸からの距離が長いので強烈で、数秒以下の世界らしいです。
エンジンは重いので、ぶっ飛んじゃうとWeight and Balanceが崩れて操縦不能になるそうです。
Preflightでのプロペラチェックは確実にね。
小さなヒビから始まります。 ごく小さい間は、やすりで綺麗に出来ますから。

何が有るか分からないし、起これば事故と言います。
上記に書いた事は可能性がちょっと高い程度ですので、
異常を感じたら直ぐにチェックリストに従い、着陸ね。
(空港に行く時は、Forced Landingの場所を確認しつつね。)



155-2 NAME : Taru 2014/10/10 14:23:13 NEW! 

pw126210226053.5.kyb.panda-world.ne.jp
野里さん、管理人さんこんにちは。

野里さん、完璧な対処ですね!さすがです。

さてさて、私もハンガートークとして、書き込みます。
昨年、単発機、IMC、ターミナルレーダーエリア外、IFR、離陸後程なくIn cloud!
この状況で、fuel flow計が激しく振れ出しました。おまけに、WX. Radar out (>_<)

私は右席でしたが、
ミクスチャーリッチ、タンクチェンジされてみてはいかがでしょうか?
イグニッション チェック
ポンプエアー
と、コールしながら出発地のアプローチチャートを引っ張り出し引き返しの準備をします。

エンジン音がそんなに悪く無い事、他の計器に異常が見られない事、positive climbを続けている事からプラン通り飛行するしかありません。
雲を抜けて、高度も取れて地上が視認できるようになり、「もしエンジンが止まったらどっちへ行く?」、要はざっくり海側か陸側かでの意見統一です。後は、「お昼何食べよう?」みたいな雑談が出てくるだけでお互いいつにも増して、五感を研ぎ澄ませてモニターするしかありません。

その後の整備士の方の見解は、「計器のライン内にベーパーが入ったのでしょう。」、との事でした。

チェックリスト各項目の意味を理解し、その上での手順化する事が大切な事です。丸暗記では、とっさの対応に不安が残るように思います。

話が飛びますが、飛行機のPOHによって、fuel boosterを離着陸時などに普通に使用するものと、異常時以外使用しないものがありますので、ご存知かとは思いますがご注意下さいませ(^o^)/
日本でも、これの思い違いによる操作で滑走路に着陸出来なかった事例があった様に思います。

では、では(^_^)





154 各種‘Vスピードについて NEW!
NAME : 飛行機勉強中 2014/10/10 01:10:52 
fl-184-4-112-87.dhcp.embarqhsd.net

はじめまして、こちらのページを見て勉強させて頂いているものです。
飛行機では色々なVスピードがあると思いますが、
どれも一定なのでしょうか?
変わるものがあればそのVスピード、変わる条件等も教えて下さい。



154-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/10 01:52:21 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
変わるのと変わらないのが有ります。

簡単に質問されていますけど、これって結構ハイレベルな質問です。
全てを答えるのは無理なので、本当に知りたければ地道に調べて下さいね。
正直、私も分かってません。 (それほど、大事でも無いとも書ける)

一個、一個調べるのも大変ですし、そこまでPrivateの試験で聞かれる物でもないんです。
まあ、雑学って程度でしょうか?

PrivateやStudentで頻繁に使われ、確実に大きく変化するのは「Va」かな。
Vs関連も変化しますが、航空法での定義が明確なので、その意味では変化はしません。
(でも実際では、Stalling Speedは変化しています。)

VxやVyも変化しますが、Private Pilotの世界よりも航空力学の世界ですね。
他のV Speedも変動はあります。 
だって、大気ってのは一定じゃ無いので、その変化を気にすると無制限になります。

航空法で明確に定義されてれば、それが条件なので変化は無いのですが、
それ以外になると、多少の変化って必ず有る物です。

それに航空の場合、飛行機のSpeedも色々とあります。
そんなSpeedの定義もバラバラしてるので、細かく突かれると回答できませんね。

Pilotの飛行テストで必要なのは、POHやチェックリストに明記されている数字です。
その数字で十分です。
Vaぐらいかな、大きく変化しやすく、Privateで知っていて欲しいのは。
それに表記されたVsと実際のVsかな。 (Vs = 失速速度て事で)

また将来にV-Speedの変化が大事になる飛行機やそのクラスになると、
必ず勉強する事とになります。
その時にまた学んでください。 私はそこまで行ってません。

雑学レベルなので、今回はこの辺で許してください。
お薦めですが、本当に操縦の勉強中の方なら余り深く考えない方が良いでしょう。
時間の無駄ですよ。 必要なら、教官から指摘されますから。
(最低でもPOHとかに明記されますよ)

詳しく知りたければ航空力学を勉強したり、航空法(FAR)を読めば分かるでしょう。
それか、この様な免許を目的としたサイトではなく、
専門性の高いサイトや書籍で調べられるのが良いと思います。





153 キャブレターアイス NEW!
NAME : 野里元規 2014/09/22 12:43:30 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 上田教官、いつも貴ホームページでいつも勉強させて頂いております。 また質問にご丁寧に答えてくださる
管理人様をはじめ先輩パイロット方ありがとうございます。 私は、学科試験に向けて模擬試験を受けているのですが、
このような問題があり、解答について教官方でも意見が分かれました。(その場に教官長はいなかったので、氏にはまだ解説
をしてもらってません)。どのような状況が1番キャブレターアイスが起きやすいか?なのですが、 模擬試験の正答を先に記述すると、キャブレターアイスが1番起きやすい状況は、−5度から18度で、
低回転の時であるなのですが、もう一つの選択が、−5度から18度で高回転の時とありました。高回転と低回転ですが、私は高回転と答えました。 一人の教官と私は、高回転つまり多量の湿気を含む空気が入る、なお且つ高速で空気を流入するので、キャブレター
内での熱を奪うので高速の方がキャブレターアイスが起きやすいのではないか?でした。 上田教官、ご指南をお願いいたします。



153-1 NAME : ふくねこ 2014/09/23 11:07:33 NEW! 

