CFI Japan 生徒用掲示板　Piper Cub

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26　slip landing について NEW!
NAME : Ｈｔ　2012/08/20 08:20:56　
c-24-5-205-180.hsd1.ca.comcast.net

初めまして。
８月よりlivermoreでprivateの訓練を始めたばかりのＨｔと申します。
出国前からこちらのＨＰで勉強させて頂いており、非常に感謝しております。

本日はlandingの練習でslip　landingの練習に疑問を持ったので、ご質問させて頂きたいと思います。
25Ｌの滑走路(left traffic)で風が300から６KTで訓練した際に、教官に言われた通り左フルラダーでfinalを行いました。（エルロンは適時とのこと）

右からの風なら通常飛行の際に習ったように右ラダーを踏んで、
Carb気味に機首を右にした方がいいんじゃないかと疑問に持ちながら練習しましたが、
根本的に理解できてないので上手くいきませんでした。

なぜ機首を風向きoppositeでなく、合わせることがcross wind landingにとって有効なのでしょうか？
駄文で恐縮ですが、教えていただければ幸いです。宜しくお願い致します。

26-1　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/08/20 22:49:46 NEW!　

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
Htさん、　初めまして。
LivermoreならAttitudeの高木さんの所ですか？　（Propと言うハンドルネームで強烈な質問の時に協力してもらってます。）

文章を読んでいると、Side SlipとForward SlipがMixed Upしてるのかと思います。
それにSlip Landingと言う言い方は、あまりメジャーだとは思いません。
文章を読んでいると、不明な点がありますので、もう少し詳しく教えて頂ければと思います。
Crosswind LandingでのSlipだと思うのですが、どうでしょうか？？？？

Side SlipではFull Rudderを使うのは希で、６ノットぐらいの風では考え難いです。
Full Rudderを使うのはForward Slipが考えられます、、、が、
右からの風で左のラダーだとSide Slipです。　それじゃFull Rudderは行き過ぎの気がします。



> Carb気味に機首を右にした方がいいんじゃないかと疑問に持ちながら練習しましたが、
これも、Crosswind Landingのテクニックですので、間違いではありません。　好みです。

ただ右に向けるのはラダーでは無くて、エルロンとラダーを使っての通常旋回ですよ。
ラダーだけだと、飛行機の安定性で右向きは保てませんし、それに物理的な勢いで飛行方向は変えられません。
方向を変えるのは、エルロンとラダーを使った旋回だけです。


> なぜ機首を風向きoppositeでなく、合わせることがcross wind landingにとって有効なのでしょうか？
これは、機軸と滑走路のセンターラインを平行にして着陸する方法の事ですよね？？？？？


26-2　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/08/21 09:46:00 NEW!　

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
「なぜ機首を風向きoppositeでなく、合わせることがcross wind landingにとって有効なのでしょうか？」

この質問の意味が分らないのですが、一応、私の考えを残しておきます。
着陸は操縦士の好みが有るので、一番良いと思う方法で実戦して下さい。

私の考えでは Normal Landing　でも　Crosswind Landing　でも同じと思っています。
理由は、空中に浮く物は風の影響を100%受けます。
微量でも風があれば、必ずCrosswindが有り、そして100%の無風って中々無いとも思っています。
違いは程度の問題でしょう。

私が教えてる時は・・・・・
Short FinalまではHtさんが思う様に、風上にHeadingを取り流されない様に横向きでアプローチします。
これをCrabと言います。　（別に着陸寸前まで、この方法でもＯＫです）

そして、滑走路の手前であるShort Finalでは機軸を風上で無く、中心線に合わせる様にします。
これはNormalでもCrossでも同じ考えです。
注意点は視線の方向。　間違えても、Noseの中心が飛行機の延長線と思わないでね。
飛行方向は、貴方の真っ直ぐ前方です。　操縦桿の延長線上。

安定したアプローチに入ったとします。　そこからは・・・・・
・PitchでAirspeed
・Powerで高度
・Aileronで左右
・Rudderで機軸を平行に
「この４つを基本に、後は微調節。　Stallには気を付けてね」かな。
（Stallに対しては速度を見るのも良いけど、Noseが上がり過ぎないのを注意するのも方法です。）

エルロンで流されない様にして、Rudderで機軸が平行になる様にします。
この時はエルロンとRudderが逆転してて、自然とSide Slip状態になります。
本当に横風があれば、機体は風上の方へバンクしながら降りてくる事になります。
そして、強い横風の場合は、風上のGearから接地する事になります。

たぶん、今回は意識的に右の足から降りよう！との目的だったと思います。
６ノットは強い様な弱い様なCrosswindですし、真横でもない。
「練習に意識して風上の足だけで降りよう・・・」って意味だったと思います。

エルロンとラダーを上記の様にしてると、
知らぬ間にCrosswind Landing状態になります。
違いは意識してるか、してないかだと思います。

滑走路の横で見ていると、９９％の着陸は片方の足が先に接地して同時ってのは希です。

----

Crabで降りてくるまでは、フレアで接地寸前にラダーを踏んで、
飛行機を無理矢に理滑走路と平行にしてやります。
これも方法ですが、私は着陸が下手だったので、この方法はあまりしませんでした。

中にはフレアの手前までCrabさせて、フレアの時にエルロンをかます人も居ます。
方法とタイミングは、その人のお好みです。

----

こんな感じの回答を求められてるのかな？
Hｔさん、どうですか？

26-3　NAME : ぴこにゃん　2012/08/22 18:57:28 NEW!　

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
管理人様ご無沙汰しています。
横から失礼しま〜す。

Ｈｔさんのご質問の内容は、フォワードスリップ時かと思われます。
右からのクロスウインドならば右エルロン、左ラダー
左からのクロスウインドならば左エルロン、右ラダー
が効果的に高度を落とすことが可能です。傾けた機体へ風がどのように当たるかを考えればよいかと。
ぴこにゃん


26-4　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/08/22 22:27:17 NEW!　

