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934 AirspeedとCAOA NEW!
NAME : ふくねこ 2013/02/19 21:26:33 
CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp

管理人さん、教えてください。
某所で話題になっていたネタの傍流のネタですが。
Airspeedが変わってもCAOAは一定というお話だったと解釈しましたが、それで合ってますか?
そうだという前提だった場合ですが、それは無いだろ!と云うのが正直な感想ですがどうなんでしょう?
少なくとも粘性流体中の板を流れる層流が、流体速度の影響を受けないと考える方が無理があるように思えるんですけど。
もちろん、層流を保持するために特化した翼断面構造上で、ある特定の狭い速度範囲内に限定した特殊な条件下では近似的に変化が少ない可能性はあるんですが、それだと一般的ではないですよね。
実際の飛行機の学校、パイロットの学校と云うよりA&Pの学校?ではどのように教えているんでしょうか。

余談ですが、Hillsboroでヘリの訓練て羨ましいですね。
セスナでもお財布がピーピー云ってるのに、とてもヘリみたいな高級なのには手が出ません。 ^o^;



934-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/19 23:16:55 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さんの所での話はレベルが高い! 
何時も考えさせられます。

「Airspeedが変わってもCAOAは一定というお話だったと解釈しましたが、それで合ってますか?」
基本的にCAOAは一定で良いと思いますよ。
どう考えても特殊なケースです。

「そうだという前提だった場合ですが、それは無いだろ!と云うのが正直な感想ですがどうなんでしょう?」
主観的な考えです。
何に対して言われているのかで意味が変わってくるでしょう。
C-172やLight Twinの世界なら一定と考えても良いと思います。

「少なくとも粘性流体中の板を流れる層流が、流体速度の影響を受けないと考える方が無理があるように思えるんですけど。」
低速では粘性は考えません。 
液体なら考える必要はありますが、気体ではそこまで考えるのは音速の世界です。

レイノルズ数とか言いまして、全く無視をしている訳ではありませんが、
そこまで深くまで考えるのは音速とかの話になるんですよね。そうなるとお手上げ!

「層流を保持するために特化した翼断面構造上で、、、、、それだと一般的ではないですよね。」
P-51の層流翼は成功とは言い切れないですが、ジェットエンジンの登場で、今でも使われています。
当初は乱流防止目的だったのですが、当時はそれ程の技術力も無く利点が生かせきれなかったそうです。
が、
後の亜音速とか音速の世界で乱流を防止する事で衝撃波に対する利点が多いそうです。
(P-51の時はまだ、超音速の事は考えて無かったでしょうからね。)
それで、別の意味では一般的です。でもC-172の世界ではありません。

---

Laminar Flowは綺麗で抵抗は少ないですが、剥離、Separation、失速が早くなります。
Turbulent Airは抵抗は増えますが、剥離が遅れるので、失速が逆に起こり難くなります。

この事を言ってると思ったのですが、
通常の翼なら乱流は起こってると思うんです。 凸凹の主翼を持つC-172やPA-28。
そうなると、CAOAが増えると言うのはマッハ0.7とか0.8以上の世界だと思うんです。

ですから、Load FactorとRoll Rateの質問で、CAOAが増える世界は全く別の世界に思えるのです。
それで「乱流が増えてCAOAが増える」ってのは別の理由に思えてしまうんです。
(これを書きたかったのですが、私も想像の世界でして、文章が怪しい)

まあ、このCritical AOAの増加を話した人、
若しくはこの人に伝えた人が何を考えて言ったのか聞かないと答えられないのですね。

---

A&Pの学校ではCAOA一定でしょう。

私はSupersonicの授業もある4年制の大学だったので、比べられないです。
別室にはSupersonic Wind Tunnnelも有りましたし、設計の勉強もしました。
でもSupersonicの事は殆ど忘れました。 C-172の世界じゃ使わない!
それにSupersonicでは、通常の失速は考えません。 と言うか、
Vsよりも極端に早いその速度で失速の話は不自然でして。 
(まあ、設計の関係でマッハ1前後での失速が尾翼に悪影響を与えるので、
注意して程度は学びましたが一般に学ぶ失速とは違います。)
でも、何故か人工衛星の軌道や再突入、ロケットの打ち上げ関連も勉強しました。

通常は2年制の短大でもA&Pにはなれますので、
軽くは勉強してもそこまでは勉強しないのではと思います。
粘性もレイノルズ数で軽くは押さえるだろうけど、整備にはあまり関係が無いしね。

まあ、正直に、ここらは弱い世界ですね。



934-2 NAME : ふくねこ 2013/02/20 20:21:54 NEW! 

CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp
なるほどですね。
まぁ、あくまでも飛行機の上という限定された特殊な条件下での知識なわけですから、それでいいんでしょうね。
気体(ってより空気)中のレイノルズ数なんざ、バカみたいに大きくなるので、そのなかでの数百ktの速度差なんか無視できるほど小さいですよって事なんでしょうし。
まさにリーマン幾何学とユークリッド幾何学みたいな関係なんでしょう。
この手のお話も嫌いではないのですが、やっぱりPPLにはちょっと・・・ネ。 ^o^;

余談ですが、C172などの表面凸凹機体の方がCAOAは大きいですよね。
亜音速機や超音速機では純粋に抵抗を減らすため、徹底的に乱流を減らし(小さくし)ますよね。
そのためにCAOAが小さくなるわけでしょ?
結果として、抵抗をあまり増やさずに「乱流の種」を作ろうとした苦肉の策がBortex generatorだと認識しています。
(あ〜懐かしい。 F-86Fって結構好きなんです。)

でも人工衛星やロケットまで勉強されているなんてスゴイですね。
そこまで行くと、時間の伸縮まで出てきて面白そう〜。
アタシも好きですが、そこまでの頭はありませんもん。
ご多聞に漏れず、年取ってから学生時代にちゃんと勉強しなかったことを後悔してます。 ~o~;
特に今は英語が・・・。

ちょっと脳みそ半分仕事にとられてて、支離滅裂になってますがご容赦を。
ありがとうございました。



934-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/20 21:28:51 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
意味が分らん話になってきましたが、、、
飛行機が特殊なのかは分りませんが、液体と気体は大きく違うのでしょう。

あまり理解が出来てる訳では無いので・・・・想像の独り言。
「C172などの表面凸凹機体」よりも厚みがある方の方が正しいかも。
「亜音速機や超音速機では純粋に抵抗を減らすため」 
層流翼は衝撃波の発生を遅らす為じゃ無いのかなと思ったり。
それに超音速になると翼型よりもPowerが大事でしょ。
「抵抗をあまり増やさずに「乱流の種」を作ろうとした」
よく理解してる訳じゃ無いけど、超音速機の低速時の対応だと思ってました。
・・・・と、独り言でした。 何の証明もありません。

「でも人工衛星やロケットまで勉強されているなんてスゴイですね。」
Astronauticsて言うんですが、何で勉強させられたのかが分りません。
飛行機と人工衛星(ロケット)は繋がりが深いって事なのでしょうか。
起動や再突入の角度を計算したり、はたまた打ち上げロケットの排気ガスの速度を計算したり。
面白かったけど授業が終われば卒業まで何も無し。
理屈の一部だけは覚えてますが、殆ど忘れてます。
今考えても、あのAstronauticsの理由が分りません。 A&Pの試験には一切、関係無いしね。

私も音速の世界や宇宙の世界は、脳みそが崩壊状態です。



934-4 NAME : ふくねこ 2013/02/24 07:33:25 NEW! 

CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
すみません。例によって、勝手に納得できています。

このサイト自体が飛行機の話をする場なので、物理の普通とは違い飛行機の「普通」でいいと思います。
まぁ確かに小学校で図形の勉強する時に、「これはユークリッド幾何なので2次元上の平面に限定した話です」なんてわざわざ混乱するような説明する教師は居ませんもの。 ^o^;
実際に仕事で図形を扱っている人間でも、三角形の内角の和は180度と信じて疑わない人間も居ますからね。
(まぁ結局は3次元上の狭い平面しか扱わないし便利なので、それでも間違いではないんですけどね。)

う〜ん・・・飛行機の世界の話では「え!?」ってのに少なからず遭遇しますが、アタシの周りには、そういう話のできる人が居ないのが寂しいところです。
Propさんは遠いしなぁ。 ^.^;



934-6 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/02/24 11:48:05 NEW! 

c-67-169-134-41.hsd1.ca.comcast.net
おはようございます。
帰国して、普段の生活に戻りました。
こちらは緑の大地に青い空、暖かな日差し、春本番といったところです。
冬風に耐えながら訓練をしていたことが夢のようです。

先日の、Critical Angle of Attack(CAOA)が速度によって変化するという話を詳しく説明したいと思います。
私も科学者ではなく、ただ知識として知っているだけのことで、あまり詳しく質問をされてしまうとボロが出るでしょうが。

詳しい内容は、NASAのHPからどうぞ。
http://ntrs.nasa.gov/search.jsp

ある翼型のCAOAが一定というのは事実ですが、ここには流体の速度や粘性係数が一定であること、つまり流体の性質も一定であることも前提にするべきと思います。
流体の速度が変われば、その慣性も変化しますから、ここを切り離すことはできません。

高い対気速度(高レイノルズ数)の飛行では、低い対気速度の状況と比べ、空気の慣性は大きく、また翼面の乱流境界層は広域に広がっています。
低い対気速度(低レイノルズ数)では空気の剥離(Stall)が発生したAOAであっても、高い対気速度の領域になると、先のように境界層を減速させて剥離させるには、高い慣性のためにさらに大きな圧力が必要です。
つまり、低速度のCAOAと高速度のCAOAには多少の差が生じることとなります。