CEPci-08p117-83.ppp18.odn.ad.jp
わーい。変則的な平日のお休み♪
管理人さんはじめ、自営業者の皆様、ご苦労様です。

さてさて、Carburetor Iceの問題は相手が水だけに、実は結構ややこしかったりします。
でも結論から言えば、中低温・低回転時が最も発生しやすそうです。
理屈はともかく理由は簡単で、Engineの回転数が高いときはCarburetorのThrottle Valve開度が大きくて「結氷する場所が少ない」からです。
(って断定的に書いてるけど、要因は他にもありますし、水の専門家では無いので推論込みですが。)
なので、Engineの回転数そのものよりも、このValve開度が影響します。
当然Valveを開ければ空気と燃料の供給量が増大してEngineの回転数が上がる結果になります。
この時にはManifold内を空気・燃料混合気(Emulsion)はスムースに流れるので、結氷する場所がありません。
(まぁ健康な動脈と、血栓のできた動脈みたいなもんでしょうか?)

低回転時にはThrottle Valveが閉まった状態にあり、空気はその隙間を流れていきますから、この部分で流れの滞留が発生することで、Icingが発生し、さらに隙間が狭くなりAirflowが不安定になることで、Engineが咳き込んだり、回転が落ちる等、不調が生じます。
水分が氷結するには、その核となるものが必要で、この場合はThrottle Valve(Butterfly Valve)が核になります。
空気の流量が増えれば、吸入する水蒸気量も増大するというのも間違いではありませんが、大量の水蒸気を吸っても、結氷する「きっかけ」が無ければ氷は発生しません。

教科書的には、上記の理由によりManifold内または気筒内に直接燃料を噴射するInjection方式のEngineではCarburetor Icingは発生しません。
(ってか、そもそもCarburetorが無いんだから、Curb Iceは無いだろうって、思わず心の中で突っ込んじゃいましたが。)

とまぁ技術的にはこんな感じですが、飛行機の世界ではまた異なった認識、説明があると思いますので、その辺は専門家の方にお任せします。
かなり端折りましたので、突っ込みどころも多々あるかと思います。
掲示板の趣旨もありますので、Student Level内であれば、ぜひ突っ込んでください。(こーゆーの好きなので♪)



153-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/23 21:24:39 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
野里さん、ふくねこさん、 こんばんは。

野里さん、通常の考えでは燃料の気化によって、気温が低下してしまうのが原因です。 そして、質問の回答は私も回答は低回転だと思います。 理由は後半に・・・

ふくねこさん、よい回答では無いでしょうか? もう一つは、気圧低下による温度の低下は無いかな。もしくはエンジン自体が巨大な真空ポンプと考えられないでしょうか? (Kiyoさんに教えて頂いた考え方です。)

エンジンと言う真空ポンプがあり、空気取り入れ口でも有るスロットル弁が閉まってると、気圧がグーンと下がる。 気圧が下がると気温も大きく下がりますよね。

指摘されている閉塞もアイシングの理由にはなり、名前もあります。Intakeには90度曲がるカーブもあり、燃料を出すノズルとそのノズルに続く燃料ラインも途中にあり、スロットルの弁に関係なく、気流を妨げる物があります。 この部分だけを考えると、高速(高回転)の方がIcingが多いかも知れませんよ。

---また野里さんに

気圧が下がると、気温が下がるのはご存知と思います。 (理由は調べてみて下さいね。 物理の原理です。)

低回転と言う事は、スロットルバルブ(弁)が閉じた状態と言うか、真空ポンプへの気流の流れ道が邪魔された状態です。 真空ポンプがガンガンと動いて居るけど、十分な空気が入らない。 そんで気圧が下がり、同じ様に気温も下がる。 そして、外気温度が高くても氷が生まれてしまう。

それとベルヌーイの定理にも関係があります。弁が殆ど閉められている為に、狭い隙間を多くの空気が通過しようとして、速度がグーンと上ります。 すると、Low RPMのバルブが狭い状態では速度UP=気圧Downになりますよね。(ベルヌーイの定理) その気圧低下で気温もグッと下がります。

Partial Throttleの場合:
・EngineがVacuum Pumpと同じ働きをして、バルブが閉まると気圧が下がる
・狭い隙間だと、気流が高速になり、気圧が低下。その為に気温も低下する。

もちろん、ふくねこさんの指摘する様に場所が生まれるのも事実です。 その為に、キャブレター後におおきく曲がる部分があるのですが、そこで氷が出来るのも有名な事でしょう。 キャブレターからエンジンまで、真っ直ぐな所ばかりなんて事は有り得ません。もちろん、スロットルの前でも可能性はありますので、Heaterの入り口は寸前ではなく、空気取り入れ口のそばにあります。


教官方の中でも意見が分かれたって事で、情報源を
FAA-H-8083-32
Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant
Volume 1
Page 3-5

別にLOW RPMとは書かれていませんが、Part-Throttle Operationと書かれています。 Engineが真空ポンプになるとは書いていません。



153-3 NAME : 野里元規 2014/09/24 12:16:47 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、ふくねこ様。 ご丁寧に調べてご回答頂きありがとうございます。
ベルヌーイの法則と気圧の温度の変化を勉強して、本日教官長からも解説して頂きました。
答えは、上記のご説明と同じもので、今回も勉強になりました。
 お忙しい中、いつも詳しく説明して頂きましてありがとうございます。
 今回の勉強で、アイシングの危険性がよく理解ができました。
 これからも分からないことがあれば質問させて下さい。ご指導をお願いいたします。 

 



153-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/25 23:42:20 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
野里さん、こんばんは。

追加: Carb Iceの可能は何時でもあるってのは忘れないでくださいね。
ふねこさんの書く、閉塞の様な部分と言うか、気流の流れが悪くなる部分は確実にあります。
平均的には直角に曲がる部分が2箇所はあると思います。

確立が高いのは、低回転です。
実際にCarb Iceを聞くのは、Engine IdleにするEmergencyの練習時が多いです。
練習で、そのまま本当のEmerencyで降りたって話は頻繁に聞く話です。
(その為に長期のアイドルが続く時はClearingと言い、Powerを入れるでしょ?)

そして、着陸の時かな?

