大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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1071 サーバーの問題 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:22:48 
182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp

6月1日に予定していたサーバー移転。
7月に入って、一応の事は終ったと思います。

でも、 現在、
メールに問題が生じています。

終了宣言が出せません。

何か良く分からないです。
すいません。



1071-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:33:05 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
07/16 22:50
RJBB 161350Z 06024G34KT 9999 -SHRA FEW005 SCT025 BKN100 25/23
Q0991 RMK 1ST005 3CU025 6AC100 A2927=



1071-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:44:37 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
07/16 21:00
METAR RJOA 161200Z 35021G33KT 320V030 9999 FEW015 SCT060 BKN090
25/19 Q0992 RMK 1CU015 3SC060 7AC090 A2930=

07/16 23:25
RJOS 161425Z 13046G68KT 1500 R29/0800N +SHRA BR FEW006 BKN015
OVC030TCU 24/23 Q0986 RMK 2ST006 5CU015 8TCU030 A2912 TCU
OHD MOV NW=



1071-3 NAME : くろ 2015/07/20 14:36:50 NEW! 

112-70-22-148f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人さん、お疲れ様です。


1071-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/21 04:10:30 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
単なる好奇心なんです。

台風って言うか、風力を実感できるのはこんな日しかないので。





1070 パイロットの未来について・・・ NEW!
NAME : okku 2015/07/13 07:12:35 
c-24-22-191-91.hsd1.wa.comcast.net

今アメリカでAviationを学んでいるのですが4年制大学をでて、すぐにパイロットになることは不可能なのでしょうか?できれば日本に戻りたいと思ってはいますが、海外で就職も視野にいれています。ですが日本の場合大手二社は不可能で、海外の場合永住権が必要であることが多いと聞き絶望しています・・・将来のことを考えると夜も眠れません。


1070-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/13 14:42:10 NEW! 

182-166-175-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
まず、このサイトは就職の斡旋サイトでは無い事をご理解下さい。

私の知る範囲では、
1. アメリカの免許を取得。 
2. インターンとして残れる間に、教官として飛行時間を稼ぐ。
3. 日本で、事業用と計器飛行証明をとる。 (ここでチャンスを探すらしい)
4. 面接の機会を探し出す。

可能性 = 高く無い
受身じゃまず無い。
積極的に動かないと永住権があってもアメリカでも厳しい

余り良いイメージが無いので、
私に「パイロットの仕事が・・・・」と
質問して来た人には「やめておけ」と回答しています。


なお、私が卒業したMajorは無くなりましたが、
SJSUのAviationには、もう一人、日本人が居ました。
パイロットの道は進みませんでしたが、
彼はIHIだたか富士重工の様な大手に就職ができました。

まあ、色んな人が居ます。
飛行機は操縦だけでは有りません。
パイロットが一番偉いって考えも多いようですが、、、、
そんな考えは大嫌いです。

色々と悩んで下さい。皆、悩んでいます。
これが日本の航空業界の「普通」です。
免許なんて誰でも取れます。
大学も、そんな物です。

個人的にはAviationで学んだ事より、
GEで学んだ事の方が、人生に遥かに役立っています。



1070-2 NAME : もひJr 2015/07/16 10:01:36 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
いまいちよくわからないのですが日本でパイロットになりたいのであれば何故アメリカの大学でAviationなんですか?
日本でパイロットになりたいという人は普通アメリカの大学ではなくフライトスクールにいくのだと思ってました。
大学だとフライト+学費があるので物凄く余分にお金を使うのでは?
日本のことはわかりませんがとりあえず卒業後はOPTで1年間働いてその後は大学にH-1Bビザをサポートしてくれるよう頼むのが普通というかそれしかアメリカに残る道はないのではないかと思います。それかアメリカ人と結婚するか。
今どの学年か知りませんがそれでもなんとかパイロットになってやるという気持ちがないのであれば早いうちにmajorをかえた方がいいのではないかなと思います。



1070-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:19:19 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
もひさん、どうも
ライン目当てなら、その方法が賢明でしょうね。


別に4年制の大学のAivation Majorも有りだとは思います。が、
パイロットとしての道を保証する物とは思わず、卒業証書を手に入れる方法として考えれば良いと思います。
あくまでも、パイロットは航空産業の一部ですから。

今、日本でアメリカから必要とされてるのは
Multi
Instrument
Commercial (Privateだったかも)
これさえ有れば同じだからね。

個人的には一般教養 (GE)で学んだ事が、
物凄くプラスになっているので、4 year degreeも良いと思うんだけど。
飛行機学校で学ばない事まで学べ、アメリカ大の卒業証書までもらえる。
その分の費用と考えれば、そこまで悪いとは思えない。

