大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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1245 米国パイロット訓練で必要なビザについて NEW!
NAME : ゆーだい 2021/04/27 13:08:07 
static-122-103-84-111.xxxxx.svips.gol.ne.jp

はじめて質問の投稿をさせていただきます。
現在CFIとして働いています。
現在、日本に住んでいる知人がPPLライセンスをアメリカで取ろうとしています。
その人はハワイにある、フライトスクールに行きたいと言っていたのですが、
日本人の場合、パイロット訓練目的でESTAでの入国は認められているのでしょうか?
過去にESTAでPPLライセンスを取得した例も聞いたことがあるのですが、グレーなのでしょうか?
パイロット訓練の目的でアメリカに渡航したい場合は、M-1VisaかF-1Visaを取得すべきなのでしょうか?
いろいろ自分としてもリサーチはしたのですがクリアな答えが見つかってない状態です。
将来のパイロットの方を手助けする際、グレーなことはCFIとしてしたくありませんので、
みなさんの意見をいただけると幸いです。
どうかよろしくお願いします。

ゆーだい



1245-1 NAME : 初夏ですね 2021/04/27 13:33:12 NEW! 

121-85-153-113f1.kyt1.eonet.ne.jp
ここら辺はグレーなケースが大半だと思いますよ。
ケースバイケースが多い所な気がします。
移民法もコロコロと変わるからね。



1245-2 NAME : ゆーだい 2021/04/27 15:51:19 NEW! 

171.140.5.103.wi-fi.wi2.ne.jp
初夏ですねさん

ご返信ありがとうございます。
やはりそうですよね。。。
一番、安心なのは、M-1ビザを取得して渡米するオプションなのでしょうか?



1245-3 NAME : 連休遊びに来ない? 2021/04/28 07:03:32 NEW! 

58-189-213-220f1.hyg2.eonet.ne.jp
おはようございます。

米国での立場と、保険の2点を重視した方が良いですね。

的確にはM-1若しくはF-1、B-1入国から的確なビザの切り替えも考えられるでしょうが、日本国籍の物がBを申請する事は稀にしかありません。

移民弁護士の領域になるでしょうが、果たして訓練フライトは観光に定義できるかと言う事になります。


的確な学校からのMの申請ではそれなりの留学保険にも入れますが、ビザウェイバーでは当然旅行保険になります。

問題になりそうな事柄はなるべく避け、負荷を減らし、楽しいフライトがパイロットの努めでもあります。



1245-4 NAME : ゆーだい 2021/04/29 21:59:29 NEW! 

i114-188-152-159.s41.a047.ap.plala.or.jp
連休遊びに来ない?さん

ご返信ありがとうございます。
留学保険と旅行保険のことはあまり考えていませんでした。
気づかせてくれてありがとうございます。
最終的には事故管理な部分はあるのかと感じますが、おっしゃる通り、パイロットとして
問題になりそうなことをできるだけ抑える、最小限にすることが大事なのかなと思っています。
ご意見ありがとうございました。

ゆーだい



1245-5 NAME : はしもと 2021/04/29 22:43:04 NEW! 

c-107-4-122-112.hsd1.mi.comcast.net
去年私がフライトスクールに行ったときに、アメリカ国籍じゃないならTSAのクリアランスは取ってあるか?と聞かれました。私の場合はすでにPPL持ってるので必要なかったんですが、これから練習始めるなら必要になると思います。詳細は以下のリンクみてみてください。

https://guidance.aero/international/tsa-approval/



1245-6 NAME : ゆーだい 2021/04/30 13:08:32 NEW! 

static-122-103-84-111.xxxxx.svips.gol.ne.jp
はしもとさんご意見ありがとうございます。
ちなみに聞かれたってのは、フライトスクールからですか?それとも、入国する際の審査官ですか?
リンクありがとうございます。参考に使わさせていただきます(___)

