CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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211  private pilot exam の解答 NEW!
NAME : たく 2016/11/19 13:31:16 
ckvlon0125w-lp130-03-74-15-7-19.dsl.bell.ca

Hi there,

I would like to know where can i find out the answer for the private pilot exam!

Thank you very much

Taku



211-1 NAME : 管理人 2016/11/19 21:24:58 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
サイト開始から回答は書いていません。
There is no answer in this site.

皆様には回答の暗記より、理解をして欲しいからです。
I am hoping to think and understand questions, instead of memorizing.

回答は資料を読んで頂ければ見つかります!
The answer will be found in this site (or in your textbooks and others)



211-3 NAME : くろ 2016/11/21 06:29:32 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
Hey Taku,

If you give me an answer of Safety, I will give you an answer.

OK?




211-4 NAME : たく 2016/12/03 15:13:15 NEW! 

ckvlon0125w-lp130-02-70-54-112-149.dsl.bell.ca
管理人様へ
資料拝見し答えは合ってると思っているのですが、もし違っていたらと思いまして回答のほうもあったらなと思い書き込ませて頂きました。
私は、現在ワーホリでトロント付近にいまして英語のレベルは中学校で習ったくらいのレベルで、まだ日常会話もろくにできないレベルです。
ふと、パイロットになりたいと思い現在英語等、猛勉強をしています。
しかし、英語だけの問題をやっていても訳がわからず苦しんでいました。
このようなサイトを作って頂き大変感謝しています。と同時に、尊敬しています。
本当にありがとうございます。そして、成し遂げてみせます!!

くろ様へ
ありがとうございます。
プライベートパイロットの問題の1〜30までですが、確認していただけると本当に助かります。
順に、BCAAAAABBA BCCCCBBBAB BABBACCBCC
宜しくお願い致します。



211-5 NAME : たく 2016/12/04 08:55:04 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
たくさん、

余り難しく考えずにそのままで良いと思いますよ。



211-6 NAME : くろ 2016/12/04 15:14:05 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp


偽たくになっとる!!

申し訳ない。



211-7 NAME : たく 2016/12/15 23:09:21 NEW! 

ckvlon0125w-lp130-02-70-54-112-149.dsl.bell.ca
Private Pilot : 2008年 Airman Knowledge Test Questionの
46、48の解答がわかる方おりましたら、教えていただけると助かります。



211-8 NAME : 管理人 2016/12/16 05:54:00 NEW! 

119-231-168-91f1.kyt1.eonet.ne.jp
答えを教える気は無いけど、説明が完全とは思ってません。
具体的な質問を投げて頂ければ、頑張って回答しますよ。

(何度も書いてますが、皆さんには暗記より、理解をして頂きたいので、A,B,Cの様な答えは書きません。) 



211-9 NAME : CFI-I 東海岸 2016/12/16 11:17:20 NEW! 

c-73-47-39-170.hsd1.ct.comcast.net
https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/phak/media/10_phak_ch8.pdf

8-26 あたりを見ればいいかと思います。



211-10 NAME : くろ 2016/12/17 18:51:14 NEW! 

58-188-200-202f1.hyg1.eonet.ne.jp
未だに重力と、磁力、、、
分からん。ナショジオの見過ぎか!

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/magnetic/MagEarth.html

http://www.pilotsweb.com/navigate/compass.htm

お暇なら慣性飛行装置もお調べを。。





209 PVT Pilot NEW!
NAME : まっくす 2016/10/27 06:57:07 
h-67-102-175-147.sttn.wa.globalcapacity.com

初めて投稿いたします。
退職後、米国ワシントン州でPVTに挑戦している77歳のアホな男性です。先週FAA Written Exam.は良いスコアで合格しました。いろいろ教材は漁りましたが、結局は上田様のサイトに一番お世話になりました。時々出てくる大阪弁にも癒されました。
一方実技の方は35時間飛んでも着陸が苦手で、まだSoloの見通しは立っていません。歳のせいにせず、まだまだ頑張るつもりです。
まずはお礼と報告をさせていただきます。 誠に有難うございました。



209-1 NAME : 管理人 2016/11/13 14:51:51 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは、最近は飛行機のネタ切れで放置状態になってます。
投稿、ありがとうございます。

着陸が苦手なのは皆さんの共通かと思います。
50近くになってしまった私、今、着陸をしろって言われると恐怖を感じるでしょうね。

加齢での問題、アルコールの影響力も同じだそうですが、複数の事を同時にするのが困難になるそうなのです。
例として
・速度だけを意識すると、高度がバラバラになる。
・無線に集中すると異次元に向かう。

昔からやっていれば無意識に複数の事が出来るそうですが、新たな世界だと注意する事が多すぎて困難になるのだとか。

操縦のコツは、計器よりも外を見る事。
着陸で大事なのは、アプローチ。
アプローチで絶対に守る必要が有るのが速度です。

こんな感じの所に、フラップ、無線、風、、、、、と複数を求められるので
困難になるとの思います。

返事が遅れて、見られる可能性が低いとは思いますが、チャンスがあれば気を付けてみて下さい。



209-2 NAME : まっくす 2016/11/26 12:24:24 NEW! 

4.35.241.59
管理人様

しばらく見ておらず失礼しました。

・速度だけを意識すると、高度がバラバラになる。
・無線に集中すると異次元に向かう。

は自分だけかと思っていましたが、歳をとるとこうなるんですね。


「計器よりも外を見る事。着陸で大事なのは、アプローチ。アプローチで絶対に守る必要が有るのが速度です。」

は名言として有難くいただきます。

昨夜はThanks Givingで街は静まり返っていましたが、今日はAfter Thanks Givingで大賑わいです。 45時間飛びましたがSoloには至らず、日本に帰ることになりそうです。

しかし今日は大きなヒントをいただきました。もう少し頑張ります。

有難うございました。 

まっくす



209-3 NAME : CFI-I 東海岸 2016/11/27 05:36:45 NEW! 

c-73-238-171-49.hsd1.ct.comcast.net
まっくす様

私もPPL取得中は結構着陸に悩まされました。youtubeに結構Landingのビデオがあります。UNDが教育ビデオをいくつか出していますので参考になるかと思います。それと15分くらいですが、King Schoolsが無料のビデオを出しています。”Crosswind Landings Made Easy”で検索すればヒットすると思います。
ログブックを調べたらわたしは40時間ちょっとでsoloでした。その頃は着陸、無線、パターンワークが苦手でした。



209-4 NAME : くろ 2016/11/28 04:05:03 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
ログブックを確認してみた所、24.1でSoloに出てました。
Tシャツ破いて教官のサインが儀礼らしかったのですが、淡々と進んだみたいです。

まー足震えて、ラダーに力が入らなかったこと。 笑



209-5 NAME : まっくす 2016/12/04 05:22:25 NEW! 

