大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう！　質問も待ってます

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1106　X-2初飛行♪ NEW!
NAME : ふくねこ　2016/04/24 17:15:09　
CEPci-05p65-210.ppp18.odn.ad.jp

ついにと言うかやっとと言うか、国産のジェット機が飛びましたね～♪
心神→ATD-Xと来て、X2の型番が付与されたみたいです。

ステルス特性を持った実証実験機ですが、やっと一歩を踏み出せた感があります。
ステルスは「見えないかもしれない」と思わせることが重要なので、普段はリフレクターをぺたぺた張って、自己主張しながら飛んでほしいものです。
（安全のためってより、自己顕示欲の権化で！！）

でも、以前からモックアップが公開されていた訳ですが、実機は・・・思ったよりカッコ悪い。
もちろん個人の好みにもよるのは判りますが、どうもステルスを機体の反射形状で獲得しようとした機って、どれもカッコ悪いっす。
（あくまでも個人的には、ですけど。）
もっと素材的＜電子的＜物理学的にステルス化してほしいなぁ。
それはそれとしても、国産化率90%以上ってのは今のご時世、一部の国費をバンバン注込める国を除けば驚異的ですよね。

まぁ機体はともかく、ジェットエンジンを国産で作ったってのは凄いですよね。
まだまだ戦闘機としては推力が物足りないけど、ここまで来たら近い時期に実用的なエンジンも開発される事でしょう。
ついでに商用エンジンも作って、MRJのエンジンと換装してほしいなぁ。

初飛行でRJNAからRJNGに移動しちゃったわけですが、その唯一の機会を目撃、見送ることができました。
しかし見送ると言っても、白色だったので何とか見えましたが、随伴機のF2の存在でやっとわかる程度。
さすがステルス機・・・ってちが～う！　ちっこ過ぎて遠目に見えないんです。
実証実験機のくせに、ほとんどF8Fとサイズが変わらんのですから、これから色々改修、改良試験しなきゃいけないってのに、余裕が無さすぎでしょ。
あれじゃ実用推力のエンジン開発しても、載せられんぢゃん。
と、ちょっと心配してみたり。

まぁ喜ばしい事ではありますが、取りあえず人によってはどーでもいいヒマネタでした。

1106-1　NAME : senga　2016/04/26 21:48:18 NEW!　

zz20154309746F650E01.userreverse.dion.ne.jp
国産のジェット機、飛びましたね。
三菱もまえにMRJつくってましたが今回とは何が違うのでしょうか？

1106-2　NAME : 管理人　2016/05/01 10:46:41 NEW!　

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご無沙汰です、

ＧＷに入り時間が出来たので、部屋の大掃除をしてます。
そして、掲示板にも。。。

余りにも物が多いので全く進んでませんが、不要な物をガンガンと捨ててますが、
それでも、まだまだ荷物ばかり。
かなり不要な物を捨てたつもりですが、まだまだ多い不用品。
典型的なゴミ屋敷の道を進んでるんでしょうか。

最近は、日本の航空業界に良い話が出てきてますね。
私の持論は「行政の干渉が減れば、日本の航空も発展する」ですが、
その中でも、色々と開発されて行くのは嬉しい事ですね。

行政が厳しすぎて、大半がアメリカで続けられてしまうのが残念ですが。


千賀さん、残念ながら、MRJとX2の違いはサッパリ分りません。
操縦とか航空力学は好きですが、私は航空機の種類とかサッパリ分りません。
航空マニアの方々が、旅客機の種類とか即席で分る事に常に驚かされています。
ボーイングｘｘｘとかエアバスｙｙｙ　・・・・・　全く区別が付きません。

管制官に言われると「早くて大きな飛行機が居るんだなぁ、乱気流に気をつけよ」程度です。

1106-3　NAME : ふくねこ　2016/05/01 17:35:26 NEW!　

114-142-241-227.dsl.teleguam.net
千賀さん、管理人さん、お久しぶりです。

最近は日本の航空界も、特に小型の機体で暗いニュースが多いようですけど、負けずに明るいニュースも飛び交っているようです。
飛行機ヲタクとしては、MRJとX2の飛行は嬉しいニュースでした。
この2機種での大きな違いは2つあるかと。
一つは民間機と実験機の違い。
MRJは民間機ですから、飛ぶためにはおなじみの耐空検査が必要で、それも海外への販売を目指す関係上、JCABはもとより、FAAとICAOのそれも取得するようです。
で、日本のメーカーにはそのノウハウが無いので、結局他社の協力を仰ぎながらも、とっても時間がかかっているみたいです。
検査のためには何百、何千時間も飛ばなきゃいけないけど、日本だと規制が厳しくて、その時間が取れない。
（本拠地のRJNAでは、最大でも1日1回程度しか飛べないそーな・・・。）
なので、試験機をUSAに持っていって、試験飛行をこなすことになっているとのことです。

一方X2は防衛省管轄の実験機なので、基本的に耐空証明は不要です。
だから初飛行の時点で、そのまま安定性検査しながら、RJNGまで飛んで、そのまま引き渡しになりました。
制度上はこの違いが大きいと思います。

もう一つは、MRJが当初の国産化率を大きく下回って対空検査にたどりついたのと比較して、X-2は防衛装備の関係もあって、国産化率は90%を超えている（近い？）のだそうです。
特に国産のジェットエンジンが搭載されているのが大きいかと。
日本では小型高性能なCIVICのエンジンは作れても、まだ大出力なフェラーリのエンジンは作れないみたいですが、基本が成功すれば、すぐに作れるようになるのではと期待しています。
10tクラスのエンジンが量産できれば、十分に使える機体ができるんでしょうが、まだそこまではたどり着いていないようです。