では、これがどのくらいの差があるかと言うと、例えばPitts Specialの翼型では、+1GのStall Speedである60MPH近辺では約15度、Vneの212MPHでは約18度だそうです。
ただ、Pitts S-2B/S-2CのVaは154MPHですから、VneでのCAOAの飛行はPositive側のLoad Factor Limitである+6Gを超えますので、実機を用いての実験は危険を伴います。

15度から18度、このCAOAの差を無視できるものと考え、これまでのようにCAOAは常に同じと教育することが正しいのか、それとも多少の手間を割いてもReynolds NumberによってCAOAは多少変化するとの教育がよいのか、私には判りません。
一つ言えることは、事実を見ようとせず、目を瞑っていることは、発展を諦めていることだと思うのです。

例えば…
「翼の上面と下面を流れる空気は、翼の後縁で同時に出会う」という、20年前に私が習ったこの理論。
2013年の現在、これは正しいこととして教育されているのでしょうか?



934-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/24 17:08:22 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さん、お疲れ様です。
今回の帰国は実りの多かった感じでは無いでしょうか?
そちらはもう春と羨ましい感じですが、京都では今日も雪がちらついています。
ふと考えると高木さんが日本に居た時は、雪と雪の間では無かったかと思ったり。

CAOAに関しては、私の知識の無さに関して、ボロがボロボロって感じですね。
「+1GのStall Speedである60MPH近辺では約15度、Vneの212MPHでは約18度だそうです。」
これ以上の証拠は無いってほど、明確な現実ですね。
乱流によるCAOAの上昇はそれほど無いと思ってましたが、3度の変化は大きいですね。
これは確実なる変動で、乱流の影響は思って居た以上に大きい証拠です。 

空気の圧縮は180ノットぐらいからと認識してました。 
180Ktsは210MPHぐらいですし、粘性の影響は想像以上にでかいのだとの驚きです。

「VneでのCAOAの飛行はPositive側のLoad Factor Limitである+6Gを超えますので、実機を用いての実験は危険を伴います。」
これを考えると、 実機ではVsからVaの間での失速が問題になる。
そう考えると、VaはVneよりかなり遅いから、CompressionやRenolds Numberの変更もそこまでない。
それで、まあ、CAOAは比較的一定である=一定で考えよう=一定だ、、、となったのでしょうかね。

言い訳がましいでしょうか、物理の問題とかで「摩擦が無い物として」とかの世界でしょうか。
勉強不足で、すいませんでした。 

---

「翼の上面と下面を流れる空気は、翼の後縁で同時に出会う」という、20年前に私が習ったこの理論。

似た様な物では無いでしょうか?
乱流や粘性を何処まで考えるかで、意味が大きく変わるのでは?
乱流がほとんど生まれない速度なら一定と言い切れるでしょうからね。
私は物理の「摩擦」と同じ様な物で「基本的に」と付け加えれば問題は無いと思います。



934-8 NAME : ふくねこ 2013/02/28 12:30:25 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
うわぁ!管理人さんすみません。仕事にかまけて、お聞きしたままほったらかしになっておりました。
一応見てはいたのですが、じっくり考える余裕も能力も無くて。 ^.^;
おかげで、みん検もずいぶん溜まってしまった。
(で、仕事の隙にちょこっと・・・)

高木さん、お疲れ様でした。
いーなー、暖かくて。日本では未だに凍える風が吹いています。
今年は特になのか、先日も青森では積雪が5mを超えたとか!
3階のベランダが出入り口ですよ!! 想像がつきませんケド。

 AirspeedとCAOAは・・・う〜ん。レイノルズ数まで出てきて、ついでに知恵熱が出そうです。 ^o^;
空気のレイノルズ数なんて良く知らないままバカでかいと簡単に考えてたので、そこまで差が出るとは思ってもいませんでした。
212MPHと60MPHの150MPH程度の差で、20%の仰角差ですから相当なもんですよね。
まぁ現実の飛行で3度の差が、どれだけパイロットに影響するかは判りませんけれど。
でもブログ拝見した時も思ったのですが、速度が上がる方がCAOAが大きくなると云うのには驚きました。
逆だと思ってたんで。
空気の粘性なんてたかが知れてて、慣性質量の方がはるかに大きいって認識だったので、速度が上がると粘性が変化するというのは思いもつきませんでした。
(今でも、じっくり考えていないことも有って、いまいち理解できていませんけど。)
も〜単純に解放された大気中の翼で観測されるレイノルズ数は、翼型でだけ変化するもんだって思い込んでいたので。
NASAでReynolds Numberを引いたら37000件を超えちゃいました。これだけで見る気力を喪失。^_^;
さすが素人でショ!?
やっぱり奥が深いですね〜。いくら考えてもネタが尽きない。
まぁC-172に関して言えば(つまりPPLレベルなら)Airspeedなんて80〜130kt程度ですから、CAOAは概ね一定と云い切っても問題は無いのでしょうね。