4.35.241.59
管理人様

小生、結局50時間ほど飛びましたが今年はSoloに至らず、そろそろ帰国します。

昨日Soloに行けるかどうかのプログレスチェックで何度か着陸が上手く行きませんでした。 パターンで高度を合わせる癖がついており、スロットルを出し入れしすぎて、みっともない飛びなりました。 フレアタイミングもややばらつきました。

管理人の言われるような一貫した速度の制御ができていませんでした。

一つ質問ですが、小生時々シミュレータ(X-Plane10、ヨーク、ペダル、スロットル、トリム付き)で自主トレをやっていますが、実機を操作した場合と機体の反応が少々違います。 あまり成果が出ません(もしかしたらマイナスのなっているか)。 IFRにはいいかもしれないがVFR向きではないのでしょうか。 一般に自主トレの良い方法があったら教えてください。

来年も続けるかどうかは頭を冷やして考えます。

良いお歳を。

まっくす



209-6 NAME : CFI-I 東海岸 2016/12/04 10:04:28 NEW! 

c-73-238-171-49.hsd1.ct.comcast.net
まっくす様

私はシミュレータではクラッシュしてしまいうまく着陸できません。Red Birdなんかではかなり実機に近いとは思うのですが。
一度パターンをインストラクターに飛んでもらい、そのときのエンジンrpmとAir Speedを記録されればいかがですか?
rpmを一定にし、トリムで合わせればDWの高度と速度は一定に保てるはずですが。
T/Oからパターン高度まではfull powerでパターン高度に達したときのrpm、そしてDWの終わりの数字のあたりに達したときにいくつまでrpmを下げるか、そしてshort finalのとき。微調整は必要ですが、いつの同じような設定で同じようにパターンワークができると思います。



209-7 NAME : まっくす 2016/12/04 15:06:05 NEW! 

pw126225146060.4.panda-world.ne.jp
CFI-I 東海岸 様

教官には何回か飛んでもらい、ダウンウインド下降開始で高度1,000Ft、速度約85Kt 、1,500RPM(その後できるだけ一定)、ダウンウィンドの終わりで高度850±50Ft、速度約80Kt、ベースの終わりで高度600±50Ft、速度約65Ktと指導されています。

風を見て、無線をやり、複数の計器を見ながらピッチを変え、スロットルを変え、フラップを出し、の並行作業はなかなかつらいです。

おっしゃるようにトリムの使い方に工夫がいると思います。 これを味方にしないといけませんね。

ご意見有難うございました。

まっくす



209-8 NAME : くろ 2016/12/04 15:55:43 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
そんな時は、一歩先を考えて飛べと教わりました。

例:
離陸前→離陸中止
離陸→離陸後の事
上昇中→旋回上昇
旋回中→クルーズ
クルーズ中→降下、GUMPS
降下中→旋回降下
旋回中→最終侵入
最終侵入→ゴーアラウンド



                                                   *これは個人の意見です。






209-9 NAME : まっくす 2016/12/06 05:30:58 NEW! 

4.35.241.59
くろ様

一つのことにこだわらずに、全体を捉えて、「次のことを考える」大切ですね。

ご意見有難うございました。

まっくす





213 Landing an Airplane NEW!
NAME : くろ 2016/11/28 05:07:17 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

https://youtu.be/hHZhtb2LOV8


213-1 NAME : 管理人 2016/11/29 00:31:33 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
良いですね、これ。

みんなに気が付いて欲しいんだけど、
カメラ目線って言うのかな、パイロットが見る方向。
Noseの中心じゃなくて、パイロットの中心線が滑走路と同じだったでしょう?



213-2 NAME : くろ 2016/11/30 02:57:26 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
毎回風に流されて、それどころじゃないですよ!


213-3 NAME : 管理人 2016/12/02 15:07:12 NEW! 

121-81-18-94f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、横風の意味じゃないですよ。
着陸とか飛行は、目線の中心がNoseを通過せず、真っすぐに前を見ようって意味です。

横風はクラブやエルロン(サイドスリップ)で調節・・・・・ってか流されるのに対応するのがパイロットの役目?



213-4 NAME : くろ 2016/12/02 19:44:27 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
クラブってなんのこっちゃ???
なるほど、感覚になってたので、理論的に理解しました。80%位だけど、、
ドライではだめで、ウェット状態でパイロットの負担を軽減できる。

いつも水平線しか見てないんだけどこれでいいのかな、、、


@師走ですが、事故等ございませんように。



213-5 NAME : 管理人 2016/12/03 01:34:23 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
クラブって、アプローチ中に機首を横風の方向に向けて、コースから離れない様にする事です。



「いつも水平線しか見てないんだけどこれでいいのかな、、、」
これでOKなんですが、 この時にパイロット自身の真正面を見ずに、
Noseの先端を基準に見てしまう人が多いんですよ。
今の飛行機は左右に座席があるから、Noseを基準にしちゃうと、
自然が進行方向より、右側を見てしまいます。
すると、パイロットがまっすぐなつもりでも、飛行機は左に行ってしまう。

座席 = 左右にあり、中心ではない。
Nose = 視線の中心と思ってしまう。
視線 = 実際より右側に傾く
コース = 意図してるのと差が出る = 右側に行ってしまう
センターライン = 守れない

こんなので、ファイナルでのコースが常に狂ってしまう人が多いんです。



213-8 NAME : くろ 2016/12/03 06:55:14 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
要するに、
機首方位は風の方向に、視線はC.G.から進行方向の直線上を見ながら事でよろしいでしょうか。
その後、適切なフラップを展開して行き、適切なAir Speed、Power Control Altitude / Pitch control Air Speed.
フレア、ゆっくりブレーキング、ブレーキ。





212 PVT Pilot NEW!
NAME : まっくす 2016/11/27 12:11:57 
h-67-102-175-147.sttn.wa.globalcapacity.com

CFI-I 東海岸 様

youtubeの紹介、ご親切に有難うございます。 

私は気が付くのが遅く、ほんの2週間ほど前からNetで検索し、紹介いただいたものを含め10本程の着陸youtubeを見ております。 着陸点いや着眼点は悪くなかったようなので動画をしっかり研究します。

CFIさんでも40時間ちょっとでsoloとのこと。 先は長そうです。

着陸に加え無線も課題です。 若い人の10倍頑張るつもりです。

まっくす



212-1 NAME : くろ 2016/11/28 04:20:50 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
It's just people saying " Save the word".
My recommendation. Sir.





