大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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522 口答試験 & GPS ・・・・ NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/02/06 01:23:50 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

JZXさん、Juntanaさん、 オハさん、こんばんは。
オハさん、最後の書き込みに気が付かなくて、すいませんでした。
凡ミスです。

口答試験と英語:
これは難しい話ですね、 ちゃんと勉強してりゃ何とかなります。
本当は英語をFAR 61で決められているレベルで使える必要があります。
PrivateとStudentでは、Be able to read, speak, write and understand・・・・となってます。
それで、この英語力は?との疑問となるのです。が、
ここが明確じゃありません。 結局は試験官の気分なんです。

免許のレベルが上ると、英語レベルも高いのが求められます。
例えば:教官となれば、流暢に英語が喋る事が可能な事・・・とレベルは上ります。
そう考えると、Privateじゃ流暢じゃなくてもOK!となります。

外国人が多い所では、アメリカ人も外国人に慣れているので、かなり寛大です。
が、少ない事では外国人が珍しい地域も有って、そんな地域じゃ
試験官も対応が分からん人も居て、身を守る為に厳しくなります。
でも違うエリアじゃ、こんな英語力で?と疑問に思う人が資格を持ってたり。
と分からん世界です

まあ、Towerと交信出来りゃOKっだ!って人も居ます。
日本人の試験だけ、やたら優しく、簡単で口答試験を終了する試験官では、
アメリカ人にはSuper厳しく、英語が出来る日本人でも徹底的に質問する。。。
と判断基準が分からん人も居ます。
中には本当に試験したの?って試験官も居ました。

まあ、英語と日本語で飛行機をまじめに勉強してりゃ大丈夫と思います。
FAAがPTSと言う本を出してます。それに従って勉強して下さい。
後は、何とかなるでしょう。


GPS
これは実は私が引退した後の話なんです。
その代わり、私が持っていた飛行機にはLORAN-Cが有りました。
当時はMoving Mapって超高級品で今の世界が信じられないほど。
でも、そのLORANはオハさんが言う地図が出ないタイプが主流でしたよ。

試験でアプローチ、
どんなApproachをするかは搭載されている飛行機の設備の範囲で決まります。
IFR対応のGPSが有れば、GPSアプローチをさせられるかも知れません。
空港にGPSアプローチが有るからと言って、GPSがMustとは限りません。
逆にADFがあればNDBアプローチをさせられる可能性も有ります。
IFRのCheckrideはIFR機なら、GPSが無くても基本的にはOKです。
私らの時代での標準はDual VORとADFにMode-AかCぐらいで、
DMEが贅沢品だったぐらいです。

PTSに書かれたApproachをすりゃOKなんです。GPSはOne of manyです。
現実ではGPSアプローチは普通に成って来てるのは間違いは無いです。
でも、GPSも無ければDMEも無い、VORが一つだけって飛行機もあります。
そんな設備の少ない飛行機でCheckrideが出来ない・・・・との決まりはありません。

数年後にはGPSはMustになるかも知れません。 私の時はNDBはMustでした。

「どのようなナビゲーションにも熟練しておかないと駄目だなと思いました。」
確かに、お国柄は有るみたいですよ。
ある国の訓練飛行に同乗した事が有るのですが、今でもNDBアプローチがMustでした。
個人的にはVORやE6-B、ChartでのPilotageを完璧にしてから、
GPSをマスターしないと危険じゃ無いかと思うのです。

日本はVOR網がアメリカと違い、穴だらけだそうです。
そう考えると、ADFは便利と思いますし、GPSも重要と思います。
でも、右席から見ているとGPSは便利すぎて怖いですね。
パイロットがNavigationしていると言うより、GPSが操縦士を誘導してる様に見えます。
便利なのは認めますが、でも万が一が怖いですね。



522-1 NAME : オハ 2011/02/06 06:57:49 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
管理人さん、みなさんこんにちは〜。
週末ですが、雪、雪、雪で、飛べません。
前日の天気予報もあてにならないくらい天気が不安定なので、予約、取消の繰り返しです。
まあ、2月はちょっと訓練も諦めています。X−Cも含めて・・
いろんなアプローチについて教官に質問とかしてますが、そもそもここの空港のアプローチにはADFが必要となっているのですが、借りられる飛行機の3/4がADFが壊れています。練習はVOR,ILSでやっていますが、実際は要求に合致していません。
まだ、本格的IFR飛行やアプローチの訓練に入っていませんが、これから大丈夫かな、また、レンタルするときも飛行機を選ばないとと思っています。GPSもおいおい覚えていきます。
ナビランプ、コリジョンランプが点かない、ADF,ラジオの一個が壊れてるなど、なかなか直しませんね。
数ヶ月一度まとめて直してるみたいです。いくらなんでも操縦系は大丈夫だと信じていますが・・
生徒も少ないし、教官の都合で飛べないこともしょっちゅうなので、のんびりやってるんだとは思います。
このSiteで勉強して色々質問を教官にしていきたいと思います。

オハ




522-2 NAME : JZX 2011/02/07 03:24:28 NEW! 

70.26.21.186
試験官次第なんですね・・・
いい人に出会えることを祈ってます・・・
訓練が始まったらまたいろいろ質問しに来るかもしれません。
その時は宜しくお願いたします。
アドバイスありがとうございました。



522-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/02/07 05:27:16 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、長い間すいませんでした。 家族内でゴチャゴチャと有りまして。。。。。
オハイオは寒いんですね。 近くのシカゴでは外で息をするのも大変で呼吸困難になるとかと教えてもらいました。
まあ、そんな所でのフライト、絶対に無理はしないで下さいね。キャンセルをされていると聞いて一安心です。

Approachを見てみましたが、ILSでもADFが必須になってますね。 
唯一、ADFが不要なのはGPSアプローチなんですね。
と言うことは、IFR GPSかADFが無いと、IFRで帰って来られない空港なんですね。
実際はRadar VectorでADFは不要になる場合も多いでしょうけど、Radio Failureの可能性や、
暇な時にNDBにOwn Navigationと言われる可能性も有るし、大変ですね。

飛行機の修理に付いては何も言えないな。 私も経験が有るのでオーナーの気持ちも分かる。

あとチャンスがあるなら、飛行がキャンセルされたら、お金が余りますよね。
そのお金で、MicrosoftのFlight SimulatorとPC用の操縦桿を購入するのも良いですよ。
IFRは操縦も大事ですが、それプラスとしてNavigationの練習が多く必要になります。
このNavigationは全て、実機でやる必要は有りません。
私の時代はまだWindows 95とかが出る前でしたので、Simulatorが実用的では有りませんでしたが、
今のMicrosoftは悪いと思えないです。 
まあ地平線を見るPrivateやCommercialの練習にはならないけど、一考の価値は有りますよ。