在学中にCFIまで取って、卒業後に一年間のインターンを利用して
飛行時間を稼げるだけ稼ぐってのが良いと思います

Okkuさんの間違いは
「アメリカの大学を卒業すれば何とでもなるだろう」と短絡的に考えた事かな。
でも 操縦士だけが全てって考えが嫌いだな。
一部であり、一部の勘違いとしか思ってないんだけどね。
パイロットが偉いってイメージが有るのは分かるけど、
本当を知っていて、本当に偉いって思う人って少ないんじゃない。

誰だって、その気になれば操縦できるのが飛行機です。
問題はコスト。 個人では無理。
訓練費用を出してもらえるか、もらえないか? の違いじゃない?
アメリカの大学だから素晴らしいなんて勘違いをせず、
謙虚な気持ちを忘れなかったら良いと思う。

飛行機学校で学べる事は 飛行機だけ。
大学じゃ、そこまで甘くない。
色々と学べないと卒業が出来ない。
その「色々」がOkkuさんや卒業生を他と違いを生むと思う。

それが、パイロットになる事だ!って考えを捨てれば、米大は良いよ。



1070-4 NAME : くろ 2015/07/20 14:29:52 NEW! 

112-70-22-148f1.hyg1.eonet.ne.jp
Okkuさん、後もう一つ。ロータリー応募する!
可能か限りチャンスを広げてがんばって下さい





1069 ランディング NEW!
NAME : 千賀 2015/07/10 16:31:28 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

お久しぶりです。
雨天時に着陸する場合、ブレーキング(路面の状態?)を考慮しますよね・・・
そのことについて教えてください



1069-1 NAME : ふくねこ 2015/07/12 14:32:02 NEW! 

CEPci-01p10-202.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、サーバ移設?ご苦労様でした。
一応復帰と云う事でいいのかな?

千賀さん、お久しぶりです。
たぶん、期待に添えないレスです。
まずアタシ自身の環境で云えば、まったく考慮しません。
ちゅうか、止める時と地上滑走中に速度が上がり過ぎた時以外ブレーキなんざ使わんし、飛行機のブレーキって、車みたいに強力じゃありません。
少なくともStudentが使うような小型機では。
GUAMではデッカイ飛行場にチッコイCessnaで降りますが、Touch downしたらブレーキどころかスロットル開けて、とっととTaxi wayに曲がらないと邪魔でしょーがない。
(降りる場所から、指示されるTax wayが遠いんですよ。)
で、浮かない程度にブッとばしてTaxi way手前まで行ったら、スロットル抜けば適当に減速するので、そこでやっとブレーキ当てて曲がると。
この状態でハイドロプレーニング起こすほどの雨だと、そもそもVFRじゃ飛べんだろうし。

いっぽう旅客機ではフラップ全開、エアブレーキ全開とさらにリバーサー使って減速し、そこそこ速度が落ちたらブレーキ使うようですが、ほとんどABS対応なので、こちらもあまり考慮するような事は無いと思います。
Runwayが短くて、Short landingするんでないかぎり。
それにブレーキ使うとNose gearのdiveが激しいので、やっぱりあまり使わないんでないかな。
訓練映像なんかで、ABS切ってshort landingするのがありますが、ブレーキやタイヤが過熱し、停止直後にタイヤが爆発するってのがあるくらいなので。

雨天時のブレーキ操作と云う点では、車の方がよっぽどシビアだと思います。
高速走行時のカーブで、スピードリミッターやABSが介入すると致命的なので。

まぁ操作系をどう使うかなんて、結構個人差が出るところなので、色んな意見があってもおかしくは無いですね。



1069-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/13 14:53:59 NEW! 

182-166-175-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
考えた事も無いので、回答に悩んでいましたが、
ふくねこさんが、書いた様な事が現実です。

滑走路は水はけが良いので、気にした事が無いですね。
大雨で横風が強いって時も危ないかな、って気もしますが、
ご指摘の通りに、そんな時に着陸するのが賢明とは思えません。

凍結してたら、着陸なんてせずに、除雪してある空港に向うのが正しい判断です。
危険な滑走路に着陸できるパイロットが凄いなんて考えてはダメですよ。
乗客を危険にさらす一例って考えてください。

一度、大雨の夜に、山の中の滑走路に着陸した事があります。
その時は、水が全てを反射して高さの判断がまったく出来ず、
着陸が困難であった記憶があります。
でも、ブレーキなんか、気にならなかったです。



