- 82 ノンタワーでの使用滑走路変更
- NAME : モーリス 2013/06/13 14:50:16
- 素晴らしいサイトを公開していただき、ありがとうございます。今回初めて書き込みをさせていただきます。
現在、カリフォルニアのフライトスクールに在籍し、５月中旬にトラフィックパターンでのソロフライトを済ませましたが、それに続くソロクロスカントリー前のチェックフライトという壁を越えるべく、目下奮闘中です。
先日のチェックフライトでは、フランクリンフィールド(KF72)というノンタワーの飛行場へ行きました。滑走路は9−27と18−36の2本あり、27を使用することが多い環境です。その日も27を使用していて、左パターンを辿るように指示が出たのですが、クロスウインドで上昇中に使用滑走路を18に変更するように言われました。
初めての経験でしたが、私は滑走路27のパターンをいったん離れる旨のコールをし、ダウンウインドへのターンをせずにパターン高度プラス500フィートまで上昇、かつ旋回し、飛行場上空を通過した上で滑走路18の左パターンに入ろうとしました。チェックフライトを担当してくれた教官によれば、基本的にはそれで間違っていないのだそうです。一方、ダウンウインドへのターンをした後に上昇を続け、滑走路27のファイナルレグの上を通過して18のパターンに入るのが良いのではないかとする教官もいます。
この場合、滑走路27のダウンウインドに入るべきかに関しては、それほど突き詰めて考える必要はないものでしょうか。お考えをお聞かせいただければ幸いに存じます。
- 82-1 NAME : 管理人 2013/06/14 03:15:36
- モーリスさん、こんばんは
フランクリンフィールドは上空は何度も飛行しましたが、着陸した事の無い空港ですね。
この問題は細かく考えると、文章では説明しきれないかなと思う質問でもありますので、近い内にでも新たにページを作って説明をしても良いかなと思ったりもしています。ネタ切れ感が有るので。。。。
簡単な答えとしては、Non-Towerですよね？ なら、他の航空機との位置関係を考えて、機長が安全だと思うコースを飛行すれば良いと思います。これには明確な答えなんてなく、CTAFで他の航空機と交信しながら安全を確保しつつ飛行するってのが答えでしょう。 誰にも迷惑を掛けず、常に安全を重視したコースと「高度」なら正解と私なら考えます。そして、モーリスさんの行動も正しかったかなと思います。
まあ、これで終わりですが・・・・
せっかく質問をして頂いたので、もう少し。
「飛行場上空を通過した上で滑走路18の左パターンに入ろうとしました。」
４５では無く、Downwindに直接？ どちらからかは不明ですが、、、、、
４５からPattern Altitudeで入るのがNon-Towerでの基本とされてますよね？ 基本とされている事を行うのが、他の航空機からも発見されやすく、安全です。 これで、失格って事は無いでしょうけど、もしLeft Downwind R/W 18に無線機の無い飛行機が居たら？と考えてしまいます。 （性格の悪い試験官なら、居るのを分ってて危険なコースへ行かすかも・・・・）
「私は滑走路27のパターンをいったん離れる旨のコールをし、ダウンウインドへのターンをせずにパターン高度プラス500フィートまで上昇」
無線でのコールと５００フィートでも高めの高度は正解だったと思います。 何をしているか分らないと他の航空機には恐怖です。誰も交信してなくても。無線機が無い航空機がTraffic Patternに居ても回避が可能です。
「かつ旋回し、飛行場上空を通過した上で滑走路18の左パターンに入ろうとしました。」
ここがちょっと疑問です。 どちらに旋回しましたか？ 文章からすると右旋回（Right)からOverheadでしょうか？ どちらでも、絶対って事は有りません。
でも、ちょっと深く。
私なら左旋回（Leftをして、高めのDownwind、それを伸ばしてから４５に入るとのコースが一番安全だったと思います。 理由はRunway 9と36がNon StandardのRight Turnです。と言う事は、空港の北西は避けて欲しいと言う事です。 義務では無いでしょうが、できれば避けて欲しいとの意味が含まれています。
こんな事を上空で分かる訳が無い！と思わないでね。 Segmented Circleを見れば、飛ばない方が良い雰囲気な所って、直ぐに分るでしょ？ 最初に上空を飛行する時には、風向きとPatternの方向だけで無く、飛んで欲しくない地域も確認してやる方が親切です。 小学校で勉強してる生徒や、病院で療養してる患者さんを脅かしちゃダメでしょ。