210 CFI取得に向け NEW!
NAME : ななせ 2016/11/09 14:47:43 
pw126245027045.16.panda-world.ne.jp

初めまして。
私は今大阪で、証券会社で営業の仕事をしています。
大学の奨学金返還後、資金が最低限準備でき次第、ロサンゼルスかバンクーバーのフライトスクールで現地の事業用ライセンス、しいてはインストラクターライセンスの取得を計画しています。
2国間でフライトスクールを決めるのに抑えるべきこととかがあれば教えて頂きたく、投稿させて頂きました!
多くの方はビザをどのような形で取得して入校されるのか、また、両国では、働きながらの滞在、受講は可能なのかもお伺いしたいです。。



210-2 NAME : くろ 2016/11/11 08:48:51 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
こちらこそはじめまして。

基本手続きは変わってないと思いますが、米国では大統領選挙が済んだ所ですのでこれから変化も予想されます。

まず、Visaについてですが、日本国籍の場合、航空訓練に必要なVisaはF,Mの種別になります。Fは大学などでの勉学、Mはフライトスクールでの勉強のように考えて頂ければ良いと思います。Visaについてですが、社会的信用面から会社に在籍されているのと、そうでないのとでは発行する大使館等の判断基準が変わりますので、ご自分で判断して下さい。

https://japanese.osaka.usconsulate.gov/

ロサンゼルスですがKLAX(クラスB空域)など世界でも有数の混雑ですので非常に危険が伴います。

http://image.search.yahoo.co.jp/search?rkf=2&ei=UTF-8&gdr=1&p=los+angeles+class+b#mode%3Ddetail%26index%3D9%26st%3D198

取得の流れですが、身体検査→プライベート→計器→事業用→CFIがお勧めです。


私の話で恐縮ですが、たまたま縁があり、この空域で訓練しておりました。
天候が良いので最初の訓練の費用面で助かりましたが、IMC(計器気象状態)には粘りが無く、細かい計算を常に心がけています。



210-3 NAME : 管理人 2016/11/13 15:10:31 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
外国人に対する考えは、大きく変わりそうですね。
元からアメリカ共和党自体が移民に厳しいのに、人種差別を公然と行う大統領が選出。
先行きは暗いと思います。

くろさんが、既に回答されてるので、別角度から。。。。。。。


正直、証券会社の様な安定した会社に就職できたのなら、飛行教官なんて考えない方が良いですよ。
操縦で食べて行ける人は、宝くじレベルの運に恵まれた人です。
生徒が欲しいので、良い話を聞く事は多いでしょうけど。
フライトスクールは、ネットで悪い話を集めてみてください。
苛々してるので悪い事しか書かれてないのが普通ですが、卒業生から話が一番です。

証券会社に働きつつ、アメリカに駐在するチャンスがあれば、その時に初めて考えるのが良いかもね。


なお、飛行教官は特殊な仕事としては認められていません。 
アメリカ政府はアルバイト程度にしか見てません。
そんな仕事で就労証明とかはかなり厳しいです。

「努力すれば報われる」なんて子供だましの言い訳は通じ無い世界でもあります。
だって、皆さん飛行機が大好きですから、努力はして当然ですよ。


まぁ、一度しか無い人生、判断は難しいです。
 ・安定してる人生で食べては行けるが、一般的。
 ・猛烈に不安定な人生で夢は追えるが住む所にも苦労し続ける人生
100%後悔しない人生なんて有りませんから、じっくりと悩んで下さい。

経営者の一人として、、、、、
 証券会社の様な会社に入れたのなら、かじりつけ!
 営業で苦労するのは当たり前だし、その分の安定は保証されてる。
 飛行機の様な特殊な世界は、誰にも勧めません。

なお、苦労してジェット機のパイロットになっても、飽きる人は多いです。
一般の人が凄いと勘違いしてくれるので、優越感だけは得られますが、、、、、
営業職なら優越感なんて無意味なのは分かりますよね?


で、教官の仕事ですが、普通のアメリカ人は飛行時間稼ぎでしか有りません。大半の日本人も。



210-4 NAME : もひJr 2016/11/14 22:09:38 NEW! 

s4.BMT-e1.vectant.ne.jp
管理人さんもおっしゃってますが僕もおすすめしませんね。
とは言ってもそれでもなにがなんでもなってやるというぐらいじゃなければやっていけません。

まず、アメリカでは大学ではなくフライトスクールを卒業するのであればその後どうされるんですか?大学であれば卒業後関連した分野で1年間働く許可がもらえますが普通のフライトスクールでは無理です。working visaをサポートしてくれるような所もあるのか???です。(これは自分で調べてみて下さい)
もちろんアメリカでトレーニングをしながら働くことはgreencardを持っているかUS citizenでない限り許されません。(それか他の特殊なビザ)
早く免許を取りたいのであればATP等が有名です。半年で何も知らない状態からCFI, CFII, MEIまでとるなんてコースもあるみたいです。(※ここがいいと言っているわけではまったくありません。ただそういうコースもあるというだけです。)個人的にはこういうコースは反対ですが皆さん色々事情もあるでしょうし。



210-5 NAME : CFI-I 東海岸 2016/11/22 14:14:23 NEW! 

