145-1 NAME : 管理人  2014/07/09 01:20:34
Motokiさんて、台風８号の影響を受ける所で訓練されてましたっけ。 てっきり海外で訓練されえると思いましたよ。北米で今、天候が悪いと言えばミシガン州やトロントぐらい？
恥ずかしい話ですが、Ground Effectと風向きに関しては考えた事が無いですね。 地面が近くなりWingtip Vortexが乱されて、Effective Angle of Attackが変わるぐらいしか考えた事が無いです。（無風状態で考えて）
ここからは私の予測です。 何の根拠もありません。
迎え風が強い時は、対地速度（Ground Speed)が遅くなるので影響が強くなると言うか、低速でも強いGround Effectが有るのでは無いかと想定します。 相対的な速度の違いで大きくならないかな？と思います。 （でも乱気流で気が付かないかも）
横風がある時は、実際の着陸（離陸も含めて）では、風上側の翼が持ち上がる傾向があります。 これもGround Effectが要因の一つとも思いますが、横風があるとSlipした状態でもありますがら気流の流れは複雑になってると考えるべきかと思いまして、分からなくなります。
風上と風下ではSlipによって確実にVortexの流れが違います。 その為に何らかの影響は有ると思うのですが、それ以上に胴体からの乱流の方が強い様な気がして、どっちがどっち？と悩んでしまいます。 （また、でも乱気流で気が付かないかも）
ただ、証拠になる物が無いので、全て私の予測の域を超えません。
実際の試験ではGround Effectと風力・風向の事を聞かれる事は無いでしょう。
それに、PrivateでもCross Wind Takeoff and Landingが義務付けられていますので、知識が無くとも操縦を教えられると思いますので、正しくエルロン操作が出来れば試験は合格すると思います。
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私は操縦しなくなって、ど下手なパイロットになりました。 滅多に操縦なんて出来ないのですが、数回前のフライトで横風が有ったのですが、タッチダウンする事だけに意識が行ってしまい、タッチダウンと同時に風上の翼が持ち上がりました。 （風下の翼が滑走路と接触しそうになる？）なんて危ない事をしてしまいました。 横風に流されてCrabでセンターラインを守るので精一杯。 タッチダウンで気が抜けた状態ですね。 どんなに小さな横風でも、着陸時にはエルロン操作を忘れずにして下さいね。
特にタッチダウン直後。 風上の車輪から片足でタッチダウンする方法なら自然と修正もしてるでしょうけど、間が空くと忘れてしまうと思いますので、意識して訓練して下さい。
15年のブランクと逃げれるけど、考えを変えると、私には基礎が出来てなかったのかな・・・と思うほどです。 そんな間抜けなパイロットにならない様に横風も常に考えるパイロットになってくださいね。 （当時との違いは多くあるのですが、あの時はTowerやATIS、 Wind Sockの風情報を見る余裕が有ったのです。 でも、気が抜けるとそんな、誤魔化しの技術は飛んでしまうんでしょうね。）
145-2 NAME : motoki nozato 2014/07/09 10:40:15
管理人様、早速教えて頂きましてありがとうございます。 私はカナダですよ。それで、サーキットで着陸の練習中を始めたばかりで、無風状態での着陸の基礎もできてないのです。それで、気候はそんなに悪くなくても風が吹いていて、訓練が延期になって
ました。 もちろん、離発着は可能ですが、教官のアドバイスとして、これだけ風が吹いていたら、結局教官が常に操縦桿を
握っている状態になるし基礎が出来てないと理解が出来ないからお金の無駄になる。それで、基礎が出来たら、いやっていうほど、
横風着陸の練習をするから、家で勉強しなさいって言われたのです。そして、上田教官より、着陸時のエルロンの使い方のご指南を
お受けしましたので、勉強して次のトレーニングに備えます。 本当にいつもありがとうございます。
145-3 NAME : 管理人 2014/07/10 03:32:18
Motokiさん、本当にカナダって感じですね。
アメリカではサーキットと呼ばず、パターンと言います。 語源は滑走路周辺のVFR機が飛行すべきルートのTraffic Patternからです。Pattern Work, Fly the Pattern, Practice Patterns, Fly a/the Patch,,,, なんて言い方をします。
アメリカ人ならサーキットでも意味は分かるでしょうし、カナダ人もパターンと言っても説明しなくてもパイロットなら意味は分かると思います。 でも、日本人同士なら？？？ってなるかも知れませんね。
着陸の方法。。。。。。 一応、飛行教官の免許は今でも持ってるのですが、着陸は下手です。 今から考えると、よくPrivateが取れた物です。
それでも、お喋りが過ぎるぐらいな私なので、一般的なアドバイスを残しておきます。
