- 115 プライベート勉強中
- NAME : nakayama 2013/12/19 17:09:13
- こんにちは
またまた質問させて頂きます。
質問①
エアスペースに関してなのですが、アメリカの空域はチャート上で特にエアスペースを特定していない場所の場合、０～１２００AGLまでがクラスＧ、１２００AGL～次のエアスペースまでがクラスEと解釈して間違いないでしょうか？
もしそうなると、チャート上で敢えて、wide light blue line（幅広の薄い青線） を描くのに何か意味はあるのでしょうか？
質問②
日本のエアスペースの分け方はアメリカと同じですか？
質問③
Basic VFR Weather minimumを満たしているか否かの最終判断は、誰がどの時点で行うのでしょう？
もちろんパイロットが自主的に「今日は危ないからやめよう」と判断すればそれで済みますが、問題はウエザーミニマム、ギリギリの時orウエザーミニマムを満たしていないのにパイロットが離陸or着陸を強行しようとした時に誰がどのタイミングで止めるかという点です。（細かい事を言えばある特定の空域を通過する際も問題になるでしょうが）
ＡＴＣがある空港であればグラウンドにコンタクトして時点で止められるのかな？その辺のタイミング含めて、タワーがある空港の場合とタワーが無い空港の場合でお教え願いたかったです。
質問は以上になります。
筆記試験とは直接関係ない内容かもしれませんが、ずっと気になっていたのでお答え頂けると幸いです。
宜しくお願い致します。
- 115-1 NAME : 管理人
 2013/12/19 19:17:03
- Nakayamaさんこんばんは、頑張ってますね。
①
「チャート上で特にエアスペースを特定していない場所の場合」との質問なら、
回答はSurface to 14,500 feet MSLです。
「wide light blue line（幅広の薄い青線）」
が本来は狭いべきなのですが、広がりすぎて無い方が珍しいと、逆転していると考えるべきです。
私の考えでは「逆」なんだと思います。何が「逆」となると基準があやふやになりますけど、歴史を考えると良いかと思います。
元々はUncontrolled Airspaceしかなかった所に、徐々にControlled Airspaceが生まれてきたのが歴史です。最初はＶＦＲもＩＦＲも何も無い所からスタートした飛行機の歴史です。 飛行機が増えてきて、衝突事故やニアミスが増えてきたのがIFRと言う飛行方式とControlled Airspaceの誕生です。
IFRは計器だけを見ての飛行と考える人が多いですけど、管制官が空域の飛行を制限・許可しつつ、操縦士が管制官の指示に従って飛行するのがＩＦＲです。 この時（IFR)に管制官が管理するのがControlled Airspaceです。 管制官が出てきたのは、飛行機が発明され、飛び出してから何十年も後の事です。 そして、初期は管理されている空域も微々たる物です。 その時を考えると、Uncontrolledが普通でしょ？
スタートはUncontrolled Airspace (Class G)と思って頂ければ良いと思います。
- 115-2 NAME : 管理人 2013/12/19 21:07:09
- ②
日本で操縦をした事もなければ勉強をした事も無いので、回答する権利がありません。
アメリカの法律をベースにしてるので８０年代までのアメリカと日本は似ているとは思います。A,B,Cとかの言い方は日本でも数年前から一応は始まったそうです。
横の席で操縦を見せてもらうと、違ってるなとは感じますけど。
- 115-3 NAME : 管理人 2013/12/19 22:24:20
- ③
これは難しい質問ですね。 基本はパイロットの「良心」であり、危険回避の義務が常にあります。
ＦＡＡや他のOperatorや保険屋、住民からクレームが出たりすると、色々なプロセスを経て最終的には裁判官でしょう。
（途中には色々とあり、FAAのInspectorや弁護士、検察官となるのでしょうけど、決着が付かない時は裁判官？）
テストの回答は航空法で決められた数値で良いと思いますが、
実際は、そんな数値で飛ぼうと思うのが間違いだとも理解して下さいね。
ギリギリで飛行するのは「アホ」です。飛行試験でやると、合法でも、まず落とされます。
危険なフライトは全て禁じられてるので、ギリギリは禁じられています。
離着陸の事を書かれてますが、上空も判断が難しいです。 均一とは言い難い上空です。
ＩＦＲの飛行機は、ＶＦＲ機が雲とかを避けてくれているとの良心を元に飛行しています。
レーダー管制官でも雲の存在は分かりません。雲中の飛行機はレーダー管制官が感知しない限り知るすべは有りません。