そう考えると、たった５００フィートのプラスで、その上空を飛ばれると嬉しくない人も居るでしょう。（ある理由でフランクリンでは特にね）
そんな事を考えると、指定されたLeft Trafficで飛行し、万が一、１８を使ってる航空機を避ける為に+５００で飛行しつつ４５からRunway 18 Left TrafficeにEntry、かなと思います。
「ダウンウインドへのターンをした後に上昇を続け、滑走路27のファイナルレグの上を通過して18のパターンに入るのが良いのではないかとする教官もいます。」
これも間違いとは思いません。でも、必ず目視とCTAFでの安全確認は必要と言うか絶対です。
さてさて、フランクリン空港。
何処の空港に行くにしても、チャート、A/FD、NOTAM、TFRの確認は必要です。NOTAMとTFRは、その時になら無いと分りませんが、他のは確認は出来ます。
Sectional Chartでは南西に背の高い障害物が有りますので、空港にアプローチする時は注意が必要ですね。 でも、Pattern内なら特に気にする事は無さそうです。
Airport/Facility DirectoryはRemarksの中に気になる点が有ります。
"......Avoid overflight of detention facility on E side of arpt except in emerg. Calm wind Rwy 18. All rwys limited to 12,500 lbs gross weight."
東にはDetention Centerが有ります。 留置所とか刑務所の種類です。 その上は飛ばない方が無難では無いでしょうか？ 厳密な場所までは分りませんが、その為に北西を避ける様なTraffic Patternが設定されていると考えられますよね。 余りにも低いと、囚人の脱獄を疑われ、着陸後にPoliceが待ってるって事も有るかも。 （この手の話は、たまに有って注意点はチャートにも出てない事です。 原発とかも注意です。）
そして次、"Calm wind Rwy 18"と書かれています。 27向けの風が多いのでしょう。でも、基本的には１８見たいですよ。無理してのCrosswindは必要は無いのですが、無風の時は18みたいで、たぶん、FAAはMain Runwayは18としてるのでしょう。まあ、風向きの関係、Highway 80の谷間からの風で27が普通なのでしょうけど。
- 82-2 NAME : モーリス 2013/06/14 15:43:01
- 貴重なお時間を割いての懇切丁寧なアドバイスをいただき、ありがとうございます。「機長が安全だと思うコースを飛行すれば良い」というご指摘には、空を飛ぶ人間の責任とは何かを考えさせられました。
チェックフライト当日、使用滑走路を２７から１８に変更するようにとの指示が出てからの軌跡については、私の説明不足で不明確なままになっており、すみませんでした。
１、滑走路２７のクロスウインドレグ延長線上を、南に向かって上昇。
２、空港の２マイルほど南で、１８０度左旋回して機首を北に向ける。
３、空港直上１５００フィートに北向きで到達。機首の向きは反対ながら、ふだんダウンウインドに４５度で入る前の段階で確立しているのと、同じ状況となる。
やったのはここまでで、以下はやろうとしていたことです。
４、空港直上で右旋回して東を向き、しばらくまっすぐ飛行した後、降下しつつ右旋回を行い、滑走路１８の左ダウンウインドに４５度で入る。
実際には、南側から滑走路２７への進入機があったので、滑走路１８のファイナル３マイル辺りに入ろうと北側に降下したところで、チェックフライト中止となってしまいました。荒唐無稽な試みだったかもしれません。
しかし、チェックフライトに通らなかった本当の原因は、管理人さんも強調されていたCTAFでの意思疎通がうまくできていなかったことにあると思います。自他の位置と意図を確認しあい、優先順位についての共通認識に要領よく到達する、そして今回のような変則的な場合でも、相手に不安を与えないための交信のあり方を即座に見つけだすだけの技術を、身につけなければなりません。
どうして拘置所の上を飛んではいけないかについては、これまで全く気づいていませんでした。脱獄との関係ですか。目から鱗の落ちる思いです。汲み上げるべき教訓の多い飛行機の世界は、いよいよ魅力的に感じます。
- 82-3 NAME : Taru 2013/06/14 23:27:55