ゆーだい



1245-7 NAME : はしもと 2021/05/01 01:29:19 NEW! 

c-107-4-122-112.hsd1.mi.comcast.net
ゆーだいさん、

フライトスクールです。新規の生徒取るときに必要な書類だ、ということでした。アメリカに来る前にフライトスクールを見つけて入学手続きを始めれば、必要なものが正確にわかって安心じゃないかと思います。








1244 新潟ベース新たな会社が発足するようです NEW!
NAME : くろ 2021/04/11 08:02:21 
58-189-213-220f1.hyg2.eonet.ne.jp

http://www.tokiac.com/




1243 研究 NEW!
NAME : くろ 2021/03/11 18:51:56 
101-140-240-145f1.hyg1.eonet.ne.jp

新しいコンピューターを導入したついでに何かつけてみたいと思いヤッ〇ーっていると9軸ジャイロセンサなる物を発見。
小型クーラーを欲しいと依頼を小耳にはさんでいたが、このジャイロセンサーの出品者様がドライクーラーなるご遺体を冷却する
クーラーも出品されていたので同梱で、と一瞬思ったが。

セットアップも無事終わり、次に機内で使おうと思いつつ、我に返り、このセンサーが激安の意味って、、、





1242 もうすぐ誕生日 NEW!
NAME : くろ 2020/12/10 06:54:06 
101-142-35-13f1.hyg1.eonet.ne.jp

https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/h520442065




1240 サーティフィケート再発行 NEW!
NAME : 千葉修 2020/10/22 21:02:24 
KD106154000185.au-net.ne.jp

事情があってFAAエアマンズサーティフィケートの再発行をしたいのですがアメリカ本国まで行かないと無理でしょうか?


1240-1 NAME : おんらいん 2020/10/23 01:13:45 NEW! 

119-231-62-250f1.kyt1.eonet.ne.jp
前にFAAの免許が紙からプラスチックに変った際に、
日本からオンラインで申請して、日本まで新しいのが届いたよ。
詳細は忘れたけど。

https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/airmen_services/



1240-2 NAME : くろ 2020/10/24 05:27:01 NEW! 

121-85-217-200f1.osk3.eonet.ne.jp
プラスティックに変更された際、海外での住所地でも登録が可能となりました。
オクラホマに再発行代金と、返送用の手配(封筒だったか、国際為替だったか)を同封し申請できるはずですが
毎度の事ですが正しく来ない可能性を考慮し、私はアメリカの友人宅にワンステップ置いた後日本に送ってもらいました。

念の為アメリカ大使館に問合せしたら、直接FAAに電話してとの事です。
(無くしたのではなく、強制プラに変更の時)





1239 飛行高度 NEW!
NAME : 鎌田直彦 2020/10/15 01:12:38 
pw126247222043.14.panda-world.ne.jp

気圧高度計での温度による実際の高度は、気温が低い時には実際の高度計よりも低く表示されます。
高度計が気温20度で5000フィートと表示されているときに、気温0度と過程すると実際の高度は4800フィートくらいでしょうか?29.92インチと仮定した場合の何か良い計算式あれば教えてください。いわゆるローローデンジャラスですが、もし実高度を5000で飛びたい場合は、5200くらいにいれば5000を得られていると考えて正しいでしょうか?
QNHを合わせる意味合いは、他の航空機との高度を同じにする意味と理解しています。5000の障害物をクリアするには200フィート足らなくなります。実際には最初からもっと高い高度にいれば良いのですが、気温と高度の換算式があれば教えてください。



1239-1 NAME : くろ 2020/10/15 07:46:04 NEW! 