でも、可能性が高いだけで、Full PowerやHight Powerの時でもCarb Iceになる場合があります。

実は私も経験がありまして、クルーズ中にエンジンの回転が急に落ちた事があります。
何もしていないのに、エンジンの回転数が落ちました。
振動はありません。 何もしてないのにスロットルを引っ張った様な状態です。
結局はCarb Heatを入れたら、すぐに元に戻りました。

可能性は何時でもある、と忘れずにね。
それと、アイドルが続く時はCarb Iceでエンジンが停止してしまう事も多いと。



153-5 NAME : 野里元規 2014/09/27 08:54:59 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、ふくねこ様。 キャブアイスについて詳しく知識を習得することが出来ました。
ありがとうございます。 これからも教えて頂いたことしっかり実行して訓練に臨みます。
 それと私も緊急着陸の訓練を受けましたが、500FT降下するごとにガス入れをするように指導されました。
それで、必死で緊急着陸場所を探している時は、ガス入れを忘れてしまい、横から「ガス入れを忘れてるぞ。」
と怒られて、横からブイーンとアクセルを全開にしてガス入れをしてもらいました。 私はそこまでガス入れの
理由を考えていなかったので勉強になりました。 ありがとうございます。
 それと、管理人様のホームページでいつも勉強させて頂いてました。お陰様で本日学科試験に合格しました。
本当にありがとうございます。あと、クロスカントリーと実地試験ですが、これからもお忙しい中、お時間が
許しましたらご指導をお願いいたします。



153-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/29 23:19:33 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
X-Cと実地の件は、理解できる範囲でなら、なんぼでも。 メールで電話番号を教えてもらえれば、電話ででも説明しますよ。 今は国際電話でも安い物です。 関西弁がOKなら、電話の方が嬉しいぐらいです。今までに国際電話で100時間以上は話してると思う。(国内の携帯に電話するより安い!)

ガスを入れるのは、本当にEmergencyになってしまうので忘れずにね。 夏場でも上空は気温が低いから注意が必要です。 

ガスを入れるって表現ですが、間違いじゃ無いのですがちょっとスラング的ですね。"Clear the engine"とか"Open Throttle (little while) "ってのが多いかも。

まあ、全開と書かれてますが、別にGreen ArcまででもOKって言う人も居ます。 キャブアイスとプラグの汚れを確認するのが目的見たいな物ですので、Full Throttle(全開)だと行き過ぎな場合も有りますよ。 ここらは、バランスを考えてね。



153-7 NAME : Taru 2014/09/30 19:54:31 NEW! 

pw126214194079.1.panda-world.ne.jp
野里さん、こんばんは。

キャブアイス、暖気運転中でも起こる可能性があります。
チェックリストを単純に手順としてこなしていると、見落とす可能性すらあります。ご用心ください(^-^)

Carb Heat. ON
Temparature Increaase (もしキャブレター温度計が装備されていれば)
RPM Decrease ここで、回転が上がることがあります。キャブアイスが起きています。中の氷が融けて解消してもう一度チェックすると、回転数が下がります。

蛇足ながら同じライカミングのO320やO360でも、固定翼機よりロビンソン(回転翼)の方が経験上、より頻繁に地上でのキャブアイスに遭遇する様な気がします。

これからも、訓練楽しんで下さいませ(^o^)/





153-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/30 23:37:40 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こんばんは。
私の場合、地上ではキャブアイスの経験は無いですね。
でも、考えるとTaxiingなんて最適なキャブアイスの状況ですね。
多湿な日本だと多いのかな。

いつも思うけど、西海岸は良すぎて駄目だなと思ったりします。
まあ、早く免許を取るには良いのですけどね。



153-9 NAME : 野里元規 2014/10/02 00:59:53 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、TARU様 アドバイスをありがとうございます。
地上でも、アイシングの危険があることも教官からも学びました。
 でもそのあと教官から、「それで、地面でカーブヒートを使用する時の注意点は?」と質問されて、
答えられませんでした。 ちゃんと上田さんのホームページで解説してくれているのに。。
 答えは、ヒィルターを通してないので、砂ぼこりやエンジンの異物混入に注意するようにですよね。
もっと勉強します。



153-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/02 07:48:36 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
勉強してますね。
Crab Heatの注意点はUn-Flitered Airを使う事です。 地上じゃ埃や、土、ゴミ、虫等が多いから注意したい所ですね。

そして、もう一つ。(まあ、重要度は下がるので、聞かれもせずに言わなくても良いけど、雑学に)
熱い空気が送られるので、MixtureがよりRichになります。
Takeoffの時にRichだと全力が出ないので問題外ですが、Taxiing中ならそこまでPowerは不要です。 が
Richって事は燃料が行き過ぎる状態には変わりません。
Spark Plugがかぶりやすくなりますので(Fouling, Carbon Deposit) そちらも、注意して下さいね。
Carb Heat OFFでも頻発するので、TaxiingではLeanにする人も多くないですか。

まあ、追加的な雑学です。
考える事で、エンジンの事が少しでも理解できればと思います。
考える事、経験する事が大事と思ってます。





152 コンパス NEW!
NAME : コンパス 2014/09/17 07:48:43 
65.216.78.188

マグネティックコンパスの中身の液体が何らかの理由で減ったため、自分で液体を購入し、自分で備え付けのコンパスを取り外して液体を補充し、それを自分で再び取り付ける。。。

メカニックの点検は必要になるのでしょうか?それとも、そのままログへの記載だけで飛べる?
何がご存じであればアドバイスお願いいたします。



152-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/17 11:19:25 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、難しい質問と言うか、細かい質問なので具体的な回答は分かりません。 逃げるようですが、逃げています。 その代わりに、私が思う範囲で意見だけ残しておきます。 よく知っている人で、適正な免許なり権限を持ってる人に確認して下さいね。

------

たぶん、 FAR 43 Appedix A (c) のPreventive Maintenaceになると思うのですが・・・・・
(もちろん、その際はPreventive Maintenaceが行える人間である必要が有りますよ。)

久々に読んでみると、CompassやInstrumentsと特化された項目は見つかりません。
近い所で行くと (6) か (10)の解釈かなと思います。

(6) Lubrication not requiring disassembly other than removal of nonstructural items such as cover plates, cowlings, and fairings.

(10) Applying preservative or protective material to components where no disassembly of any primary structure or operating system is involved and where such coating is not prohibited or is not contrary to good practices.

コンパスの液が「Lubrication」もしくは 「preservative or protective material」として認められるのか?が判断基準と思われます。

この判断は私には出来ませんので、私なら整備士にお願いします。 単なる蒸発での損失とは限りませんし、漏れている可能性も否定できませんよね?

もし試験で聞かれたら、正直に分からないと回答して、間を空けずにPreventive Maintenanceとして行える可能性があるからFAR 43を参照するか、メカニック(もしくはFSDO)に相談すると答えるべきだと思います。

また(8)も似た様な項目ですが、「(8) Replenishing hydraulic fluid in the hydraulic reservoir.」油圧系統と限定してるので、コンパスは当らないと思います。


なお、重箱の隅を突く様ですが、「取り外して」となるとPreventive Maintenanceになるとは思えませんので、この場合は駄目になるのでは無いかと思います。(6)も(10)も取り外しを認める様な表現をしていません。

どちらにせよ、よく知ってる整備士かFSDOと確認して下さい。余り使わないかもしれませんが、コンパスは重要な計器です。不用意な行動は差し控えるべきだと思う範囲です。



152-2 NAME : コンパス 2014/09/18 02:41:51 NEW! 