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
ぴこにゃん、こんばんは。

確かにＦｏｒｗａｒｄ　Ｓｌｉｐとも読めますよね。
でも訓練を始めたばかりでは、そこまでForward Slipを求めるかな？なんて思ったりもします。
FARにはSolo前にSlip to Landと有るので、Forwardも有りかと思うのですが。
その段階なら、Side Slipの方が役立つかなと思って書きました。
まあ、本人の確認が無いと。

最近は質問だけを投げて、回答（返事）してくれない人が増えるてますが。
賑やかになって、それでも良いのですけど。　さてさて。

-----

Ｈｔさん、Forward Slipは一種の高度を落とす方法の一つです。
前に書いたのはSide Slip。
Noseを押すだけでは、加速もしてしまうので、加速を抑えての下降方法にFotward Slipがあります。
（この場合はLandingよりもApproachですね。）

基本的な原理は、飛行機を飛行方向の横に向けてやり、空気抵抗を増やして、結果的に下降率と下降角度を高める方法です。
これがForward Slipです。　（先に書いたのがSide Slipで横風対策。）
飛行機に取っては、両方とも同じSlipなのですが、操縦の面から考えると意味や目的が違って来ます。

Forward Slip
私が教えて貰ったのは、風に煽られない様にと飛行機を風上にバンクさせてやります。
それと同時に、反対側のラダーを踏んで、飛行機を飛行方向の斜めにしてやり空気抵抗を増やします。
その時はBankの反対にRudderを踏みますので、風下のラダーとなります。

基本的にはBank角度が下降率と比例するとされています。
ラダーで飛行進路を守ってやる感じになります。
が、たまに逆に感じる時もあります。　ここらは文章では説明が難しいので教官に聞いて下さい。

また、風向きが横なので、Airspeed Indicatorが狂いやすく成りますので、Noseが上がりすぎない様にね。
Cessnaなら、あまり狂わないとは思いますが、正確ではありませんので、速度とNoseの位置には注意。
低高度でのStallは致命的です。　
Cross Control状態なのでStallすると大きくバンクします。
この様な状態ですと、Spinまで行くかとかの問題ではなく、地面に墜落するかとの危険な高度です。

26-5　NAME : Ｈｔ　2012/08/23 16:20:52 NEW!　

c-24-5-205-180.hsd1.ca.comcast.net
管理人様、ぴこにゃん様、ご丁寧に教えて頂きありがとうございます。
返信が遅くなり、誠に申し訳ございませんでした。

スクールですが、Prop様の所ではないと思います。（スクールに日本人は一人しかいないそうなので）

そしてこちらの勉強不足で皆様に混乱を招いてしまい申し訳ございません。
Forward Slipの事を言いたかったのですが、投稿時にははっきりと差が分かっていませんでした。
尚、旋回時にラダーに頼りすぎる癖を本日インストラクターからも注意されたので、
今後エルロンとラダーを常にセットで行っていこうと思います！

＞これは、機軸と滑走路のセンターラインを平行にして着陸する方法の事ですよね？？？？？
その通りで御座います。

＞私の考えでは Normal Landing　でも　Crosswind Landing　でも同じと思っています。
この考え方については非常に参考になりました。
まったく別のことをしようとしていたので、凄く負担が大きかったのですが、この考え方で今後進めたいと思います。

＞注意点は視線の方向。　間違えても、Noseの中心が飛行機の延長線と思わないでね。
飛行方向は、貴方の真っ直ぐ前方です。　操縦桿の延長線上。

Noseの位置と飛行方向の関係に関しては今でも完全に納得せずに行っていたので、
今後のトレーニングの参考にさせて頂きます！

＞エルロンで流されない様にして、Rudderで機軸が平行になる様にします。

これに関しては本日ちょうど掴みました！
エルロンとラダーを逆の方向に使う（右エルロン＆左ラダー等）を過剰に恐れていましたが、
今後二つを組み合わせて調整したいと思います。

＞「練習に意識して風上の足だけで降りよう・・・」って意味だったと思います。
私もそう思います。似た状態の時にNormal Landing でOkだったので、
あくまで練習として行ったんだと思います。

尚ラダーでの調整はフレアの前に落ち着いてするのが個人的には好きです。

＞ぴこにゃん様
ご説明ありがとうございます。
冷静に考えてみれば、そのような組み合わせが効果があることが理解できました。

＞Forward Slipは一種の高度を落とす方法の一つです。
この一文で全てスッと理解できました。
よく考えればFlap Upでの着陸練習だったので、速度調整のためのバンク＆エルロンだったのですね。
それを風対策なのかと考えていたので、混乱していました。

＞最近は質問だけを投げて、回答（返事）してくれない人が増えるてますが。
賑やかになって、それでも良いのですけど。　さてさて。

最後に、重ねて返信が遅くなったことをお詫びします。
申し訳ございませんでした。


26-6　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/08/23 23:55:16 NEW!　