1069-3 NAME : 千賀 2015/07/14 15:57:35 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
管理人さんお久しぶりです。
現在、講習期間なので少しは楽できます。
確かに危険と判断した場合は、ゴーアラウンドするのがいいかもしれませんね。
じぶんはまだ何も、わからない立場ですので、ご了承を…





1067 高起こしとフレアーについて NEW!
NAME : 太陽 2015/06/24 23:52:22 
10.193.0.110.ap.yournet.ne.jp

管理人様、はじめまして
このような素晴らしいサイトを運営されていることに驚きと共に感謝申し上げます。

当方、自家用操縦士免許所持しております。
それでこのような初歩的な質問をするのは恥ずかしいのですが
少々、高起こし気味になることがあると自覚しています。
落着を恐れ、逆に機首上げが足りないこともしばしばです。
気にすれば気にするほど着陸がバシっと決まりません。

思い出せばアメリカでのチェックライドの時も、いつもと違う巨大な滑走路(元空軍基地)で高起こしでした。
感覚に頼る着陸ではなく確実に安全に着陸する方法がわからなくなりつつあります。

公開されている事故報告書でも高起こしによるポーポイズ、機体破損がかなり見受けられます。
バウンドしたら直ぐに着陸復興というのは理解しております。当方、事故経験はありません。
なにかアドバイス等いただけないでしょうか?

お忙しいところ恐れ入りますがよろしくお願いします。




1067-1 NAME : くろ 2015/06/28 08:47:48 NEW! 

112-70-6-168f1.hyg1.eonet.ne.jp
太陽様、初めまして。管理人さんお忙しいのでしょうか。

AGI、IGIの資格しか持ってないのでアドバイスです。

無風状態の時。
ファイナルにてなるべく早く着陸態勢にする。特にエアースピードを安定させる。
正しい降下角度を維持しする。ピッチコントールエアースピード、スロットルコントロールアルティチュード。
確実にグランドエフェクトを感じる。
フレアーに入る時、目線を水平線に移し、接地はタイヤが滑りだすようなイメージ。*ストールワーニングが鳴る手前で
ピッチは最後まで引ききり、前輪接地後ピッチを引ききった状態で速度を落とす。

ワイドな滑走路や、上り坂の滑走路などでは視覚に惑わされやすくピッチ上げの操作を早くしてしまいがちですね。
また、落着したり前輪から接地してしまうのはグランドエフェクトを上手に感じ取れてないように思われます。

基本を思い出し、翼の半分の高度でグランド・エフェクトを確実に感じ取り、ピッチを少しずつ上げ、機体が上がりもしない、下がりもしない状態を維持し、グランドエフェクトを使ってピッチを少し上げの状態を維持しながら接地するのが理想かと思います。

速度が早すぎたり遅すぎたりすれば上手くグランド・エフェクトを感じられません。安定した着陸には速度がとても重要で、それにはファイナルからの侵入をいち早く安定させるのがのちのちの動作に余裕をもたらします。



1067-2 NAME : 太陽 2015/07/04 15:40:08 NEW! 

10.193.0.110.ap.yournet.ne.jp
>くろ様

ご回答ありがとうございます。
具体的な説明でイメージすることができました。
グランドエフェクトを感じるというのを忘れていたかもしれません。
やはり速度と安定した進入ですね。
先日のフライトではちらっと横目で高度を確認しました。

しかし、進入が安定しなかった場合が課題です。
そうならないためにも最終侵入で安定させることに集中すべきと肝に命じます。



1067-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/06 14:43:23 NEW! 

182-166-175-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
太陽さん、くろさん、 みなさん、
気が付かずにごめんなさい
サーバー移転で混乱中。
6月1日の予定だったのですが、未だに良く分からず・・・・・

着陸は難しいですよね。
くろさんの言う様に、正しいアプローチが絶対条件です。
自分なりの型とでも言いましょうか、そんなのが出来れば楽になると思います。

安定した進入、Stabilized Approach がキーワードです。
アプローチが安定しなければ、早めのGo Aroundがお薦めです。

後は応用だけ。

それと、目線の方向。
C-172とか、席が左右に有る一般的な飛行機では、
パイロットの目 > スピナー(先端) > Runway と見ては駄目です。
パイロットの目 > 操縦桿 > (スピナーの横) > Runwayと見て下さい。
滑走路の中心線を股ではさむ感じです。