- モーリスさん、こんばんは！
この時に、無線はどのような内容を送信されましたか？
個人的には、NON-TOWERの方がむしろATC大変な気がしますが。
不躾な質問で、すみませんですm(_ _)m
ご自身で書かれている1~4を送信するとしたら、改めてシュミレートすると。。。。。
もう一つ、滑走路の延長線上は可能な限りプロテクトされるべきのように理解していますが、みなさんいかがでしょうか？
3マイル手前からストレートインすると、他機がアプローチできなくなりそうですね。
どうもです。
- 82-4 NAME : 管理人 2013/06/15 16:26:13
- Ｔａｒｕさん、こちらでも、どうも。
モーリスさん、1，2，3，4は理想的な方法の一つと思いますよ。
他にTrafficが居たのを想定されていたのか、偶然だったのか不明ですが、
聞き落としの可能性も有るので、常に他の航空機が居ると意識して下さいね。
それと、Runway 18へ３マイルって結構、長いですよ。
３マイルで１，５００は心細い高度ですね。
思っていたよりも近い距離だったかも。
それにＴａｒｕさんの言う様に３マイルからのStraight-inは注意が必要です
まあ、理想はその航空機と意思疎通ができて、そんなに無駄な距離を取らなくても良かったかもと思います。
それか、場所が分れば１８を使う様にお願いが出来たかもね。
「相手に不安を与えないための交信のあり方を即座に見つけだすだけの技術を、身につけなければなりません。」
これはねぇ、、、、Ｔａｒｕさんが言う様にＮｏｎ−Ｔｏｗｅｒの難しさですね。
決まった方法が有りませんから、これも英会話力かも。
計器飛行では１０マイル以上でのStraight-inをしてくる者も居ますので、無線は注意して下さいね。
"Circle to Runway 18"とVFRには無いフレーズもあります。
FranklinはIFR空港では無いので、そこまで注意は不要ですが、他の空港だと注意ね。
まあ、分らなければ、相手に聞くのがベストですよ？
聞き方はケースバイケースですが、何とか聞き出して下さい。
最悪では、貴方のPositionを強調しながら交信してね。
日本人の悪い発音で、相手も注意はしてくれるでしょうけど。
それと、CTAFの周波数を間違える馬鹿も居ます。
Tower空港だと滅多に無いでしょうけど。
"Calling Fanklin Traffic, What is your Position??? We are flying at (over) xxxx"と聞いたりして、
操縦士の自己判断で行うしか無いですね。
外国人で有る私達、日本人は、相手の言う事が分らなくても、最悪でも位置と目的が分る様に
ゆっくりと丁寧に放送するしかありません。
拘置所の上に関しては、警察官が飛行機の事が分ると思いますか？と考えてやって下さい。
飛行経験のある警官なら理解はしてくれるでしょう。
でも、知らない警官なら、恐怖しか無いですからね。
まあ、空港が近いでしょうから、それなりには理解はしてるとは思うのですが、何の保証もありません。
- 82-5 NAME : モーリス 2013/06/15 18:52:31
- 管理人さん、Taruさん、貴重なご助言をありがとうございます。
交信内容まで書くと複雑になるから、というのは言い訳で、一番ダメな部分なので書きませんでした。自分の理解と記憶が及ぶ限りという前提でですが、次のような流れでした。
１．相手機のファーストコールを聞いたのは、自機がタッチアンドゴーをした後、アップウインドの早い段階でだったと思います。滑走路２７へ南からインバウンドと言ったのは、はっきり記憶しています。距離は８マイルと言っていたか、とにかくトラフィックパターンを通常通りに辿れば、向こうが後ろに来てくれるから大丈夫だろうと思いました。
２．自機のアップウインドコールで、レフトクローズドトラフィックを宣言。
３．クロスウインドコールをしています。その後、使用滑走路を２７から１８に変更するために２７のトラフィックパターンを離れることと、１５００フィートへ上昇中であることをコール。（すでに不安が台頭。目と口を開いて前方を見回す。口を開いたのはコールのためではなく、あんぐりと。）