65.216.78.188
ありがとうございます。そうですね、メカニックに聞くのがベストですね。人によっては気にする人としない人がいるので、結構驚きます。中身のオイルが市販されてるんだから自分で補充して問題ないという根拠ない説明をしてる人がいて、うーん…ってなってました。


152-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/18 07:42:53 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんな経緯が有ったのですね。 理屈は分かりますが、法的な根拠が見当たりませんね。
微妙な所は、FAA(FSDO)に確認するのが良いと思います。
最低でも整備士。 まあ、整備士でも法律を良く知ってる人ね。
聞く時間が有るなら、その間に補充してもらえばよい事なんだけど。
(法的な責任、液の種類、漏れや故障、事故時の補償を考えみるべきかも。コンパスは大事です)


「中身のオイルが市販されてるんだから」
言いたい事も分かりますがね。。。 ショップは売れる物を売ってるだけですからね。
極端な話、金さえ出せば大半のデーラー契約をしてるショップは何でも販売してくれます。
普通の整備士が行えないMajor RepairやMajor Alterationになる部品でもです。

航空法(FAR)で認められているから、安全だ!と言う主張に似ていると思います。
アメリカの航空法は、操縦が上手い人を基準にしていますからね。
(個人的にはFAR 91は限界の限界としか思っていません。)

パイロットは合法性や他人の眼で、安全性を判断するべきでは無いですよね。
自分自身の限界を知り、その限界内で安全に飛行できると判断してから飛行すべきです。
法律だけを見るのではなく、自分自身の限界を知り、安全を選ぶのも機長の責任と思います。


コンパスについても、グレーな世界なので、本当の所は私には分かりません。
FARを読む程度では私には無理に思えましたが、どちらの判断も出来ませんでした。
でも、コンパスの重要性を考えても、安易な行動は差し控えるのもパイロットとしての判断と思います。
「コンパスの液体には種類が無いのだろうか?」とか「古い液体に新しい物を混ぜで変色しないか?」 それに
「液が無くなった原因を追究すべきではないのか?」 極論ですが「Deviationに影響は出ないか」などなど、
色んな事が不安になってきます。
パイロットは単に操縦が出来れば良い物ではありません。安全性を確保し、安全性を保つのも任務と思います。


安易なデマに流されず、必ず確証を得てください。 その為のFSDOでもあります。
もしAOPAの会員なら、AOPAに聞くという手段もあります。
(これは、このサイト運営でも利用させてもらってます。)

Compass Fluid、確かに微妙な物ですよね。 実際はどうなのでしょうね? 
確証を得られるまでは、機長として安全な道を選んでください。
そして、Preventive Maintenanceが出来るのは、Private以上の所有者限定です。

by a certificated pilot, holding at least a Private certificate, on an aircraft owned or operated by that pilot, provided the aircraft is not used in commercial service.





151 Review NEW!
NAME : Review 2014/09/15 02:31:35 
108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

もし24か月のフライトレビューを忘れてて、PICとして飛行したらどうなるか、ご経験や知ってる話などあれば。。。


151-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/15 20:48:24 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
違法なフライトです。
免許停止30日以上から、最悪の場合は取り上げです。
体験する馬鹿は少ないと信じたい所です。



151-2 NAME : Review 2014/09/16 22:30:55 NEW! 

65.216.78.188
そうですね。時間作って24か月以内にレビュー受けに行くようにしましょう。




78 FSS122.1R NEW!
NAME : かずや 2013/05/09 13:02:03 
adsl-98-65-162-97.dab.bellsouth.net

毎度お世話になっております。
早速質問なのですがVFRのチャートでVORの名前の上にFSSの周波数がありますよね。
たまに122.1Rというのがあります。Rの意味はパイロットからFSSにReceive onlyっていうのはわかるのですが
お互い話せないとするとFSSはどういうことをしてくれるのでしょうか?



78-1 NAME : masa 2013/05/09 15:20:23 NEW! 

FLH1Afm073.fko.mesh.ad.jp
無線が2つある飛行機のみ別のチャンネルで話します。
うちの場合は一番近くのVORの周波数を使ってトランスミットしてますよ〜
パイロット→vor→fss
fss→パイロットて感じです。
無線がひとつしか無い機体には乗ったこと無いのでわかりませんすみません。



78-2 NAME : かずや 2013/05/10 04:57:55 NEW! 

adsl-98-65-162-97.dab.bellsouth.net
なるほど。パイロットはVORを使ってFSSとコンタクトを取るんですね。
なんでVORを通してコンタクトを取るんですかね。



78-3 NAME : 管理人 2013/05/10 07:55:00 NEW! 

58-70-97-5f1.kyt1.eonet.ne.jp
返事が遅れてすいません。 Masaさんの回答でOKです。

お互いに話せる様になってるので、通常と同じです。 昔の無線や通信が弱い時代の名残かな。
VORが無線通信の中継になってるのです。

122.1は、下に書かれているFSSがRecieverを持っているって事です。
(VORの下にFSSの名前が書かれているでしょ?)
飛行機はその周波数で送信してやれば、FSSが聞いてくれているはずです。
「パイロット→vor→fss」を122.1で行います。
すると、FSSが122.1が書かれているVORの周波数で返事してくれます。

---

ただ、この場合ですと、FSSは複数のVORに対応してますので、どのVORかを言ってやると喜びます。

例えば・・・ハワイのLanai VORの場合、122.1Rが上に書かれて、VORが117.7MHz。
無線機のCOMMを122.1に合わせます。
そしてNAVを117.7にしてLanai VORを受信します。
必ずボリュームを上げて、モールス信号が聞こえる様にしてね。
そして、
"Honolulu Radio, Cessna 12345, Listening on Lanai VOR, Over" と送信します。
返事が有れば、何時もの様に。

--- 1個の場合

通常の航空無線機は、通常交信用が左にあり、右側がVOR用です。
Comm−Navって言います。
ですから、無線機が1台の飛行機でもCommとNavは同時に聞く事は可能です。

モールス信号を確認するでしょ? その時の様にNAVのボリュームも上げておきます。



78-4 NAME : Kr 2014/09/14 00:30:13 NEW! 

pool-71-110-198-215.lsanca.dsl-w.verizon.net
はじめまして。ただ今米国にてフライトトレーニングをしているのですが、上記にある

「パイロット→vor→fss」を122.1で行います。
すると、FSSが122.1が書かれているVORの周波数で返事してくれます。

の意味がよくわかりません。

「パイロット→FSS」を122.1で行い
「FSS→VOR→パイロット」をVORの周波数で返事をしてくれるということでしょうか?
つまり、(ラジオの種類によっては)モールス信号と一緒にFSSの返事がパイロットの耳に入るということですよね?