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ｈｔさん、返事有難うございます。

Ｐｒｏｐさんは、Attitude Aviationの教官さんです。今は空港の南東のハンガーで飛行機を作ってると思います。
チャンスがあれば顔を出して下さい。
たまに日本人からアドバイスを受けると、疑問が氷解する時も有りますし、
疑問にも思わなかった事が間違えていた・・・・って発見もたまにあります。
飛行機に関しては、熱い人なのでアドバイスでなくても話してるだけでも楽しい人ですよ。
未だに私でも勉強させてもらえる人です。（引退する前に会いたかった人です）


＞　Forward Slipの事を言いたかったのですが、
たぶん、誤字だと思うのですが、、、、、、Slide Slipですよね？？？？

「これは、機軸と滑走路のセンターラインを平行にして着陸する方法の事ですよね？？？？？」
これはSide Slipの事です。　
飛行機を滑走路と平行にするのはSide Slipで横風対策で、高度を落とすよりも横風です。

Forward Slipは進行方向に対して、飛行機を斜めにして、空気抵抗の増加で、下降角を大きくする方法です。
（もしくは、Flapが使えない時の、対処法にも使える。）


＞エルロンで流されない様にして、Rudderで機軸が平行になる様にします。
Side Slipだよね。



＞　エルロンとラダーを逆の方向に使う（右エルロン＆左ラダー等）を過剰に恐れていましたが、

恐れる事は良い事です。　その分、Noseの位置、速度や失速には過敏にね。

速度計を見ても良いけど、外を見る癖を付けてNoseが上がらない様にしてやるのがお勧めです。
大半の人は速度計を見てしまうけど、忙しくて見落としの多い間でもあります。
それなら、常にNoseの位置（高さ）を意識しつつ外を見て、
滑走路までの距離や方向、そして高度を外を見ながら覚えた方が良いですよ。
最初の最初は、高度や速度とかを暗記するのも良いけど、それは慣れるまでの「仮」でしかありません。



＞　最後に、重ねて返信が遅くなったことをお詫びします。

深くは考えないで下さい。違うホスト名だったので、違うだろうとは思っていました。
まあ、掲示板は賑やかな方が良いので嫌がらせであっても、実は嬉しくも思っては居ます。（本気で）

寂しいかな、私の存在を良く思ってない人も居るのが現実でして。
そんな人は面倒な質問だけを投げて反応無し、それで他の場所で非難とのパターンが有るんです。
逆に、良い緊張感があるので、それはそれでプラス効果なんですけどね。
狭い日本人＆外国人社会、楽しく出来ないのが悲しいです。
気持ちのせいか、質問を投げるだけで終わる人が増えててね。礼儀を知らないだけな人が増えたのか、敵が増えたのか。

（ここまで来ると、私の愚痴です）

古いパイロットに多い悪い傾向です。　私らの時代では自信過剰でやたらに鼻が高い人が多かったのです。
皆さんは、訓練を始めた時の謙虚な気持ちを忘れないでね。　
操縦や知識は必ず付いてきます。　操縦は特別な事ではありません。

職業パイロットを目指してるなら、特にね。　一番になる必要は無い。後からでも覚えられる。
雇う会社も操縦は知ってる。　そして、英語もアメリカも特別では無い世界。　
求められてる人は飛行機の操縦や知識よりも常識や世の中を分る人です。
大事なのは人間性と協調性に礼儀、そして操縦士なら冷静な判断です。

まあ、どんな業界でも同じ事ですよね。　まあ、初心を忘れずに、って事です。　　

26-8　NAME : Ｈｔ　2012/08/24 07:29:19 NEW!　

c-24-5-205-180.hsd1.ca.comcast.net
管理人様、ご丁寧に返信ありがとうございます。

＞たぶん、誤字だと思うのですが、、、、、、Side Slipですよね？？？？

これについては実は両方一度に練習していたというのが正しい回答だと思います。
flap無しで高度を落としてアプローチするForward Slipの練習中に、少しながら横風が吹いていたので、
Side slipで横風対策しながらの着陸練習をしたのだと思われます。

故に、finalに入ってすぐはForward Slipで高度を落とし、ある程度高度が落ちたらフルラダーを止め、
着陸の際はSide slip（エルロンで流されない様にして、Rudderで機軸が平行になるように着陸）しました。

皆様のご質問とご回答に対して考えている間に、自分が何をしていたのか理解できました。
質問して良かったです！ありがとうございました！


＞外を見る癖を付けてNoseが上がらない様にしてやるのがお勧めです。

これはインストラクターにもよく言われるのですが、なかなかdual練習中には難しく四苦八苦しています。。
少しでもスピードがズレると分かっていないのかと思われ注意が入るので、つい定量的に指摘される速度計で指定速度に合わせるように注意が向いてしまいます。自分一人なら速度を気にしつつ、nose調整の練習ができるかと思うのですが、、、
とはいえ、大切な事なので常に意識しながら練習しようと思います！


＞寂しいかな、私の存在を良く思ってない人も居るのが現実でして。

そうなんですね。。哀しいですね。
個人的にはCFI Japan様のおかげで航空留学に来れたと言っても過言ではなので、
非常に助かっています。（Ground school ﾓﾄﾞｷは全て出国前に勉強させていただきました）

日本から海外の情報（特に航空というジャンルの情報）を手に入れるのはなかなか大変でした。
スクールや訓練part(61 or 141)についてはレビュー等を参考に自力で探し出しましたが、
Written対策や、期間内で取得が可能か難易度を判断するには第二言語である英語ではイマイチ安心できませんでした。
しかし、貴ＨＰのおかげで出国以前から勉強でき、トレーニングやグラウンドもスムーズに進んでいます。
（他にどこでＡＴＣやグラウンドの勉強が無料かつ日本語でできるのか個人的には浮かびません！！）

来週にはstage checkも控えており、大いに参考にさせて頂くと思います。
一CFI Japanファンとして、今後もＨＰ運営を通じて、日本人パイロットの育成に尽力して頂けたらと思います。
頑張って下さいね！


26-9　NAME : 高木　雄一　http://www.attitudeaviation.com/　　2012/08/25 01:18:24 NEW!　

adsl-76-254-27-242.dsl.pltn13.sbcglobal.net
Htさん

初めまして。
同じくLivermoreに在住の高木　雄一と申します。
ヨーロッパでの曲技飛行世界選手権のため、一月ほど留守にしておりました。

先日、無線を聞いているとJXに乗る日本人の声が聞こえてきましたが、おそらくHtさんだと思います。
流暢な交信がとてもよかったです。
下準備も十分だったのでしょうね。
順調に訓練が進むよう、滑走路25Rの向こう側から応援しております。

高木　雄一

26-10　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/08/26 00:11:51 NEW!　