522-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/02/07 05:36:56 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
JZXさん、

「いい人に出会えることを祈ってます・・・」
これは意味によっては、あまりお勧めとは言えません。
試験が簡単だと、楽は楽なんですが、操縦士としての技能や知識に不安が残ります。
例え教官が全ての事を教えてくれても、勘違いや誤解が有る場合があります。
飛行試験や口答試験はその誤解が無いかとか、忘れ物が無いか?との最終確認です。
楽な試験官は理想的に思われがちですが、冷静に考えるとかなり危険かも知れません。

英語の不安は最後まで取れ無いでしょうけど、知識と技術はシッカリと学んでくださいね。
運だけで試験をパスすると、将来が不安になりますから。

質問は、どんどんして下さい。 掲示板でして頂くのがベストですけど、メールでも受け付けます。
最悪の場合はこちらから国際電話でもしますよ。
アメリカは頻繁に電話してるので、時差とタイミングの問題だけです。
疑問を解く為に、FAA本部やFSDO、TSA、AOPA、管制塔にも電話した事があります。

3月から訓練なんですね。 もう学校は決まってると思います。
使うテキストとかを先に手に入れて勉強しておくのも方法ですし、
ここのサイトを使って筆記の準備をするのも方法ですよ。
ここの問題は、順番がバラバラで、全ての問題をカバーしてる訳じゃ無い事かな。



522-5 NAME : JZX 2011/02/08 06:13:56 NEW! 

70.26.21.186
あ、すみません。説明不足でした。
いい人というのは英語が多少下手でも分かってくれる人の事で、決して手抜きしてくれるという事ではありません。
やっぱり命に関わることなので、知識、技術は何が何でもちゃんとやっていきます。
あ、でもATCとかがあって結局英語もちゃんとしないと行けませんね・・・





522-6 NAME : Juntona 2011/02/14 15:19:03 NEW! 

11.86.88.184.cfl.res.rr.com
みささんこんにちは!

今回は、自分の体験談をしょうしょう。

JZXさんは英語の心配をされているようですが、
アメリカといっても日本人向けの学校ではないですよね?
でしたら周りに日本人があまりいないと思いますんで、
英語を話すしかありませんよね。
くじけず続けていればなんとかなります!

とにかくがんがん話して、一緒に飲みや遊びなどなど色々とアクティブにいってください。
とにかく話していれば、少しずつですが話せるようになります。
英語が下手でも社交的な人間は自然と友達も出来ますしね。

管理人さんが英語について色々と教えてくれていますが、
本当にその通りと言うか、ちゃんと実践していればおいおい分かると思います。

自分の場合は、世界史や国際政治を学生時代に勉強していたこともあり、
拙い英語でしたが、ある程度の話は出来ました。
「お前は英語が下手だけど、うちらの歴史をよーしってておもろいやっちのう!」
みたいな感じで面白がってもらったのが他の生徒達と仲良くなったきっかけですね。
飲みながら、文法や発音の指摘もしてくれますし。。。

今までに培ってきた事が、どんな形でかは分かりませんが、
色々な面でプラスに働くことが必ずあると思います。
楽観すぎるのも良くないですが、心配し過ぎて前に進まないのはもっと良くないと思います。

あと事前の勉強は、可能な限りやっておいたほうがいいですね。
相手の説明している内容を事前に理解していると、
英語でもなぜか自然と聞き取れてしまうもんです。
もちろんいきなり難しい話はできませんが、
知っている事が多いだけ聞き取りは楽になりますよ。

ATCですが管理人さんの言うとおりです。
とにかく聞いて聞いて聞きまくる。
本当に慣れしかありませんね。
慣れてくれば、会話調のATCにも自然と対応出来るようにもなりますよ。

自分の英語もまだまだ未熟者ですが、一緒に頑張って行きましょう!
ではここらで失礼します。。。








660 いつもお世話になります NEW!
NAME : miu 2011/10/16 05:06:34 
pool-96-229-71-95.lsanca.fios.verizon.net

皆さん、上田教官、こんにちは

やっぱりstall 怖かったですね・・・
power off はちょっと自分でやらせてもらったのですが、
ほとんど教官に助けてもらうような感じでした。

power off でも、女性ということもあってか、
操縦桿を引いてstallにする力がかなり弱いので
思いっきり引いても急激なstall状態にはなりませんでした。

power on stallは、とてもじゃないけど
怖くてできませんでした。
気分悪くなり、airport戻りました。

steep turn は、
やってると、がたがたってなりました。
教官に聞くと、うまくなってる証拠だから・・・
って言われましたが、どういう意味なんでしょうか?

週明けに、power on stallやるみたいですが、
怖くないようにするにはどうしたらいいか、
教官も頭を悩ませていました。

私の度胸があれば。。。。
下に落ちていく感覚そのものがだめでしたね><;
手順しっかり覚えても、手が震えてできないのが、
悔しくて情けない感じですね。








660-1 NAME : 管理人 2011/10/16 06:22:19 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
訓練機はセスナ152か172ぐらいですよね?
なら、安定性がかなり良いので、失速させても怖がる必要はありません。
まあ、その理由が分からないから不安なんですよね。
墜落になる理由を考えてみれば、恐怖心が薄まると思います。
2500フィートAGL以上でStallの練習をしていりゃ、墜落の状態に成ることは、まず無いでしょう。

一般ので考えられる墜落原因は、、、、
1. Spin、錐揉み状態
2. 速度が早すぎての、翼の損傷
この二つだけです。
これが理解できりゃ、安心はできると思うんですが。

1番について:
たぶん、一番怖い状態がStallではなく、クルクルと落ちるSpin、錐揉みでしょう。
通常、セスナは安定性が馬鹿みたいに良いので、故意的にSpinをさせるのも大変です。
故意的でも、事故でもC-152や172でSpinしても、直ぐに治ってしまいます。
グルンと一周回るさせるのも至難の業です。
まあ、Spin中に落ちても、一周で高度が500フィートほど減るだけでしょう。

ですから、高度さえ十分にあれば大丈夫ですので、安心して下さい。
それに各飛行教官はSpinトレーニングが義務付けれれてますので、最悪の場合は手を離して下さい。
教官が対処しますので。