c-73-238-171-49.hsd1.ct.comcast.net
こんにちは
この春、娘(今年大学を卒業)と一緒にCFIそして夏にCFIIをとりましたが、私は仕事として飛んだことがありません。本職はサイエンスをしていますので、CFIは自分の飛行に自信が持てるようにとったので、ほとんど自己満足です。まあBFRやIPCはお互いサインができるので便利なくらいでしょうか。私はPrivate, IFR, commercial single, commercial multi, commercial single sea, CFI, CFIIと行きました。たぶんこれが通常だと思います。アメリカに来て、すぐにグリーンカードを取りましたので、VISAなどは関係なかったのですが、911以降IFR, MultiをとるときにTSAの審査を待ちました。CFI取得後、いくつかのフライトスクールから来てほしいと言われましたが、せっかくの土日をつぶしたくないですし、時給 $20-25/hrではたいした給料にはならないですし。雨なら無収入ですしね。若いCFIはPICの時間を稼ぎ、そのうちエアラインに入るのが目的でしょうからそれでいいでしょうが。CFIだけでで食べていくのはしんどいと思います。
今、証券会社に勤務されていると言うことですが、それならなおさら、遊びのつもりでCFIまで行かれればいいと思います。それだけでは食べていけないと思います。もしIFRを本格的に練習されるなら、やはり、NY近郊がいいと思います。それなりにIFR, MVFRの日が多くあります。ATCは少し早口ですが、すぐなれると思います。



210-6 NAME : くろ 2016/11/23 02:00:15 NEW! 

58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp
こんばんは

朝から一杯ひっかけながら書いています。
東海岸は落ち着いた空域ですね。最後に飛んだのはキューバからトロントだったかな。

どうでしょう、うえださんもいらっしゃる事ですし、寿司職人、アルバイトでCFIなんて。。
60°旋回なんて切れが必要ですし、、、

営業に卓越されている方の様なので今日の祭日は早速木津市場あたりかな。





208 HEL-KIX NEW!
NAME : くろ 2016/10/06 02:05:57 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

台風の影響を気にしながらのフライトでしたが、出発時間が遅れた割には ON TIME でした。
機長、コパイロットはベロベロの酔っぱらいコンビでしたが、客席まで出てこないのでOK.--;
釜山上空から雲が出始め、済州島あたりでジェットコースター。ここで酒飲み機長が客室にアナウンス。
ええからまっすぐ飛べ!
てんやわんやのバケーションでした。





203 ログブック NEW!
NAME : セオリ 2016/06/13 10:02:55 
modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca

別の質問を何度かさせていただいていますが・・・
これからカナダでPPLの訓練を始める予定です。

日本のライセンスに切り替えるためには日本のログブックを使ったほうがよさそうなので、近々日本に一時帰国する際に買ってこようと思います。
これを使えばいいでしょうか。
http://www.hobun-books.com/products/detail.php?product_id=8

また、通販ではなく、東京でその場で購入できる店舗はありますでしょうか。

よろしくお願いいたします。



203-1 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/06/14 10:52:15 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
一時帰国は成田でしょうか?

成田空港であれば、航空科学博物館の出店があります。

http://www.narita-airport.jp/jp/shops/rest_shop/shop/floor_list/detail/t1cb05_t0001y.html

うろ覚えで恐縮なんですが、確かここにログブックも置いてあった気がします。

PPLでも大変参考になる気象関係の本もあるので、お時間あれば是非立ち寄ってみて下さい。

北米の気候になれると日本の湿気はキツいと思いますが、お気をつけて。



203-2 NAME : セオリ 2016/06/14 12:30:29 NEW! 

modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca
Merkatzさん

ありがとうございます。
残念ながら帰国は羽田なのです…。
もし店舗がなさそうなら早めに通販で実家に届けてもらうようにします。

ログブック自体は、このリンクのもので正しいでしょうか。
http://www.hobun-books.com/products/detail.php?product_id=8
飛行機、回転翼、グライダーしかないようなので、これであっているとは思うのですが、
JCABにライセンスの申請をした段階で断られると悲劇なので・・・。



203-3 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/06/23 12:46:33 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
お返事出来ておらずスイマセン。

私もFAAログブックで始めてしまったクチでして、正直JCAB準拠が何かについては存じ上げません。

ただ、日本で販売している物であれば、準拠しているものとは思うのですが。。。



203-4 NAME : hiropochi http://blog.goo.ne.jp/hiropochi  2016/06/23 13:01:37 NEW! 

202-226-241-107.ppps.bbiq.jp
セオリさん こんにちは。 

当方 2009年カナダにて 分割渡航でPPLを取得したhiropochiと申します。
ログブックは飛行機(固定翼)であれば それで結構です。

私はカナダのログと日本のログの両方に記入していました。もちろん日本のログの
各行にFIの方からサインも忘れずに。


がんばってくださいね!



203-5 NAME : セオリ 2016/09/04 02:34:18 NEW! 

modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca
Merkatzさん、hiropochiさん

お返事が遅くなり申し訳ございません。
時間が空いてしまいましたが、訓練を初めて数時間飛びました。

まだカナダのログブックと、カナダのトレーニング用のログブック?(青いもの)の2つに記入しており、
日本のはまだ書いていません。だいぶ項目が違うんですね、、、。

カナダのログブックは項目数が少なく、日付に次いで、飛行機(C152)、レジ(C-を付けずに4桁)、
PIC(先生の名前)、Co-pilot/Student(自分の名前)、Remarks(トレーニングの番号だけ)、
Single Engine AircraftのDAYのDUALの欄に時間(0.9など)を記入しています。

日本のログブックはだいぶ詳細に書かなければならなそうで、まだ手が付けられていません。
JCABへの切り替えを意識した場合、
・出発地・到着地は、練習しているカナダの田舎の空港の4桁のコードでもいいのでしょうか。
 田舎の空港なのでTCのコードではあってもICAOコードではないと思います。
・出発・到着時刻はエンジンの始動・停止の時間でいいでしょうか。
・飛行内容は、Air Exercise項目をそのまま記入すればいいでしょうか。
 例 4:Taxiing, 9:Turns, 12:Stalls
 (そもそもこの項目は世界共通なのでしょうか。)
・教証番号は、先生の免許の番号か何かを書けばいいでしょうか。

どこかに記入方法のサンプルなどがないか探したのですが見つけられませんでした。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/101a-logbook_4_JCAB.htm は拝見しました。
質問ばかりで申し訳ありません!