４．このあたりで相手機が何か言ってきたと思います。私のほうは、「１５００フィートで空港上空を飛行後、滑走路１８の左パターンに入るプランです」と一方的に宣言しながら、心の中ではまだ、いつも左ダウンウインドに入るから空港上空から１８の左ダウンウインドに入りたいな、でも南から来るぞ、４５度で入る直前に相手側のファイナルレグ２７と重なるじゃないか、そうだ、左ベースに入ろう、いや、いっそのこと、３マイルファイナルか、などと政情不安から無政府状態に近づいてゆきました。今にして思えば、自分の頭の中を掻き回す前にセイアゲインを求め、それでも理解できない内容なら、管理人さんのおっしゃるように、相手機の現在位置を尋ねておけば、事態が好転していたかもしれません。
５．機首を北に向けた後は、１５００フィートで空港上空を飛行することを再度宣言。上空飛行中もコールをしました。
６．降下する段階になって、滑走路１８のパターンに入ろうとしている飛行機、つまり私がまた相手機に呼びかけられました。その後で質問をされているはずなのですが、理解できていません。私のほうでは位置的に問題ないはずと考え、「すでに空港の北側を飛んでいます。滑走路１８の３マイルファイナルにインターセプトします。」と宣言して間もなく、試験停止となりました。滑走路１８への具体的なアプローチ方法は、この時まで全くコールしていませんでした。また、実際には２マイルファイナルあたりに目星をつけていたかもしれません。相手機の姿を直接見ることは、最後までありませんでした。
こうして書き出してみてあらためて実感するのは、予測していなかった内容は全くと言っていいほど聞き取れていないということです。交信という言葉の「交」の字、これに実質を与えるのは大変な仕事だと思いますが、管理人さんのおっしゃるように、理解できない時は相手に聞くのが一番ですね。聞けば必ず「交」が生まれますし。
実はもう一つ、重大な過誤を指摘されました。フランクリンフィールド（KF72）には２本の滑走路があるものの、十字型ではなく逆T字型の配置で、その２本が地上で交差している箇所もないことから、２７と１８ならば空中で接近しない限り同時に使用できると考えていたことです。
１９日にはソロクロスカントリー前のチェックフライト（３回目……）がありますので、しばらくLiveATCでCTAFの森に籠り、書き込みはできなくなってしまうと思いますが、どうか近いうちにまた参加させてください。よろしくお願いします。
- 82-6 NAME : 管理人
 2013/06/16 05:16:07
- Hello モーリスさん、
頑張ってますね。 Non-Towerの空港では管制官が居ないので、完璧な回答なんてありません。
この様に、色々な事を想定して、対応する能力が必要と思います。
今回の様に、振り返りならが反省し最良の方法を考える、と言う姿勢が大事だと思います。
今後も慢心せずに、色々と考え知識を広げてください。
検査官が何の為にRunway 18へ変更したのかは不明ですが、何だったのでしょうね。
彼は南から来ていたのを知っていたのでしょうか、偶然なのか。
知っていたのなら、モーリスさんが何か提案するのを待っていたのか？
「他に来たから、そのまま２７で飛行しよう」と言って欲しかったのか、
CTAFで「他の機に、Runway 18を使おうよ」と送信して欲しかったのか、
それとも、そのまま２７のLeft Downwindから、18のLeft Downwindに入って欲しかったのか、
単に英語がヤバイなと思ったのか、それとも複数か。
モーリスさんの細かい説明を受けても、彼の心の中までは分かりません。
上記の事を考えていたのか、CTAFでの交信方法を見ていたのか、それとも単にもう十分と感じたのか。
それとも、CTAFの交信技量に対して不合格を出したのか、それともNon-Towerだし気楽に考えたのか。
（F72は、Non Towerでも暇そうな空港です。）
投稿して頂く文章を見ていてば、モーリスさんの姿勢は良いと思います。
気を抜かずに、このまま交信能力、英会話力、知識を育てていけば良い様に思えます。
今一度、チェックした彼に何を感じたのか？と問いただすべきですね。
まだStudent Pilotです。 知らない事が多くて当然ですし、何か見えてなかったのかも。
- 82-8 NAME : Taru 2013/06/17 18:51:20
- モーリスさん、こんにちは。
ご自身できちんと分析されていて将来が楽しみですね（上から目線ですみません）。
私自身がNon-TWR空港で気を付けていることは、しつこいくらいにこちらのポジションや意図、そして周囲のトラフィックを視認しているか否かをしゃべりまくります（うんっ、管理人さん関西弁？と英語のCorrectionをよろしく）。
例えば、
I have Catras on down wind insight, follow him and will be No.2.
