- 136 SVFRについて
- NAME : スー 2014/06/18 16:59:00
- 質問なのですが、日中にSVFRで飛行する際に必要な物や事は何ですか？
ATCのClearanceを得ることや、IFRのequipment装備されていなくてはならないのですか？
また、Class G Airspaceでなくても飛行できるのですか？
- 136-1 NAME : 管理人
 2014/06/19 06:37:37
- スーさん、おはようございます。
S-VFRに関しては、 FAR 91.157です。
その(b)に必要な事が書かれています。
(1) ATC Clearance
(2) Clear of Cloud
(3) Visibility 1 SM
(4) SunriseからSunsetの間である事。 (日中）
SunsetからSunriseはIFRで飛行できるPilotとAircraftが必要になります。 (i)(ii)
---
細かい事は、自力でFARを読んで下さいね。。。
微妙なニュアンスまで聞かれると回答が出来なくなりますので。
「日中にSVFRで飛行する際に必要な物や事は何ですか？」
ATC Clearanceと、Clear of Cloud、そして 1 Statue MileのVisibility.
「IFRのequipment装備されていなくてはならないのですか？」
IFRはSunsetからSunriseに必要となります。
「Class G Airspaceでなくても飛行できるのですか？」
ちょっと意味が分かりません。
Special VFRはClass E, D, C, Bなど、地上からControlled Airspaceが始まる所です。
FAR 91.157(a)の部分です。
S-VFRはClear of Cloud and 1 SMでの飛行を特別に許可する法律です。
Class-Gは、DAYであれば、初めからS-VFRと同じVFR Minimumです。
FAR 91.155のClass-Gと見比べてください。
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個人的なお願いです。
（Special VFRの質問を受けると、またか・・・・と思ってしまうほどです）
Special VFRは法律で認められた飛行方式で、S−VFRで飛ぶ事は禁止されていません。
しかし、Special VFR Minimumはかなりギリギリの設定です。
本来はVFRでは飛行が出来無いぐらいの悪天候でも、特例で飛行を認める方法です。
法律で認められているから安全だとの考えも聞きますが、私はそれには「強く反対」します。
確かに他の航空機とのCollision Avoidanceの意味では安全性は高いですが、
悪天候での飛行が安全とは言えません。
FAAもFARの制限はギリギリであり、一般的には避けるべきだと提唱しています。
実際でも、Visibility 数マイルでの飛行はかなり難しい物です。
熟練者で、その空港に慣れていても、Lostするぐらいです。
Ground Fogで地表だけが悪いとかなら、ちょっとは理解します。
しかし、大半の人がLow Visibilityで飛行するなんて、Studentでは滅多にありません。
経験が無いのに、Low Visibilityでのフライトは危険だけです。
またVisibilityが良くてもCeilingが1000以下でも同じ様に危険です。
何百回と飛行したコースでも、低空飛行をすると風景が全く違います。
それに雲に入っちゃうと、もっと危険です。
緊急用や、空港に慣れ、天候パターンにもなれた者が特例で飛行できる方法だと理解して下さい。
職業パイロットになればS-VFRを頻繁に行う様になるかも知れません。
でも、それは経験が補佐してくれます。
経験が少ない時や空港に慣れてない時は、極力、避けて下さいね。
夜間にIFRが必要となるもの、そんな意味から来ているのです。
また最近は、スマホやタブレットの内臓ＧＰＳで飛行する人も増えていると思います。
航空機に認定された物で、設置も点検許可済みなら良いのですが、
利用は良いのですが一般用のＧＰＳに「頼るのは止めて」下さいね。
確かに便利ですが完璧でもありません。
補助的に使うのは素晴らしいと思いますが、メインに使うには危険性が高すぎます。
カーナビでも、頻繁に狂うでしょ。
初期に比べて進歩したのは認めますが、