203-6 NAME : 管理人 2016/09/04 11:29:48 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは、フライトは楽しんでね。
計器の数値を追うんじゃ無くて、フライトをだよ。
数値を追うのが目的なら、PCのシムで十分だからね。
地平線と機体の関係が大事だから。

 「地平線だよ、計器じゃなく見て感じる事だよ」

ログブックに関しては、外国人は自分の方法を押し通す人が多いです。
でも、日本の航空局はお役所なんで、日本のやり方を強制します。
教官が何と言おうとも、日本の方式で書いてね。
教官が嫌がれば、教官を変更すりゃ良い。
融通か効かないのは問題あり。

細かい詳細は、日本の管轄してる航空局に問い合わせてくださいな。
世界共通なんて無いし、アメリカなんて気楽な物です。
嘘を書かなければ、何でもOKに近い。 (たぶんカナダも)
日本の場合は、どーでも良いのに内容な書き方に細かく指定して来るようです。
 
ログブックの書きか方で操縦が変わるのか!って突っ込みたいけど
役所には誰も勝てない。

細かく指定してくる役所なんだから、逆に国民には丁寧に説明はすべきですし、
ちゃんと質問をすりゃ、相手も答えてくれる。 

まぁ、日本の役所に電話も出来ない様ならパイロットには成れないから。
それに国際電話は安い物です。 (高ければInternational Prepaid Cardでも買えばいいよ)

頑張ってね。



203-7 NAME : hiropochi http://blog.goo.ne.jp/hiropochi  2016/09/10 19:58:29 NEW! 

116-94-179-231.ppp.bbiq.jp
セオリさん 管理人さん こんばんは

最初計器ばかりみて、私もよく注意されました。 本当に「外を見る」のが大事ですね。

さてログの件ですが、訓練時は カナダと日本の両方とも 同じタイミングで書いてました。(その日の訓練終わりなど)
カナダのログは項目が少ないでしょ? 離着陸時刻を書くところや着陸回数を書く欄もありません(驚)

参考までに 私が取得した際の 記入例を以下に上げておきましたのでご参考に。
http://goo.gl/VXNQYR

あと、カナダではログ以外にPTRという、訓練内容を記録する小冊子があります。セオリさんもお持ちだと思いますが
最終的にTransport Canadaに免許申請する際に提出するので、残念ながら手元からなくなってしまうんですが
「そのフライトで何をしたか?」というレッスン番号が書かれているので、それを見直しながら日本のログを書いても
いいかと思います。

・出発地・到着地は、練習しているカナダの田舎の空港の4桁のコードでもいいのでしょうか。 →OKです。 CYBLとか
 田舎の空港なのでTCのコードではあってもICAOコードではないと思います。 →小さい所だとCBS8とかCAT4とかありますよ
・出発・到着時刻はエンジンの始動・停止の時間でいいでしょうか。 →日本のログブック最初の方に掲載されている記入要領をよくお読みください
・飛行内容は、Air Exercise項目をそのまま記入すればいいでしょうか。→何をやったか?JCABの方が判るように書けばいいです。
 例 4:Taxiing, 9:Turns, 12:Stalls
 (そもそもこの項目は世界共通なのでしょうか。) →世界共通ではないと思います、
・教証番号は、先生の免許の番号か何かを書けばいいでしょうか。 →インストラクターさんの番号とサインが必要です。


おそらく、インストラクターさんは 先にPTRに記入してくれるので、それを元にログ(カナダ/日本)を記入
日本の各行末にはサインと教証番号(インストラクターさんの番号 おそらくCA******)を書いてもらっておかないといけません。
フライトテストの時 PICは自分なので試験官のサインは不要のはずなんですが、日本的には必要とのことなので、
からなずもらっておかないといけません。  あと、日本のログの最初の方にある First soloの証明欄とクロスカントリーの
証明欄にもサインをもらっておく必要があります。

ちゃんと書いておけば、JCABでも基本的には大丈夫かと。 私は書き換え申請時の航空経歴書の機長時間の訂正で出しなおしましたが
それ以外はありませんでした。 

ご参考までに。 この時期のカナダは空が澄み切っていていい季節だと思いますので
がんばってくださいね〜



203-8 NAME : セオリ 2016/09/18 11:05:45 NEW! 

modemcable189.121-81-70.mc.videotron.ca
管理人様、hiropochi様

お返事が遅くなり申し訳ございません。
また、初歩的な質問で頼ってしまい大変失礼いたしました。

改めて、管理人様のアドバイスを心にとめて、外をよく見るようにして練習を再開しました。
カナダのログブックがかなりざっくりなので、日本との違いに困惑してしまいましたが、
hiropochi様のアドバイスもよく参考にさせていただき、記録していきたいと思います。
特にテストのときの試験管のサインや、日本のログブックのsoloとクロスカントリーの証明欄にも
注意したいと思います。
画像もアップしていただきありがとうございました。

この夏はゲリラ豪雨的な天候急変が多く、空港まで1時間かけて行ってキャンセル、ということも
何度かあり、なかなか進みませんでした。
すぐに寒くなってしまうと思うので、雪が降る前に何とか取得したいところです。

ありがとうございました!



203-9 NAME : CFI-I 東海岸 2016/09/19 09:27:12 NEW! 

c-73-238-171-49.hsd1.ct.comcast.net
参考までですが、日本に帰国時、数年前にprivateの部分(single, multi)だけ日本のライセンスにしました。こちらは訂正は線で消しているだけですが、日本に申請時には訂正印を押すように言われましたので自分の印鑑で押しました。こちらはサインの社会ですので印鑑は誰も持っていないので教官にもらうのは不可能です。(大阪)
審査官は試験合格時の"checkride satisfactory"の書き込みを探していましたので、試験管に是非お願いしてください。単に"checkride passed"でもいいかはわかりません。





204 飛行機免許取得について NEW!
NAME : 田中利幸 2016/06/23 05:12:25 
236.110.223.223.megaegg.ne.jp

長年空を飛びたい願望が強く、飛行機免許取得を目指していますがもうすぐ69歳に成ります、身体的不具合は有りませんが年齢的に問題は無いのでしょうか?宜しくお願い致します。


204-1 NAME : 管理人 2016/06/23 09:47:19 NEW! 