何かの時に「雲から離れていた！」とか言い切る事は可能ですが、命の危険にさらしたのも事実で言い切っても信じてもらえるかも疑問です。
Flight Visibilityも測定できるのは貴方だけ。
ニアミスとかになって、裁判となると色んな人の証言を元に判断する事になるでしょう。
そうなるとVisibility や Cloud DistanceよりSee and Avoidを怠ったとかにもなるでしょうしね。
そして、これらはNon-Tower Airportにも言える事だと思えます。
Tower空港の離着陸は、やはりTowerだと思います。 基本はReported Weatherですから、Towerも知ってるはず。
それにClass D AirspaceはTowerとの交信が義務付けられて、指示に従う義務が有ります。
離陸、着陸、通過の許可を出さなければ、操縦士は従うしかありません。
誰が判断すると言うより、常識と言うか、流れでは無いかな？
まあGroundにTaxiをリクエストしたら、天候が悪いよとかを伝えてくれるでしょう。
でも、Taxiをするのは飛行のためだけでなく、整備の為に検査をしたり、駐機場の移動も有るから、
Taxiの拒否までするとは限りません。 （それか、自己責任でやってねと言うかも。 "at your own risk"）
元々、Ground ControllerがTakeoff Clearance を出す事は天候が良くても有りません。
面倒なのはNon Tower空港でしょうね。
誰が判断するとなれば、Official Weather ObserverかAWAS, ASOSとかでしょう。
それが無いと言うなら、操縦士の判断？
でもその判断も曖昧な時も有ると思います。
問題が発生すると、第一に関係している航空機の操縦士でしょうけど、
その時に居合わせた人間とかの証言になるのでは無いでしょうか？
管制官との交信が義務付けられている空域では、
明確な違法行為や他を危険に晒す限りは追求されるとは思い難いです。
でも、空中衝突は致命的な事故になるのが大半です。
誰が判断をする？ 誰が許可する？ なんて事は本当はポイントでは無いと思います。
操縦士の義務は何でしょうか？ 「事故防止」が本当の義務であり、最低限のマナーです。
生命を危険に晒すのは、操縦士としてで無く、人間として失格だと思います。
そして、航空法はぎりぎりの安全を確保する為の最終ガイドラインです。
操縦が完璧で、地域を知り尽くしている人に合わせて作られています。
ギリギリの所で飛ぶってのは、賞賛される事でも無く、間違っても勇気ではありません。
単なる無謀で、アホです。
操縦をしてると、ギリギリな事をして自慢する人間も居ますが、パイロットとして最低だと思います。
着陸が上手いとか、雲中飛行が出来るとか、完璧に計器を守れる、悪天候での飛行出来るってのが上手い！
と思ってるのはアホにしか思えません。
操縦が下手でも、危険な事を絶対にしないパイロットが、本当の上手い操縦士と思っています。
Controlled Airport で Ceiling 1000 feet AGL の Visibility 3 miles。
大半のUncontrolled Airport で Clear of Coud の Visibility 1 mile。
これらが法律でしょう。
でも、こんなので飛行や離陸すると危険でしかありません。
Special VFRが可能だから安全だとの考えも聞いた事はあります。
S-VFRは危険だから止めるべきと言って非難された事もあります。
しかし、これは知り尽くした者が行える裏技でしかありません。
VFR into IMCと言う、間違って雲中に入ったり、地面に衝突する事故は毎年有ります。
Tower空港であっても、ギリギリな天候で離着陸するのは、合法であっても回避するのが常識です。
また何千時間の飛行時間を持ってる者でも、Low Ceiling, Low Visibilityで苦労しますし、
そんな人でも山や木、障害物に激突、死亡って事故も絶えません。
飛び慣れている地域でも、低空で飛ぶと風景が全く違います。
そして上空でも、法律ギリギリの距離で飛行するのも無謀でしか有りません。
2000フィートでも1マイルでも、飛行機には一瞬で、気が付いてから反応してても間に合いません。
（まあ、それ以前に気が付かぬ間に、衝突らしいですけど。
YouTubeとかで本当のニアミスを見たら分かりますよ）
無理はパイロットとして回避する義務が有るのも忘れないでね。 法律は最低ラインです。
そして危険ギリギリに関しては、FAR 91.13が有るのを忘れずに。
- 115-4 NAME : 管理人 2013/12/19 22:28:20
- §91.13 Careless or reckless operation.