2番について、
飛行機が空中分解をするのは、速度が速すぎた時のみに起こります。
(この速度は重量で決まっていて、Vaで表されます。)
飛行機の速度が速すぎる時に急激なNose UP (Pull Up)や70-80度バンクの旋回をしなければ大丈夫です。
その速度を超えてしまった時は、急激な操縦さえしなければ良いのです。
Stallでは、機首上げをして速度が、ドンドンと遅くなるので、Stallで空中分解する事はありません。

Stallに入った瞬間は、翼の揚力が最低で、飛行機が壊れる理由が無いだけでなく、
その瞬間が飛行機には最も負担の無い瞬間です。

注意するのはRecoveryの時に対応が遅れたりして拙かった場合に、加速してしまった場合です。
Stall中よりも、Stall後の方に注意です。
Stall後は頭が下がるので、急激に加速します。
特にチンタラしてると、速度が増え過ぎます。

速度が、先ほどのVaの速度を超えても、ゆっくりと操縦してやれば壊れる心配はありませんよ。

結局、どちらの場合も低空で行なわなければ安全です。
高度さえあれば、よっぽど馬鹿な事をしない限り大丈夫です

------

取り合えず、覚えておいて下さい、
Stall中は飛行機にかかる負担が最低ですので、一番安全だと言う事を。
落ちるような状態ですので、人間が怖いと思ってるだけです。
今の段階で、注意するべきなのはStall自体では無くて、 Stall後の回復です。
速度が上る前にテキパキと出来れば問題あありません。
もし、速度があまりにも早くなれば、ゆっくりと回復操作を行なって下さい。 それの判断はVaです。


---------------

Steep Turnは私も????です。
基本的に外を見て、Noseが落ちない様にしてれば問題はありませんよ。
地平線とNoseの関係だけでも覚えておいて下さいな。
きれいやると、ちょうど360度で自分自身で起こ乱気流には遭遇します。

------

「女性ということもあってか、」
この言い訳は駄目です。 何らかの理由で引張りが弱いだけです。
男女には関係はありません。 怖がって、腕が硬直してるのです。
その時は、脳みそが、その腕か足を勘違いして操作してるだけです。
リラックスをして、外や状態を気にする様になれば大丈夫です。

正直、男性でも操縦桿が重たくて、操作できない場合もあります。
飛行機には色々とあり、大きくなると、操縦桿が重たくなります。
そうなると普通の男性でも無理です。
どうするのかと書きますと、トリムを十分に使ってないのです。
大きくて、早い飛行機にのるとトリムが重要になります。

自信の無さが原因かも知れませんけど、
結局はTrimを十分に合わせてないからかと思います。
後はユックリを上げすぎた為に、速度がおそくなり過ぎてPitchが十分に上げられない状態があります。
コツは、怖がらずに早くNose Upです。

次回は、怖がらずにやってみて、、、かな。
失速が怖く無いってのを理解して居ただければ、恐怖心は薄らぐと思いますよ。



660-2 NAME : miu 2011/10/16 08:31:11 NEW! 

pool-96-229-71-95.lsanca.fios.verizon.net
ありがとうございます。

もうひとつ筆問させてください。
失速回復の訓練の際、いつトリムを
あわせたらよいのでしょうか?

教官には、引く力が弱いので思いっきり引いてください
って言われましたが、男性だと引く力が強いので、
あまり急激に引かないようにしてくださいと指導する
って言われましたが、
それは、stallの速度を速くしすぎないためですか?




660-3 NAME : 管理人 2011/10/16 12:32:23 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 失速回復の訓練の際、いつトリムをあわせたらよいのでしょうか?
基本的には、何事も飛ばす事が第一条件です。
これがルールで、後は自由です。
Stallとかのマニューバーでは、色々と物事が早く進みます。
ですから、腕力で暴れる飛行機を押さえ込む様に操縦するのが基本です。
押さえ込むのが上手くいけば、トリムを調整する事が可能です。

慣れてくるとトリムの調節と操縦桿を同時に操作出来る様になります。
そんな感じで、明記できるようなルールはありません。

Stallの状態から出し安定した状態になると、上昇をする為にTrimを合わせるのが基本になります。
(これはRecoveryと言うより、通常の上昇ですけど)



> それは、stallの速度を速くしすぎないためですか?
色々と考えられるし、どんな飛行機かも分からないので100%には回答できませんが・・・

私らの訓練機の多くはStallに対してかなり安定的に出来ています。
(Stallしにくいデザインとでも書けば良いかな)
その為、あまりにもゆっくりとPitch UPをしていると、Airspeedがかなり落ちます。
すると、Elevetorの効きが弱くなり、Elevetorを限界まで上げてもStallしなくなる場合があります。

たぶん教官さんは、この事を言ってると思うんですが・・・・
と言う事で、遅くし過ぎないため。 もしくはStallさせる為に必要な勢いを残すため。。。
と色々と表現は出来ます。


> 教官には、引く力が弱いので思いっきり引いてください
この考えでも良いと思います。
でも、単に引っ張るよりも、Stallする姿勢に素早く持って行くと考えた方が良いかも。

何時もの様に「外を見て」 と 「水平線とNoseの関係」の事ですけど。

地平線とNoseを見てると、Stallする姿勢が見えるはずです。
単に減速させるだけでなく、(Airspeed Indicatorを見てるんじゃ無く)
Stallする姿勢にして、Stallを待つ様な操縦方法を身につけた方が良いかもよ。

人や機種によって見え方が違うんですが、、、、
例としてはPower Of StallなりPowr On Stallの状態にしてから、
地平線からNoseを30センチ上げてやる。 そして、Stallを待つって感じで。
(この30センチは例に書いただけです。 次回のStallの時に差を見ておいて下さい)

オマケ:
この時に、左右どちらかに風景が流れるようですと、ラダーの踏み方が間違ってます。ボールが飛んでる。
左右が同時に、ゆっくりと同じ速度で後ろに流れるならGoodです。

「前が見えない」って。 そうですね。 真っ直ぐ前しか見てなかったら。
リラックスして、視野を広くしてみりゃ良いのです。
Noseの横、Side Windowなど見える部分があるよ。


> って言われましたが、男性だと引く力が強いので、
女性だからと言う考えは、好きになれません。
Private Pilotになると一般人を乗せる事が法律的に可能になります。
特権と言うのですが、まあ権利。 でも権利と言うのは責任が発生します。
だから、女性だから、xxxだからと言うのは やめた方が良いですよ。
飛行機は女性も男性も分かってませんからね。