しかしM社さん、X2は一区切りついたけど、これからMRJの検査と、平行して量産に入るわけでしょ？
RJNAに隣接する工場も増設され、そこから空港へ機体を移動する通路の工事もやってるけど、同じグループ内で色々と問題が出ているようで、大丈夫なんかしらね。

余談ですが、昨日初めてC172で飛びました。
今までC152だったんだけど、ヨークが重い重い！！　こりゃトリム使いたくなるの、実感としてよく分かります。
でも畿内が広い！
広すぎて、シートを一杯前にスライドしても、ペダルに足が届かん！！
しょーがないので、シートバックにクッション入れて、何とか操作できるようにはなったけど。
ちょっとC152と172の差、大きすぎじゃない？

1106-4　NAME : 管理人　2016/05/02 17:39:15 NEW!　

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
ＧＷですね。

祝１７２！

１５２とは似てそうで似てない１７２ですが、基礎は一緒なので深く考えずに。
世の中には色んな飛行機が有るのですが、１５２も１７２も飛びやすい飛行機は変わりません。

操縦桿が重たいって言うよりも、Ｃ－１５２の方が軽すぎるって感じですが、
チャンスがあれば、色んな飛行機を操縦してみて下さいな。
Ｃ－１５２は軽いですが、トリム調節が上手く行ってないと速度が保て無いのは変わりないので
どんな飛行機でもトリムは大事にね。
　（常にピッチを意識してないと駄目って事は、必ず何かが狂います。無用な心配は最小限にね）


日本の飛行機は今後の成長に期待したいですね。
日本製の物が、他国の商品に押されてるって事なのでしょうか。
ここらで、航空関連の規制緩和で、日本の不要な制限を解除して欲しい物ですね。
安全を犠牲にすべきとは思いませんが、過剰な規制は減らして欲しですね。
日本の産業発展の為にも、
今後はアメリカに持って行かなくても日本で出来る様になって欲しいものです。

1106-5　NAME : Merkatz　http://ameblo.jp/aerophotoyo/　　2016/05/08 08:21:56 NEW!　

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
ふくねこさん、

私も先日C152からC172に乗り換えました。
老朽化と言う事でスクールが売却を決めてしまったもので。。。

ふくねこさんのお気持ち、同感です。
初めてPreflightをした時に、いつもは腰を屈めて翼の下を移動してたのが頭をぶつける心配もないし、コックピットは偉い高くにあるし、中に入ったら入ったでなんだかもう広すぎてビックリだし。。。。

私もトリムの大切さを再認識したクチです＞＜

Sportstar、C１５２、C１７２と乗り継いで（結果的にですが）きましたが、C１７２が一番乗り易い様な気がします。
（二輪に乗る方がいらっしゃれば良いのですが、免許試験がVFRからCBに変わる感覚に近いですかね）

私もなんとかソロに漕ぎ着けました。お互い頑張りましょう！

1106-6　NAME : ふくねこ　2016/05/08 23:00:05 NEW!　

CEPci-05p69-8.ppp18.odn.ad.jp
Merkatzさん、（たぶん年数だけは）先輩Student pilotのふくねこです。 ^_^;

アタシの場合、C152の時もインストラクターが縮こまって乗ってくれてたおかげで、それほど窮屈な思いはしていませんでした。
なので、足が届かない！のと、ヨークの重さ以外は、操縦性を含めて余り違和感を感じていません。（根が鈍感なもので。^^;）

ただ、上昇からレベルオフする時とフレアーの際のヨークの重さには、いささか閉口しています。
左手でバーベル上げながら、右手で生卵割ってるようなモンで、微妙な調整なんてとてもとても・・・。
ってなわけで、せっせとトリムのお世話になるようになりました。
レベルオフの際には、うりゃ！とヨークを押したら、そそくさとトリムダウンしちゃって、それからスロットル絞って、その後改めてトリム調整。
着陸の際は、少しトリムをアップ気味にして、速度だけ注意しながら必要ならヨークを押して調整してました。
ただコレ、T/Gの際は接地後にササッとトリムダウンしておかないと、離陸でエライ目に合うので要注意ですが。
（一応インストラクターの了解済みでやってます。）

まぁそれはそれとして、SOLO！おめでとうございます♪
アタシも、次回に3歩進んで4歩下がらなきゃ、SOLOが出るかも？とは言ってくれています。
開始時には、お金も無いし短期間で免許取ってぇ～とか考えていましたが、最近ではどーでも良くなってしまってます。
もちろんSOLOや免許の取得はMile stoneなので目標にはしていますが、じゃぁSOLOでエンドース貰ったらどうなるの？免許が取れたらその後は？とか考えると、なんか今の状態と変わらんぢゃん！と思えて。

なのでアタシの場合、くれるモンは貰いますが、別にくれなくてもいっか？な状態で飛ぶことを楽しんでます。 ^_^;
By the way.
アタシは、CB, RG, XL, GL, CBR, RGγ等々、タイプも用途も全くバラバラなバイクに無節操に乗ってました。
で、現在は（動かない）CBR-250RRです。


73　どなたか～ NEW!
NAME : ゴゴティ　2008/06/05 01:59:20　
i125-204-240-30.s10.a028.ap.plala.or.jp