Cessna 12345 will extend downwind slightly for separation, we have another cessna short on final insight.
Traffic on up wind, are you stay'n the pattern or leaving ?
Cessna 12345 will make short aproach No.1.
Seneca 456B will make three sixty on down wind for separation, will be No.3.
Seneca 456B re-entering downwind, now No.2 for landing.
トラフィックが多ければ、
Cessna 12345 turning ( to the )down wind, left closed traffic.
旋回中は、他機からの視認性がさらによくなるので時として敢えてコールします。
もう、ソロに出ているので操縦そのものよりも、状況判断力をみられることがあるかも。
これからも、今の調子で進んで下さいね。
- 82-9 NAME : 管理人 2013/06/18 06:13:35
- Taruさん、 良い感じだと思いますよ。
それに交信は、意思疎通だと思っています。
関西語や標準弁、なんて関係ありません。
日本人英語でも、通じれば良いのです。
こう考えると、Non-Towerは難しいですよね。
Towerの大半は決まった事を言いますが、Non-TowerはまさしくIrregularばかり。
こちらが言う事も、Irregularが中心。
モーリスさん、
しかし、チェックパイロットさんは、何のために１８に行けと言ったのでしょうね。
他のTrafficが２７に来てると分かって居たとは思いたいが、気が付かなかったのか、
それとも、外国人いじめ？
いじめで有っても、英語は克服しないと駄目です。
上限は完璧な英会話しか無いのですが、限られた英語でも意思疎通が図れるようにして下さいね。
フランクリンはカルフォルニアのNon-Towerでは離着陸が少ない方の空港です。
他のNon-TowerではNumber 3や４も珍しくは無いし、
TowerをCloseし始めてるFAAですから、混雑するNon-Towerは増えていくと思います。
近くのSacramento Executive Towerは対象に入っていたかな。どうだろう。
- 82-10 NAME : モーリス 2013/06/20 11:45:35
- ご無沙汰してしまって、済みません。お二方のアドバイスは、繰り返し拝読していました。ソロクロスカントリーに出るためのチェックフライトが今日あり、結果はなんとか合格となりました。本当にありがとうございます。
使用滑走路変更の指示がいじめだったのかどうかは、依然として謎のままですが、前回の不合格がCTAFを聞き込むきっかけとなりました。ストレスを受ければストレスマネジメントについて考えさせられるというように、飛行機の世界は何と奥の深いものかと思いを致します。同乗者の無理な要求、突然のウインドシア、不条理と言いたくなるような機体の不具合、これからどんな困難に直面するかもしれず、その時はぜひこの経験をプラスの方向で生かしたいと思います。
明日は念願のソロクロスカントリーです。高揚した気分の中でも、慢心せずに飛びたいと思います。繰り返しになりますが、本当にありがとうございました。
- 82-11 NAME : Taru 2013/06/20 16:03:56
- モーリスさん
合格おめでとうございます。
ADMを理解、実践されているようにお見受けします。実力で合格ですから、自信を持ってこれからも進んでくださいね。
- 82-12 NAME : 管理人 2013/06/20 21:33:58
- もしかしたら、Non-Towerだと交信は手抜きでも良い・・・と考えていたと思われたのかも知れませんね。
でも、クロスカントリーは楽しい物です。 慢心は如何なる場合でも厳禁ですが。ちょっとは楽しんで見て下さいね。
地平線でのTraffic、Flgiht PlanのOPNE CLOSE、ATCやCTAF、 WX Briefing、抑える所は抑えて、でも肩の力は抜く時は抜いて。 常に１００％ではＸ−Ｃでは体が持ちません。 安全を考慮した上で、飛行を楽しんで下さいね。
|
|