> 「翼の上面と下面を流れる空気は、翼の後縁で同時に出会う」
は、アタシもそう聞かされていました、と云っても正式に勉強したわけではありませんが。
今までは改めて考える機会も有りませんでしたが、現在では層流に包まれている限りは正しいと考えています。
Trailing Edgeで乱流が生じている場合は、同時に出会う必要は無い、と云うか出会えないと思いますが、どうなんでしょうね。

 余談ですが、FoxのMovie拝見しました。
いやぁ、滑空機も結構凶暴な飛び方するもんなんですね。
それにしても、やっぱり滑空機は怖いです。
飛んでる間は優雅でいいんですけど、いざ降りるとなったらピンポイントでアプローチして、ピンポイントでパスに乗らないとダメじゃないですか。
失敗しても、動力無いからやり直し利かないし。
先読みと的確で正確な操縦ができなきゃだめですよね。
もちろん飛行機に限らず、乗り物は先読みが大事なのは判りますが、失敗をリカバリーできないってのが怖いです。



934-9 NAME : 管理人 2013/03/01 13:20:16 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
レイノルズ数の影響って、大きいですよね。
イメージでは無視できると思ってたのですが、大違い。

(今でも、じっくり考えていないことも有って、いまいち理解できていませんけど。)
粘性よりも乱流のプラスを考えれば理解が楽かも。
層流は摩擦は大きいけど、失速である剥離が起こりにくいのが乱流の特徴です。

「Airspeedなんて80〜130kt程度ですから、CAOAは概ね一定と云い切っても問題は無いのでしょうね。
実際はこれが答えだと思います。
高速で失速させるなら、かなり高いLoad Factorですし、非現実的です。

> 「翼の上面と下面を流れる空気は、翼の後縁で同時に出会う」
CAOAと同じような事だと思いますよ。
基本的に「似た様な時」に出会う。
実際はちょっと上流が早い、、、で良いのではと思います。
乱流だけでなく、慣性の影響も大きいと思ってます。


もはやPrivateや教習のレベルを超えてますが、
皆で一歩上の世界を目指せれば、その過程で「考える」と言う事で脳みそがグレイドアップすれば良いなと思います。
難しい事を考える事で、基礎的な知識が完全に理解し、焼き付くのがプラスと思います。



934-10 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/03/02 13:50:11 NEW! 

c-67-169-134-41.hsd1.ca.comcast.net
ふくねこさん

今日の気温は21度Cまで上がったようです。
もう暑いくらいで、そのうち夏日にもなることでしょう。

Foxの動画を見ていただけたのですね。
ありがとうございます。

滑空機は確かにPowerがありませんから、Go aroundができません。
しかし、飛行機が出力でApp Pathを調整できるのと同様に、Spoilerで降下率や速度調整ができますから、意外に難しさはありません。
むしろ難しかったら、飛行時間の少ない訓練生の手に負える機体ではなくなるでしょうね。

私はこれまで、飛行機に乗るときも滑空機として考えて飛んでいたので、これがよかったのかもしれません。
Engineなどいつでも停止する可能性があるわけですから、いつでも滑空機に路線変更してしまうのだと。
Power off glideの範囲内に着陸可能な場所がないということは、それはすなわち飛んではいけないところにいると考えています。
もちろん、こんなことを考えずとも、飛行機に乗ることは可能ですが。


管理人さん

「前縁で翼上面と翼下面に別れた気流は、後縁で同時に出会う」

1990年代、航空整備学生だった私も、航空力学の授業でこのように習いました。
私もそれを信じて疑いませんでしたし、教官の方たちも同様だったことでしょう。
これが当時の「常識」だったから仕方ありません。

このことが本当にどうか、下の映像でお分かりいただけると思います。

http://www.youtube.com/watch?v=6UlsArvbTeo



934-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/02 14:28:43 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
いや、、、、よく分りますね。
乱流と層流の違い程度と思ってましたが、桁違いですね。
いやはや、もう同時に到達するとは言えませんね。
摩擦程度の問題でもありません。
何度も繰返される理由もよく分りました。
今後は注意しないと、と思います。

それに速度差も距離の違いだけでも無いですね。
気圧の差なのでしょうけど、それだけでも違う様な。

それに、慣性が理由かと思ってたけど、
気流の流れを見る限りじゃ、作用と反作用の影響(Lift & Downwash)もそれ程じゃ無い。

もう一つ、凄いなと思ったのは、上下の気流が分れる地点です。
かなり後ろの方で、気流が分れてる。
10%−20%程度でしょうか。
あれほど後退しても、まだあの地点から、Upperに流れる。

現実なのですが、不思議な世界です。

動画撮影が気楽になった現代、これから色々な動画が出てくるでしょうね。
そして、常識が非常識になる事も、これからはもっと増えそうですね。





935 Commercial Operator NEW!
NAME : Kazuya 2013/02/22 09:39:05 
adsl-184-42-30-80.dab.bellsouth.net

皆さんに質問なのですが
今アメリカでCommercial licenseの勉強をしているのですが
Commercial Operatorとは何でしょうか?
その説明文を読んだのですがよくわからないです。