皆さんこんにちは。日頃疑問に思っていることがあります。
①Traffic Pattern
基本的には（指定されていなければ）Traffic Patternは左回りですよね。
で、なぜ左回りなのか。目視で行うので、ＰＩＣ席からRWYが見やすい。
（右回りでも見えなくはないですが、左回りのほうが見やすいですよね。）
という理由であっていますでしょうか？
②Holding Pattern
ではStandardのHolding Patternはどういう理由から右回りなのでしょうか？
目視とか関係のない状況の場合もありますので、どちらでもよいと思いますが、
理由があって右回りにしたのではないかと思います。

どなたかお聞きになられた事はございますか？

ちなみに
③なぜＰＩＣ（飛行機）席は左なのですか？
飛行機発祥の地、アメリカが左ハンドルだからでしょうか？

73-1　NAME : 管理人　2008/06/05 22:41:00 NEW!　

60-56-210-97.eonet.ne.jp
ゴゴティさん、　書き込みありがとうございます。
でも、御免なさい、私の持っている本を見たりして調べたんですが、明確な答えは出ていませんでした。ＡＩＭも目を通しましたが、「普通は．．．」との様な事しか書かれていません。他のテキストでもです。

１番のTraffic Patternは機長席が左だから、「見やすいので左旋回」が理由と思っていました。その様にも教えられました。でも、確かに明確な証拠や根拠が無いのですよね。アメリカでは競技場とかでは左回りが中心だし、それも影響するのかとも思います。

２番のHolding Patternの右旋回がStandardなのは不思議ですよね。どの本でも「Standardは右旋回」としか書かれていません。ＡＩＭではATCの指示に従うか、Chartに出ている様に”As Published"とは書いてありまして、右旋回とは出ていませんでした。でも左旋回ならPilot RequestかControllerが必要と思う時とは書いてありました。でも東に向けて飛行中に、FIXの北側でHoldと言われれば左旋回になるのかなぁ、、、とは思います。

まあ、１番と２番は昔の人が、「どちらか決めないと危ないから」で決めたんですかね。それなら両方とも左旋回でもＯＫな訳だけど。もしかしたらHolding PatternはVORのRadialが時計回りだから右旋回にしたのかとも勝手に思うけど、とても根拠とは思えませんよね。

３番は　アメ車が左ハンドルだからと思いますが、右席が機長席の航空機って有った気もするけど、記憶が定かではありません。後はＦＡＲのPart 21か23で決められているかも知れませんね。持っていないから分からないですけど。　もしかしたら、航空機のType Certificateを申請する航空機メーカーが好きに決めてるだけなのかも知れません。　

なんにせよ、明確な答えが分からなくてすいません。　誰かご存知の方がおられましたら教えて下さい。

73-2　NAME : ゴゴティ　2008/06/10 03:39:10 NEW!　

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管理人さん、色々調べていただいてありがとうございます。
僕もあれから色々調べたのですが、なかなか明確な根拠はありませんでした。
①については、かなりの本を漁りましたが、答えは得られませんでした。しかし、やはり管理人さんもそう思われていましたか！
正解かどうかわかりませんが、「見やすいので左旋回」という見解は間違っていなさそうですね。
②これも答えは得られませんでした。しかし、管理人さんの「Radialが時計回りだから」という見解はなるほどと思いました。
③なのですが、「航空機は右側通行なので、正面からやってくる航空機が見やすいよう、ＰＩＣは左」という文献を見つけました。
なるほどっ！と思った2秒後に、「ヘリの事は考えていないの?（ヘリは右がＰＩＣですよね）」という疑問と、「じゃあ、なぜ右側通行!?」という疑問が生じます。また「右側通行だからＰＩＣは左」が先か「ＰＩＣが左だから右側通行」が先か、禅問答の如く永遠のループ状態になります。

まぁ、結局は管理人さんもおっしゃっている様に、「最初に決めた人がいて、それがルールになった」ということですよね。
それで間違いないのですが、「じゃあ、その人はどういう理由でそう決めたのか」が知りたいので、もう少し調べてみます。

EXAMには出題されない疑問ですし、どうでもいい事かも知れませんが、気になって気になって･･･。

73-3　NAME : 管理人　2008/06/10 23:16:27 NEW!　

60-56-210-97.eonet.ne.jp
ゴゴティさん、気になる物は気になりますよね。
でも、その気持ちが良いパイロットを育てると思います。
私は完璧に着陸やマニューバーが出来る操縦士よりも、
ゴゴティさんの様に、考えて飛ばれる操縦士の方が、本当のプロと思います。
そら最低の技術は必要でしょうけど、ある程度まで来ると差は出て来ないと思ってます。

それよりも、色々な難題を解決できる方が、絶対に良いパイロットになれると思ってます。
そこで自信過剰になって、危険な所に飛んで行けば話しは別ですけど、
本当の解決能力を持っている者は、自然と危険な状況を察知して、自然と回避していると思います。

今回の問題の様に、色々と疑問を持ってそれを解決する訓練は自分でしか出来ません。
意味の無い事に見えても、それを解決しようとする訓練・経験は他で絶対に役立つと思います。
今回は協力できませんでしたけど、これからも続けて下さいね。

