- 59 セスナ１５２のパイプの機能について
- NAME : T 2013/01/25 13:33:20
- いつもお世話になっております。
セスナ１５２のノーズギアの横（左側）にある小さいパイプなのですが、あのパイプから排出されるオイルは
どこから来ているんでしょうか？
エンジンを潤滑したオイルはサンプに戻るんですよね？
なぜあのパイプが必要なのかがわからないのです。
お手数ですが、ご教授ください。
- 59-1 NAME : 管理人
 2013/01/26 00:33:34
- Tさん、こんばんは。
小さいパイプは何でしょうね、
何かから不要物を出す目的のドレインとは思います。 が、
実は、、、「セスナ１５２のノーズギアの横（左側）にある小さいパイプ」が何か思い出せません。
存在すら覚えてないので、写真を見たりしているのですが、その部分を撮った写真が見当たりません。
その為、何かと考えも付きません。
一番早いのは整備士さんに聞く事です。
それか、教官さんかオーナーさんと共にCawlingを外して、何処につながってるか？と見てみれば良いかも。
整備士さんが居るなら、Cessna 152のService Manualを見れば出ているはずです。
写真があれば、予測ぐらいできるとは思うのですが、今の所はお手上げです。
＞ エンジンを潤滑したオイルはサンプに戻るんですよね？
そうです。
右側ならFuel Drainと言うか、そこからの燃料を取り出す部分ですが、それとは違いますよね？
- 59-2 NAME : 管理人 2013/01/26 01:50:22
- 手元にCessna 172のParts Manualが有ったので、Nose Gear付近の部品を見てみました。
すると、Engine Breatherって言うチューブが有り、もしかしたら、そのホースの事を言っておられるのでは無いかと思いました。オイルの事も書かれていますし。
航空機エンジンのオーバーホールは２５年ほど前に授業でやったのですが、Engine Breatherの事は覚えていません。その為、私には適切な回答を書く、知識は有りません。まあ、それでもと思い、整備士のテキストを見てみました。
まあ、ここからは私の予測と言う事で参考程度に読んで下さい。
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昔のテキストにクランクケースの上にチューブを付けて、エンジン内の高圧のガスを取り除く仕組みが簡単に書かれて居ます。
温度差による気圧差だけで無く、ピストンの上下による加圧、またピストンリングの摩耗による高圧の混合気（燃焼ガス）の漏れからのエンジン内の高圧も有るそうです。 不必要に圧力が溜まると、ガスケット等にダメージを与えて、そこから、より大量のオイルが漏れて、エンジンが駄目になる場合も有るそうです。たぶん、不必要に高い圧力は性能にも影響するのではと思いますが、その点は触れられていませんでした。 適切な圧力を保つ為のEngine Breatherって感じで書かれていました。もしかしたら、このチューブかも知れませんね。
「あのパイプから排出されるオイルはどこから来ているんでしょうか？」
私の予測が正しいとすれば、エンジンのクランクケースからとなるのでしょうか？ 高圧になるのを防ぐ物と考えても良いと思います。
Cessna 152もピストンエンジンですし、Engine Breatherは有るでしょう。 ただ、大気汚染防止などを考え複数の種類が有るみたいで、どのタイプを採用されているのかが分りません。単純なタイプだと、クランクシャフト内の高圧ガスをそのまま垂れ流す仕組みです。その様な形式だと、場合によっては多くのオイルがそこから漏れて、機体の底をオイルが汚すそうです。もちろん大気汚染も。（自動車の場合は循環式と言うのか、エンジンの吸気に返すそうです。）
飛行機の場合はOil/Air Separatorってのが有るそうですが、C-152の固有の仕組みまでは不明です。
オイルの量が多いと、そこから漏れやすくなり、量が減ってくると漏れが減ると書かれて居るサイトがありました。（その飛行機では６クオートがオイルの上限で、５クオートを下回ると漏れ減ると。）
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あまり自信を持っての回答ではありません。 必ず整備関係の人が学校の近くには居るはずです。 上記を参考にしてでも、聞いて見て、確認をして下さい。
私も最新のFAAのテキストを見てみます。参考に成る事があれば、追加しますが、あまり期待せずにお願いします。Engine Breatherも人に教える程の理解を居る訳では無いので、内容が間違ってる可能性が高いです。
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Propさんが見ておられれば助かるのですが、、、 Help me, Please.
- 59-3 NAME : 管理人 2013/01/26 02:04:42
- The oil capacity of this engine is 12 quarts, yet it is quite safe to fly a four-hour flight with only 8 or 9 quarts in the sump. Experience has shown that oil added above the nine-quart level is quickly “blown out” the crankcase breather tube, which exits the engine compartment at the right cowl flap. This “blowing out” results in a very oily belly.
英語ですが、Engine Breatherからオイルが出ると書かれて居ます。Blow Outするって書かれて居ます。９クオート以上なら多すぎてケースからBreatherを通して排出されるのでしょう。
このエンジンの場合は１２クオートが最大ですが、多めに入れるとクランクケース内の気温が上がり、クランクからオイルが吹きこぼれてしまうのでしょうか？
http://www.t-craft.org/Reference/Aircraft%20Oil%20Usage.pdf
- 59-4 NAME : T 2013/01/26 06:38:05
- 管理人さん
早速のご回答ありがとうございました。
腑に落ちました。
実は先日、そのチューブが凍りつきまして、インストラクターとそのチューブについて話しました。
そのパイプがブロックされていると、エンジンのプレッシャーがあがって、良くない、とのことでした。
その時は、「そうなのか」で流してしまったんですが、良く考えてみたら、なんでそうなるのか、
あのパイプは何の役に立っているのか分からなかったので、お尋ねしました。
管理人さんの説明で話がつながりました。
今まで私はあれはオイルや水を逃がすものだと思っていたのですが、
どうやら主に漏れた燃焼ガスを排出するためのものということですね。
そこに含まれている水やエンジンを潤滑しているオイルが一緒に出てきていて、
それを見て勘違いしていたということでしょうか。
それとセスナ１５２のPOHにもご指摘のものと似た記述を見つけました。
To minimize loss of oil through the breather, fill to five quarts for normal flight of less than three hours.
だそうです。なぜ、オイルの量が多いと減りが早いのかは謎ですけれども。
整備士さんにも聞いてみたいと思いますが、個人的にはかなり納得が行きました。
ありがとうございました。
- 59-5 NAME : 管理人 2013/01/26 11:06:55
- 良かった、良かった。
パイプ自体が見えないのですが「オイル」がヒントかと思います。
内径が１ｃｍぐらいのパイプだった気がします。
「だそうです。なぜ、オイルの量が多いと減りが早いのかは謎ですけれども。」
不必要な程、多くのオイルがクランクシャフト内を飛びかっているからと想像します。
油圧は十分以上の圧が有りますので、オイルの量が増えると、飛び散る量も比例するのかという想像です。
C-152じゃなくて、C-150の場合はBreatherの取り付けが悪く、飛び散りが酷いそうです。
エンジンの種類によっては、単に穴が開いていて、そこにチューブが付いているだけの単純構造なのでしょう。
高級な飛行機になると、色々な付属が付くのでしょうけど、C-172初期までは安価なので単純なのかなと考えます。
詳細な資料が無いので、説明があやふやです。気分もモヤモヤ。
アメリカに居ればなぁ、、、と思う所です。
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