78-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/14 03:00:17 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
変ですけど、そうですよ。


"San Diego Radio, Cessna 123AB, receiving on Imperial VOR"

となるそうです。

実は個人的には122.1R等の使用経験はありません。 
122.2とかTwo-WayのFSSが多く、残念ながら2つの周波数を使った事は無いんです。
それで、教えておらった事を書いてるだけと指摘されれば、否定できません。

覚えていて欲しいのですが、今はGPSなど便利な物が色々と出てきて、
実際にFSSに聞くより、Center等に聞く人が増えてるし、
Datalinkなんて言う素晴らしい物も有るそうです。

が、

チャートが出されてから何十年との月日が経っています。
その為、50年以上も前に使われて居たのが現在まで残って、
また、それが標準となっている場合が多いです。
新旧が複雑に絡み合ったのが、現在のチャートで、
こんな不思議な現象が有ると覚えておくと理解が楽だと思います。



78-6 NAME : Kr 2014/09/14 08:39:06 NEW! 

pool-71-110-198-215.lsanca.dsl-w.verizon.net
たびたびすいません。Krです。

「パイロット→vor→fss」を122.1で行い「fss→vor→パイロット」をvorの周波数で行う。
それとも
「パイロット→fss」を122.1で行い「fss→vor→パイロット」をvorの周波数で行う。
のでしょうか?

管理人様のコメントにあったように、前者の「パイロット→vor→fss」を122.1で行う、のであれば、vorにも122.1の受信機と送信機も必要になるような気がしてしまって…。それであれば、fssにその送受信機を設置すればいいのに、と思ってしまいまして…。

逆に後者だとすれば、fssにはreceive onlyの設備しかない、という状況がとてもしっくりきます。

もう訳がわからなくなってます。面倒な質問で申し訳ありませんが、よろしくお願いします。



78-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/14 10:12:07 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
すんません、混乱する書き方で。

122,1Rの場合は、FSS自体では、遠すぎて電波が受信できない状況である。
それを改善するのに、遠方に受信機、Reciever(R)を設置している。
もちろん、そのVORとFSSは有線などでつながってるのでしょう。

受信機だけなので、VORの音声で聞いてね、って感じでしょうか。

携帯電話が当たり前になった、この通信の時代ですが、飛行機にはまだまだ戦前のテクノロジーが使われています。
ですから、こんな不明な事もあるんです。
でも、VORもGPSに変わっていく時代で、何年かしたら、ほぼ消滅するそうです。
FSSも経費削減で大きく変わっています。
それに、よほどの田舎や特殊な地域で無い限り、2つの周波数でって事は無いのも現実です。
私も書いてるけど、やった事は無いんです。

雑学:
「FSS 122.1」で検索すると説明されているページが出てきますよ。
実はFAA関連のテキストで調べたのですが、Receiver Onlyってのは書かれてるんですが、
どれでパイロットが受信して!って記述が見つかりませんでした。
もしかしたら、私に知らない何かが有るのかも。

雑学 2:
大半はVORに多いけど、NDBの場合もあれば、RCOと言って受信機単独の場合もあります。

聞かないでね:
周波数の下に下線が有るとNo Voiceって意味ですよね。
それなのに下線があるのが有る!
HIWASが設置されているVORでも、一部でUnderlineされてるのがあるでしょ。
実は不思議でして・・・・・・ ここは質問しないでね。
質問するなら、貴方の教官に聞いてね。
まあ、勉強不足なのですが、
実際に使う機会があまり無いのも。
まあ、現実派ここら辺なんでしょうかね。
FAAも手抜きしてる、アメリカ人らしい、、、、って思う様にして逃げてます。



78-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/14 10:18:21 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっと、

『パイロット→vor→fss」を122.1で行い「fss→vor→パイロット」をvorの周波数で行う。』

で良いと思いますが、

122.1Rの場合は、 
『パイロット > VORに設置された受信機に122.1で > 有線など > FSS』
それで
『FSS > 有線など > VORの周波数 > VOR受信機のCommのVoice > パイロット』
って感じでしょうか。

DC−3や戦前の飛行機が現役でもあるアメリカです。
施設にも古い装備が残ってるのでしょう。
上には「有線など」と書きましたが、今は違うかも知れません。
詳細はユーザーには分かりません。



78-9 NAME : Kr 2014/09/14 15:10:02 NEW! 

mobile-166-137-008-021.mycingular.net
ありがとうございました。
大変勉強になりました。もうすぐ試験です!助かりました!





148 初めまして! NEW!
NAME : タカハシ トシフミ 2014/08/02 12:44:26 
p19072-ipbffx02hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

 初めまして!
私は、東京都に在住の高橋と申します。宜しくお願い致します。

真剣に自家用の免許取得を考えております。

不躾ながら2点程、ご質問させて頂いてよろしいでしょう?

@ 英語がとても苦手です。頑張れば取得出来ますでしょうか?
A 12年前に腎移植を受けております。航空身体検査は大丈夫でしょうか?

以上でございます。宜しくお願い致します。



148-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 19:08:01 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
高橋さん、こんにちは。

@は外国人が多い所なら、努力されれば大丈夫でしょう。 でも、英語は必須なので、努力は必要だよ。 不安なら地上は日本語、フライトは英語とか色々と作戦は練れます。

Aはすいません。知らないです。 日本よりアメリカの方がチャンスが多い様な気がしますが。医者でもない私には疑問です。 確か、羽田のお医者さんに日本とアメリカの航空身体検査が可能な人が居たと聴いた記憶があります。 

アメリカの航空法はPart 67に出てますが、、、、英語で専門用語だらけ。

http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=32213773b40a823101eaacc567a17293&node=14:2.0.1.1.5&rgn=div5



148-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 19:23:00 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
肝移植は航空法には明記されてませんが、このケースは67.313の(2)と(3)が対象になるのでしょうかね。 

FAR 67.313 General medical condition.
The general medical standards for a third-class airman medical certificate are:

(b) No other organic, functional, or structural disease, defect, or limitation that the Federal Air Surgeon, based on the case history and appropriate, qualified medical judgment relating to the condition involved, finds―

(1) Makes the person unable to safely perform the duties or exercise the privileges of the airman certificate applied for or held; or

(2) May reasonably be expected, for the maximum duration of the airman medical certificate applied for or held, to make the person unable to perform those duties or exercise those privileges.