1番に付いては、教えられた事があまりにも自然だったので、考えもしませんでした。本当に左の方が見やすいので気にはしてませんでしたけど。
２番の回答は、「こじ付け」です。　なんで右旋回がStandardになったのかは、もう歴史の問題ですね。
３番に付いても、飛行機が右側通行と聞いたの初めてですね。　まあ、右側通行なら２番のStandard　Turnが右旋回なのか不思議ですよね。それにもっと昔は、席が前後に有った様な。。。

73-4　NAME : ゴゴティ　2008/06/11 21:50:10 NEW!　

i125-204-240-30.s10.a028.ap.plala.or.jp
ありがたいお言葉、ありがとうございます。
確かに「なぜ？」といつも疑問を持つこと、それを解決すべく考えることは大切ですよね。
パイロットには必要不可欠なものだと信じております。
それに、例えば「Traffic Patternは左」と単純に覚えるパイロットと、
「左旋回の方が見やすいのでTraffic Patternは左」と覚えるパイロット、
どちらが良いパイロットなのかは、明白ですよね。

あっ、実は私、以前に「ＩＦＲの訓練では、HoodでStallやSteep Turnしたか」という
ご質問を頂いた「にん」でございます。NAMEを変えたつもりはなかったのですが、なぜか変わっていました。
どうも失礼致しました。

現在は事業用訓練の準備を進めております。FAAからJCABの書換えが、思いの他時間がかかりまして･･･。
今日、やっと入校に必要な書類が整いました。

これからも、ちょくちょくお邪魔させていただいてよろしいでしょうか。

73-5　NAME : 管理人　2008/06/11 22:16:09 NEW!　

60-56-210-97.eonet.ne.jp
ゴゴティー＆にんさん、　こんばんは
午後の紅茶が大好きな人かと思ってましたけど、ちょっと違いましたね。
これからも「なぜ？」で飛行機の世界を突き進んでください。

「にん」さんの時はありがとうございます。
最新の情報を教えて頂ける方は、私個人にも重要です！
２０年ぐらい前に計器飛行を取った人間ですから、最新情報は本当に貴重です。

今度は日本で事業用なんですよね、うらやましい！！！！
日本の空は興味心身です。　チャンスがあれば後ろの席にでも乗せてくださいね。
もし、機長タイムを稼ぐ事があれば、八尾空港まで来てください。地下鉄を使っても行きます。
右席のチャンスが有るなら八尾空港で無くとも、京都から何処へでも地面を飛んでいきます！
ガソリン代ぐらいは、持って行きます。
操縦だけでなく、飛行機の事でも喋りましょうね。

日本の事はさっぱりで答える事は難しいですけど、私のサイトはこれからも使って下さいね。
飛行原理とかなら答えられるかも。
CommercialやCFIの人でも使える情報も出しているつもりですしね。
このサイトの悩みは時間だけで無く、どのレベルに合わせるか？でもありますからね。

もし、ゴゴティー＆にんさんが関西に居られるなら、
暇つぶしにこのサイトの有償短期バイトも考えて見ませんか？

ーーーー

しかし名前が変わったのは？？？ですよね。すいません。
フリーのPHPで作られた掲示板を使ってるので、誰にもクレームが出せませんけど。
実は、この掲示板は分からない事も多くて、、、
ただ、PHPの勉強を兼ねて、このソフトを使ってます。

73-6　NAME : ちょび　2008/07/10 03:51:21 NEW!　

218-251-58-105.eonet.ne.jp
特に何かの文献に書かれているわけではありませんが、答えはすべて、多数派の「右利き」の人を中心に操縦の正確さを保つためです。

③なぜキャプテンシートが左席なのか？
右利きの人は、右利きだからこそ微妙な力加減や計器類のセット等は当然右手でやるほうが正確で楽ちん。
ピッチUP/DOWN、右・左という大まかなことに対して、スロットル・ミクスチャー操作・ラジオやナビのセットは素早く正確にやる必要があるからです。乱気流などで操縦がおぼつかない時は無意識に両手で操縦していますよ、誰でも。
ヘリの場合はニュートンの第3法則だけで飛んでると言ってもいいほどバランスに重点が置かれているので、飛行機の逆になっていると思われます。（コントロール優先）

①Traffic Patternが、基本的に左回りなのはおっしゃる通り、キャプテンシートが左なので左側のほうが視界が良いからです。

②Holding Patternのスタンダードが右回りの理由は、①の逆です。Holdingの指示はIFRでのみ使われます。（VFRだとスペーシングや待機のために右回り・左回りとその都度指示されるので。）キャプテンシートが左にあるため、右旋回時のほうが計器パネルを見やすいというのが理由です。たとえVFR条件下であっても、人間の感覚ほどいい加減なものはないとヒューマンファクターの項で出ていると思います。

はじめてアメリカでレンタカーを借りたとき、左ハンドル大丈夫かな？と思いましたが、これがとっても快適！でした。
運転中眠くなったりしたら、たばこを吸ったりラジオをかけたりするんですが、灰皿もラジオも右手側にありますよね？
左手で慣れないレンタカーのラジオをセットするのは、結構難しいです。
左ハンドルの車が右利き用に作られていると思った根拠はもう1つあって、それはアクセルが右足側にあったこと。
右足でアクセル・ブレーキ（MTなら左足でクラッチ操作、これらは右ハンドル車でも同じ）、左手でコントロールしながら右手で余興。
これはどう考えても、右利き用です。

航空機（飛行機）の歴史はアメリカにあり！といっても過言ではないし、そういった車文化から当たり前のように飛行機が設計されたのも不思議ではないと思います。




73-7　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2008/07/10 16:18:52 NEW!　