121-85-217-200f1.osk3.eonet.ne.jp
気温で高度って変化するのですか。

知らなかった。。。



1239-2 NAME : 鎌田直彦 2020/10/15 08:25:55 NEW! 

pw126247222043.14.panda-world.ne.jp
実高度は、気温では変化しないですが、気圧高度計の高度は気圧で合わせてるので気温が25度のときの表示が5000フィートとすると、気温が0度とすると高度計表示が5000フィートでも実高度は5000よりも低く表示されます。気温が低くロー、高度が低くなるローで、ローローデンジャラスと言われています。気圧を合わせるのは、そこにいる航空機の高度を気圧で合わせることで、高度計の表示を合わせています。実際には山岳フライトでの冬場では注意が必要かと考えます。地上からの電波高度計でも実際の表示は2000メートルくらいまでくらいしか正確では無いみたいです。熊本でのマリブの事故は、気温が高かったら山にぶつからずに済んでいたと聞いています。実際に事故になった直接原因は、雲に入ってたしまったことですが、気温が高かったら山は越えられていたと言っていました。



1239-3 NAME : エア・プレッシャー 2020/10/15 09:09:59 NEW! 

119-231-62-250f1.kyt1.eonet.ne.jp
残念ながら、換算式は知りません。
必要ならE6-Bを使ってましたが、、、、、

ググってるとこんな文章を発見
According to ICAO PANS OPS (Doc 8168) "The calculated minimum safe altitudes/heights must be adjusted when the ambient temperature on the surface is much lower than that predicted by the standard atmosphere. In such conditions, an approximate correction is 4 per cent height increase for every 10°C below standard temperature as measured at the altimeter setting source. This is safe for all altimeter setting source altitudes for temperatures above &#8211;15°C. For colder temperatures, a more accurate correction should be obtained according to the guidance provided in section 4.3 "Temperature corrections".

「標準より摂氏10度ごとに4%」だそうです



1239-4 NAME : エア・プレッシャー 2020/10/15 09:12:05 NEW! 

119-231-62-250f1.kyt1.eonet.ne.jp
ソース
https://www.skybrary.aero/index.php/Altimeter_Temperature_Error_Correction



1239-5 NAME : 鎌田直彦 2020/10/16 03:57:03 NEW! 

pw126247222043.14.panda-world.ne.jp
ありがとうございます。多分ですが、旭川の管制官ミスでANA便の山への接近も低温が高度計の表示も実高度より低く表示されていたと考えています。あのときは、対地警報装置でパイロットが気が付き大事にはいたりませんでした。航空大学卒の方と話をしましたが、大気圧を合わせることは航空機の高度を合わせるためで、低温時のフライトに付いてはとくに記憶がなかったみたいです。でも172クラスでのフライト時に4パーセントマイナスを知っているとだいたいの自分の実高度がわかります。山でロストしたときなど、また、万が一雲に入ってしまったときなどには1メートルでも高く飛んでいたら山にはぶつからないので回避できるかもです。この話とは違いますが、局から八尾から上がり奈良山中のソカタ 事故で、いろいろ通達が出ました。あの事故が局発表の内容とすると考えられないことですが任意保険上、アメリカでは考えられない事案です。保険会社の指定教官のチェックアウトが無い限り、任意保険は適用されません。調布事故は、無保険運行でパイロットに責任を取らせて、東京都が被害者救済で仮払いをして示談交渉中です。でもこれだけの内容を無料でアップしてくださり大変重宝しています。全てとは言いませんが、このサイトを勉強していたら安全に運行ができます。あとは、自分の乗る機体のマニュアルを確認する、気象を見るで事故は限り無く減らせます。でもこれだけの知識と経験があり飛行教官をやられていないのはもったいないです。操縦士協会とか、安全講習で習いたいです。改めましてありがとうございます。


1239-6 NAME : 鎌田直彦 2020/10/16 04:44:34 NEW! 