121-80-197-195f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

別に問題は思い浮かび上りませんが、記憶力の低下と英語力が気になる所ですね。
たしか、成田空港付近にアメリカの航空身体検査が出来る所があったはず。
そこで、健康診断を受けてくるのが早いかも。
記憶力の低下と、長年の癖や思い込みで、通常の3〜5倍以上の費用が必要になるかも知れません。
そこらの覚悟もお忘れなく。

〜〜〜 お節介焼き 〜〜〜

「長年空を飛びたい願望が強く、飛行機免許取得を目指しています」
との事です。
田中様は何がしたいのでしょうか?

1.
飛びたいだけでしたら、アメリカに行って隣りに教官を乗せて飛べば1日で済みます。
日本は分りませんが、アメリカなら健康診断は不要です。

2.
1人で飛びたいだけなら、別に免許は不要ですよ。
アメリカの健康診断をパスして、基本的に着陸が出来る様になれば、単独飛行に行けます。
免許を取っても、そんなに乗らないのなら、単独飛行で十分かと。
アメリカの筆記試験は不要です。

3. (あまり勧めたく無いが、免許が夢なら)
どうしても免許が欲しいってのなら、飛行時間が200時間を越えることを覚悟で挑戦して下さい。
免許を取るという事は機長にもなるって事ですから、法的な責任が発生します。
その為、ハードルはもっと高くなりますが、あえてその厳しいハードルを乗り越えるのも悪いとは思いません。
1年ぐらいの長期滞在にもなり、訓練校に多額の学費を落とす事になりますが、
本当に色々な事を体験できるので、反対が無ければ楽しいかも知れませんよ。

4.(私は二十歳の時に諦めました)
日本でも機長として飛行するのですか?
10台、20台でも大変苦労するので、私には想像が出来ません。
日本では、コストが5倍だけでなく、色々な面で厳しいです。



204-2 NAME : 田中利幸 2016/06/25 08:59:23 NEW! 

236.110.223.223.megaegg.ne.jp
お返事有難うございます
国内での飛行は操縦士免許が無いと無理なので取得に向けて考えている処です、
自家用機で飛ぶことを目指して国内外での取得を調べている処ですが年齢を考えればかなり苦労する事は想像していました。
スクールの案内では色々良い事がかかれているんですが現実には厳しそうですね
ですが夢を叶える為にもしっかりと検討してみたいと思います。
貴重なアドバイス有難うございました。



204-3 NAME : チャレンジャー 2016/06/25 21:55:17 NEW! 

KD119104105254.au-net.ne.jp
田中利幸 様

操縦士免許にチャレンジされるというカキコミを見て、同じ様な考えの人がいると知り、元気が出ました。
私も密かに狙っています。
私の目的は、「操縦士免許にチャレンジして合格すること」です。
その後のことは考えていません。リタイア後の道楽です。
仕事の関係で、今はとても時間がないので、65歳で実訓練を受けようと考えています。もうすぐ64歳になります。
それまで出来ることは今のうちにやろうと、実際に行動しています。
たとえば、管理人さんの提供されているATCの録音をダウンロードして、いつも聞いています。
最初、何も分からないまま聞くと、雑音だらけの何を言ってるのかさっぱりですが、ATCの本を読んで、改めて聞くと、少し分かるようになるのが面白いです。
この変化を楽しんでいます。何も分からなかったことが分かるようになること自体が面白いと思っています。
YouTubeにアップされている動画を、分からないままでも見ていると、次第に分かってくるから面白いです。

>その為、ハードルはもっと高くなりますが、あえてその厳しいハードルを乗り越えるのも悪いとは思いません。
1年ぐらいの長期滞在にもなり、訓練校に多額の学費を落とす事になりますが、
本当に色々な事を体験できるので、反対が無ければ楽しいかも知れませんよ。

私はこれです。「訓練校に儲けさせてたまるか!」という気持ちでチャレンジしようと思っています。
果たしてどうなることやら、、、。
これまでの自分の経験から、たとえ挫折しても何もしなかったよりも何か得られるものがあると、思っています。
先にチャレンジして下さい。その経験を教えていただくととても助かります。ちょっとムシがよすぎるでしょうか(笑)。




204-4 NAME : 田中利幸 2016/06/27 21:36:41 NEW! 

236.110.223.223.megaegg.ne.jp
チャレンジャー 様

やはり同じ考えの方がいらっしゃる事嬉しい限りです。

私の場合は年齢的に無理かと思っていましたが近い方がいらして勇気が出ました、空飛ぶ願望は子供の頃からで紙飛行機に始まり航空自衛隊で戦闘機パイロットの道を目指しましたが叶わず、ラジコンをやりハングライダーで飛んだり、フライトシミュレーターで疑似体験をしたりと、兎に角飛びたいと言う気持ちが衰えません。

長期滞在と多額の費用は絶対避けたいですが、ストレート合格は無理でもなるべく儲けさせたくはないですからね。

今は操縦士免許が駄目ならウルトラライトプレーンで飛ぼうかとも考えているのですが自家用機で飛びたい気持ちが強いですよ。
取り組みはチャレンジャー様の方が先行して居られる様なので、此方の方が経験を教えて頂くようになりそうですね、
その節は宜しくです(笑)。



204-5 NAME : CFI-I 東海岸 2016/09/19 09:16:43 NEW! 

c-73-238-171-49.hsd1.ct.comcast.net
初めまして
最近今年の春にCFI夏にCFI-Iをとったばかりです。最初は趣味で始めた飛行ですが、特に目的はないのですが、Private, IFR, Commercial (single), commercial (multi), Sea (single)そしてCFI, CFIIとアップグレードしてきました。渡米時はそんなに若くはなく、仕事も全く飛行機に関係ない仕事をしていますので、完全に趣味からでした。練習はタワーがない空港でしたので(自己アナウンス)教官との英会話がせいぜいでした。しかも最初はお互いわからなく、そのうち、その教官の言っていることはわかるようになりました。その後ソロでタワーエアポートで離着陸しないといけませんが、無線の内容はほほどこも同じですのでなんとかなりました。今から考えると最初からタワーのある空港で練習する方が効率的だったかと思います。その後のIFRで英会話は自信が持てるようになりました。最初は"say again"の連発でしたが。最も難しかったのはCFIでした。口頭試問(約8時間)1つでも答えを誤ると(知らないことは、後で調べて答えます。のような回答をしないと)それで終わりです。要は必ず合格するという情熱が一番大事だと思います。是非頑張ってください。あと、今はLiveATCとかが聞けますので、できれば大きな空港のGroundを聞かれればかなり渡米までのいい英語の練習になると思います。あと実機の練習を決意されましたら、フライトシミュレータは避けた方がいいです。90%は外を見て飛びますので。フライトシミュレータはIFRの時まで我慢されればいいかと思います。
最近のルール変更で、スチューデントパイロットの証明書は身体検査時にとれなくなりました。そのかわり、3週間ほどかかるそうですが、無期限のプラスチックカードが発行されます。(他のパイロットと同じカードです。)日本に有効なCFIがおられましたら、一緒にコンピュータで申し込みできます。(渡米後の3週間以内でソロの段階に入ってもこのカードがないとソロができません)。私が入っている飛行クラブの教官は80歳を超えていると思いますが、現役です。
是非あきらめないで頑張ってください。