58-70-113-220.eonet.ne.jp
ちょびさん、　貴重なご意見ありがとうございます！

「右利き理論」は大納得です。　私は自動車の免許もアメリカで取ったのですが、確かに左ハンドルは楽でした。免許を取った直後ぐらいからハンバーガーを食べながら運転をしていたのを覚えています。今まで不思議に思ってたのですが、日本では運転しながら夕食を摂る人は少ないですよね。ダントツ日本人の方が運転が上手いのに不思議だったのですよ。

飛行機の方も左席の方が操縦しやすいですよね。教官だったので右席でも操縦してましたけど、左手ではラジオとか面倒でしたね。今までは「慣れ」の為とは思ってたけど。。。。。　そうそう、皆さん飛行機を乗る時は真っ直ぐ前を見て操縦してくださいね。左に座って、目をNoseの中心に合わせちゃ駄目ですよ。理由は分かるかな、、、

ちょびさんにもう少し聞きたいのですが、ＩＦＲでの「右旋回が楽な理由」の理由って書いてありましたか？　私の記憶にはどちらも同じだった気しか残ってません。それとも他の皆さんも左旋回より右旋回の方が楽でしたか？？？　

73-8　NAME : ゴゴティ　2008/07/12 00:54:47 NEW!　

i125-204-240-30.s10.a028.ap.plala.or.jp
ちょびさん、書き込みありがとうございます。
私はアメリカでの訓練中は、車で通学しておりました。
その際は気が付かなかったですが、ちょびさんの書き込みを見て、
そう言えば、左ハンドルの方が断然運転しやすいですね。

計器パネルはパイロットシートの正面に位置していると思いますが、
「右旋回時のほうが計器パネルを見やすい」理由を私も知りたいです。
宜しくお願いします。



73-9　NAME : エルミタージュ　2016/04/03 12:00:22 NEW!　

p16015-ipngn5301hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp
古いブログへの書き込み、誰か読んでくれるのか？疑問を持ちながらカキコします。

みなさん難しく考えているようですが、基本的に航空機の場合、思想が船からきているのはご存知かと思います。

なので、特に大型航空機の場合「ship」と呼びますよね。小型機では「彼女」っだったりもしますが。

船において船長は左側に船長席が有ります。もしかしたら西側の文化かも知れませんが。

この船の文化に合わせて、並列に座席が設置されている期待の場合、多くの航空機はキャプテン席が左側
に有るだけです。

PFは必ず左でなくてはならないという法も無いでしょ。本来どっちでも良いのです。

単座機の場合、スロットルレバーが左にある機体がほとんどだと言う事から、人間工学的には右手は方向コントロールの方がやりやすいですが。

プレステなどゲームコントロルで、も移動はほぼ右スティックです。

ということで、ただの古き文化のなごりなだけなのです。





73-10　NAME : 管理人　2016/04/05 16:47:06 NEW!　

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
エルミタージュさん、書き込みありがとうございます。

書き込みをすると、一番上に来ちゃうのがこの掲示板だったりします。
2008年、、、８年前か、懐かしい質問だな。

右手優先、合理的なんで納得ですね。
自動車が最初に左席（アメリカ）となり、
その延長線上で飛行機も左席になったのかな。

ただ、日本の左側通行に慣れてしまうと
アメリカで自動車を運転すると混乱しちゃいます、私の場合。
それに、１５年も経過した今でも左手で方向指示器を操作してします。

飛行機には船舶の名残が多いですよね。
パイロット、キャプテンって名前、　～～～陀、、、、、それに
航法（Navigation)も似てますよね。特に初期の時代。
船舶の資格は無いので、よくは知りませんけど、似てるなって感じさせますね。

73-11　NAME : Jun　2016/04/23 11:44:52 NEW!　

65.255.58.149
お久しぶりです。
ここで小ネタを一つ。
ちなみに左が機長で右がコパイは、カジノにおけるディラーの席次にも当てはまります。
ブラックジャックやミニバカラなどの小さなテーブルでは、通常ディラーは一人ですが、
大人数のバカラではディラーが二人になります。
その場合、メインが左でサブが右になります。
ディラーが三人の場合もあります。
真ん中がメインになってその両脇がサブになるので、
この場合は当てはまらないですね。


1103　お久しぶりです NEW!
NAME : senga　2016/03/26 21:08:02　
zz20154309746F650E01.userreverse.dion.ne.jp

皆さん、お久しぶりです。
時間が過ぎるのは早いものです。あっというまに2015年度が終わり、2016年度が始まろうとしています。
そんな中、テロや飛行機事故がまた起こってしまいました。
YouTubeで羽田のATC、久しぶりに聞いてました。やっぱ交信はいいですよね。


1103-1　NAME : 管理人　2016/04/01 15:14:10 NEW!　