pw126247222043.14.panda-world.ne.jp
もう一つ教えてくださいADSーBが今年からアメリカでは義務化されました。皮肉なことに飛ぶ機体がコロナで減りましたが。アメリカでは、全ての小型機を含めた航空機に義務化されました。日本ではまだ義務化されていないかと考えていますが、G1000でADSーBが装備されている機種もあります。これは、装備されている機体であれば、アメリカ同様にその機能は日本でも果たしているのでしょうか。G1000自体の更新は、28日毎と聞いています。地図更新がメインかと考えますが、使われなくなったVORなども更新対象です。たまたまホンダ航空の172はG1000で同じホンダ航空の機体の位置をワーニングで知らせました。ただ、同じG1000でも機種が古いと装備されてないみたいです。個人機でのグラスコクピットは費用がかかるので難しいかと考えますが、ADSーB自体は、外付けも可能です。全ての航空機に装備されていての意味あるものですが、日本はアメリカに遅れて義務化とかの話はありますでしょうか。


1239-7 NAME : 鎌田直彦 2020/10/16 18:28:20 NEW! 

pw126247222043.14.panda-world.ne.jp
調布事故は局発表では、重量オーバーと言われていますが、あの機体の機長は、日本の操縦教育証明を有した方です。そう言う方が基本中の基本であるウエイトバランスとか、重量オーバーは考えにくいと思っています。事故が発生するまえにあのマリブを操縦した方からの情報ですが、マグネトーのどちらかが故障して、左右のどちらかしか点火されなかった可能性を指摘されていました。マグネトー自体はいつ故障するかはわかりません。もし、離陸上昇過程での故障と考えるとエンジン回転は下がります。また、あの日の気温は35度以上でしたので上昇性能もかなり落ちます。もう一点は、燃料キャップのパッキングが悪いと雨の水がキャップから入り込みます。もちろん燃料を抜いてチェックすれば発見は可能ですが。あの事故の数日前は大雨でした。いずれにしても無責任な機体オーナーによる無保険が問題ですが、全ての責任を負った機長は気の毒な気がしています。アメリカでも飛ばれていた有能な方と聞いています。


1239-8 NAME : くろ 2020/10/18 07:24:23 NEW! 

121-85-217-200f1.osk3.eonet.ne.jp
地図表記にも最低維持高度、プラス、山頂までの余分な高度取って表記されてますよ。


上記の記載拝見しまして、&#12316;だから絶対はありません。




近頃。。。。

セイルで横向きの揚力で動きながら、キールでも揚力作り出し船体を起こしながらドリフトを少なくする。
ややっこしや&#12316;&#12316;



1239-9 NAME : くろ 2020/10/18 07:27:56 NEW! 

121-85-217-200f1.osk3.eonet.ne.jp
&#12316; = なになに


1239-10 NAME : 井上 2020/10/21 23:17:11 NEW! 

71-38-216-211.lsv2.qwest.net
計算式は、ICAO Doc 8168 Part III &#8212; Section 1の4.3.3に記載されています。




1238 METAR NEW!
NAME : タイフ〜 2020/09/06 18:27:13 
119-231-62-250f1.kyt1.eonet.ne.jp

09/06 17:00
RJFC 060800Z 11051G75KT 1000 RA BKN004 BKN010 26/26 Q0963 RMK A2846=

09/06 17:00
METAR RJFG 060800Z 12044G72KT 1000 R31/1100N -SHRA BR FEW002 SCT004
BKN006 25/25 Q0976 RMK 1ST002 3ST004 5ST006 A2882=

09/06 17:47
RJFK 060847Z 10020G36KT 060V140 2000 R34/0700VP2000U SHRA BR
FEW006 SCT008 BKN012 25/25 Q0984 RMK 1ST006 4ST008 5CU012
A2907=

09/06 18:06
RJFG 060906Z 12039G63KT 1000 R31/0400V1600D SHRA BR FEW001
SCT002 BKN004 25/25 Q0975 RMK 1ST001 3ST002 5ST004 A2882=

09/06 18:00
RJFC 060900Z 13045G69KT 1000 RA BKN003 BKN010 26/26 Q0964 RMK A2849=


Altimeterが低い。。。
2018年の台風21号のG99を超えるかな?