(a) Aircraft operations for the purpose of air navigation. No person may operate an aircraft in a careless or reckless manner so as to endanger the life or property of another.
何がとは書いてませんが、全ての危険な行為を禁じています。
「Careless or reckless」は英語では強い言葉です。
何にでも当てはまりますので、常に安全飛行を求められます。
自動車でもReckless Drivingで捕まると、重い刑罰が待っています。
- 115-5 NAME : Nakayama 2013/12/19 23:13:30
- 質問②に絡めて
Sky Vectorというホームページでアメリカのチャートを見たのですが、メキシコ国境に沿って西海岸からメキシコ湾まで殆ど途切れず書かれている幅広薄青線は、１２００AGLからのクラスEを示す線なのでしょうか？もしそうだとすると、線は西海岸とメキシコ湾で切れてしまうので、どこを囲む線になるのかが分かりません。
また、サウスダコタのABERDEEN空港や、ノースダコタのJAMESTOWN空港周辺は、チャートで見て西側はある程度囲まれた幅広薄青線があるので、大体の薄青線で囲まれた範囲が分かるのですが、東側は幅広薄青線が無いので区切りが分かりません。東側全体が幅広薄青線で囲まれている事になっているのか、それとも、その逆で線の外なのでしょうか？
以下はチャートを見た私の勝手な想像なのですが、
・カナダ国境とメキシコ国境にある幅広薄青線でアメリカ全土を南北に挟み、他のエアスペースと重ならない部分の殆どを１２００AGLからのクラスEにしている。
・山岳地帯などのコントロールできないエリアに関しては、逆に幅広薄青線で囲む事（実際はその外が囲まれていることになっているのだが）で、Surface to 14500 のクラスＧにしている。
・中部から東部にかけての平地地帯の殆どが幅広薄青線で囲まれた事になっている。（＝つまり、平地地帯は他のエアスペース表記が無い限り、殆ど１２００AGLからのクラスE)
こんな解釈で正しいでしょうか？
なんだか訳が分からない文章ですいません・・・
あと、質問③の方もお答え頂けたら幸いです。
- 115-6 NAME : Nakayama 2013/12/19 23:29:11
- ごめんなさい、行き違いで質問③に答えて頂いてましたね。
明快なお答え、ありがとうございます。
ウエザーブリーフィングやATISを聞いて基本マージナル以上の視程５マイル以上、シーリングは３０００フィート以上ある時で、実際に空を見て絶対大丈夫、という時以外は飛ばないという事ですね。まあ、シーリングという言葉以前に基本、スキャタードより悪い時は飛ばない。目的地や通過地含めて基本は晴天、悪くてスキャタード以外は飛ばない、と覚えておきます（法規とは別に）。
- 115-7 NAME : 管理人 2013/12/20 01:52:13
- メキヒコ国境
Class-Eは全てが1200 feet AGLで始まるとは限りません。
これらがヒントです。
内陸は1200 feet AGL、西に向かって
Brown空港の東１１マイルから赤線に変わります。
赤い線に変わると700 feet AGL。
Brown空港のClass-Dの点線から、
Towerの官制空域として、Surface（地上）からがControlled。
そのまま西に向かうと、Imperial BeachのClass Dに変わり、
それが、海上にあるImperial Neach Class Dの終わりまで続き、
海上４マイルで、赤色に変わるので、そこから 700 feet AGL.
海岸から12マイル程で、青色に変わり、そこから1200 feet AGL.
こんな感じで眺めてください。
「という時以外は飛ばないという事ですね。」
そうです。 後は経験を積んで、自分なりのルールを作って下さい。
3000-5も良い考えですが、経験を積むと自分の限界が見えてきます。
勘違いして欲しくないのが、無理をするのは良いパイロットでは有りません。
無理して偶然に帰って来ても、運だけの話です。
自慢は出来ますが、周りから聞いていると馬鹿にしか思えません。
騙せるのはStudent Pilotか素人程度です。 （それと一緒になって自慢する人間程度）
今夜は遅いので、ここで休憩させてください。
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