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
おひさ、

２０１６年度が始まりましたね。
学校はどうですか？

テロや事故、、、、、
これだけで、飛行機は危険だとの錯覚を持たないでね。
自爆テロなら何でも同じ。
一つの航空機事故で判断は避けてね。　可能性じゃなくて確立だよ。


1104　練習機買いました NEW!
NAME : ジョニー　2016/03/31 14:17:20　
107-140-89-43.lightspeed.irvnca.sbcglobal.net

去年６月末に渡米して、大学に通いながら飛行機を探してましたが、やっといいのが見つかりました。
これから、まずプライベート取得に向け頑張ります。
お金が続くかわかりませんが、目指せＡＴＰです。


1102　FAA English levelは不要です。 NEW!
NAME : micky　2016/03/10 09:20:29　
210.164.9.12

スレッド261ー18を参照してください。


261　English Proficientの書き換え NEW!
NAME : S.Kato　2009/10/08 13:21:29　
p5052-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp


ＦＡＡのＰＰＬを持っています。裏側にEnglish ProficientというEndorsementがあるので、日本のライセンスに書き換えが出来ないかと思い国土交通省の航空局に聞いてみたら、English ProficientというEndorsementがあっても、ＩＣＡＯの基準に基づく英語能力証明のどのレベルに該当するのか、また有効期限も記載されていないものは書き換え出来ないと言われました。別添ファイルのＦＡＡ公告によれば、English Proficientはレベル４に該当するような記述があるのですが、ＦＡＡのＰＰＬで、単にEnglish Proficientだけでなく、レベル４のEndorsementと有効期限の記載がライセンスというのは存在するのでしょうか？ライセンスのEndorsementにその二点の記載があれば日本のライセンスに書き換えが出来そうに思われるのですが、ご存じの方いらっしゃいますか？

http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2008/info08012.pdf


261-1　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2009/10/08 14:44:56 NEW!　

58-70-35-12.eonet.ne.jp
管理人です。　正直、知らないが回答です。

私が聞いた範囲では、Level-4、またLevel-4なんで３年間。　まだ確定では無かったですけど、Flight Reviewを受けてEnglishの確認が出来れば、そこからまた３年。。。。になるかも、と聞いています。　教えて頂いた方はAOPA-JAPANと関わりの深い人でした。　直接AOPA-JAPANに電話されるのも良いかも。

それと、ＦＡＡのスタンスは、アメリカ流で英語チェックしてるからＩＣＡＯに指図されるのは、ちょっと、、、と言うのも有るらしいです。

それから、日本の航空局は対応する人によって、扱いが違うそうです。　ですので、他の人に聞くと違う事を言う場合が多いらしいですよ。

このEnglish Proficiencyは、国内じゃなくて、国際飛行の場合に必要になるそうですから、日本国内だけとか、アメリカだけ飛行するなら必要が無いとも聞いていますよ。

詳しくは分りませんけど、以上が私の理解の範囲です。（間違いもあるかも）

261-2　NAME : S.Kato　2009/10/08 20:38:56 NEW!　

p19107-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp
ありがとうございます。
当面必要ないのですが、せっかくEnglish Proficiencyが付いてるので、将来役に立つかも知れないのでＪＣＡＢに切り替えておこうかなと考えてみたのが正直なところで、それに関して、そもそもEnglish Proficiencyの付いたＦＡＡライセンスにレベルや期限が付いたものが存在するのか否かが知りたかったところです。
航空局の話を補足しますと、ＩＣＡＯ規則の改正後、ＪＣＡＢからＦＡＡに対してEnglish Proficiencyを出すための試験方法について問い合わせをしているが、未だに返事が来ていないとのこと。ＩＣＡＯのＥＬＰ発給基準では読み書き、聞き話す能力は一定のスコアーの評価（読み書き能力は点数、聞き話す能力は語彙、流暢さ、発音、文法について一定のＩＣＡＯ評価基準があって、それに基づいて評価されたレベルによって自動的にレベル４／５／６のランク付けに振り分けられるので、ＩＣＡＯ基準に適合した試験を実施すれば当然裏書きにレベルとか有効期限の表示があるはず。それの表示がない以上書き換えできない。・・なるほどおっしゃることは正論なのですが・・・ということは、例えばＦＡＡ公認試験官のフライトチエックとかＦＳＤＯでやっているようなインタビュー式の簡単な試験ではＩＣＡＯ基準に基づいた試験と同等に認められないということなのかも知れません。さらに航空局は、オーストラリア、ニュージーランド、韓国などはＩＣＡＯ基準通りにちゃんと試験やっているので、ＪＣＡＢの英語能力試験に書き換えできると言っていました。
　なお、日本の定期運送用ラインパイロットなどはＪＣＡＢの国家試験を受けなくても、国土交通大臣指定の社内養成講習講習の修了試験に合格すれば取得できるので（社外者や社外自家用ライセンス所持者は受講不可）、実務上、支障ないみたいです。
　ＡＯＰＡ会員の場合は国家試験のほかに航空会社の実施する試験（国土交通大臣指定の航空英語能力判定機関）を受けれるよう便宜を図ってくれているようです。（こちらは養成講習ではないので、レベルや試験方法、受験料等は国家試験と同等だそうです。）

261-4　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2009/10/08 21:06:28 NEW!　