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
Htさん、　Propさん、　こんばんは。
Livermoreはまだ暑いですか？　京都は蒸し暑い日がまだまだ続いています。

Htさん、この上の高木さんはPropさんです。　最近は実名で投稿されてますけど、気分的にPropさんになっちゃいます。
日本に帰えった時には彼の名前で、Azamon Japanを検索して見て下さい。
カバーが内容と違って軽い感じですが、中身は物凄く濃くて、私でも勉強になる物が有ります。
大学時代にこの本があればなぁと思ったりします。　ただタイトルと表の雰囲気には戸惑わされないでね。

Propさん、
知らぬ間に、知らない所に行って、凄いことしてましたね。
次回に渡米した時にでも話を聞かせて下さい。
Kiyoさんの所に面白い飛行機が登場したみたいで、見に行きたいなぁ何て思ってます。
出来れば一緒に行きませんか？　

------------

＞　Slipの話、
ForwardとSideと両方だったのですか、、、、おおおお、恥ずかしい勘違い。
思い込みで返事すると駄目ですね。

＞　つい定量的に指摘される
これは、離着陸中の速度と、上空でのHeadingや高度で起こってしまいますよね。
「指摘」されると意識が行くのは自然な事です。　
でも、それがマイナスになる事も有ると意識して考えて見て下さい。
もちろん、プラスの面も有りますが、マイナスが大きいのが現実です。

「指定された数値に合わす」が多くの場合だと思います。
多くの人んぽ右席に乗ってきましたが、大半がそんな感じです。
実は私もこの傾向がありました。最後まで抜ける事も無かったです。
CFIのトレーニングで駄目だと気づいたのですが、治る物では無い。
そんなんで、私は誰かに会えば、他人の生徒でも「計器よりも外」と伝える様にしています。

Htさんや、他の生徒さんに言えるのは、計器を凝視して、それに踊らされ無い様にね、、、です。
なぜ計器が狂うのか？　どうすれば狂わないか？　と考える様にしていれば答えが見えてきます。
確かに速度が遅いと、Ｓｔａｌｌの危険もあれば、下降率も急激に増えるので、確認する事は需要です。　
でも、凝視するのとは違います。

私が導き出した答えは外を見て、地平線とNoseの位置関係を意識してやる事でした。
計器は、確認程度に見る程度で、中心を外に持って行けば上手く行きます。
（もちろん、外を見て何を見るのか？と理解して置く必要があります。）
計器で表示されるまでには、若干でも間が空きます。
外を見ていれば、それに簡単に気が付きますが、計器ばかりだと気が付きません。
計器に現れる前には、既に飛行機は変な状態になっる場合が大半です。　ですから外なんです。

全てのケースを文章にするのは不可能ですが、「中よりも外が中心だ」と意識して下さい。
そして、飛行機に乗ってい無い時でも「何故だ？」と考えてると良いですよ。
特に上手く行かなかった事を考える様にすると良いですよ。　（掲示板でも聞いてもＯＫ）



実は大半の教官さんも伝えてると思うのですが、耳に残らない場合が多いのです。
強調して言われれば、もう少し意識されるとは思うのですが、コクピット内では忙し過ぎるのが現実です。


まあ「Noseは地平線から下にｘｘセンチ」とは成りません。これは毎回設定が違うからです。
でも、外を見ていると何らかのパターンが見えて来ます。
すると、速度計とかはチラッと再確認する程度で、ほぼ安全に降りて来れます。
計器に頼るのでは無く、意識して外を見る様にして下さい。
直ぐには分らなくても、経験を積むと無意識に分る様になりますから。
実はこの感覚をマスターするのが飛行訓練かも知れませんよ。


今回は不明確な説明ですいません。　参考になればと思います。



＞　そうなんですね。。哀しいですね。
このサイトではお金も取ってないし、実際に生徒を取ってる訳でも無く、ビジネスでも無い。
それでも、そんな人が出てくるとは私も人間が出来ていなかったのかなと思う様にしてます。
が、コソコソと繰り返して色んな事が有ると、全てが疑わしく成って来てね、、、駄目だ、駄目だ。

この歳にもなって、まだまだ子供なんだなぁ、、、と思うのですが、私の成長が止まってしまっています。

まあ、今後も疑わしい事は有るでしょうけど、逆に良い緊張感と思う様に努力しないとね。
確実に、掲示板を賑やかにして頂いてるので、感謝しないと駄目ですよね。

今はＧｒｏｕｎｄ　Ｓｃｈｏｏｌモドキを改良しています。
検定もチョコチョコ作りながら。

26-11　NAME : Ht　2012/08/27 06:54:19 NEW!　

adsl-99-24-161-111.dsl.pltn13.sbcglobal.net
高木様、管理人様 こんにちは,Htです


高木様、世界選手権とは凄いですね！お疲れ様です。
ここ最近はよくJXを使っていたので恐らく私だと思います。
有難うございます。
まだまだ拙い無線交信（特にトラフィックの確認や、クリアランスの取消し等の対応がまだまだ）
なので、今後進化を感じていただければと思います（笑）
尚、下準備についてはCFI Japan 様々です。
ATCがアップロードされていたのも、訓練地をLivermoreに決めた理由の一つです。
近くを通る機会があれば是非一度ご挨拶に伺えたらと思います！
今後、掲示板にも度々出没すると思いますので、その際は宜しくお願い致します。