京都では、たまに重要文化財の中を走行してる様にも表示したりします。
この様な事を書くと否定する方が数名おられますが、私には理解が出来ませんし、猛烈に反論します。
その様な方は安全を重視しているとしか思えません。
飛行中での空中衝突は、大半が死亡事故です。 これが現実です。
- 136-2 NAME : ふくねこ 2014/06/21 23:30:59
- は〜い ^o^/
「否定する方が数名おられますが」の中の一人で〜す。
余談
本日の投稿を見ると、すべて！？管理人さんに反論ばかりする、たちの悪いクレーマーみたいに取られたりしてないか、ちょっと心配したりしてます。
あ！余談の余談ですが、クレーム'Claim'って日本云うような文句ばかり言う人の意味ではないって知ってました？
（アタシはつい最近知りました。 ^^;）
日本でいう文句ばかり言う困ったちゃんは'Complain'なんですって。
もちろん「動詞」なので、人そのものを示すわけではありませんが。
さて、アタシもS-VFRについては管理人さんとまったく同意見です。
当然試験には出るでしょうから、知識ベースとしては知っておかなければならないのですが、実際に飛ぶ状態を考えたら・・・。
少なくともアタシはPrivateなので、お仕事で「飛ばなきゃいけない」わけではなく、あくまでも「趣味」です。
なんで趣味で楽しむのに、わざわざ緊張を強いられ苦労して、自分にも他人にも危険なことをせにゃならんの？って考えちゃいます。
正直自分だけの問題でスリルを味わいたいなら、お好きにどーぞって感じですが、ほとんどの場合、空港周辺には民家もあって見ず知らずの多くの人が生活していますよね。
そんな場所に住んでる人からしたら、パイロットの趣味で自分たちが危険にさらされるなんて、たまったもんじゃない。
そうでなくても、ただ落ちるだけでもすごくたくさんの人が動きますから、その影響は計り知れません。
決して自分だけの問題ではないです。
で、本題です。
アタシはお仕事でGPS使ってるんで、いい部分、悪い部分をひっくるめてGPS肯定派です。
車載GPSでは、動作環境の特殊性から管理人さんの言われるような状態は否定できませんが、海と空ではそのような問題ははるかに小さくなります。
一般の方にはGPSと云えばカーナビってイメージがあるかと思いますが、かなり例外的な動作環境だと思います。
（空や海には、高いビルや山々に囲まれる事も無ければ、高架やトンネルもありませんもの。）
よくGPSは数十〜数百mの誤差があるからというお話を聞きます。
これもあながち「間違い」とは云えませんが、それは地図上の問題であって、GPS自体は単独測位で数mの誤差しかなく、飛行機で運用されている従来のNavigationに比べれば、桁が2つくらい違う程高精度です。
また結構ある誤解としては、上の「精度」は絶対精度であって相対精度ではありません。
たとえば7mの翼幅の両端にGPS Antennaを設置すると、機首方位は0.1度強の精度で計測が可能です。
GPSが弱いとされている高度についても同様で、通常のGPS moduleでも10数cmの「相対精度」を持ちます。
これはちょっと長い距離を飛んだ際とか、急な気圧勾配をまたいだ時に0.1mmHgで100ftも急激に変化する気圧高度計と比較しても、絶対的な精度を確保できます。
実際の飛行では、そんな高い精度は無意味という話も事実ではありますが（少なくともアタシの技術ではそんな精度、まったくもって無意味の二乗くらい。 ^^;）少なくとも既存の機械式計器よりははるかに信頼性があると思います。
もちろん回路的な故障やらソフトウェア上のバグとかは付き物ですが、それはまた別の話だし、同じレベルで既存の計器でも云えることですし。
だからと云って、じゃぁ現在のスマホやタブレットで飛べるかと云えば少々否定的です。
それはGPSが云々って事じゃなくて、そのようにアプリが作られていないからです。
今どこに居るのかな〜くらいで見る分には問題は無いんですが、「飛行計器」として使うのはやめたほうが無難です。
ちゃんと外見て操縦してないと、GPS画面には他の飛行機は表示されませんヨ！！
とは云え、それでもやっぱり個人的にはGlass cockpitよりStone gauge（steam gaugeだっけ？）が好き♪
だって、そのほうが「コックピット」って感じじゃない？
ただ忘れてはならないのが、GPSはもともと軍用なので有事には欺瞞信号が重畳されて使えません。