207 多発限定取得時期に関する差異について NEW!
NAME : ぽこぽこ 2016/09/10 23:19:24 
p814107-ipngn1202funabasi.chiba.ocn.ne.jp

いつもこのサイトにはお世話になっています。ぽこぽこです。

「双発」「多発」で検索しましたが、関連記事がありませんでしたので、質門させていただきます。
何かご存知の方は、ご教授頂ければ幸いです。

【前提】
自家用操縦士免許、事業用操縦士免許免許、計器飛行証明にはそれぞれ単発と多発の免許がありますよね。
これらの免許に日本で多発限定を付けたいとします。

【質問事項】
その時、多発限定を取得するタイミングとしては下記のパターンがあると考えています。

@自家用単発→自家用多発→事業用単発→計器単発
A自家用単発→事業単発→事業用多発→計器単発
B自家用単発→事業単発→計器単発→計器多発

このとき、多発限定を取得するタイミングによって付加される多発限定の範囲は変わるのでしょうか。
@の場合であれば、自家用免許のみに多発限定が付加
Aの場合であれば、自家用免許、事業免許に多発限定が付加
Bの場合であれば、自家用免許、事業免許、計器飛行証明に多発限定が付加
と言った具合いにです。

質問の意図が分からない。または、前提から理解がちんぷんかんぷんだよ。などの指摘等も含めて、そもそもの限定の考え方等色々とご教授頂ければ幸いでございます。

宜しくお願い致します。



207-1 NAME : 管理人 2016/09/11 08:38:29 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょっと分からない事も有りますし、日本の事は分かりませんが、
アメリカの免許から日本の免許ですよね?

単発で自家用>計器>(単発と多発で事業用と計器を全部一発で) なんてどうでしょうか?
法律上、単発と多発は別物ですが、一つでも持つと免除される項目が増えます。
教官と試験管の予定にもよりますが、複数の資格を一気にって事も可能と思います。
 (法律が変わってたらゴメンね)

日本は変なルールが有るので回答できませんが、FAAの場合は上記の方法も可能かと。

でもさ、上記の事ぐらいは学校の方が答えてくれない?
無理だったら、学校に疑問を感じる。(日系の場合)
アメリカ人の所なら、管轄してる航空局に問い合わせたら?
日本語が通じる役所にご自身で
聞く事も出来ない人が、パイロットの仕事に就くって想像できないよ。



207-2 NAME : ぽこぽこ 2016/09/11 09:35:26 NEW! 

p814107-ipngn1202funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ありがとうございます。航空局に問い合わせて確認してみます!




188 マニューバーについて NEW!
NAME : ラファエル 2016/03/20 09:51:16 
c-50-174-55-145.hsd1.ca.comcast.net

はじめまして。自家用陸上単発免許の訓練に励んでいますラファエルです。
上田さん、よろしくお願いします。

現在、ほぼ訓練課程が終わりチェックライドに向けて磨きをかけているのですが、マニューバー(PWR ON/OFFストール、スローフライト、急旋回)の誤差がどうしてもPTSの範囲内に収まりません。
「このズレにはどう対応するか」は頭ではわかっており、クロスチェックも必死にやっているのですが不十分です……

なにか、ズレを少なくするコツのようなものがありますでしょうか? 簡単なことでもいいので、一言いただければ助かります。

よろしくお願いします! 



188-1 NAME : 管理人 2016/03/20 17:46:12 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
計器を見るな!  地平線じゃ!

1)
マニューバーのコツは「地平線を見て、分析、修正」です。
計器なんて見なくても、高度、ヘディングは守れる!

まぁ、急には無理かもしれませんが、計器に頼ってたら上達が遅れます。
計器の数値は、確認程度でOKです。
地平線の見え方が分かってくると簡単な事ばかり。

神経質なほど計器の数値に気を取られるから、駄目なんです。
教官に Altitude! Heading!って言われちゃうので
どうしても、計器に気が行ってしまうんですけどね。

それから、計器は変化の測定後と多少の遅れがあります。
その為、どうしても対処が、後手後手となります。

急旋回で高度が落ちてしまうのは、
計器を見過ぎてNoseが下がってるのに気が付くのが遅れるからです。
地平線を見てたら、計器が動く前に気が付くよ。

2)
前を見よう・・・・・
飛行機の方向はHeading Indicatorってなってるでしょうけど、
これも地平線を見てたら良いのです。
進行方向が変わらんかったら、Heading Indicatorも変化しません。

Noseが上がって見えないなら、前を見つつ、左右の風景で感じてください。
風景が右か左に流れなければ、コースは変わってません。
(左右が同じように後ろに流れるのが普通)

3)
前を見よう・・・・・2
Noseの中心が真正面ではありません。
貴方の体の中心線が前
操縦桿の中心線が前

Noseが中心と思ってると、パイロット席が左右にずれてるので、
実際の方向と、見た目の方向が違います。
それで、着陸やマニューバーの時に左右にジグザグするんです。

これ、私も変な癖がついてまして・・・・・・ 早く直してね。


4)
何でもだけど、トリムを使ってね。
基本的に手放しで飛べる様にして下さい。
操縦桿の上下は微調節だけ、これが基本。

地平線を見てると、水平飛行可能な位置が有ります。
離陸後の上昇なら、速度を維持できる位置があります。
トリムで、その姿勢を保って下さい。
後は、基本的に操縦桿を持つ必要は無い。

ま、緊急の為に、微調節の為に「指」を添えてね、、、、程度。

〜〜〜〜〜

「このズレにはどう対応するか」は頭ではわかっており、クロスチェックも必死にやっているのですが不十分です…

計器を中心に飛んでるって、間違えた方法が基本になってるよ。
そりゃ、計器飛行IFRの訓練なら分かるけど、Privateでしょ?