管理人様、アマゾン検索してみました。
丁度ステージ１チェックを来週に控えていて、航空力学と格闘していたので、
日本で買ってくれば良かったと後悔しました（笑）

＞　Slipの話
いえいえ、この掲示板を通して自分が何をしていたのか納得できたので助かりました！
有難うございました。

＞計器の使い方
未だになかなか難しいですが、徐々に外を見る癖がついて来ました。
特に速度に関して、以前はASIに釘付けで、
タイムラグの影響をモロにうけてオーバーコントロール気味だったのですが、
最近ではチラ見で調整できるようになってきました。
特にSTEEP TURNの練習は外を中心に見たほうがうまくいきますね！
今後もチラ見の練習を続けて、上手に計器をつかっていきたいと思います。

＞今はＧｒｏｕｎｄ　Ｓｃｈｏｏｌモドキを改良しています。
そうなんですか！？
ではまたチェックしてみますね！
大分英語にも慣れてきましたが、日本語で理解が正しいか確認できるのは有難いです。
ありがとうございます！


24　Liftの方向 NEW!
NAME : ふくねこ　2012/08/13 21:23:45　
picasso2.guamcell.net

いつも（サボりながら ^^;）勉強させていただいています。
Plivate PilotのGround schoolを聴講する機会があったのですが、そこでLiftの方向に関する話がありました。
そこでは、Lift（のベクトル）の方向はRelative Windと直角に発生する。
しかしRelative windは翼面上で下に流れるので、その分Liftの方向は後ろに傾く。
そしてこの傾斜したベクトルの後ろ向き成分がInduced dragになる。
と云う説明でした。
（実際にはWhite board上に絵を書いての説明です。）
設問としては・・・
「翼断面の絵にCoord lineと平行にRelative windが流れているとき、Liftの方向はどれか。」
と云うもので、1番が垂直上方、2番が少し斜め後ろ、3番がもっと斜め後ろにLiftのベクトル線が引かれていました。
アタシは当然のように1番かと思ったのですが、回答は上記の理由により2番なんだそうです。

でもそれって最終的な力の方向であって、Plivate Pilotの学科で言うLiftとは違うような気がしますが、どうなんでしょうか。
だって、そんなこと云ったら、水平安定飛行中なんて上下はバランスしてるんだから、あとはThrastとDragを合成するとThrast方向、つまり前向きのベクトル1本になっちゃう。
そもそもLiftが後ろに傾くからInduced Drugになるんでなくて、LiftにInduced Drugが合成されてベクトルが後ろに傾くって事だと思うのですが。
LiftとDrag「だけ」合成して考えるのって片手落ちな気がするんですが、Ground Instructorとして教える場合は、そういうものなんでしょうか？

24-1　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/08/15 09:53:03 NEW!　

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、どうも！　大分とギックリ腰が落ち着いてきたので、検定の方に行こうかと思うのですが、休んでいた間の仕事が、盆休みに。掲示板の分だけでも回答と言うか意見を書き込んでいます。椅子に３０分以上とか座ると、激痛の元になったりします。

さてさて、Liftの話ですけど、どっちでも正解になる（可能性が有る）とでも答えます。物の取り方で回答が変わるので、ふくねこさんの説明だけでは１００％答えられません。正直な所、見方で答えがどちらにでも転ぶと思うんです。

航空力学の世界では、Relative Windに対してLiftは直角でDragが平行に発生すると考えます。実際はどうであれ、これが「定義」です。　定義ですから、実際とは多少は違う場合も有りますが、例外を考えていると切りが無いと言う事で。航空力学では直角と平行で考えていると理解しています。　（実際はドアのノブや翼のリベット、汚れ、鳥の糞とかでも変わって来るでしょうから、色んな細かい事は横に置きましょう。）

「翼断面の絵にCoord lineと平行にRelative windが流れているとき、Liftの方向はどれか。」
この質問は、３つとも正解になり得ると思います。
１番は、航空力学上での定義を聞いている質問なら正解ですよね。
２番と３番は通常の翼が発生する揚力ですね。翼の上面は膨らみが大きいので、気圧差が発生して・・・・・・・・となって、揚力は後ろ向きになります。
２番と３番の違いは程度の物ですから私には分りません。（見えません）膨らみの違い、フラップの使用、Definite Wing、速度、、、ここらがあるので、程度の違いです。

「回答は上記の理由により」
これは、Induced DragやWing Tip付近での説明と思うのですが・・・

「Relative windは翼面上で下に流れるので、その分Liftの方向は後ろに傾く。」
航空力学の世界では、Relative Windは翼の影響が出ないかなり上流（全く別の場所）での風向を言います。　「翼面上で下」と言うより、Liftが発生する時の副産物としてDragが平行に発生するので「実際の」揚力が傾く、、、、とした方が良いと思います。

最初の質問に戻って、、、教官さんはＬｉｆｔの方向を聞く時に「航空力学」か「実際」のどちらのＬｉｆｔを聞いているのか？と明言するべきだったと思います。　もしかしたら、聞き逃したのかも。

「そしてこの傾斜したベクトルの後ろ向き成分がInduced dragになる。」
実は私も間違えて教えていた時期が有るので、大声では書けませんが・・・・・　
超ハイレベルな世界を除いて、航空力学の世界では、Induced DragはDefinite Wingでしか発生しません。要するにWing Tipが有るから発生するのです。Wingtipで渦が発生しますが、その時にRelative Windを折り曲げてしまいます。この折れた分で生まれたのがInduced Dragです。

（航空力学ではWingtipが無ければInduced Dragは発生しないのです。実際はそんな翼も無いし。でも、ここらが混乱を生むのも事実で、教官を含めて誤解している人も多いのが本当の所。正直、ここまで来ると操縦の世界じゃ無く、研究の世界です。）

そんな感じで、、、
「LiftにInduced Drugが合成されてベクトルが後ろに傾くって事」
も若干違って来ます。

「あとはThrastとDragを合成するとThrast方向、つまり前向きのベクトル1本になっちゃう。」
一定の速度で飛行している飛行機は、ThrustとDragは同じです。　違えば、その方向に加速します。

「つまり前向きのベクトル1本になっちゃう。」
ここまで来ると、物理の世界ですね。　飛行中はベクトルの合力は点です。　一定の速度で移動している物は、４方向のバランスが取れて、ベクトルは消し合います。

24-2　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/08/15 10:12:39 NEW!　