教官さんが言うのは、負担を掛け無い様に優しく接してくれてると思います。 
今は恐る恐るやってるので、十分にNoseが上らないのでしょうから、逆にガーンと上げてやって下さい。
逆に「女だから」早い内からガーンと頭を上げてやるねん、って強い姿勢ならGoodです。

腕力が有っても、同じ様にすりゃ同じ様になって、Stallしない時もありますから。


> あまり急激に引かないようにしてくださいと指導する
まあ、間違いじゃ無いけど、強く早くやれば、その分、早く深く失速するけど、、、
それも間違いとは思えない。 ただ操縦してる者達が驚いてるだけです。
速度が遅いので、それだけの理由では絶対に墜落はしません。

私は女性だからとかじゃなくて、 緊張感が強すぎて「恐る恐るやりすぎ」と思います。
3000フィートぐらいでやってりゃ、余程の事を故意的にしない限り事故にはなりません。
無理! 死ぬ! と思ったら 「You have Control」と叫んで、教官に対応させて良いよ。
初めからは誰も出来ないので、訓練をするんです。
完璧にやろうとして、気持ちが萎縮してる気がしますんで、「弾けて」見てくださいな。
気持ちが今の殻から抜け出せば、グーーーンと前に進むよ。



私は貴方と飛行した事がありません。
何なら、教官さんと一緒にこの掲示板を見て、彼に詳しく教えてもらったら?
掲示板ですから、100人以上の人が見てると思って回答してます。
「事故は無い」と言うのと「Stallの原理」が分かれば、怖がる必要は無いです。
怖がってると私が勝手に勘違いをしてるのかも知れませんしね。
教官さんが最良の指導者でテキストでもあります。 それよりも日本人教官???





676 Constant-Speed Propeller NEW!
NAME : 管理人 2011/11/19 13:40:24 
58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp

先月、「Constant-Speedが分からん! Governorの意味がイマイチ分からん」と相談を受けました。 そして、読み直すと本当に分かり難い。まあ、3年も前に作ったページ。 しかも、当時はまだ日本語が変でした。 あれから、かなりページを作ったので、この歳にして、日本語力も多少上がったなぁ。。。とは感じますが。 まあ、英語と同じで知れば知るほど言葉って難しいってのが分かりますけど。 今でも、何か変だ。

その時に行なってた飛行教官の書き換えを終えてから、Constant−Speed Propのページを作り直しはじめました。 が、なんと2週間以上もたって、形が出来た。 やっとアップしても良いかなと思うレベルまで来たので、やっとUploadしました。本当に、言葉は難しい。 物書きさんの日本語力には関心させれます。 まあ、日本語自体や、まだ構成とか変ですが、「切が無い」と思ってアップします。 

しかも、悩むと芋づる式に疑問が湧いてきて、制御不能状。 ページ数が増える増える。 冷静になって考えりゃ、そこまでは行き過ぎとは気づくのですが、勿体無いとも思い出して、同じ事を繰り返し書いてる。 完成度と言うか、満足度は低いけど、取り合えず。

Student Pilotの人にはあまり関係ないシステムですけど、久々の新着です。

日本語や言葉は難しい!  

取り合えず、本文: http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/189-1-1-CSP_intro.htm
Student and Private Test用: http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/189-0-CSP_simple.htm

2週間以上も掛けて何をしてたんだか。 クレーム待ってます。



676-1 NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/11/20 10:06:15 NEW! 

97-90-201-127.dhcp.losa.ca.charter.com
こんにちは。

現在、MooneyでComplex機の練習中の身にとって、とても役に立つ内容です。更新前もとても参考にさせてもらっていました。予習でJeppssenのテキストを読んでも、いまいちピンとこなかったので、ページを参考にさせてもらいました。自分なりに理解が出来、CFIからグラウンドを受けた時も、自分の理解から説明して、その理解でOKだと言ってもらえました。CFIに貴ページを見せたところ、日本人のコミュニティにはこんなページがあるのかと驚いていました。更新後のページですが、より図解が増えて分かりやすくなったと思います。

私はProp Controlの意味がなかなか分かっていなかった(感覚的に理解しづらかった)のですが、着陸前のチェックの時、Propをフルフォワードにした時、明らかな推進力の変化があり、そこで意味を体感出来た気がします。やはり、理論と実技は合わさって一つなのだと納得しました。理論については、貴ページに大変助けてもらっています。



676-2 NAME : 管理人 2011/11/20 11:34:34 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takutさん、 ありがとう。 ちょっと安心。 言いたい事が多くなりすぎて、かなり頭が混乱してました。
冷静に考えれば、シンプルなのですが、考えると複雑になってしまって。。。

久々にブログを見に行きます。



676-3 NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/11/20 15:04:23 NEW! 

97-90-201-127.dhcp.losa.ca.charter.com
とてもタイムリーに説明の更新をしていただいて(偶然ですが)、感謝しています。




673 cross -bracing members NEW!
NAME : ocean_air 2011/11/15 15:21:32 
O252175.ppp.dion.ne.jp


上田CFI様、またhelpお願いします。

 which may be riveted or bolted into one piece with
 cross-bracing members.
(Pilot`s Handbook of Aeronautical Knowledge 2003
Aircraft Structure 1-2 second paragraph より)

 上文にての'cross-bracing members' とは取り付けの形状を
 いうのですか? もしそうであるとしたら、どんな形状でしょうか?

 よろしくお願いします。




673-1 NAME : 管理人 2011/11/15 18:44:51 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
また、難しいのを探しましたね。2003年版にしかなく2008年版には出てないし。
まあ、古い飛行機とか、布製の飛行機に使われてるからかな。

Cross Bracing:
建築物などで、強度を上げる為に入れる、斜めの骨組みの事でしょう。

----

建物や飛行機、何らかの構造を作る時を想像してください。
色んな方法が有りますが多くの方法に、骨組みで形(骨格)を作る方法って有るじゃないですか。
鉄筋コンクリートの建物で、鉄筋だけの状態を想像してください。家の場合は柱だけ。
縦と横だけの棒でも容器は作れます。 でも、
これだけでも有る程度の強度は出来ますが、揺れとか捻れの外圧に弱くなります。