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Proficiencyのレベルや期限は別にして、　FAAからJCABの免許には書き換えられますよね？　（たぶん）　まあ、International Flightをしなければ不要と聞いてますんで、操縦士の資格は書き換えが出来るんですよね？　まあ、FAAが無愛想なんで、English Proficiencyは日本政府として発行できない、、、って理解が出来るんですけど。　こんな考えで良いのかな？




ーーーーーーーーーーーーーーー

でも　FAAは　「大昔からFARにEnglishの事を明記してるから、それで十分」と理解してる気がします。　後から出来たICAOのルールなんて知らん、、、FAAは外国の事まで言えん、、、、、ってスタンスかと思ってます。　どうなんでしょうね。　現状ではFAA式とICAO式がゴチャゴチャしてるし。

ーーーーーーーーーーーーーーー

いやー　英語は必要と思うけど、ややこしいよね。
「読み書き能力は点数、聞き話す能力は語彙、流暢さ、発音、文法について一定のＩＣＡＯ評価基準があって、それに基づいて評価されたレベルによって自動的にレベル４／５／６のランク付けに振り分けられる」と言われても、、、、、

流暢さや発音って、日本人が判断するんですかね？　アメリカ人ならペラペラ英語は喋るけど、単語の量が日本人よりも多いとは限らないし、文法が滅茶苦茶なアメリカ人も多いしね。　日本に住んでいる日本人に、ハリウッド英語、南部英語、イギリス英語、オーストラリア、フィリピン、インドの英語の違いが分かるとも思えないし。　バリバリの黒人英語ならどうするのだろうかねぇ？

ちょっと英語が出来る者は、Native並じゃないと、流暢とは言えないと勘違いしえる人も居るし。　どうやって、数値的にするのか疑問ですよね。　客観的に？　主観的に？　と英語を母国語としない日本人や日本政府には頭の痛い問題ですよね。　

261-5　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2009/10/08 21:20:46 NEW!　

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Subject: International Civil Aviation Organization (ICAO) Language Proficiency Requirements

上記のリンクを読んで見ましたけど、FAAは「Level-4」と定義しているだけですね。　それに有効期限は無いとも理解できるので、永久と判断できます。　USAではFAR 61で定義してるし、別にルールは変えないとも明記してる。　明記して無いけど、その方針だから、「免許が有る限り、FAAのCertificatesには永遠にLevel-4が有る」と言うスタンスに思えます。

そうなると、JCABは質問しても答えないでしょうね。答えられない。　期限については何も決めて無いし、今のままでのままで行く。　その結果として「Level-4」は免許が有る限り、有効と理解できる。　期限を確定したければ、新しい免許を申請すれば、新しい日が発効日になるし、それから3年と判断できるのではと思います。　（まあ、私は弁護士でも無いし、裁判官でも無いので「勘」ですけど）　俺達は俺達のルールで行くから、あんたらは自分の信念を通してくれ。。。。って感じじゃないのかなぁ。

まあ、日本政府としては、アメリカの免許はアメリカの物だから、それをベースにEnglish Proficiencyを出せないって言う考えなんでしょうかね？　日本はFAA式じゃなくてICAOだから、Proficiencyが欲しけりゃICAOに従ってくれよ、、、って感じじゃないですかね。

私が役人なら、「日本はICAOに従うから、FAAの方針は関係無い。　ICAOのルールで行く。　オレからEnglsih Procidiencyが欲しいならICAO標準の試験をパスしてきて！」って言うかな。（予想）

261-6　NAME : S.Kato　2009/10/08 23:00:52 NEW!　

p19107-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp

そうですね、ＦＡＡのＦＳＤＯに相当するＪＣＡＢの検査乗員課の職員では現在のところ英語能力の判定を行う能力がないため、インタビュー式の航空英語能力検査もやってませんし、聞くところによれば、ＩＣＡＯの航空英語能力証明国家試験は上智大学、国交省指定航空英語能力判定機関は航空２社の訓練センターへそれぞれ外注らしいです。

ＦＡＡはおそらくおっしゃるようなところが本音なんでしょうね、だからＪＣＡＢへ回答しようにもＩＣＡＯ基準に基づいたものなら、レベル４なら自動的に３年と期限を記載する決まりなので、有効期限を明らかにしないのは、今後もアメリカ式で通すつもりだから回答しない・・回答できないということが想定できますね。

ＪＣＡＢがオーストラリアのものがＪＣＡＢへ書き換えできるというので、試しにＣＡＳＡへオーストラリアで書き換えする場合、レベルや有効期限のがないEnglsih Procidiencyの裏書きだとＩＣＡＯのEnglsih Procidiencyに書き換えできないのではないか、どのような扱いになるのか聞いてみました。帰ってきた回答は、

You are correct that if you have an ELP4/5/6 on a licence issued by an
ICAO contracting state that CASA will recognise the ELP level and you
can make a submission to have that ELP level recorded on your CASA
licence. However, a statement of 'English proficient' is not ICAO
compliant as it does not list the ELP level (i.e. 4/5/or 6).

CASA cannot and does not list English proficient on a CASA licence. Only
an ELP 4/5/6 (as awarded by a CASA approved testing officer/centre, or
as recorded on a licence issued by an ICAO contracting state) can be
recorded on your special licence, as well as the date the ELP expires
(if an ELP 4/or 5).

Regards,

つまりちゃんとＩＣＡＯ基準で取得した他国ものあるいはオーストラリアの試験センターで取得したELP4/5/6もの以外はダメ・・・つまり日本同様オーストラリアもＩＣＡＯの優等生ですね。ただし、日本と違って、ＩＣＡＯ規則改正前（２００８．３．５以前）からＣＡＳＡのライセンスを取得していた者（既存パイロット）に限っては経過措置で申請時から３か月以内に国際飛行が必要となった場合、発行手数料とともに申請書を提出するだけで、試験なしでレベル４の裏書きを付けてくれます。
これは既得権に留意したＪＣＡＢより弾力的な運用ですが、有効期限が３年でなく、当該国際フライトの期間中だけで、飛行が終われば消滅、また再度必要になればその時点で再度申請して裏書きを付けてもらうといった形で、国内限りの経過措置でしょうね。むしろこういった方法の方が考え方によっては有効期限を定期的に更新メンテするより使い勝手がいいですけどね。





261-7　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2009/10/08 23:42:54 NEW!　