935-1 NAME : 管理人 2013/02/22 13:09:36 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Operatorって単語は意味が深くて、悩まされますよね。

でも法的な解釈を、公衆で求められると、FAR 1.1の定義を・・・・となりますね。

Commercial operator means a person who, for compensation or hire, engages in the carriage by aircraft in air commerce of persons or property, other than as an air carrier or foreign air carrier or under the authority of Part 375 of this title. Where it is doubtful that an operation is for “compensation or hire”, the test applied is whether the carriage by air is merely incidental to the person's other business or is, in itself, a major enterprise for profit.

重要そうなのは・・・
"person who, for compensation or hire, engages in the carriage by aircraft in air commerce of persons or property,"
から
"... for compensation or hire .... carriage by aircraft ..... commerce of persons or property,"
この部分だけを訳すと、
「お金や報酬の為に....航空機で運送.....人や資産(荷物)を」
なりまして、
「air carrier .....authority of Part 375」
の例外を付け加えると、
「FAR 375で認められた物を除き、人や荷を航空機で運んで、収入を得る人(や法人)」
と訳すのでしょうか。 

(法律の解釈は弁護士や裁判官の仕事なので「・・・でしょうか」と疑問形です。)



935-2 NAME : Kazuya 2013/02/25 13:33:58 NEW! 

adsl-184-42-30-194.dab.bellsouth.net
ありがとうございます。
こういう法律は苦手なので日本語で読んでもわかりづらいので
英語で読んだらもっとわからないです。





936 patter NEW!
NAME : Taku 2013/02/24 04:29:38 
S010600123f56ce08.wp.shawcable.net

お世話になります。
ひとつお聞きしたいのですが、インストラクターレイティングの時のpatter パター(喋
りながら飛ぶための台詞)の書いた本は売っていないかご存知でしょうか??
英語であれば国は問いません。よろしくお願いいたします。



936-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/24 15:11:34 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.amazon.com/The-Flying-Instructors-Patter-Manual/dp/1861268408/ref=sr_1_3?ie=UTF8&qid=1361685193&sr=8-3&keywords=Patter+Flight

Amazon.com (USA)で、Patter flightと検索すると
"The Flight Instructor's Patter Manual"ってのがありましたよ。
まだ在庫は3冊あるみたいです。

Frequently Bought Togetherの所を見ると、ASA出版がFlight Instructor関連の本を複数出してる見たいですね。
何冊か購入したくなりましたよ。

さてさて、Patterですが、、、私の時にした方法。 (そんな本が無い時代ですし)

英語での説明は、やはり自信が持てなかった時でもあります。
自信が無く、英語力も不足していたのは今でも認識していたので、色々と考えました。

そこで
まだDVDなんて無い時代なので、Kingのマニューバーを説明するビデオを購入しました。
それで、彼らが説明をしている方法を紙に書き写して、それに自分流のアレンジを付け加えました。

そして、ボリュームをゼロにして、画面を見ながら「声を出して」マニューバーの説明をします。
声を出すのがポイント。 声を出すのと、頭の中で言うのとは全く違います。 遅れます。
それで、気が付いた所にアレンジを行ったり、テープを聴き直したりして、英語をマスター。

次は自動車の運転中に、大声でマニューバーの説明をします。「大声です」
何かをしながら説明する事で、意識が半分でもスムーズに説明出来る様にします。
そこで、またアレンジを加えたりして、自分なりのPatterを作成していました。

自動車の運転での自己訓練がメインでしたが、これでスムーズになり、英語の滑舌も良くなりました。

私はKingのビデオを主体にしましたが、今ならネットに動画が落ちてないかな。
他人の動画でも良いので、アメリカ人の説明を真似して、それにアレンジを加える事で、
オリジナルで、自分自身にベストなPatterが出来ると思います。

このマニュアルに何が書かれて居るのかは不明ですが、良いヒントが多く散りばめられていると思います。
色々と情報を集めて、Takuさん自信の最良のPatter, Lesson Plan, Syllabusを作り上げて下さい。



936-2 NAME : Taku 2013/02/25 04:50:05 NEW! 