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
「Ground Instructorとして教える場合は、そういうものなんでしょうか？」

残念ながら、そんな物です。　法律の話も同時に出ていますが、私ら教官は幅広い事柄を理解する必要があります。　これは操縦士も同じ事ですけど。　より幅の広い事柄を、より分かり易く伝えるのが仕事です。　飛行の専門家であるのですが、各項目の専門家では有りません。

航空力学でも法律、気象、英語でも、それなりの知識はあります。　教えるだけ、飛行するだけには十分な知識はあります。　しかし、各項目の専門では有りません。その世界の人から見ると、穴だらけでしょう。　

教官ともなると自信が必要ですので、飛行に十分なら、それで自信を持っても問題は有りません。　ただ、間違えている場合は素直に認める勇気は必要です。　私は運良く、アメリカの大学で勉強するチャンスが有ったので、他の人よりちょっとは多い知識とかが有るかなと思っています。　他の教官を見てると「ああ」と思う事は多くあります。でも、それで彼らが悪いとは思いません。ご指摘の通りですし。　それに、私は最新の情報が欠けてるし、操縦がド下手ですしね。

教官をすると言うか、人に物を教える時には、それなりの自信が無いと無理ですので、有る程度の知識で十分となってます。　ですから、専門的な人が居る時は、初めに有る程度は断ってから説明を始めます。　細かい事を言い出せば切りが有りませんし、Ｐｒｉｖａｔｅには必要ではありません。

また教官は、行動が営業でもありますので、多少は大きい事を言います。　でも、ここらは大きい目で見てやって欲しいです。　教官の人は、他の人や教官が間違って居たら笑ったり馬鹿にしたりするんじゃ無くて、教え有ったり情報の共有をして欲しいと願っています。

これだけ、幅の広い世界です。　１００％のマスターをしてる人は居ません。　もしかしたら、究極の「広くて浅い」知識が必要とされてる世界かも。　

---

あかん、腰が痛い！　Ｇｉｖｅ　ＵＰ。　変な文章ですけど、ご理解を。

24-3　NAME : ふくねこ　2012/08/20 21:34:07 NEW!　

CEPci-02p25-51.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
（腰をお大事に。アタシも帰りの飛行機で腰痛再発しちゃった。 ^o^;）

> 航空力学の世界では、Relative Windに対してLiftは直角でDragが平行に発生すると考えます。

了解です。
が、今は実生活の仕事や、ATC問題で少々頭が混乱しています。
またゆっくり考えてみます。
ってその前にATC、何は無くともATC・・・もうギャ〜！！です。
（ホント、帰ってきてからも、まだパニックと落ち込みが残ってるくらいです・・・^_^;）

24-4　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/08/20 22:25:00 NEW!　

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
腰痛はたまりませんね。　同じ姿勢が駄目だそうですが、目の前にPCが有るとね。


> 航空力学の世界では、Relative Windに対してLiftは直角でDragが平行に発生すると考えます。

この事は、実際はどうであれ、「航空力学を考える時には・・・・」と言う想定ですので、難しく考えない方が良いと思います。
航空力学を考える時には有る程度は共通な決まりがないと、見方によって紙の上での答えが違ってくるんです。
まあ「無線は英語を中心に行きましょう」に似ていると思います。


25　IFR enroute low altitude chart について NEW!
NAME : kazu　2012/08/19 13:20:10　
cpe-76-168-128-32.socal.res.rr.com

毎度お世話になっております。
基本的な質問かもしれませんがIFR low chatで空港のシンボルの色が青、緑、茶色に分かれているのですが青と緑の違いがわかりません。

25-1　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/08/19 14:13:38 NEW!　

60-56-93-168f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、どうも

深く考えた事は無かったかので調べてみました。

BlueはDoD、国防省が認可したApproachが有る空港です。
GreenはFAAのTPPに書かれたAppraochが有るって意味です。
BrownはAppraochが無いけど、滑走路の長さが3000 feet 以上。

だそうです。

FAAのAeronautical Chart User's Guideに出てました。
7th Editionを持ってるのですが、最新のは8thか9thだったと思いますので、
最新が気になる場合は、新しいのを見てくださいね。

Blueが軍用、Greenが民間、茶色はアプローチ無しって意味なんでしょうけど、
軍用と民間が併用されてる場合はどうなるか？って聞かないでね。


21　FAA test prep の和訳 NEW!
NAME : N123EX　2012/07/27 11:11:32　
i218-44-117-96.s02.a008.ap.plala.or.jp

回答ありがとうございました

確認させていただきたいのですが、Amazon.COM で、「FAA test prep」の和訳が手に入るのですか？

21-1　NAME : 管理人　2012/07/27 17:07:04 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、英語での普通の製品の事と思ってました。

和訳は、通常には販売していないでしょう。
聞いた所では、訓練校が独自に和訳していると聞いた事が、数回あります。
3 Echo X-rayさんが行かれる学校に問い合わせて見てはどうでしょうか？


20　HAAとHATとは？ NEW!
NAME : kazu　2012/07/26 17:20:18　
cpe-76-168-128-32.socal.res.rr.com

こんにちわ。毎度お世話になっております。
早速また質問なのですがIFRのApproach plateに書かれている
HAA(Hight Above Airport)とHAT(Hight Above Touchdownzone)について質問なのですが、
いろいろな種類のapproach plateを見るとよくHAAとHATがその空港のairport elevationとTDZEより低いのですがどういうことでしょう？
おそらくHAAとHATについて理解していないです。


20-1　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/07/27 04:11:53 NEW!　