建築物なら、地震や地面の沈下、外圧に対しての強度が下がります。
飛行機なら横風とか、アクロバティックな負荷、乱気流や着陸の衝撃。

そこで、強度を上る為に、コーナーからコーナーへと斜めに棒を入れて強度をグーンと上げる方法があります。
この斜めに入った棒状の物をCross Bracingと言います。
この時に幅が有る建材を使えば、その幅を利用して強度を上げたり、
また骨組みの間に入るSKIN部分に強度のある物を使う方法があります。
PDFを読むと、軽量の飛行機となってるので、縦、横、そして斜めのチューブをリベットで肯定していると出ています。
まあ、軽量で強い強度を出すのが目的なんでCross Bracingを使おうって事でしょう。

Cessna 152/172はあれでも馬力が有る方なんで、アルミ管じゃなくて、厚みのあるプレートを使うので、
Cross Bracingよりも丸みを選んだのでしょう。

Members自体にはそれほど意味は無いと思いますが、
それら「全体の事」を指す為に使ったと思います。
ここまで来ると操縦の世界じゃなくて、設計や構造計算の世界なんで、私には想像しか出来ません。
でも、まあ、 Cross Bracingはたまに聞く単語なんで深くは思いません。 でも、Membersは文法上と言うか、
英語を聞いた時のイメージとは思うんですが、どうなんでしょうねぇ。
日本人の私には、ちょっとイメージが出来ません。 間違ってたらゴメンね。



673-2 NAME : ふくねこ 2011/11/15 22:07:25 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
またまた横からしゃしゃり出てしまいました。^^;
車の話で恐縮なのですが、structureの世界では多分共通なのではないかと。
車では、memberは機器類を取り付ける構造材を示し、braceは管理人さんの言われるように補強材(梁)を示します。
普通の車でも、エンジンやミッション、デフや計器パネル(ダッシュボード)を取り付ける鉄骨をmemberと呼んでいます。
逆に車の場合、かなり高度にセミモノコック構造が進んでいるので、braceはあまり入っていません。
その代り、高張力外版でモノコック構造とし、強度を増しています。
それでもサーキットを走るような車では、やはり強度が不足し車体がねじれてしまうので、要所要所、特に足回り近辺にbraceを入れて補強します。
車体がねじれると、4輪が正しく接地しなくなりますから、不安定になってしまいますものね。
タワーバーなんかもbraceの一種ですね。
ただocean_airさんの例文からでは、'cross-bracing members'とありますので、braceで補強されたmemberを1つのものととらえて、それにリベットやボルトで固定されていると云うことなんでしょうね。
形状は場所によりますが、リベットで固定する場合があるということは、通常分解を要しない部分ですから、計器盤や水平垂直尾翼の取り付け部とかなんでしょうか?
物の形状と云うより、取り付けの構造を説明したものではないかと思います。



673-3 NAME : 管理人 2011/11/16 06:45:31 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
「車では、memberは機器類を取り付ける構造材を示し、braceは管理人さんの言われるように補強材(梁)を示します。」
なるほど。 Memberは知らなかったなぁ。
それと「梁」って単語の存在を忘れてた。

「逆に車の場合、かなり高度にセミモノコック構造が進んでいるので、」
Ocean Airさんが言ってるのは、布製の飛行機だと思います。 Piper Cubsとか。
説明では布とジュラルミンの強度の差を忘れてましたね。

本文は、

Construction of the Warren truss features longerons, as well as diagonal and vertical web members.
To reduce weight, small airplanes generally utilize aluminum alloy tubing, which may be riveted or
bolted into one piece with cross-bracing members.

この上に図があったのですが、
図を見てると、斜めの梁をリベットで固定、と訳せます。「cross-bracing members」は梁だと考えて問題は無いかなと思ってます。
次の文章に、「時代が進んでからモノコックとアルミニュウム合金」と出てきてるので、昔の布製を言ってます。

興味があれば、Handbook of Aeronautical Knowledge 2003 と検索されれば、原文や図が見れますよ。 
ただ「−25A」は2008年版ですので、「−25」を見ないと出ていません。



673-4 NAME : ふくねこ 2011/11/16 16:19:37 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
機体本体のフレーム構造の話だったのですね。
webでFAAのPilot Handbookが見られるとは思ってもいませんでした。
てっきり、買うものだとばかり。
ところでコレは、POHとは違うんでしょうか?
ほとんどPOHに書いてある内容と同じ(似てる)のですが。
POHは機種限定でのOperationに特化した抜粋みたいなもんなんでしょうか?
何はともあれ、また情報源が増えました。
ありがとうございました。



673-5 NAME : ocean_air 2011/11/16 17:08:21 NEW! 

O252175.ppp.dion.ne.jp

‘cross-bracing members’ 頭に焼きつきました。ありがとうございます。

また、自動車の機器類を取り付ける構造材もmenberというのですね。
ありがとうございます。



673-6 NAME : 管理人 2011/11/16 17:54:39 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
私は購入した方が良いと思いますよ。 ネットでも見れるけど、やはり紙で見た方が個人的には好きですね。
まあ、PDF形式なんで、iPadとかターブレットで読む事もできるけど。
チラ見出来るのが、やはり紙の特典かと思います。

Ocean Airさんのは2003年版ですが、今じゃ最新の2008年版しか手に入らないかも。
情報量も新しい方が多いけど、Cross Bracingとか出てない事も有るけど、まあC-172で訓練するならあまり差は無いかも。

POHはまったく別の物です。 POHは飛行機の取り扱い説明書みたいな物で、
速度制限、重量制限、その飛行機の性能表、装備の説明などが書かれていて、機体別に発行されています。

「抜粋みたいなもんなんでしょうか?」
何も抜粋はされていませんが、特化はしてます。
その飛行機を運行するのに当たり、必要な事が全て書かれて居ますが、
筆記試験に出てくる様な事は一切書かれて居ません。 まあ、例題として表ぐらいは書かれてるけど。

Pilot HandbookはFAAが発行する操縦士のテキストブックです。
まあ、お勉強の本ですね。 このサイトでもかなり参考にさせてもらってます。

昔は今の様に多くの情報も少なく、あまり人気もありませんでした。。
そんなんで、当時はFAAよりもJeppsenやASAとか民間企業のテキストが人気でした。
今はFAAがPower UPしたのでJeppsenとかもPower UPしたみたいですが、
単価が上って購入する気が失せています。
間違いなく良い本なんですが、英語が出来ない日本人には情報過多かと思ってます。



673-7 NAME : ocean_air 2011/11/16 19:46:05 NEW! 

ZD176112.ppp.dion.ne.jp
ふくねこさんに 'Pilot`s Handbook of Aeronautical Knowldge'(本)の
写真をここにペーストしようとしたのですが、? ドラッグだけでは移動
しないのでしょうか?