(c) No medication or other treatment that the Federal Air Surgeon, based on the case history and appropriate, qualified medical judgment relating to the medication or other treatment involved, finds―

(1) Makes the person unable to safely perform the duties or exercise the privileges of the airman certificate applied for or held; or

(2) May reasonably be expected, for the maximum duration of the airman medical certificate applied for or held, to make the person unable to perform those duties or exercise those privileges.

操縦士としての任務が出来るか?が判断基準になってますね。 判断するのは本人ではなく、Federal Air Surgeonと言う認定医とも言うのでしょうか?

日常生活が問題なく送れている事、服用されている薬が操縦に影響しないこと、そして上空の薄い空気でも問題が発生しないか?が判断基準となる感じです。 

毎日何の支障もなく生活が出来ている、薬なんて服用してないってならアメリカは行けそうな気はします。 日本は厳しいって事だけ知ってるので不明です。

細かくはAC(Advisory Circular)かそれに近いハンドブックってのに書いてあるでしょうけど、そこまでは医療素人には解読不能です。FAAの認定を受けた専門医に聞かれるのが一番と思います。

どちらにせよ、どこかの訓練校に訓練を依頼される事になると思います。 その時に有償となっても調べて頂く様にするのが自然と思います。 

回答できずに、すいません。」



148-3 NAME : mikiowing http://blogs.yahoo.co.jp/mikiowing  2014/08/04 09:14:12 NEW! 

zaq3d7d5907.zaq.ne.jp
TO タカハシさま
FM mikiowing

 アメリカでの自家用免許取得を検討されているとのこと。頑張ってください。
 もし、アメリカで免許を取得後に日本での飛行を考えておられるならば、日本の航空身体検査指定医の元で、一度航空身体検査を受検されることをお奨めします。
 http://www.aeromedical.or.jp/check/kikan.htm

 だいたい、各都道府県に1つくらいの指定医療機関があります。

 日本の技能証明を持っていなくとも「見込み」での受験も可能となっていますので、受けてみてはいかがでしょうか。

 以前、アメリカで訓練を終えた方が、日本の航空身体検査で合格が出ずに、夢をあきらめたという事がありました。
 できれば渡米前に、まずは身体検査を受けられることをお奨めします。



148-4 NAME : fox 2014/08/26 10:49:51 NEW! 

KD124211206134.ppp-bb.dion.ne.jp
はじめまして。
20年ほど前にロス郊外でヘリコプターのCFIをしておりました。
英語に関してはどうなんでしょう?
私も日本人生徒1人、英語のリミテーションが付いて日本の自家用に書き換えができなっかたっという事を経験しております。
聞いた話では、現在ではフライトイグザミナーからではなく、メディカルの時点でお医者さんからリミテーションが出るという事を聞きました。裏は取ってないので、真実かどうかはわかりませんが・・。



148-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/26 12:14:45 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
FOXさん、こんにちは。

医師の方が制限を付けるってのはきた事が有りますし、私も最初のメディカルは英語で拒否されました。 まだ外国人が少ない時代だったし、FARも少し違った時代でも有ります。

制限じゃなく、拒否だったのでよかったのかも。 まあ、思春期の真っ只中で頭が混乱してた時期でもありますけどね。恥ずかしい思い出です。

それから私もCFIにまでなり、色んな人に出会いましたが「英語力が???」って人は山ほど居ましたからね。英語力なんて主観的な判断でしか無いので回答が難しいですが、普通の所なら普通の日本人でも何とかなるだろうってのが「今」の現実な所と思います。でも、今でも地域によってはドクターが厳しいとも聞きますので、完璧な回答は出来ませんが。

日本への切り替えは制限付きは駄目でしょうね。(通常のPrivate以下で) 

でも、日本で操縦するのは金銭的に無理な人が多いので、その人の目標で決めれば良いかなと思っています。 「日本でも飛ぶんだ」が目標なら英語の制限は避けたい所です。 それか、日本で自家用の試験をパスするなんて方法も考えられる。 (実用性は不明)

現実にも、日本でソロを出来る人は限られていますし、そんなに否定的にならなくても良いかなと思っています。

日本で飛ぶのは夢としても、それが全てとも思いません。 私個人の意見ですが、制限つきでもSports Pilotsでも十分じゃ無いかと思っています。 極端な話、単独飛行をゴールにしても十分じゃ無いかと思うんです。 日本で口約束以上の物が有るなら絶対にLimitation無しが必要になりますけどね。

結局は皆さんの目標ですね。 日本を捨てて、アメリカでのIFRやCFIも道ですしね。 今後もヨロシク。





149 dead-cut check NEW!
NAME : yasu 2014/08/07 03:25:05 
58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp

管理人さん、皆さん。

こんばんは。 素朴な質問で申し訳ありませんが、テキストブックのマグやエンジンのセクションにある
dead-cut checkとは何ですか?

またなぜそれをするのですか? それをすることによって利点や欠点を教えていただけませんか?

教科書を英語で読んでもよく理解ができません。 皆様の力をお借りできないでしょうか?