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ｋａｚｕさん、おはようございます。

えーーーーと、うーーーん、正直に書きますと
違うのは気が付いてましたが、深くは考えた事が無いです。

理由は、一部の空港は「真っ平ら」だろうけど、あれだけ広大な敷地。
多少の傾きが有っても不思議じゃ無い。。。。と気楽に考えてました。

Airport Elevationは、その空港の基準点での標高。
TDZEはStraight-in RunwayのTouchdown Marker付近での標高。
THREはThreshholdでの標高。

と勝手に理解してました。
たまに傾いた滑走路も見かけるし、そんな物かと勝手に理解してました。

こんな説明で許して頂けますか？

20-2　NAME : kazu　2012/07/27 11:08:27 NEW!　

cpe-76-168-128-32.socal.res.rr.com
おはようございます。
質問の答えありがとうございます。
なんとなく理解出来ました。

20-3　NAME : 管理人　2012/07/27 17:03:06 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
やっぱり、「なんとなく」になりますか・・・・

どうやって調べようかなぁ。


18　計器のスキャンについて NEW!
NAME : アライグマ　2012/07/23 17:27:51　
p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

こんにちは。

セスナ１７２Ｐで、計器盤上の、計器のスキャン方法は決められた、推奨？の順番（例えば速度計→姿勢儀→高度計→ボール&#12316;等々）はあるのでしょうか？
上昇中、水平飛行中、降下中・・・で違うとは思いますが。

よろしくお願いします。
規定通りに飛ばすのには難しい飛行機ですね！トホホ・・・です。


18-1　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/07/24 23:34:12 NEW!　

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、お久しぶりです。

これは計器飛行の問題ですよね？　でなければ、VFRは基本は外＆地平線ですよ。

計器飛行なら推奨は色々と有ると思いますが、私は「Ｔ」が基本でしたね。
Ａｔｔｉｔｕｄｅ　Ｉｎｄｉｃａｔｏｒを中心として、そこから左右と下を繰り返して、たまにボールやＶＳＩをチェックるって考えかな？　ＴはＡＩを中心として大事な計器がＴ字に並んでるって考え。

AI > ALT > AI > HI > AI > AS > AI の繰り返し。　でも、殆どが、ＡＩ、高度計、Heading IndicatorにＶＯＲだったな。

必要に応じて、VSI, Ball, Turn Corrdinator, NAV, Radio, Compassかな。

基本は、どの計器も「じっと見ない、一秒で長すぎる。」が本当の基本と思いおます。　ですから、時計回りに計器を見ていく方法もありと思います。　Scan, Scan,　Scanです。　

どんなに上手い人でも一つの事に集中すると操縦が疎かになります。　上手い人も含めて共通と思います。　最近はＧＰＳなんて物が出来て、大きく変わりましたが、ＧＰＳの見過ぎも問題と思います。

やはり基本は、Ｓｃａｎでしょう。　そしてその中心となるのがAttitude Indictor　（AI)でも、それも凝視しない様に！

「規定通りに飛ばす」　この部分は、Situaltional Awareness状況把握だと思いますので、トリムの多用をお勧めします。トリムが合っていれば、ピッチからは殆ど解放されますしね。

SKさんに教えて頂いたのですが、「飛行機を上手く飛ばすコツは、如何に『楽するか』だ」と。　

18-2　NAME : アライグマ　2012/07/26 09:20:42 NEW!　

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp
いつも丁寧な回答をありがとうございます。
自分でも恥ずかしくなる様な、基本的な質問やら愚問etcをお伺いしてスミマセン。
でも、モヤモヤとしていた疑問が少しづつ、薄皮が剥がれ落ちていくみたいな感覚で嬉しいです！

今後もお付き合い下さい。お願いします。


18-3　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/07/26 14:46:18 NEW!　

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、どうも。　計器飛行の事でしたか？
計器飛行なら、Scanさえしてれば、後は何とでも成ります。　「凝視しない」と「姿勢を知る」事です。
ＶＦＲなら、計器よりも地平線です。　計器は、遅いし表示の精度も、それほど高くない。

＞　今後もお付き合い下さい。お願いします。
こちらこそ。　最近は、ちょっと寂しかったので、嬉しかったです。

18-4　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/07/26 15:03:09 NEW!　

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
アライグマさん、
差し支えが無ければ、一度メールを頂けませんか？
何故か、千葉県と愛知県の人が多いのですよね。
別に何か有るって訳じゃ無いのですが、東京に出張で行くときは千葉の方にも頻繁に行きます。
でも、次の出張の予定は有りませんけど。

まあ、メールが無くても、今後も同じ様に対応します。
ホスト名にＣｈｉｂａが入って居たので、書いてみただけです。


19　SVFRのクリアランス受領について NEW!
NAME : ハル　2012/07/23 20:59:10　
s1110085.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

初めまして。

現在ヘリコプターパイロット学生として日々訓練に臨んでいるものなのですが
SVFRのクリアランスの受領のボイスが不明です。

必要としているボイスは離着陸におけるクリアランスとlcl内でのストップ&ゴーにおけるボイスです。

Aimを参考にしてるのですがatcからの復唱ボイスしかなく戸惑っています。

是非わかるかたがいらっしゃれば返答お願いします。

19-1　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/07/24 23:47:57 NEW!　