前見て、地平線を見て、、、、そこからだよ。

〜〜〜〜〜

最近、全く飛行機に乗ってません。
細かい事、忘れました。

正直な話、試験に落ちる事は良い事です。
偶然に合格しても意味は無い。
落ちれば、弱点も分かるし、逆に良いパイロットになれる。

一発合格が良いってのは思い込み。

試験に合格するってのは、機長になるって事です。
人様の上を飛ぶ訳ですから、何かがあれば、全ての責任があなたに。
保険なんて百万ドル程度でしょう。
そんな額で、全てはカバーできません。

今の私、社会的な責任を考えると身震いします。
飛行機の免許は、操縦が出来るから機長として飛んでも良いよって事です。
逆に法的責任が、合格後に全てあなたにのしかかります。

ま、一発合格で良いのは気分と飛行機代程度。
どうせ、これからも何時間と飛ぶ訳です。
2−3時間程度なんて、微々たるものです。

計器に頼るな・・・・ 一発合格なんて無意味。
試験の緊張で飛べないなら、まだ未熟って事。

今の私? ソロにも行けない程、腐ってます。



188-2 NAME : ラファエル 2016/03/23 11:21:57 NEW! 

c-50-174-55-145.hsd1.ca.comcast.net
返事遅くなりました。

長い解説、ありがとうございます。
クロスチェック、といっても、もちろん「地平線と」計器を見ていて、計器だけを見ていたわけではありませんが(^^;)今日のフライトではより地平線を意識してみました。
またトリムを、これまでよりも意識して使ってみました。

結果、以前よりも大幅な向上が見られました。
「ロールアウト時にパワーを緩めるのが遅くて速度が超過してしまう」などのミスがあったものの、あとは細かいところを直せばOKと言われました。
ありがとうございました!

「一発合格なんて無意味」……
確かにその通りですし、時間がたくさんあるのならじっくりと、それこそpart61でなく141ででも修めたいところなのですが、あいにく短期集中でしかアメリカに訓練に来られない身分です。
ですのでスケジュール的にも否が応にも一発合格しか道はありません(この次に渡米できる機会が見つからない)。なので全力投球で頑張ります。
上田さんのアドバイス、とても役に立ちました。

重ねて、ありがとうございました!



188-3 NAME : 管理人 2016/03/25 04:18:55 NEW! 

121-81-21-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
失礼!

クロスチェック、計器飛行のCross Checkと勘違い。 ごめんなさい!
でも、基本を計器から、地平線に変えてね。



それから
「地平線と機体」・・・・ この関係を常に意識しててね。
まぁ、Noseを見ろって言われると思うけど、
本当は飛行機全体の姿勢ね。



トリム
ガンガンと使ってね。
手放しで飛ぶのが飛行機です!
常に操縦桿を調節してる、、、、っては トリムが合ってない証拠です!

「豆腐は生卵」って意識でね。
生卵を握ると割れるでしょ? それと同じ。
手は添えるだけで十分だから。
Slow Flightだって、Vsの速度でもトリムさえ合ってれば、
操縦桿なんて握る必要ないです!

その意味では、「操縦桿は豆腐」でも良いかも。


「ロールアウト時にパワーを緩めるのが遅くて速度が超過してしまう」
これも、前を見てれば自然と微調節が出来るよ。
Pvtでココまで必要かは疑問だけど
Roll Outしたら、自然とピッチアップする。
その時は、Noseを押しても良いし、Powerを抜いても良い。
Powerで行うなら、前を見てるから、自然とPowerの量も微調節が出来る。



ラダー
ついでにですが、ラダーも似た様な物です。
"Right Rudder!"って頻繁に言われると思うけど、
ボールなんて見る必要が無い。

前方を見てて、風景が左右に流れなければボールは中心。
教官席からはボールなんて見えません。
Slow FlightやStall, Climbでも前さえ見てれば
自然と微調節が出来ます。

旋回中・・・・
これは体で感じれば良い。
左右どちらかのお尻に圧力を感じたら、飛行機が滑ってる。
圧力を感じる方にボールが行ってるから。
お尻をボールって思えば良いよ。

プロ・アクロバットでたまにココに来てくれる高木さんは、
お尻よりも肩が良いって教えてくれました。
もう飛行機に乗る事が無いので残念だけど、
お尻より、肩の方がより感度が良いよね?

次回のフライトでは、旋回中は体(お尻・肩)でボールを感じて。
教官とか慣れてるパイロットはボールなんて見てない。
マニューバー中のボールは、風景でボールを感じて。


「スケジュール的にも否が応にも一発合格しか道はありません」
スケジュールが理由で合格にはならんけど・・・・・
ま、「Pvtは安全に何とか出来るよ」ってのがレベルだから
「完璧にしようと思わない事」かな。
Commercialとかじゃ無いんだから、、、、、
Commercialもテスト内容は似てますが、安全か?って見てるだけ。

スケージュール・一発合格、、、、不要な事を考えるから、
生卵である操縦桿を壊しちゃうんです。

生卵・生卵・豆腐・豆腐・・・・ 緊張した時ほど、操縦桿を手放す位の気持ちでね。
計器よりも地平線、、、、風景には色んなヒントが隠れてます。
(ってか教官や試験官はそれしか見てないかもよ)

Good Luck



188-4 NAME : ラファエル 2016/07/25 19:40:55 NEW! 

zaqdadc986f.zaq.ne.jp
長くここに来られなくて済みませんでした。お世話になりました、ラファエルです。

あの後無事、自家用の陸上単発、続けて滑空機の免許を取ることができました。
現在、日本で週一で飛行を楽しんでいます。

管理人様のアドバイスは、あの時とても、とても役に立ちました。言葉で表せぬほど感謝しております。
免許を取った時の喜びを忘れず、研鑽を怠らぬSafe Pilotとして、しっかり飛んでいこうと思います。

重ねて、ありがとうございました。これからは同じパイロット仲間として、よろしくお願いします!




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