１．良い着陸は、良いアプローチから。
２．Noseの中心じゃなくて、パイロットの中心線が飛行コース。
３．速度が大事。
４．視野を広く持とう
５．基礎となるパターンを頭に叩き込もう。
（もっと、もっと有るのですが、切りの良い５個で）
１．アプローチが安定してないと、綺麗な着陸は無理です。 アプローチが上手く行かない時は、人が見ていてもGo Aroundする勇気を持ちましょう。
（アシアナ航空機がＳＦＯで事故を起こしたのを覚えてますか？ 色んな事が複合して起こった事故ですが、アプローチが上手く行ってなかったからと指摘されています。 Stabilized Approachってのですが、安定してなければやり直す気持ちが必要って事です。失うものが有っても、本当の事故を回避できた方が遥かに合理的）
２．飛行機の進行方向は、Noseの中心じゃないよ。 操縦士の中心と同じだよ。
飛行機の進行方向と、操縦士が思う進行方向が同じで無いと、常にコースが狂った状態になります。 恥ずかしい話ですが、Commercialの資格を取った時点でも気が付いていませんでした。 皆さんには同じ間違いをして欲しくないので、説明ページを作ってありますから、参考に読んでやって下さい。 Runway Endで見てると、気が付いてないパイロットが多い事・・・
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/015-view-a.htm
３．前々回ぐらいに大恥をかいたので・・・・・ 着陸速度は大事にして下さい。 遅すぎると失速しますが、早すぎると着陸が不可能になり、不要な恥をかく事になります。
４．着陸は難しいと思うでしょう。 最初は高さが分かり難いと思います。 一点を凝視すると上手く行きません。 視野を広く持つと高さの判断が楽になります。 「操縦では計器を見るな」との理由に「自動車を運転する時は速度計を見て走行してるか？」があるのですが、似た様な事です。 何を見るかと理解し、広く視野を持つ事で、色々な意味で判断力が数段アップします。
５．ホーム空港で良いのですが、何処でも良いので、完璧なパターンを覚えてください。 何処でPowerをxxxにセットする？旋回するタイミングは？ フラップは？ 速度や高度は？ と基礎になるコースを頭の中に叩き込みます。 後は必要に応じて修正すればＯＫですし、基礎になる物があれば、空港や滑走路が変わっても応用が簡単に出来ます。
似た様な事には、速度や高度の微調整方法かな。 一般的に言われてるのが "Power = Altitude, Pitch = Airspeed"でしょうか。理解してないと危険ですが、理解しておくと微調整が楽になります。
フライトのコツはもっと有りますし、人によっても違います。 MotokiさんはMotokiさんの方法を作り上げてください。 上記のは私流としても、それが万人に最適かは、理解度で変わると思います。
145-4 NAME : motoki nozato 2014/07/10 14:36:51
上田教官、いつも適格なご指南をありがとうございます。上田教官のアドバイスを肝に念じて着陸の訓練に入りますが、
教官が操縦桿を握っていても、接地時に、失速時に鳴るブザーが鳴らなかたっり鳴ったり。。最高の着陸は、接地寸前にブザーが鳴る事ことがいい着陸だと理解していいですか？ そう教官に教えてもらいました。例え、ブザーが鳴らなくても、教官の着陸は完璧です。接地のタイミングと失速ブザーの注意点についてご指導を頂けませんでしょうか？
145-5 NAME : 管理人 2014/07/10 20:57:12
私はブザーStall Warningは鳴らすべきと考えます。 最低速度かそれに近いとの証拠ですからね。
でも、飛行経験が増えてくると、フラットな着陸になってきます。 私もその一人ですけど。 下手でも技量が上回ってくるので、技量で誤魔化せると言うか。
完璧な着陸って何か分かりませんが、接地と同時に失速が起こるのが良いと書いてあった書籍が有りました。 ちょっと高いと地面に落ちるとも言えるので、何が完璧なのかは分かりません。
でもWarningは警告であって、起こるって意味じゃありませんから、速度の基準としてStall Warningは鳴った方が良いんじゃ無いかと思います。（鳴らないのは、完璧と言えない・・・かもよ。）
（今の私にブザーを鳴らして着陸するってのは、もう技量的に無理かも。）
理由は、速度です。 ブザーが鳴らないのも、一見綺麗な着陸ですが、見方を変えると速度が速すぎるとも言えます。 速度が速すぎるってのは、タイヤやLanding Gearに余分な負荷が掛かっているって事です。
上下の衝撃は弱いとしても、前後の衝撃が強いって事です。実際にどんな着陸をするかは別にして、私はStall Warningは鳴らすべきと思います。
それに、Normal and Crosswind Landingや単独飛行が終わると、SoftやShortってのがあります。 これを完璧に行うとすれば最低速度での接地が必要となってきます。 技量を高める為にも、次の段階の為にも、また確実な着陸を繰り返すためにも鳴らして下さい。