673-8 NAME : ふくねこ 2011/11/16 21:51:19 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ocean_airさん、お心遣いありがとうございます。
この掲示板では、スレッド途中の画像貼り付けはできないみたいです。
画像を貼り付ける機能ボタンは、スレッドを立てた時の最初の画面にしかありません。
(その場合もドラッグ&ドロップでなくて、ボタン押してローカルドライブの画像を参照します。)

でも管理人さんのおかげで、古いHandbookも参照することができるようになりましたので、あの機体シッポの骸骨画像は見ることができました。^o^/
ありがとうございました。





671 Class E Airspaceについて NEW!
NAME : ふくねこ 2011/11/09 20:59:27 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp


[0Byte]

Class-E Airspaceの解説で、B.空港の回りで地上から始まる場合 について教えてください。
「Class-Eが地上から始まっている」はOkとして、「またこの付近には、Class-BもCも無いので、上限はClass-Aである、18,000 Feetです。」とされています。
TowerのあるClass-D Airspaceにくっついてる場合でも上限はClass-Aまでなんですか?
図は、GuamのSectional chartの一部ですが(一度画像をくっつけてみたかった。 ^_^;)、Guam Intl. がClass-D Airspaceで高度2600MSLまでですよね。
(ここで既に間違ってたら勉強しなおしですケド。 ^^;)
この場合も、隣接するClass-EはSFCから接続空域上限の2600ft MSLではなくて17999ft MSLまでなんですか?
このClass-E空域はIFRでの離着陸用に設定されてると理解していますが、それなのにAirportの空域を超えてはるか上空までClass-Eなんですか?
なんか不思議な感じがします。

ついでと云っては何ですが、島の周りにあるのもClass-Eで、700ft AGL(海上の場合MSLと同じ?)から17999ft MSLまででいいんですよね?
あと、Andersen AFBの周りのグレーの二重円は、高度範囲が異なるTRSAなんでしょうか?

さて、どんなふうに画像が貼り付けられるのか・・・。
投稿してみないとわかんないですが。



671-1 NAME : 管理人 2011/11/10 04:50:52 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
Class-Eってのは、計器飛行の為に有る物ですので、上限はClass-Aまでと思って正解ですよ。
Class-Dの場合は、指定高度まではTowerとの交信が義務付けられてる空間です。
まあ、この場合はClass-Eの中にClass-Dがあると想像して下さい。



> この場合も、隣接するClass-EはSFCから接続空域上限の2600ft MSLではなくて17999ft MSLまでなんですか?
> このClass-E空域はIFRでの離着陸用に設定されてると理解していますが、それなのにAirportの空域を超えてはるか上空までClass-Eなんですか?

そうですよ。
計器飛行用にControlled Airspaceっって考えがあるんですが、 それがClass-AからClass-Eです。 B,C,Dはその中に組み込まれてると考えた方が良いかな。



> なんか不思議な感じがします。

グアムを基準に考えるから、混乱してるのかも。 私にはグアムは特殊な地域なので、現地の人に聞かないと分かりませんが。

Class-Eてのは空港のClass-Eだけではありません。
Class-EはAirwayのClass-Eもあります。 
普通はこのセットで出来ています。 
IFR機はAirwayのClass-Eを飛行し、 空港回りのClass-E内でコースを変えながら到着となります。

でも、SectionalではGuamのAirwayは表示されていません。
たぶん、国際法上の問題があって、表記されてないと考えるのですが、そこまでは私には分かりません。
でも書かれていないのでAirwayがあっても、法律的にClass-Eが作れない・・・と成ってるのではと考えます。
それで、一段と理解が難しいのかと思います。

レーダーの無い時代から計器飛行は始まっています。 元々は管制塔の権限範囲と言うのと計器飛行用のClass-Eに当たる部分は別々に存在していたのです。 形も空港によって違いがありました が、80年代に統合されてしまい、 今ではちょっとした矛盾を感じる場所が残っちゃたんです。歴史的な歪と考えても良いかもね。

それに、Airwayは段々と増えて行き、忙しい所では広範囲がClass-Eになっちゃって訳が分からん様になってるのも事実です。 ロッキー山脈付近や砂漠地帯、アラスカのSectionalを見るとClass-G (Uncontrolled Airspace)が多いので、まだ理解がしやすいんですけど。

まあ、FARが出来た時と、今とはぜんぜん違います。 イメージできない所が思いっきり増えました。 

「深く考えない」事をお勧めします。Class-EはSpecial VFRを除き、VFRではあまり大きな意味がありません。VFR Minimaが変わるぐらいでしょう。 それに飛行中でVisibiltyが3マイルって距離が短いし、1マイルであっても大した差なんて有りません。たぶん、分からんでしょう。

この様な所は、実際に目の前で説明したいなぁ、、、とCFI Japanの欠点です。

> Andersen AFBの周りのグレーの二重円は、高度範囲が異なるTRSAなんでしょうか?

正解です。
中心部分が、地上から9000、外側が2000から9000です。



671-2 NAME : HY 2011/11/10 17:04:49 NEW! 

134.129.144.247
どうでもいいことですし聞かれる事もないと思いますがClass AはFL180からFL600まででそれを超えるとまたClass Eが始まります。宇宙まで。その先は知りませんが。。


671-3 NAME : ふくねこ 2011/11/11 20:40:53 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
なんとなくイメージできました。
今まで長い人生を地面で生活してきたもので、何となく天井をClass Aでふさがれ、各空域が「地面から生えている」イメージをしていたために混乱していたようです。
説明を聞いて、よく観光地の土産物屋で売っている、ボトルに入ったジオラマを思い出しました。
(水と油で満たしたボトルに造形物(船とか)が入ったやつ)
と云っても、アタシのイメージなので伝わらないでしょうけど。 ^_^; まぁイメージですから。
イメージできれば、今後のWrittenやOralに備えて勉強しやすいと思います。

HYさん、ありがとうございます。
真面目に勉強しなきゃいけない身なのですが、こういう雑学は・・・好きです。 ^o^;
もっとも訓練ではC172を使用しますので、Class Aまでもたどり着けないんですけどね。
でもFL600を超えたClass Eって、やっぱりIFRで飛行するんでしょうか?
そこまで行ったらVORもNDBも届かないからGPSオンリーになっちゃうのかなぁ。
高空から見たら、地形もはっきりわかるでしょうから、大ざっぱに目的地目指して降下するまではVFR・・・なんて事はないですよね。
そう考えると、やっぱり宇宙は大変だ。
航法支援がないから、慣性航法と計算、場合によってははやぶさみたいに画像認識でしか飛べない。
人間って凄いですね。



671-4 NAME : ocean_air 2011/11/13 21:30:25 NEW! 