すみませんがよろしくお願いします。



149-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/07 09:41:02 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yasuさん、おはようございます。

確認したいのですが、「dead-cut check」はどのテキストの何処に出てましたか?
普通では使わない単語ですので、確認させてください。

マグをOFFにしてエンジンが停止するかと確認する事やと思うのですが、
知らぬ事を予測では回答したくありません。

もし、可能ならその部分をスキャンしてメールして下さい。
スキャナーが無いなら、デジカメで接写撮影してみて下さい。
変に予測や検索するより、実物を見た方が確実な気がする。



149-2 NAME : Yasu 2014/08/08 01:25:46 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さん。 早速の返信をありがとうございます。 大変感謝しております。

「Dead-cut check」のURLですが下記のサイトになります。

file:///C:/Users/kazuy_000/Downloads/Magneto_Check_Basics_MarApr08%20(1).pdf

PDFファイルで開けると思います。



149-3 NAME : Yasu 2014/08/08 01:36:35 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さん。 その他のURLも見つけましたので投稿したいと思います。

http://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?f=1&t=43280&start=45



149-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/08 09:58:02 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yasuさん、おはようございます。
ニュージーランドの航空局なんですね。 

中々、面白いサイトですのでリンクを・・・
http://www.caa.govt.nz/safety_info/publications.htm
ここのMagneto Check Basicsに出てましたね。
http://www.caa.govt.nz/Publications/Vector/Vector_Articles/Magneto_Check_Basics_MarApr08.pdf


これを読むと私が書いた最初の予測が間違ってますね。
私が想像してたのは、Live Mag Checkと言う奴です。
これは、両方のMagをOffにして、エンジンが本当に止まるか?ってのを確認する操作と書かれています。

Yasuさんは何処でフライトされているのかは不明ですが、
アメリカなら、イグニッション(Mag)を片方ずつにして、回転数の低下を確認するのがあります。
このニュージーランドのPDFによると、
Mag Drop Checkてのが、この部分にあたります。

Dead Cut Checkってのは、片方のマグだけでもでエンジンが停止しないか?と確認する事みたいですね。

---

整理してみると、確認するのは・・・・・
Dead Cut Check: 片方のマグだけで、エンジンが停止しないか?
Mag Drop Check: 左右の回転数の低下の差を確認する事。 
Live Mag Check: 両方をOFFにして、エンジンが本当に停止するか?

---

次にも書いてありますが、両方とも同じ時にやる事が多いと書かれています。
個人的には、似た様な事だし別々に命名しなくてもと思うことですね。
Mag Checkで回転数が落ちなければ、片方が死んでいる可能性が大半ですしね。

Mag Checkの意味とシステムを理解してれば、上記のMag Drop Checkだけで全てを行えると思うのですが、航空機のイグニッションシステムを理解していない人の為に、わざわざ3つに分けたのでしょうかね。。。。。

リンクありがとうございました。

---

(参考に: file:///C:/から始まるリンクは、使用しているPC内に入っているデータの保管場所で、そのPCのみ有効です。)



149-6 NAME : yasu 2014/08/10 22:27:19 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
こんばんは。

管理人さん。 お忙しい中ご返信して頂きありがとうございました。 お陰さまでようやく理解できるようになりました。

私は以前にニュージーランドで自家用ライセンスを取得しました。 がもう3年ほど飛んでいません。 

管理人さんが言っていた「Live Mag Check」というものはどこで行うのですか? 私の勝手な想像ですがエンジンをシャットダウンする時にミクスチャーを先に切ってしまうとエンジンは勝手に止まってしまいlive mag checkも出来ないし、どういうシチュエーションでどれぐらいの頻度で行えばいいのかなという疑問が心の中にあります。 離陸前の暖気運転の時にするのかな? エンジンを切る前、ミクスチャーをアイドルカットにする前に行うのかな?など、あとは手順も是非知りたいです。 

勉強不足ですみませんがお力を貸して下さい。 お願いします。 



149-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/11 01:58:20 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
厳密にはチェックリストに書いてある時です。

別にLive Mag Checkをしなくても、通常のMag Checkで分かりますからね。
ちょっと難しいですが、本当にMag Checkの意味やシステムが分かっていれば分かります。

簡易的に説明すると。。。。
左右のマグCheckで、どちらかで何の変動も無ければ、何かがおかしいのです。
「Dropしなくて調子が良い」と思ったら間違いです。
DropするべきものがDropして無いのですから、調子が悪いのです。
Dropしないって事はOFFになってないのです。

「Live Mag Check」は何時するか?と聞かれると、またチェックリストになりますが、
本当は離陸する前とシャットダウンの前で理想ですね。
機体によってはこのLive Mag Checkが項目に入っています。

OFFに出来ないって事は、Off Field Emergency LanidngでエンジンをOFFに出来ない場合がありますから。
(本当にあれば、Mixture Cutoff, Fuel Selector OFFで止まりますが、少しでも可能性を消したい物です。緊急・事故てのは予想もしない状況ですから、少しでも完璧にしたい物です。離陸前のチェックに入れてやるのが良いと思います。)

シャットダウン前は、 誰かがプロペラを回すとエンジンが掛かってしまう場合があり危険です。
回転の理由は何でも有りです。 風、動物、、、、、
手でプロペラを回して「カチ」と音がすればMagnetoから高圧の電気が発生した事ですから、
何かの間違いでシリンダー内にガソリンが残っていると、無人でもエンジンが掛かってしまう可能性が生まれています。
Live Mag Checkでこの万が一を少しでも減らします。

方法としては、
Mixture Idle Cutoffの前にイグニッションを一時的にOFFにします。
それで本当に止まりそうになればOKで、すぐさまイグニッションをBothに戻します。
ここではエンジンを止めないで、止まりそうになる事を確認します。
また、エンジンを落ち着かせてから、本当にMixture Idle Cutoffでエンジンを停止させて下さい。



149-8 NAME : yasu 2014/08/17 20:36:13 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さま

こんばんは。 返信が遅くなってしまいすみません。

ありがとうございます。 これでようやく理解できました。 チェックリストを確認してみると、engine run-upの時とbefore shut down checkの時にmagチェックの項目があったので、ここで教えて頂いた事を意識してmagチェックをしたいと思います。 マグをLあるいはRにした時にドロップがあればOKという事で.......規定数値以上のドロップ、またはマグをR、Lにした時にドロップが無ければメカニックの整備が必要と言う事で理解しました。

以前に飛行教官と訓練をしていた時にengine run-upでマグをチェックしていた時にイグニションキーをLにした時にエンジンが急にラフになり飛行教官がスロットルを全開にしミクスチャーを少しリーン側にしていましたが、マグチェックの時にもしエンジンがラフになった時の対処方法はそれでいいのでしょうか? あまりにも早すぎる動作だったので見逃してしまい記憶があいまいでよく覚えていません。 エンジンがラフになった時に教官はイグニションキーをBOTHにしていたか、そのままの状態でスロットルの回転数を増やしたかもわかりません。 すみませんが正しい対処法を教えて下さい。 宜しくお願いします



149-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/18 15:40:52 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yasuさん、こんにちは。

「規定数値以上のドロップ、またはマグをR、Lにした時にドロップが無ければ」
これで良いと思います。 新たな事をする時は、必ず教官さんに確認を得てくださいね。
100%分かってるって言える人なら良いのですが、100%な人なんて居ないし。
飛行教官が居ない時は、その機の整備士に確認して下さいね。
(文章だけだから、思わぬ誤解があるかも)