別の話で
ど素人の客が居る時は、ブザーがなると驚きますので、先に伝えておくのも良いかも。 ドキドキしてる客も多く、鳴ると不安がりますから、先に予告しておきます。
それと風がGustyな時、乱気流が予測される時や横風が強い時は、最低速度が一番良いのかが分からない時があります。 風や乱気流、Gust、Wind Shearが強い時や予測される時は、何が起こるかと予測でき無い可能性も高くなります。 滑走路が長ければ故意的に速い速度で接地させた方が無難な時があります。 そんな時は鳴らす必要は感じません。 （絶対は無いけど、この様な調節をするのもパイロットの任務かも）
145-6 NAME : motoki nozato 2014/07/13 14:10:20
上田教官、ご回答のお礼とご返事が遅れましたことをお詫び申し上げます。お忙しい中、いつもご指導ありがとうございます。上田教官のご指南を心得て着陸訓練の真っ最中なのですが、本日、私がお世話になっている学校の教官長兼カナダ政府公認の試験管の
教習を受けたのですが、教官長の指導は、着陸時は滑走路を良く見ろ、そして急に滑走路が急に大きく見えたら機首上げをしろ。と指導されたのです。滑走路が大きく見えたら、目線は滑走路の先端に移して、ゆっくり操縦桿を引け。と言われたのですが、何度やっても滑走路が大きく見えないのです。私の訓練機は、パイパーチェロキーでPOHでは６３エアースピードが最高の着陸スピードです。
６３ノットで着陸しなければいけないのですが、６０ノットから６５ノットで着陸しても、私の目の感覚がどうしても、追いつかないのです。６３ノットで滑走路に進入しても、滑走路が大きく見えることはありませんでした。上田教官より着陸の心得を５項目上げて
頂きましたが、それを実践して、さらに５項目をご教授を頂けるのなら。。ご指導をお願いいたします。
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145-7 NAME : 管理人 2014/07/13 22:27:49
「教官長兼カナダ政府公認の試験管」この方は、今回だけとか限定の人ですか？
限定なら「そんな方法も有るんだ」で終わりにしても良いと思います。 頻繁に乗る人ならもう少し意味を聞くべきだと思います。
「急に滑走路が急に大きく見えたら」 何となく教官さんの意味は分かりますが、彼独自の教え方かも知れません。 あまり聞いた事の無い表現方法です。 それに主観的な表現は文章だけでは誰にも理解が出来ませんよ。 色々な事が回りであって、その中の一環です。そこだけを聞いても部外者には分かりません。 試験官になる人ですから、必ず意味があるはずです。 捕まえて、意味を聞いて下さい。 Motokiさんの頭の中で何かが抜けているのか、誤解が有るのかも知れませんよ。
個人的には上に書いた「４」に事だと思います。 それをもう少し具体的に表現したのかな。
近づけば近づくほど、滑走路の見え方は急に大きくなる物ですが、激突する瞬間が一番「急に大きく見える」瞬間になりますしね。速度差は風を考えると気にしすべきかなと疑問にも思います。
滅多に乗らない人で、Checkだけの人なら気にする事は無いと思います。 でも英語の事も含めて、聞いておくのはプラスだとは思います。
さらに５項目？ ここからは、Motokiさんの経験も入れて考えて下さいね。 着陸は人によって差が出て来る所です。 やはり最初のが基礎中の基礎と思います。
６．エルロン、ラダー、ピッチ、パワーの使い方を完璧に理解しておきましょう。
７．Finalを下降中、このままの設定で何も変えなかったら、滑走路の何処に到達する（滑走路と交差する）？
８．個人差があるのですが、機首あげ中は滑走路から何センチぐらいに居るかを意識する。
９．NoseからTouchdownしなければ何とかなる。
１０．低速でのターンはNoseが上らない様に。
６．何も考えずに速度と滑走路を守るだけでも十分かも知れません。 でも、全ての操作には意味がある訳で、それを理解してるか、してないかで、中身が全く違うと思います。 １番に似ています。
７．滑走路にPAPIかVASIが有ると思いますが、それだけを見てると進入角度が正しいかが疑問です。 今は赤白でも、数秒後には色が変わってるかも知れません。 運だけで赤白も守れますし、経験を積むと勝手に赤白も守れると思います。 でも、赤白であっても、数秒後の予測が出来れば対処が早くできて、より安定したアプローチが可能です。
下降している飛行機から外を見てると、手前に向かってくる所と、逆に離れて行く所があります。 向かって来ると言う事は、このままだと飛び越えてしまうって事です。 離れていく所は、このままだとその手前に到達するって事です。 向かいもしない、離れもしないって所が、あなたが到達する所です。
冷静になっていないと見えないのですが、近づきも離れもしない一線が見える場合があります。 その一線がPAPIやTouchdown Zoneだとアプローチ角度は丁度、目標に向かっています。その上で、赤白で63 ktsなら完璧。
このテクニックはEmergency Landingにも使えます。「空き地に届く？ 飛び越える？ ピッタリか？」とね。