広い滑走路とかは・・・・
私は、、、滑走路の見え方で判断せず、実際の高さを意識して! と教えてました。
角度で判断する癖を付けると、広い所に行くと、ほぼ錯覚を起します。
真下や近くを見てって意味じゃなく、
全体を見て、「今はxxxな高さ」だな・・・って感じで行けば良いと思います。

それと飛行機のMain Gearは強いです。
Mainから接地できれば、着陸はほぼ決まります。
Nse Gearからの接地がヤバイです。
破損すると思い込んでいて下さい。

Mainは強い、Noseは激弱、、、、と理解すれば良いと思います。

平らな駐機場にエンジンを止めて駐機。
その中で、風景をボーっと眺めるのも良いかも。
その高さでタッチダウン。
直ぐ側の高さを見ても意味は無いですが、
地平線の見え方とか20−30メートル先の見え方とか、
そんなのを覚えるのも方法ですよ。
(着陸中は、風景が流れてボケる所は参考にすべきでは有りません)




こんな事を書いている私は、今ではアプローチすら出来ません。
アプローチが安定しないから、着陸も決まりません。




着陸は下手でした。
今から考えると、「感覚」で誤魔化してたなぁっと反省しますが、
20年も前の話。

参考に



1067-4 NAME : 太陽 2015/07/07 12:39:36 NEW! 

118-106-250-63.aichiwest1.commufa.jp
管理人様

ご回答いただきありがとうございます。
イメージして次回のフライトの参考にさせていただきます。





1068 脱字を見つけましたので、報告いたします。 NEW!
NAME : まさ 2015/07/06 14:41:58 
feyofw01.fe.navy.mil

管理人様

はじめまして。通りすがりの者ですが、situational awarenessの意味を調べているうちにこのサイトを見つけました。
下記の文章で脱字がありましたので、恐縮ではありますが、ご報告申し上げたいと思います。内容がawarenessだけに、どうしても見過ごす事が出来ずに投稿しましたことをお許し下さい。


Situational Awarenessとは、航空機、パイロット、乗客に影響する全ての状況(運行状況や外部の状態)を確実に感じ取り理解する事です。状況が理解できなくて、安全な飛行は出来ません、その為に、これを(※ここ→)保には色々な物の状態を完全に理解し、全ての事柄に対しての理解と対処が必要となります。



1068-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/06 15:45:00 NEW! 

182-166-175-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
まささん。ご指摘ありがと。

脱字もそうですが、、、、
「situational awareness」は操縦だけでなく、何にでも大事と考えています。

ただ、これを表現しようとすると、文字や言葉で表す事が不可能じゃなか?って考えてます。 FAAのマニュアルには定義があるでしょう。テストなら、それを選択すれば正解になるでしょう。 でも、そんなに簡単な物か?って思っています。

そんな伝え難いsituational awareness。
ですから、ネット検索を繰り返されていると思います。

今回の文章も、FAAのマニュアルに出てたのを訳そうとして、脱字を起したのかな? 忘れた。


「気の付く人」って表現が有りますよね。 最近はこの「気の付く」ってのが近いかなぁ、と思ってますが、さてさて。





1066 気象 NEW!
NAME : くろ 2015/06/14 09:05:57 
112-70-6-168f1.hyg1.eonet.ne.jp

管理人さんがしばらくお忙しいので、その間わかりやすい気象の本でもどうですか。

書店をちょっと覗いていてNewtonの仕組みがよくわかる!天気と気象を見つけました。
第三版が最新のようです。地球の全体的な気象の流れや、日本独自の気象現象などわかりやすく説明されています。



1066-1 NAME : 千賀 2015/06/14 20:52:41 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
そうですか
飛行機の世界では、気象は大事ですからね。



1066-2 NAME : くろ 2015/06/28 08:56:09 NEW! 

112-70-6-168f1.hyg1.eonet.ne.jp
近頃ゲリラ豪雨や、紫外線の量など増えましたからね。
航空だけではなしに気象学はいろいろ応用できますよ!
ま、家でスイカ作ってるぐらいですが、 --;





1065 書き込みはしばらくお休みを NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/06/10 14:48:26 
182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp

サーバーの移行で戸惑ってます。
少々、お時間を





1064 盛り上がりませんねぇ NEW!
NAME : ふくねこ 2015/06/08 21:54:57 
CEPci-01p10-202.ppp18.odn.ad.jp