S010600123f56ce08.wp.shawcable.net
上田さん、ありがとうございます。是非参考にさせていただきます。
その他、instructorの経験がおありの方がいましたら、これから目指すものとして、是非、体験談を聞きたいものです。。





932 計器飛行証明とMulti-engineについて NEW!
NAME : AROW 2013/02/12 18:35:46 
121-80-130-235f1.osk2.eonet.ne.jp

初めて書き込みをさせていただきます。私はこれからアメリカへ渡りPPL, IR, CPLまで取得を考えておりまして、現在flight schoolを選んでいる最中の者です。まだ飛んだことはありませんが、日本で独学でPPL,IR,CPLと順に勉強をしており(基本的な知識ぐらいは...)、いつもこのサイトも重要な勉強ツールとして利用させていただいており、非常に助かっております。ありがとうございます。
FAAの計器飛行証明について質問なのですが、あるスクールのプログラムで、PPLとIRはsingle-engineで訓練を行い、 その後のCPL訓練では、Multi-Engine機とsimulatorを使います。私の予定としましては、Instrument Rating with Multi-Engineをも取得したいと考えているのですが、この場合、プログラム終了後に再度Multi-engineで計器飛行の訓練を追加で行わなければならないのでしょうか?他の解釈として考えられるのは(私なりに少し調べたのですが)、CPL訓練をMultiで行っているのでInstrumet Rating with multi-engineのチェックもこのCPL取得の際のチェックと同時におこなわれるのか、ということです。まだ飛んだこともない素人なもので、Instrument Ratingという概念がまだあやふやで混乱してしまいました。pilot certificateのclassになるのでしょうか? わかりにくい質問文となってしまいましたが、よろしくお願いします。



932-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/13 23:59:41 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
ここらは法律が変更になりやすいだけで無く、文章での説明も大変です。検討される訓練校に相談して下さい。
彼らの方が私よりもよく知っています。
学校選びは誰にでも大変ですので、ゴールに到達出来無くても納得の行ける所を選んで下さいね。

以上じゃ質問して頂いたのに、意味が無いのでちょっとだけ----

複数のライセンスを習得するのには決まったコースは有りません。
選ばれる学校で決まってる場合もあれば、その人の経験や希望、技量で変わったり。
法律で決まってるのは飛行時間とか経験だけですので、問題は納得が出来るかどうかです。

Multiは取りたい時に取れば良いことですが、Commercialの後か同時の方が合理的です。
Commercialの前に別のClassやCategoryの資格を取ると、
試験で使わなかった物はPrivateのままです。

Instrumentは免許に付け足す物で他の資格とはちょっと違います。
計器飛行証明はIFRで飛行しようと思う時に必要になります。
(上級の資格試験でも受験資格に必要となる場合もあります。飛行教官、Type RatingやATP)

MultiでIFRをするには、MultiでもIFRの試験が必要になりますが、
Singleで持っていると大半の事が免除になるので、
費用的にも先にSingleでやっておいた方がお得です。

どちらにせよ、就職がゴールなら、この世界は厳しい世界ですよ。
操縦も知識も比較的簡単にマスターが出来て、書かれている資格も簡単に取れます。
到達ルートが違うだけで、免許の取り方は費用と日数の違いだけです。
でも就職は別の事です。就職目当てなら、相当の覚悟で臨んで下さいね。 私は薦めません。

日本の事は私にはサッパリ分りません。相当、厳しい事だけは知ってます。





931 ひょうたんの種 NEW!
NAME : 管理人 2013/02/07 10:14:50 
58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

協力をお願いします。。。。飛行機には関係が無いのですが、瓢箪(ひょうたん)の種、探してます。

地元の町興しで「東山瓢箪プロジェクト」なるものが有り、ひょうたんの種が無いかと探しています。 だれか、格安で大量のひょうたんの種を入手できる方法をご存じないですか? 

ネットで見ていると、1リットル・8000円までは見つけたのですが、もっと多くて安く手に入らないかと探しています。

「瓢箪の種?」と誰に聞いても不思議がられますので、たぶんこの掲示板を見ている人で瓢箪の種なんて知らない人ばかりと思います。飛行機と瓢箪なんて関係はかなり薄い。。。。 それで、関係の有りそうな方をご存知であれば聞いて頂けないでしょうか?

私はこのプロジェクトに直接関わっている訳では有りませんが、一人の市民として協力しようかと思っています。 聞いた話では、市からの予算は総額で3万円。 告知も含めて、予算なんて無い世界です。 人々の協力だけでしかなしえないプロジェクトなんです。

ちょいと、回りの人に聞いて頂けませんか???





928 787の翼端の燃料漏れのATC NEW!
NAME : オハ 2013/01/14 22:58:49 
12.6.33.50

毎度です。

先日のボストンの787の翼端の燃料漏れの時のATCがTEXT OUTされてYOUTUBEに上がっていました。

http://www.youtube.com/watch?v=H3-1RM5t0Ys

他の機体から言われて気がついたみたいです。そのまま飛んでたら大変でしたね。

オハ



928-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/17 02:05:25 NEW! 

58-70-3-79f1.kyt1.eonet.ne.jp
離陸してたら迷惑だっただろうね、、、墜落するとは思えないけど、地上に居る人も、空港にも。

でもANA。かなり英語力があるパイロットさんですね。 細かい事は別だけど、あれだけ会話が出来きるとは凄いなと関心です。日本で生活していて、あれだけの会話力は凄い。アメリカでもANAさんが何ヶ月と訓練しているのは分るけど、私らみたいに何年も生活する訳じゃ無い。

そう考えると国際線を操縦するには英語力じゃ無くて、かなりの英会話能力が必要ですね。Towerの早口は仕方が無いとしても、想定外の事を急に言われると、対処に困るのが外国人の定めなのに会話は成立していた。 ATCで苦労してる外国のパイロットさんは多い。



928-2 NAME : ふくねこ 2013/01/20 16:26:40 NEW! 

CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp
そっちですかぁ。
確かに、あの状態で正確に意思疎通できるってのは、アタシなんぞからみたら神業なんですけどね。
(って、比較すること自体が間違ってますケド。 ^o^;)

アタシはそれより、やっぱり構造的な原因が気になりますね。
排出バルブが閉まらなかったのか、締め忘れたのか。
どんな構造になってるのか。

それに大問題になっている、FAAも改善命令を出したバッテリー。
今の時点では、どこに原因があるかわからないんですが、報道を見てると「バッテリーだけが」悪者にされているようで。
確かに日本が誇るリチウムイオン二次電池は爆発物と云っても差支えないくらい、強烈な燃焼をしますが、それは取り扱いを誤った場合の事で、そんなのはラジコンやってる人にとっては当たり前に常識。
実際ラジコン機が墜落しても、炎上してしまうのは稀ですから。
高度な制御を要する充電回路は他国のメーカーが作ってて、そこにバッテリーを納入する方式のようだったので、どこに原因があるのか、早く突き止めてほしいものです。
(内心日本の技術が否定されないことを祈りつつ・・・)

1/3とはいえ、日本の先端技術が導入された機体ですから、早く安全性が確認されて、世界中で導入されることを期待しています。



928-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/20 18:37:04 NEW! 

58-70-3-79f1.kyt1.eonet.ne.jp
ATCは気になる所ですよ、やはり・・・・・

リチウムイオン電池はかなり使われていて、ノウハウも溜まってるんですね。
初めは、進歩中の製品で、思いもしない原因なんだろうなと思って居たけど。
色々と読んでいると、過電流、加充電、配線ミス、保護回路の不調って所で、
電池自体の特性はともかく、原因は別に有る様なイメージですね。
まぁ、バッテリー自体の問題では無いとの報告も無いし、
以前にSonyのノートパソコン用のリチウムイオン電池自体に不純物ってリコール問題も有りましたよね。

どこの国製とか関係無く、少しでも早く原因が特定されて欲しい物です。
そうで無いと、次に進めませんからね。
C-172の用に、バッテリーの交換だけでOK!って事は無いでしょうし。



928-4 NAME : Taru 2013/01/25 00:14:48 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
どうも、お久しぶりです。

この、こATCのやり取り、英語能力試験の内容そのものです。
自分の、少ない経験から、JCAB試験ではこのセッションでレベル5(・・;)かな?という感じ、トータルでレベル4になるかも(*_*)

独り言でした。

早く、問題解決すると良いですね。



928-5 NAME : 管理人 2013/01/26 12:08:18 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こんにちは。

独り言・・・

英語能力試験、難しそうですね。
あの操縦士さんには分かって無い所が少々有ったけど、想像外の事だし聞き違いや驚きも普通の事と思います。
アメリカで数年間、英語だけの生活をしてりゃ、あのレベルでも理解できます。
でも、基本は日本でしょ。ラインに行く人は、ちょっと違うんだなと感心しましたね。
電話とか通常の会話なら、まあ普通の事でしょうけど。
ブランクがあると言え無線であれを言われると、聞き落とすかもと思いました。

操縦士の免許はあそこまで英語が理解できなくても取れるじゃ無いですか。
今の制度で必要とされるのは、Private-Instrumet-Multiですかね?
その程度なら、あそこまでは出来なくても、免許は取れるでしょ。
Towerは早口だったけど、あの程度は普通だろうし。

あそこまで英語が出来なくても、免許は行けるのに、と。ANAが凄いのか、あの操縦士が凄いのか。





930 Webデザイナーさん、って見ておられますか? NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/24 22:15:09 
58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp

もし、Webデザイナーさんで、このサイトを見ている人がいれば、協力をお願い出来ませんか?
個人サイトなので多額な金額は出せませんが、有る程度のお礼は準備できます。

状態。
現在、このサイトは、ゴミなページを入れて2500ページほどになりました。
Dreamweaver 2004MXと言う、ちょっと古い目のアプリケーションを使っています。
ページが増えすぎた為なのか、最近、プログラムの調子が不調なんです。
入れ替えても、他のPCでやっても似た様な感じ。重くて、フリーズが頻発。
写真と写真や図があっても、特殊なScriptは有りませんが、CSSは使っています。
そしてDreamweaverのテンプレートを多用しています。

新しいDreamweaverを購入すれば良いのでしょうけど、安く無い!
何か他のプログラムか、ネット上で編集出来る物に変えたいと思うのですが、誰か協力を願えませんか?
何がベストなのかは不明です。 

ただ今は、そんなに更新をする所がありません。
今の間に、編集ソフトを変えたいと思って居ます。 誰か協力を願えませんか?