1238-1 NAME : くろ 2020/09/07 04:28:39 NEW! 

121-85-217-200f1.osk3.eonet.ne.jp
09/06 22:00
METAR RJFO 061300Z 11025G36KT 9000 FEW010 SCT035 BKN045 28/24 Q0993
RMK 1ST010 4CU035 6CU045 A2932=

09/06 23:00
METAR RJFS 061400Z 05021G33KT 9999 -RA FEW015 SCT040 BKN050 27/24
Q0980 RMK 1CU015 3CU040 6SC050 A2894 P/FR=

09/06 20:00
METAR RJDT 061100Z 03021G34KT 360V060 4000 -SHRA BR FEW002 SCT006
BKN008 23/23 Q0995 RMK 1ST002 4ST006 7ST008 A2938=

子供かいな。





1237 教えてください NEW!
NAME : パイロットめざし 2020/08/21 19:11:59 
flh3-125-197-236-239.tky.mesh.ad.jp

いつもこのサイトを利用させていただいております。

国内で自家用、事業用の訓練をして、その次のステップとして
多発、計器があると思いますが、費用を安く抑える方法をどなたかご存知でしょうか?

海外でプライベート、多発を取得して、書き換えをしてその後事業用、計器が王道だと思いますが、
国内のパターンを模索してます。

多発は国内だと高いので海外で受けたいですが、
JCAB→FAAの自家用の書き換えがどの程度ハードルが高いことなのか
検討が付きません。
もしよろしければご教授お願いします。



1237-1 NAME : くろ 2020/08/22 06:52:11 NEW! 

121-85-217-200f1.osk3.eonet.ne.jp
書換経験ございませんが、一先ず最初に英語検定受けられるのも一案かと。




1236 自作航空機 NEW!
NAME : 五井和彦 2020/07/26 07:09:17 
ntnigt073149.nigt.nt.ngn.ppp.infoweb.ne.jp

3年前にアメリカからkitfox classic Wを輸入しました。現在許可申請中です。エンジンがStratus社製なので機体が重たくてウルトラでは飛べません。自動車のスバルのエンジンを改造したもので1800t 100HPのエンジンです。
40年ほど前にハワイで自家用を取りました。日本では飛行機代が高くてウルトラライトくらいしか飛べないと思っていますが、こちらも結構ハードルが高くて苦労しています。日本で空を飛ぶために頑張っています。アメリカで免許取った人も日本に帰って来ると受け皿があまりないのではないかと思っています。若い世代の方たちもあまり興味がわいてこないようですし。単なる愚痴か。



1236-1 NAME : くろ 2020/07/26 07:31:52 NEW! 

101-141-8-240f1.hyg1.eonet.ne.jp
まー 未だ竹槍空に向けてますから。

私はウルトラに乗れる機会に311、はたまた今回はコロナで縁が無いのかと考えてます。

お、747安売りや200億。。。





1235 お世話になりました! NEW!
NAME : あべ 2020/07/10 11:13:03 
KD111239186207.au-net.ne.jp

こちらのサイトで4、5年前ほど勉強をしました。
久しぶりにサイトを開いて、楽しく勉強させてもらったなぁと思い。。。
ハワイの学校でsoloのクロスカントリーまでしました。
その後は、予算の関係で、断念しましたが。
とても楽しい経験をしました。

わかりやすく記載されていたので、
大変勉強になりました。
ありがとうございました!



1235-1 NAME : 梅雨明け間近 2020/07/22 07:27:43 NEW! 

101-141-8-240f1.hyg1.eonet.ne.jp
あべさん、

私もライセンスを取得するまで4年必要でした。
ソロフライトあたりから再訓練し、なんとか形になりました。
ログに記載されている時間は世界共通ですので、大切に。




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