O252175.ppp.dion.ne.jp

"でもFL600を超えたClass Eって、やっぱりIFRで飛行するんでしょうか"

はっはっはっ、笑いました。ふくねこさん、私も興味あります。
知りたいですね。 Class-EならVFRでもOKでは?。知りたいですね。



671-5 NAME : 管理人 2011/11/14 05:51:04 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
VFRでもIFRでも良いんじゃ無い?

でも、FL600まではIFRだよ。 それか公海上からの飛行??





672 Special VFR NEW!
NAME : ocean_air 2011/11/10 01:12:44 
O252175.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様 質問です。お願いします。

 Special VFR はTowerにrequestすることもできるのでしょうか?



672-1 NAME : 管理人 2011/11/10 05:09:51 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
普通、離陸前はGroundにリクエスト。 着陸前はTowerです。 

別にAprroachやCenterにリクエストしても良いかも知れませんが、Towerにリクエストしてと言われるかも。(これはInstrument Approachで、雲を突っ切り、その後にInstrument Approachの無い空港に着陸する時の手段と思って書いてます。それか、Flight FollowingやClass-CでずっとRadar Controllerと交信してる時)

まあ、私は極力、Special VFRは避けてきましたので、あまり詳しくはありません。 SpecialをするならIFRで!って考えの人間です。そんなんで、本当に詳しくありません。 SVFRとか変わった事をする時は、早めにATCに知らせよう!ってのが良い作戦と思ってます。

法律で認められてても、危険きわまりない行為と思ってますので、可能なら避けてくださいね。SVFRの時は風景がまったく違いますから。 行う時は、周到な準備を怠らずにね。 慣れれば有効手段でしょうけど、可能なら避けてね。まあ、Emergencyの気持ちで行って下さい。 (一部の人はSVFRを多用しているのを知ってますが、彼らは知識が凄いと思ってます。)

(飛びなれている空域でも、高度が極端に低いと風景が全く違います。 それにVisibilityが3マイル以下だと、本当に前が見えません。)



672-2 NAME : 管理人 2011/11/10 05:12:50 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうそう、 Ocean_Airさんって私にメールしてくれたって事は有りましたっけ?

ちょいとOcean_Airさんも個人的に聞きたい事が有るのでメールを頂けませんか? それとも、メールは届いてるかな?





670 あ〜、困りました… NEW!
NAME : しんちゃ 2011/11/09 19:10:06 
KD182249093034.au-net.ne.jp

皆様、こんばんは。
昨日から風邪を引きました。

FAA の身体検査を受けるのに先立ち、地元の耳鼻咽喉科に行きましたら、鼻の骨が曲がってるとのこと。
いわゆる鼻中隔湾曲症?とおもいましたが、一概には言えないので、とりあえずメディカルテストを受けようと思います。

来月グアムに渡航を計画してましたが、来年春になりそうです。



670-1 NAME : 管理人 2011/11/09 19:23:09 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
私も曲がってる。 まあ、軽度だけど。
手術をしても良いけど、しなくても良いレベルと言われてます。
呼吸に問題なければ、大きな問題になるとは思えないけど。

別件でお願い。 しんちゃさんて私にメールをくれた事って有りましたっけ?
ちょいと個人的に聞きたい事が有るのでメールを頂けませんか?





669 flight level について NEW!
NAME : しんちゃ 2011/11/07 00:26:28 
KD182249093046.au-net.ne.jp

上田先生、皆様こんにちは!
少しお尋ねしたいのですが、
まず、FAA 自家用飛行機および 事業用飛行機の訓練の際、最高どの高度までアセンドするのか知りたくなりました。
というのは、高度が上がるにつれて空気が薄くなりますが、やはり酸素マスクを装着して訓練するのでしょうか。
だれかのblogを見たのですが、エアラインパイロットの訓練として与圧機が故障した場合を想定し、密閉された部屋の気圧を減らして訓練する、とか書いてました。




669-1 NAME : 管理人 2011/11/07 00:52:08 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
事業用飛行機の訓練では高度の決まりは無いよ。

別のFARで有るのですが、 (61.31(g))
25,000 feet 以上を飛行できるPressurized Aircraftの機長として飛行するなら、25,000 feet以上での飛行訓練が必要です。
でも、事業用飛行機の訓練とは別です。 





668 METARs NEW!
NAME : ocean_air 2011/11/05 16:51:03 
O252175.ppp.dion.ne.jp


上田CFI様 Help お願いしたいのですが。

  AWOS, ASOSはMETARsに含まれるのでしょうか?
  (2003 発行のPilot`s Handbook of Aeronautical of Knowledge
ではChapter11 11-1 Surface Aviation Weater Obsevations
の辺りになります。

   宜しくお願いします。
  
 



668-1 NAME : ふくねこ 2011/11/05 22:45:42 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
よく分かってないのに、失礼します。
現在勉強中ですので、自分の理解度確認のために、理解している範囲で説明してみます。
とうぜん理解間違いもあると思いますので、ぜひご指摘をお願いいたします。(勉強、勉強)

まず「含まれている」かどうかですが、含まれていると云えば含まれているし、含まれていないと云えば含まれていないと云えると思います。
そもそもAWOSやASOSはステーションの事ですから、情報を示すMETARs等とは意味合いが異なると理解しています。
そういう意味ではAWOS, ASOSがMETARsに含まれるという考え方はできないと思います。
でも、METARsはAWOS, ASOSの自動収集した情報を利用しているようなので、その意味では含まれていると云えます。(と、思います。)
AWOSもASOSも管轄がFAAやNWSと異なるだけで、やっていることは気象情報の自動収集ですから、それぞれのweb pageで参照できるみたいです。
(でも、ページ見たら本土の西海岸にしか無いのはナゼ?)



668-2 NAME : 管理人 2011/11/05 23:54:50 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
全部かどうかは不明ですが、含まれてるでしょう。 (AC00-45F か AIM 7-1-12)

Remarksがヒントかと思います。

....... RMK AO2 ...... は Remarks Automeated Observation with Precipitation Discriminator って意味です。もしくは Automated Station。 あんまり細かいのは分からんけど。 

AIM 7-1-31 で b.12.Remarks(b)(3)には 「AO1 or AO2」と出てるので2種類が有るのかと想像してます。 AO1の説明は出てません。 (が、WITHOUT Precipitation Discriminatorと考えるのが自然かと思うんだけど、証明ができない)



668-3 NAME : ふくねこ 2011/11/06 11:00:02 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
ocean_airさん、すみません。
横から口出しした上に、問題の意味を受け損なっていました。

> AWOS, ASOSはMETARsに含まれるのでしょうか?