８． 個人差なのですが、、、、 Runway Edgeの角度（見え方）で機首上げをする人が居ます、 滑走路の幅が一定ならこれでも良いのですが、Runway Edgeの角度を基本にしてると、滑走路の幅が違う滑走路だと高さを間違えてしまい着陸の失敗になります。
それを防止する為に私は風景を大きく見て、Main GearとRunwayの差は何メートルあるか？ 何センチで機首あげをするかと決めてると良いよと言います。 離陸前のタクシーでも、その時の地平線や回りの見え方を意識しておけば着陸の参考になると思います。 その風景が０ｃｍになる分けですから、それに20cm−50cm−１ｍほど足した高さで機首あげの最終をすれば良いわけですからね。 （高さに差が有るのは、Main Gearの位置と操縦士の位置が違い、機首上げで高さも変わります。 高さの感じ方は、人それぞれなので、Motoki流を作って下さい。
９． 日本の教官さんが言ってたのですが、「見た目が悪くてもNoseからさえ下りなければ機体は壊れない」当たり前の事なのですが、明確に言われると感心します。（記憶を辿れば整備の学校でも言われていたのですが） Main Gearは強固に作られているので、壊れる事はない。 Nose Gearは複雑である分、弱い。
それ以上にNoseからって事は機首あげを全くしない状態なの（かStall状態）です。 Noseから接地すれば、高速すぎるって事です。そして、CGが後ろにあるので機首は必ず急激に上がり、そのまま浮いてします可能性が非常に高くなります。 こんな状態で浮いちゃうと高さが増えるだけでなく、速度が急激に減速して失速になります。 するとまたNoseから着地、 大半の場合は２度目の方が酷くて、Nose Gearが壊れてしまい、Propellerが地面にヒット、エンジンにも損傷と最悪の結果です。
Nose-Main-Nose-Main-Nose･････繰り返してるうちに事故ってしまいます。 ポーポイズとも言うのですが、Noseからの接地と操縦士の遅れた対応が原因の場合が多いです。
１０ サーキット（Traffic Pattern）では速度や高度が気になって、外を見るのが疎かになり、計器が中心に傾向があります。 Collision AvoidanceやPatternの飛行が怪しくなるのですが、変な事に気がとられてNoseが異常に高くなりStall/Spinってのが後を絶ちません、 操縦の基本はやはり外を見る事で、計器は補助です。 飛行の基礎は外を見る事です。 機首が変に動かなければ、速度や高度が急変する事なんて有りません。 急変するのは、計器に頼りすぎた上に、何かに気がとられて大事な事を忘れている事です。
計器で飛びたいなら高額で危険な実機でなくてもＰＣでも楽しめますよ。
ネタが尽きてきましたが、まだ法則は有ります。 でも、ここからは個人で考えるべき世界に入ってきていますし、教官によても説明方法が変わって来ます。 これ以上は部外者の雑音にもなり、混乱元にもかねませんので、注意して下さいね。 私も考えると何を伝えれば良いのかが分からなくなって来ています。 個人的には最初のが重要かなと思います。
145-8 NAME : もひJr 2014/07/14 16:22:32
「急に滑走路が大きく見えたら」というのはこれを見れば分かるかと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=Rv5HEJCyTuk
個人的には10-20ft above the runwayでround outしてnoseをhorizonまで持ち上げます。そのまま姿勢を維持して沈むのを感じたら更にpitchを上げてflareに入ります。するといつの間にかtouchdownしているという感じです。10-20ftの高さがどれぐらいか慣れるまで教官に着陸中に10-20ftになった時に指摘してもらってみてはどうでしょう？
管理人さんがおっしゃるようにエルロン、ラダー、ピッチ、パワーの使い方を完璧に理解しておくことは物凄く大切です。例えば高度が高くて速度が遅い場合はpitchだけさげればいいけれど高度も速度もどちらも高い場合にはパワーを減らしてピッチを下げる。またそれに応じてラダーやエルロンの量も変えなければいけません。
https://www.youtube.com/watch?v=hHZhtb2LOV8&index=11&list=FLOVkfsiZKUn0YdvdOYEhWRA
このビデオも役立つかと思います。
管理人さんのおっしゃるように基本的にmain gearでtouchdownすればなんとかなります。high roundoutしてしまった場合には絶対にback pressureをreleaseしないでください。そのままの姿勢を維持して飛行機が沈むのを待ちます。sink rateが高い場合には少しパワーをたして安定させます。もちろん高すぎる場合にはgo-aroundです。
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