自分で飛ぶことを前提とした人が多いせいか、色々とニュースはあるものの盛り上がりませんねぇ。
アタシは単に飛行機好きのミーハーなので、今年は結構楽しいんですけど。

国産初のジェット旅客機MRJがロールアウトし
日本初のエアレースが開催され
Solar Impulse 2がDivertとはいえ日本にやってきて
今日はNRJが初めて自力でTaxiしました。

順調にいけば、MRJも7月には高速滑走試験に入って、8〜9月には飛行試験が。
しかもその頃にはATD-Xも初飛行できるかもしれないし。

なんか楽しい1年になりそうです。

個人的には↑でも見に行けるわけでもないし、時間もお金も無くてピーピー言ってる年ですけど。





1063 古いサーバーです NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/06/02 03:47:29 
182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp

一時的にですが、古いサーバーの方です。
適切な反応が得られない場合があります。





1062 EB-6の取説で NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/26 14:10:18 
203.129.126.169

ちょっとビックリ!

EB-6の取説読んでて、U.S. GalとIMP. Galの変換説明の所に書いてあったのですが、米本土では燃料はU.S. Galで表されるのに、多くの州で給油はIMP. Galなんだとか。
そうなの?
って事は、20gal給油しようとしたら、わざわざ変換して16.6galで発注って事?
でも何も考えずに16.6galで発注したら、ホントに16.6U.S. galしか入ってなかったとか・・・。
ガス欠しちゃうよー。

これってホント?



1062-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/26 15:16:48 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
初耳です。。。 
でも普通は満タンにするから、あまり問題は感じないかな。
問題はC−172で4人乗せると重量オーバーするから、そっちの方が危険かも。



1062-2 NAME : ふくねこ 2014/12/26 19:47:35 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
ASAのE6-Bですが、取扱い説明書の'U.S. Gallons to Imperial Gallons'の項目に・・・

Your Approved Flight Manual lists fuel capacity in U.S. gallons, but in many countries fuel is delivered in Imperial gallons.
(原文まま)

と書いてありました。
燃料屋が勝手にU.S.galにしてくれてて、ユーザーはあまりなじみがないんでしょうかね。

あ、ここでいう'countries'って州の事じゃなくて、ダイレクトに国のことか?



1062-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/12/26 21:56:19 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
多くの国ですね。州ならStatesです。

でも、アメリカ関連を除いてガロンを使う国って有るのかな?
Britishと言う単位が多いアメリカでも、イギリスは大半はリットルやメートル法ですからね。


英語版のWikiでは、
メートル法が標準だけど、イギリスとカナダの中でほんの一部だけにImperial Unitsが使われてるって。
20世紀まではImperialだけど、その後はメートル法と。



1062-4 NAME : ふくねこ 2014/12/27 12:16:43 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
ですよねー。 ^^;

なにげにFAAのLicenseを目指してることで、米国しか頭にありませんでした。
ドラマだか何だかで、自分のHome townを'My country'とかって云ってたのが頭にあったからかも。

しかし20世紀以降でメートル法って、アタシのE6-B、どんだけ古いんぢゃ!
まぁそんな変わるもんでも無いのでいいんですが、よく見たら'(C)1992 ASA'になってた。
例題の答えと合わないって、かなりいい加減な精度の辺りは、さすが昔のMade in Chinaってことなのかしら? ^o^;

そういや取説の例題にも「カナダで燃料を購入し・・・」なんてありました。



1062-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/12/27 22:51:52 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
Home Townを海外や国外で言えばCountryの代わりにして話す人は居ますよ。似た様な例だと、Going back Homeも似た様な物です。

E6-Bは色々な単位に対応してるので、古いんじゃなくて、それがE6-Bなんです。 Made in Chinaは関係ありません。単にコピーしてるだけです。原油相場ではバレルなんて古い単位でしょ。専門性の高い世界に入ると単位が変わるのでしょうか。

Imperial Gallonは世界の一部で使われているし、アメリカで使われている単位は世界でも珍しいのが多い。 feet, inch, pound, ounce, pint.... それにつられて日本の航空界も変な単位が使われている。 でも、アメリカの法律ではメートル法を使う様にと定められてるんだよ。ただ、アメリカ人が無視して、政府も強要しない。高等教育の世界でやっと出てくる。

『そういや取説の例題にも「カナダで燃料を購入し・・・」なんてありました。』
日本はアメリカの単位とメートル法が入れ混じってます。国外や国境を越えるって事は言葉だけじゃ無く、単位が変わるって事も理解しておく必要が有るって事でしょう。 単位が違うって知らなかった、、、大人の世界では「知らなかった」なんて通じないでしょ。そんな物でしょうね。




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