ラフな時は点火プラグにゴミが溜まってる場合があります。
その時は回転数を上げてエンジン温度を上げて、リーンにする事で、
余分なガソリンを省き、さらに高温にしてゴミを取る効果が見込めます。

これはBothでやって下さい。 
スイッチのLeft/Rightはマグの点検が主な目的です。



149-10 NAME : yasu 2014/08/26 01:16:08 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さん。

私の素朴な質問に答えていただきありがとうございました。 ようやく理解ができました。

今後ともよろしくお願いいたします





150 はじめまして NEW!
NAME : 梶原 2014/08/19 15:32:28 
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はじめまして、私は30歳のときアメリカのレットランドで固定翼の自家用免許を取りました、現在50歳です、日本で5〜6年飛びましたが、(一人で飛んでいました)10年以上飛んでいません、アメリカで又少し練習して飛びたいのですが、そもそもノンタワーの空港でライセンスを取ったものでアメリカのATCは自信がありません、日本のATCは当時は慣れていましたが、今では全てに置いて
自信が有りません、こんな状況ですが、どこか良いスクールでブラッシュアップできるところ有りますか?
宜しくお願いします 



150-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/19 18:28:16 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
梶原さん、書き込みありがとうございます。
学校の比較は私はしたくありません。
ブラシュアップと言っても色々な意味がありますし、この短い文章だとね判断は出来かねますよ。
どこの訓練校でもレンタル屋でも、ビジネスなんで良い様に言うでしょうけどね。

「アメリカで又少し練習して飛びたいのですが」
この意味が人によって違いますので、梶原さん自身が何をしたいのか?って考えないと。
私も似た様なブランクが有りまして、操縦もど下手になりました。

万が一の事を考えると、責任を負いたくないので、同乗で楽しみます。
別に飛行時間が欲しい人間でも無いので、法的な責任を考えると機長になる気なんて有りません。
単独飛行の気分が味わえる着陸がしたいなら、教官に緊急以外は操縦桿に触れないでとも言えます。

日本語で気楽に行きたいなら、Redlandを始めたした、日本人訓練校がある所をターゲットにされれば良いと思いますし、
Privateのライセンスには有効期限が無いので、煩わしい日本人の人間関係が嫌ならアメリカ人の所が良いと思います。

単独飛行、もしくは機長として飛行するならFlight Reviewが必要なだけで、後はレンタル屋(訓練校)との交渉です。

Non-Towerが簡単で、Towerが難しいとの考えには「同意できません。」
が、ATCはこのサイトの教材やLiveATCのサイトを使って耳ならしをされれば良いと思います。
実機で行き成り練習するのは合理的とは思えません。

梶原さんの英語は一般的な日本人レベルでしょうか。
それならば、有る程度は外国人が飛行している空域が良いでしょうね。
アメリカは広いので、黄色人種と言うだけでも珍しいとされる地域もあります。
そんな所は、外国人の扱いになれてないので、不必要に苦労すると思います。

もっと具体的に何がしたいのか?と明確にしてから検討されてはどうですか?
この文章だと、どの様にも取れますよ。
(まあ、比較対象も避けたいので、その辺もご理解を)

---

個人的な夢と言うか・・・・・
数年前に高木さんと言う教官さんに本物のアクロバットを体験させて貰いました。
C-172とは全く違う世界です。
引退には後悔は無いのですが、アクロバットのトレーニングを受けなかった事が心残りになっています。
教官と普通にフライトしたい、、、ってのもあれば、Solo X-Cから、アクロバットなんてあります。
(アクロバットは適切な経験と機材を持った所でやらないと駄目ですよ。)

C-172をまともに飛ばせない私がPittsなんて無謀な話ですが、別の意味で魅力を感じています。
月並ですが、私はSFO と LAXエリアに住んでいたので、私なら飛行機の為と言うより知り合い目当てにその地域に行きます。
高木さんとの時間が合えば、高木さんの所(King City)にも行ってみAcrobaticな滞在もしたいなと思っています。
違うエリアなら、オレゴンもまた行ってみたいと思うエリアですし、
日本との時差が一時間しかないグアムにも一度は挑戦したいなとも思っています。 

何処も一長一短。
梶原さんが何をしたいか?です。
Non-TowerがTowerよりも簡単とのニュアンスは同意できませんが、
ここらは、LiveATC, YouTube, もしくはこのサイトの音声データで事前に練習できますよ。



150-2 NAME : 梶原 2014/08/20 14:04:20 NEW! 

softbank221083156130.bbtec.net
管理人様 お返事有難うございました、又詳しく書いて頂き良く分かりました
私の話ですが5年程度時間をかけて、短期で数回に分けてアメリカに渡りライセンスを取りました、
現地の日本人にインストラクターによれば、短期でライセンスを取った人はブランクを空けたら飛べなくなり時間を掛け取得した人は、そうは成らず二日ほど同乗したらまた一人で飛べるレベルに直ぐ戻ると聞かされました、実際私も数年空けて飛んだ時もほとんど違和感なく飛べました、ライセンスの取り方で体の覚え方が違うのだと実感した経験があります。話がそれてしまいました、
 こちらのサイトでATCの耳慣らしが出来るのですね、早速聞いて見たいと思いますとても勉強に成ると思います、
私の目的ですか 目的は安全な単独の飛行です 私は一人で飛ぶことにこだわります、勿論他人に迷惑を掛けないことが大前提ですNon-Towerが簡単で、Towerが難しとは思っておりませんが、以前私がライセンスを取得したスクールでは、3年起きにアメリカに来て単独飛行で好きなところに飛んで行っていた人が数人いらっしゃいました、勿論 数時間練習して、単独飛行に自信が出来て飛ぶのだと思います、そのアメリカのスクールが閉鎖してしまったようで探しているし次第でした、Non-Towerと言えどもリポートを、やり取りしながら飛びますが、、Tower空港ですとやはりリポートポイントや地形を覚えるなどやはり短期間での単独は難しいのは当然ですし。

 お話をしているうちに何となく、どうしたほうが良いか見えてきました、Redland近くでスクールを探して、しばらく練習するのが一番ですよね、何をしたいか考えさせられ答えが見えてきたように思えます、有難うございました。私もアクロバットと言う夢のまた夢もありますが、時間が許す範囲で楽しんで行きたいと思っています。




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