もっとも有事にのんきにフワフワと飛んでる人の気がしれないけど。^_^;
- 136-3 NAME : 管理人 2014/06/22 02:29:48
- ふくねこさん、アンテナを忘れてるよ。
それに金属内（機内）で「GPS信号が確実に受信」出来てるってどうやって分かるの？
iPhone, スマホ、タブレットの小さい本体の中にある脆弱なアンテナに命を預けるなんて。
しかも、飛行機は超低温度から超高温度まであり、しかも振動が多い世界。
電子回路に影響が出ないって保障は有るんでしょうか？
それプラス、空港名やFixを入力する時に一文字でも間違えると、何キロと誤差が出るかも。
99％が数十センチの誤差でも、100%に近く無いとね。
それに受信出来ない時の警告と、予備のシステムが無いと危険だよ。
本当に怖いのは「GPS」に頼りすぎてしまう事なんですけどね。
GPSが壊れたら終わりってなると、パイロットとして失格です。
私はGPS世代のパイロットじゃありませんが、今のGPSに頼りすぎるパイロットを見ていると怖くて仕方がありません。
まあ、便利すぎる事の欠点でしょうか。
- 136-4 NAME : 高木 雄一 2014/06/22 10:21:26
- 久しぶりにSVFRの話題になりましたね。
私も、管理人さんの意見に同意する人間の1人です。
Basic VFR WX Minimum以下でも合法的に飛行を可能とするSVFRは確かに便利です。
でも、現実世界でこれを利用して飛行するとなると、実際には非常に不便で、私ならば天候の回復を待つか、IFRの飛行を行います。
どう不便かと言うと･･･、以前あったこんなことを例にしてみましょう。
朝、霧がなかなか晴れないある日のこと。
同僚の教官Aはこの日、Pittsの曲技飛行の体験搭乗の予約があり、お客と一緒に霧が晴れるのを待っていました。
天候は、Visibilityが1SMから1 1/2SM、海側から霧が断続的に流れてきて、Broken以上の雲量が800ft AGL辺りにあり、法的にはBasic VFR WX Minimum以下です。
ただこの時、教官Aにとって不幸だったのは、800ft Brokenの上が青空だったことでしょう。
なかなか霧が晴れず、予定の飛行が行えないことに不満を募らせた校長は、教官Aに対してSVFRでの飛行を勧めました。
もし天候が完全にOvercastだったり、1SM以下のVisだったなら、問題なく取りやめになったはずですが、中途半端な天候が不幸にも飛行する手段を残してしまったのです。
教官Aはお客と共にPittsに乗り、SVFRを要求してTaxi out。
Taxi outして、離陸準備が終わればすぐに離陸できるかというと、それはありません。
当然のことながらIFRのTrafficがAPPがある限り、SVFR機は引き続き地上に待機することになります。
このPittsは他のSVFRでの離陸を要求していた数機と共に、45分を地上で過ごしていました。
最終的には、彼らも離陸し体験飛行こそできたようでしたが、その頃には天候もVMCになっており、燃料の問題もあってわずか10分という短い飛行を行っただけでした。
時間当たり教官料込みで$300以上の飛行機で、延々と45分も離陸を待たされたお客は相当不満を持ったことは確かで、支払い段階でずいぶんと揉めていたことを覚えています。
昔話はこの辺にして。
現実的にSVFRを利用して安全な飛行するには、局地的なLow VisibilityやLow Ceilingが原因でVFRでの飛行が妨げられ、しかしその先のVFR下での飛行が明らかである、または安全な着陸が可能であるときだけでしょう。
さもなくば、SVFRを厳守することで、結果的に自機をScud running（VFRでありながらIMCの飛行を行うこと）に追い込む危険性が大です。
「FARに定めてある方式だからSVFRは安全」などという意見もあるようですが、このような意見には私も全力で反論します。
実際のSVFRの経験もなく、SVFRの危険性を理解していない方であると、容易に想像できます。
最後に、私が飛行に際して用いる判断基準をいくつか。
1 これから行う飛行が合法か
2 自分にその飛行を行う適切な技量があるか
3 万が一の事故でも、保険会社が損害を補償するか
4 その飛行は本当に意味があるのか
1と2が該当すれば3もあるとは限りません。