これを、文章のまま解釈してしまったので、「有形のステーションが無形の情報に含まれるってどういう事?」と考え、含まれていないと書いてしまいました。
これは「AWOS, ASOSで収集された情報は、METARで発信される情報に含まれているか」と云う事なんですよね。
その辺りが理解できていなかったので、ゴチャゴチャとトンチンカンな書き込みをしてしまいました。

管理人さん、ウチのFAR/AIM 2011には、こんな記載がありますが、コレのことですか?
(AIM 7-1-12 5.)
A01 for automated weather reporting station without a precipitation discriminator
A02 for automated station with a precipitation discriminator
このA01, A02がremarkに出現するよって、書かれてました。
で、precipitation discriminatorについては、
can determine the difference between liquid and frozen/freezing precipitation.
と記載されているんですが、METARやTAFのRMKにA02とあるだけで、どうやって判断(決断)できるんでしょうか?
知らないことだらけの上に、英語に弱いもので・・・。^^;
便乗で申し訳ありませんが、教えていただけるとありがたいです。
あるいは、このA01, A02はAWOSやASOS, AWSSの情報を使ってるよってだけで、気象情報の内容はReportに含まれているFZ〜ってやつで判断するんでしょうか。
じゃぁRMKがA01で、気象情報にFZRAってある場合は?
それとも、そんなケースは無い?
(勉強すれば勉強するほど疑問が増えてゆく〜。)



668-4 NAME : 管理人 2011/11/06 23:03:44 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 そうです。 これ、これ。
正確に書くと AIM 7-1-12 の d.5.
んで、Ocean_Airさんに対する答えが、一個上の AIM 7-1-12 d.4.だね。

そんで、私の答えもちょっと違った。 
METARの最初の方に有るかもしれん奴で、TIMEの後にAUTOが表示されてる場合に
人間じゃ無くて、機械が測定してるという意味で、 それにはASOS、AWSSかAWOSが使われている。(d.4.)
もしかしたら、大昔に作られたASOSら以外の特殊な測定器の可能性もあるけど。

RMKは種類の区別ですね。まぁ、種類というか機能。

「METARやTAFのRMKにA02とあるだけで、どうやって判断(決断)できるんでしょうか?」
どうだろう。 AO1とAO2の違いはPrecipitationの種類の違いが分かるか、分からないかの違いです。
でもそれで、 AWAS か ASOS/AWSS の違いが分かるのかと推測します。

AIMを簡単に読んだ所だと
多くのAWOSはAO1になりそうです。Precipitaionは人間の入力(Manual Input Remarks)と書かれてるし。(c.5.(b))
ASOS/AWSSは Precipitation Identification Sensorが有るので、AO2にはなるのかと。 (d.2.(c))

確実に知るなら、A/FDに書かれてるから、それと見比べるのが本当かと。 (Weather Data Source)
GuamはASOSですね。



668-5 NAME : 管理人 2011/11/06 23:08:53 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
「RMKがA01で、気象情報にFZRAってある場合は?」
AWOSならManual Inputと言う事で、Remarksに書かれてるかも。

(勉強すれば勉強するほど疑問が増えてゆく〜。)
行き過ぎると、時間切れになるので、有る程度の所で切り上げた方が良いですよ。
こんな細かい所は、何時でも勉強できますし、試験の後でも良いと思います。
悪い事じゃ無いけど、時間が無制限って訳でも無いでしょうから。



668-6 NAME : ocean_air 2011/11/06 23:58:36 NEW! 

O252175.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様 ありがとうございます。 METARs, AWOS, ASOS, AWSS に対する知識が
     段々Clear になってきました。

ふくねこさん 相変わらず勉強熱心ですね。ありがとうございます。 
Guamの情報、(投稿してくださいね。)楽しみにしております。

                               感謝、
                               ocean_air





667 ヘッドセット NEW!
NAME : Taru 2011/11/05 01:11:42 
p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp

Taruです

私ごとですが、DCのENCを使用しています。最近、Boseの前のモデルを譲り受け、Boseにてメンテナンスの後に使用してみました。
アプローチ中、DA付近でハウリング、みたいな症状が出るのは個体差でしょうか。

Boseは確かに、人生が変わる程静かになり、DCは低音域が低減される感じです。
予算が許せば、ENCはオススメです。

長い人生では。。。



667-1 NAME : ふくねこ 2011/11/05 22:34:35 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
皆さん、さすがに身に付けられるものだけあって、こだわりがあるのですね。
話を聞いていると・・・いかんいかん、まだ自分のも使ってないのに欲しくなってきちゃった。 ^^;
ENCはDCのANR製品ですが$700!
やっぱり技術の最先端は高いです。
> 長い人生では。
そうそう、人生は(たぶん)長いので、自由に飛べるようになったら考えまショ。
その際には、皆様に使用感等お伺いしますので、よろしくお願いいたします。
(ちょっか買って試してみるなんてレベルの金額ではないので。 ^o^;)



667-2 NAME : 管理人 2011/11/06 04:47:57 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
話が私には別世界の方向に行ってますね。
昔のアメフトのコーチ人がよく、David Clarkのヘッドセットを使ってたけど、
最近のTVではBoseをよく見ますね。 ロゴの位置からして、宣伝ポイですけど。
DCの欠点は、私の馬鹿でかい頭にはサイズが合わなくて痛かったのが残念。
白人や黒人は頭が小さいから、こちらに問題が有ったのですけど。

値段設定は、本当に微妙な所ですね。
手が出そうで、悩ませられる価格。ビジネス的に上手い価格設定ですね。
オハさんの様に、家電業界とか別の理由があれば、飛び降りの判断も早く出来るだろうけど。


さてさて、お気づきの人が居たかも知れませんが、ATCのページが昔の形に戻ってました。
リンクの関係やらで、新しい形に戻したかったのですが、今度は、こちらのDreamweaverが故障。
強烈な腰痛と、気合の入らん作業で4−5日ほど手作業でページを修正してました。 今、やっと終了。
文化の日は無駄になるは、単調だわとダルイ作業でした。
Dreamweaverの良い所は、そんな作業を自動でやってくれるはずだったのに!

ふくねこさん、こんな感じで遅れてますが、設定を終わらせてから例のブツを送りますね。




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