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハルさん、こんばんは？　日本の方ですかね？　日本とヘリコプターは経験が皆無なんて、その場合はお許しを。

ボイスとは、管制官への回答と理解すれば良いでしょうか？　「lcl内」は意味が分りません。Class-DかEの事ですかね？　基本的にはＡＴＣの事を反復するのですから、重要な部分だけを伝えれば良いと思います。

大きな空港でClearance Deliveryを聞いていても、操縦士によって千差万別。計器飛行だけど、重要に成る部分だけを抜粋して回答してる人が多いですよ。　それでも管制官は"Read Back is Correct"と返しています。　管制官にしてみれば、SVFRもIFRも同じ様な扱いでしょうし。

Limit, Altitude, Restriction程度を伝えれば十分と思いますが。　SVFRは生徒には危険だと言う考えなので、生徒にはあまりSVFRは薦めてなかった事もあまして、私も回数は少ないです。（日本は多いと聞きますが。）でも、その少ない中でも、要点だけRead Backしていればスムースに行きましたよ。計器飛行気分で飛んでたので、深くも考えていませんでした。（もちろんClear of Cloudですよ。）

誰に教えられた訳でも無いけど、クリアランスを聞くと何と無く意味が分る気がしませんか。　その部分だけを明確に伝えてたんので、注意される事は記憶にありません。　

AIMよりお勧めなのが、FAAのOrder 6110.65シリーズの最新版です。　管制官に聞けば、この本が聖書だと答えますよ。
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/atc/

何か、今は我が家かFAA側のネット接続の調子が悪いので、詳しい所まで見れませんけど、お試しにどうぞ。


17　FAAのコマーシャル学科試験の和訳 NEW!
NAME : N123EX　2012/07/19 14:31:53　
i218-44-117-96.s02.a008.ap.plala.or.jp

度々すみません

FAAのコマーシャルの学科試験の和訳を掲載していただく予定はございませんか？（図々しくてすみません）

またはFAAのコマーシャルの学科試験の和訳の印刷物はご存知ありませんか？

17-1　NAME : 管理人　2012/07/19 18:03:42 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Amazon.ＣＯＭはどうですか？　CO.JPじゃなくて、アメリカのＣＯＭの方で。　今見ると販売されていましたよ。

個人的には、アメリカから商品を購入する時には、サンディエゴのGolden Marvsってのを使ってます。別にベストかは不明ですが、長い間、安心して、ここから購入してるのです。　いつもTysonさんに直のメールで頼んでいます。　アマゾンでも良いので使う事は有るのですが、質問しても答えられないでGolden Marvsさんを頻繁に使ってます。

http://www.marvgolden.com/

---

さて、Commercialですが、今の所は明確な予定は有りません。　Privateの延長ですし、まだPrivateもInstrumentも完成してるとは思え無いからです。

でも、ここで問題を書いてもらえれれば、分る範囲で回答しますよ。　Commercialや CFI, FOIまでなら何とか。

MechanicのGeneral, Airframe, Powerplantでも半分ぐらいはと思うのですが、ブランクが長すぎて。　以前にDispatcherの質問を回答した事がありますが、一問答えるのに１週間ほど掛ったかなって思います。　そうなりゃ、ご自身で調べられた方が早い気がす。


16　学科試験の答え NEW!
NAME : N123EX　2012/07/19 14:23:51　
i218-44-117-96.s02.a008.ap.plala.or.jp

お世話になっています

IFRの試験問題の和訳を拝見させていただいて勉強させて頂いています　ありがとうございます　それで回答はどちらにあるのでしょうか

16-1　NAME : 管理人　2012/07/19 17:53:17 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
残念ながら、回答は掲載していません。　解説を読んで答えが分るようになってます。　理解を目的としてるのです。

と、言うのは建前ですが、回答は書いていません。　多くの本が発売されているので、それを見てください。　それに、そっちの方が問題数が何倍とあります。　ここのは２００９年の時の時にＦＡＡがサンプルとして公開したのを和訳しただけで、問題数が少ないのも分っています。　まあ、勉強の元にでもなればなぁと思ってる程度です。


15　Visual approach と Contact approach NEW!
NAME : kazu　2012/07/17 15:04:22　
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

こんにちわ。お世話になっています。
質問なのですがIFRの　Visual approach と　Contact approach とはパイロットは何することが許されるのでしょうか？
よくApproach中にATCからClear for Visual approach と言われるのですが普通のapproach plate に載ってるやり方でapproachをしています。

15-1　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com　　2012/07/18 02:19:58 NEW!　

218-251-37-234.eonet.ne.jp
細かくはAIM (もしくはOrder 7110.65）の指示に従う事になりますが、私の理解では

両方ともIFRでの飛行だけど、
アプローチチャートに従う必要が無く、Visuallyに滑走路まで自由に飛べる事だと理解しています。
それにより、ＡＴＣや操縦士の負担を軽減したり、無意味なＩＭＣを減らせる方法と思います。
（途中で３６０とか宙返りとか、常識外れの事をＡＴＣに知らせずしないとの前提も有るとは思いますけど。）

チャートに書かれているＶｉｓｕａｌ　Ａｐｐｒｏａｃｈはガイダンス目的で
ルートや高度だけでなく、騒音対策も施されているとＡＩＭに書かれて居ます。（ＡＩＭ　5-4-23）
Chartedが無い場合は、常識の範囲内で自由なコース設定が出来ると理解しています。
ただ地上とのCollision AvoidanceとVFR機とのSeparation、その他騒音対策などの対処はPilot側に義務があります。

Contact ApproachもVisualに近い物が有ると理解していますが、違いは天候に対する条件と誰がInitiate出来るか？かと。
VisualはVisibility 3 miles and/or Ceiling 1,000 feet、（その為、Missed Appraochが無い）でも
Contactは1 mile で　Clear of Cloudが条件。（厳しい分だけ、Missed Approach Procedureが必要）

それとInitiation。　VisualはATCが指示する場合も有るけど、ContactはPilot Requestが必要。

日本ではContact Approachが多いそうですが、アメリカの場合はHome Airportなどで、天候は厳しいけど確実にVisuallyに飛べるぞ！と分った時に面倒なInstrument Approachを回避する方法と聞きます。


IFRの質問でもあり、あまり考えた事が無い範囲の為、手抜きな説明でしたけど。。。。

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