数名の否定される方々にはよく考えて欲しい項目です。
- 136-5 NAME : 管理人 2014/06/22 12:33:31
- 高木さん、お久しぶりですね。
S-VFRは以前に、騒動(?)が有ったので何かアレルギー反応があります。
安全を無視した発言だけでなら生徒の勘違いで忘れたでしょうけど、
攻撃的な物を感じたので、未だに身構えてしまう私があります。
$300以上のフライトで45分の待機
タコメーターでの換算なら面倒は少なくとも、ハブメーターだと、、、、考えたくも無いが、
考えを変えると、お金の損害だけでまだ命が守られてる段階。
そんな状況で離陸してしまうと、生命への危険性が増大。
離陸しちゃうとお金では解決できない状況に陥りやすい。
命を危険に晒すのは、裏付けのある知識と経験に基づいて欲しいものですね。
（裏付けのある知識と経験があれば「命を晒す」とは言えませんが。）
--- 皆様へ
技量の有る人が、S-VFRで雲中飛行をしてしまいEmergency IFRで助かったとしても、
違反行為と取られると免停もありえる。 Suspend or Revoke。
少なくともFAA Actionがあるので、操縦士自身に傷を付ける事になる。
FAAはFBIと同じレベルの組織なので将来を考えてる人は甘く見ない方が無難です。
ＦＡＡの捜査能力は凄いです。 電話一本だけで終わったと思っても裏側ではそれ以上に進んでいるかも。
こんな事を専属に調べる会社もあり、世界的に使われているので考えて行動して欲しいです。
業務上で着実な知識と経験があれば、そのリスクも背負う事が必要になるでしょうけど、
StudentやLow Timerには避けて欲しい状況です。
何度も書きますが「FARや航空法で認められているから安全」なんて表現には『強く反対』します。
パイロットはＰＴＳに書かれているマニューバーが出来れば良いのではありません。
安全を重視し、命を守る事が出来るのが大事な事です。
短期留学の欠点は時間に押されて、安全対策が疎かになりがちになる事です。
FAAも単なるマニューバーから、安全対策重視の方向に確実に変わっています。
英語の壁もあれば、過去の事を知らないのが日本人学生ですが、
確実に、ＦＡＡも方針転換をしているので、安全を重視して下さいね。
> 最後に、私が飛行に際して用いる判断基準をいくつか。
私の考えを少々。
> 1 これから行う飛行が合法か
こりゃ当たり前の事で、絶対に避けられない。
今じゃAnti-Authorityなんて言葉がありますね。
> 2 自分にその飛行を行う適切な技量があるか
これが当時の議論の争点だったかも。
法律で認められてるから安全なんて何処にも無いんです。
例ですが、FAR Part 91では
強いWindshearやDownburstの中の離着陸は禁じられていません。
NightでのLanding Lightの使用も義務付けられていません。
Personal Minimumと言うFAA 推奨の考えでもあり、あちこちに書かれてるので皆さんに考えて欲しい所です。
FAAもFARは安全だとは考えていないと、明確な表現なのです。
Machoって表現される事ですね。
> 3 万が一の事故でも、保険会社が損害を補償するか
保険で決めるのは疑問ですが、アメリカの場合は桁違いの請求書が来るので無視できないのが現実です。
保険会社は保険請求を避けたいのが本心であっても、事故防止の観点は同じはず。
皆様には無理は絶対に避けて欲しい所で、保険会社の禁止事項も安全を確保する物です。
> 4 その飛行は本当に意味があるのか
好天ならともかく、命を危険にさらずフライトは本当に考えて欲しいものです。
S-VFRでも８割は無事に終わるでしょうけど、２割は分かりません。
知った人なら安全性はかなり上るでしょうけど、VFR Privateレベルでは疑問ですね。
水平飛行での事故は致命的で生存率は低いと覚えておいて欲しい。
CFITと言いまして、回避するのは簡単だけど、安易な判断ミスで命を落としてしまう。
パイロットと言う人種は、多くが妙なプライドを持っています。
そのプライドが、生命を奪う事が頻繁に有るのが事実です。
怖がりなぐらいが、本当に良いパイロットです。
マニューバーや着陸が完璧に出来ても、それは一面だけです。
皆さまには、怖がりになって、訓練を続けて欲しい物です。
FARは絶対的な存在ですが、その基準は緩い物です。それを忘れずに！