それか、推薦でも良いので、知識を貸して下さい。

koji@uskk.com





929 A&Pのことで質問があります。 NEW!
NAME : クローバー 2013/01/18 12:44:49 
218-251-40-235f1.hyg1.eonet.ne.jp

初めまして。A&Pを取得したいと思っている者です。いろいろ調べているのですがA&Pを取得する時にどういった科目を勉強するのですか?A&Pの科目を教えて下さい。お願いします


929-1 NAME : 管理人 2013/01/18 14:14:57 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールを頂いた方ですよね。 
ただこの質問は質問は範囲が広すぎて、答えられないかも。
Gneneralが共通で、AならAirframeで、PならPowerplantですが。

Pilotと同じで、A&Pも同じ様にWrittenの問題集が発売されています。
それを見るのが早いですね。



929-2 NAME : 管理人 2013/01/18 14:26:14 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
続きです。

FARはFAR 61ではなくて、Other than Flight CrewmemberのFAR 65になります。
Subpart Dで
Part 65.71 から Part 65.95 かな。

テキストブックは数年で新しくなって、無料で公開されています。
FAAのサイトから、下記のをダウンロードして見て下さい。

Aviation Maintenance Technician Handbookシリーズの5冊を見て頂ければイメージが出来ると思います。
・Aviation Maintenance Technician Handbook - General
・FAA-H-8083-31, Airframe ボリューム 1と2
・FAA-H-8083-32, Powerplant ボリューム 1と2

最新の事は分からないのですが、私の時は 固定翼と回転翼の違いは有りませんでした。
そして A&Pが出来るのは Minor RepairとAlteration そして 100 hr Inspectionです。
Majorも行えますが、 IAを持っている人の確認・認証とサインが必要になります。
Annual InspectionでOKを出す事も出来ません。
ここらはFAR 65でカバーされていると思います。 四半世紀見てませんけど・・・・

等級は無いのですが、IA, Inspection Authorizationがそれに近い物と思います。





927 Kiyoさんのフライト in ...... NEW!
NAME : 管理人 2013/01/09 17:05:41 
219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp

https://www.youtube.com/watch?v=A6HOEllY8hM

こちらでも、アドバイスを書いて頂いています、Kiyoさんのフライトです。
機体は何と・・・・・





926 Hyperventilationと紙袋の危険性 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/08 17:20:44 
121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp

正月休みの間に過呼吸の発作が有る時に紙袋を使うと危険で死亡事故になるケースも有るとの指摘がありました。

正直、驚きです。 直ぐにFAAのオンラインのAIMを見ると、8-1-3には紙袋の推奨が残っています。
日本のAIM Japanの編集に携わっている知り合いにメールで聞くと、最新号から削除したとの事で日本では浸透してるようです。

FAAは違うみたいですが、どう対処してよいのか、ちょっと悩んでいます。
教えて頂いた、日本医師会とNHKの関連ページです。
http://www.med.or.jp/forest/check/kakokyu/index.html
http://www9.nhk.or.jp/gatten/archives/P20120829.html

新年の忙しさが一段落して、ゆっくり読んで理解が出来ました。
新しいページを制作して、他の知らなかった人にも伝える予定です。

FAAの事も含めて、何かHyperventilationと紙袋に付いて、ご存じの方、情報を共有して頂けないでしょうか?

それよりも、皆さんはご存じでしたか? 
私は正月明けに、初めてしりました。



926-1 NAME : 管理人 2013/01/08 18:28:10 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールで教えて頂きましたので、紹介させてもらいます。
医療関係の人で、日本でも操縦されている人です。

http://d.hatena.ne.jp/hmbdyh/20120815/1344997757
http://kekimura.blog.so-net.ne.jp/2008-12-27

情報が集まると、色々な事が勉強になりますね。
何と知識の浅かった事かと反省です。

リンク先にはまた別のリンク先があります。


FAAがどうするのかは不明ですが、アメリカでも報告されています。
http://emedicine.medscape.com/article/807277-treatment

別に、サンフランシスコのドクターが論文を出していた。
Hypoxic hazards of traditional paper bag rebreathing in hyperventilating patients.

考えりゃ、人間が吐き出す二酸化炭素の量って少ないですよね。 
紙袋で呼吸するってのも、冷静になればちょっと変だったかも。
生きてるんだから、袋内の酸素は減るよね。

紙袋、ペーパーバック方法は、、、、
たぶん、気持ちが紙袋に行って、パニックから抜け出せたのが、本当の意味だったかと思ったりと思います。
酸素を減らしちゃ駄目だしね。 
気になったのが、酸素を100%にするのも間違いと書かれていた。
ちょっと注意が必要だね。 医療用と航空用は違う可能性もあるが、簡単には書けないね。難しい!




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