1000時間を越えても訓練や練習を繰り返す人が居るのにも理由があります。
- 136-6 NAME : 高木 雄一 2014/06/22 13:16:19
- SVFRで離陸したのかは定かではありませんが、Scud Runningがどのような結末をもたらすのか、このニュースからもよく判ります。
http://www.sfgate.com/bayarea/article/Livermore-plane-crash-kills-2-3189366.php
SVFRの離陸後、その先にVMCの気象が存在するのか。
あるとすれば、それはいつなのか。
本当にその情報は正しく、更新されたものなのか。
その場所で100回のScud Runningに成功しても、101回目には不幸な結末が待っているかもしれません。
絶対に行ってはならないことです。
管理人さん
>> 3 万が一の事故でも、保険会社が損害を補償するか
>保険で決めるのは疑問ですが、アメリカの場合は桁違いの請求書が来るので無視できないのが現実です。
>保険会社は保険請求を避けたいのが本心であっても、事故防止の観点は同じはず。
>皆様には無理は絶対に避けて欲しい所で、保険会社の禁止事項も安全を確保する物です。
請求書の支払いがあるから保険会社を気にするのではなく、この方法で第三者の立場で飛行を判定できるのです。
合法であり、かつ本人には遂行する技量もある。しかし本当にそれを行うことがSmartなことなのか？と。
よく使われる手法の一つですよ。
例えば･･･
Water Skiingと呼ばれるこのパフォーマンス。
http://media11.break.com/dnet/media/2007/4/30/284616_8d537eac-fb71-4049-aa81-f14af4bcbd64_prod_560x315.jpg
Air Showの飛行を目的に行うなら話は別ですが、一般の方が行っている写真もよく見かけます。
仮にこれが合法だとして（？）、技量があって、でも事故になったときに保険が支払われるか。
おそらく無理な話でしょう。
なぜなら、Smartな行為ではないからです。
これを遂行する意味があるとすれば、それは己のEgoだけでしょうね。
- 136-7 NAME : 管理人 2014/06/23 02:05:19
- 事故は痛ましい事ですが、それを反面教師にして学ばないと駄目ですよね。
リンク先の記事に書かれている様な事がSpecial VFRとかLow VFRで気になる事で、
毎年の様に、似た様な事故が繰り返されてますよね。
Livermoreの東にALTAMONT PASSって有るじゃないですか。
西海岸で訓練している日本人なら大半の人が通過したと思う谷間です。
通常は、山の数千フィート上空を通過する物ですが、
知り合いが、何を考えたのか、Low Ceilingの時にその谷間を飛行し、帰らぬ人になりました。
一緒にフライトした事は無かったのですが、
飛行機で生計を立ててる人間だったので操縦は上手かったと思うのですが、判断ミスでしょうね。
２０年ぐらい前の事なのですが、あの時間はSan Joseでも雨が降っていた春だったかな。
共通の知り合いが居ない事もあり、
知り合いの死を探る気にもなれなかったので、事故報告までは耳に入っていませんが。
Water Skiing：
失礼しました。 そんなレベルの話だったのですね。
最近、厳しくなった保険の制限かと想定してました。
高木さんはWater Skiingもするんですか？
あれって、どうやってやるんですかね？
ブレーキを踏んでから着水するのでしょうか？
水の抵抗を考えると編隊飛行でのWater Skiingはかなりのスキルですね。
皆さんは、特殊な訓練も無しに真似しないでくださいね。
（高木さんは、PrivateやIFRを教えない、Acrobatic Flight Instructorさんなので勘違いしない様にね。）
- 136-8 NAME : ふくねこ 2014/06/23 15:46:07
- やっぱり出ましたね。（予想はしていましたが。^^;）
もうこーなると生理的な問題なので、キライって人を説得しようとも思いませんが、技術面の参考意見として。
（長いです。 ^_^;）
（長くて、初めの質問から変わってるので、強制移動！ by 管理人）
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