58-70-35-12.eonet.ne.jp
私の勝手な想像なんですけど、、、、、、

アメリカは歴史的にも能力も影響力も、世界で一番だと思ってます。　そこでＩＣＡＯの言いなりになると「世界で一番」と言う地位が危うくなるから、ＩＣＡＯの言いなりにはならない、、、が本音かと思います。　それにBoeingとAirbusの戦いも有るでしょう。　Boeingの優位性を保つにはＦＡＡの優位さも必要でしょうしね。Boeingはアメリカの主要生産会社。　民間と言っても、図体がデカイので、国家レベルの影響が強いし、軍事部門の事も有るでしょう。　そんなんで、色々な政治的な意図が大きく関与してるのじゃ無いか？と考えてしまいます。

まあ、オーストラリアは政治的な意図が少ないから、フレキシブルに対応が出来る。

日本は、ＩＣＡＯにもＦＡＡにも従う考えが強いから、いびつな戦いに巻き込まれている。　しかも、ＪＣＡＢは、一般人の飛行には否定的ですから、対応も「超」スローになるし、また不必要に厳しくするのが現実かと。。。。勝手に想像してます。



私はEnglish Prficiencyが必要な日本人は定期国際線を除いて、かなり少ないと思ってます。　それよりも、日本国内でもアメリカ並みに「常識レベル」で自由に飛行できる国に変わって欲しいです。　アメリカレベルは無理としても、それに近い様にね。　多少の、小型機の事故には神経質にならない。事故が有れば規制を高めるのでは無く、教育レベルを上げるというＦＡＡ式な考えに変わって欲しいです。　そして、飛行機は高い物では無いと、広めて欲しいです。　ＦＡＡは、Sports Pilotなんて物を作り出して、多くの人に操縦をして欲しいってスタンスでしょ。　筆記試験も毎年、簡単になるし、また試験官が権力の乱用をしない様にＰＴＳを公表してるし。　厳しくするんじゃなくて、気楽に乗れる。「気楽に乗れるし、技術の向上も有る」って方向に変わって欲しいです。

261-8　NAME : S.Kato　2009/10/09 21:57:30 NEW!　

p15055-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp
ＦＡＡの措置は政治的な背景もあるのかも知れませんね。
日本も第一次オイルショック前の昭和４７年ごろまでは航空産業はまだ今より元気だったように思います。ライセンス取得のための書籍も結構出ていましたし、日本でも軽飛行機の操縦がゴルフ同様、手軽にサラリーマンでも手が届くかのような雰囲気でしたね。当方もその頃、大阪の八尾空港で寄航機の練習を始め（歳がわかりますね）たのですが、当時使用事業や訓練飛行の会社も結構あって、その頃、教官付きで１時間当たりセスナ１５０が９，８００～１１，０００円、１７２でも１，５０００円ぐらいでしたから、今と違って日本で自家用ライセンスを取得する方が多かったですね。現在は、航空局の指導で原価消却期間が短くなり、保険料額が引き上げられたため、採算ベースでは現在でも米国との格差がかなり大きくなりました。現在ではほとんど米国はじめ海外での取得が常識になりましたね。おっしゃるように、日本の場合は、米国と違って飛行機をはじめスカイスポーツが手軽に楽しめるようになるのはまだ先のことでしょうね。仕事で中南米にも駐在していたことがありますが、日本より国土が広いし、彼らは自分の畑の中にプライベート飛行場を造って国内移動は自家用機を使って、車並みの自由に飛行を楽しんでいましたね。日本は当分無理でしょうね。

261-9　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2009/10/10 00:53:03 NEW!　

58-70-35-12.eonet.ne.jp
そうなんだ、知らなかったけど日本にも良い時代が有ったんですね。　これも、官僚の影響なのか、また別の原因なのか、、、、、

皆、飛行機が好きなんだから、上から変な影響力を与えなかったら、日本にも空が自由になると思ってます。　日本の経済力で飛行機を諦めさせるのが、不自然にしか思えないんです。　ちょっと位は、はこのサイトで、１人でも多くの人が免許を取って、日本の空が開放される事が起こらないかなぁ、なんて甘い考えも有ります。　私が操縦を出来なくても良いけど、自由に乗れる環境が欲しいです。

261-11　NAME : sperry　2009/11/22 12:06:27 NEW!　

125x101x109x34.ap125.ftth.ucom.ne.jp
通りがかりのものです。

私は、一度くらいは台湾や韓国に飛んでみたいと思っているのですが、FAAのEnglish ProficiencyをCABの英語能力証明に書き換える問題については上で議論されていた通り現状ではできないので、CABの英語能力証明を受験したことがあります。

内容を一言で言えば、ICAO基準を踏襲し、いわゆる航空無線の会話よりも、より一般的な英会話能力が求められる試験になっています。

これは、ATCのやり取りはある程度の決まり文句で済ませられますが、要求されているのは非常事態や突発的な出来事に対し、パイロットが関係機関と的確にコミュニケーションする必要があるからと聞きました。したがって、二次試験の面接内容も、その場で採点されるのではなく、レコーダーに録音されたものを委託された機関（たぶん上智大学）において、表現力、発音、流暢さなどの会話能力がチェックされるようです。

試験自体は英検準2級ぐらいがレベル4（3年有効）でしょうか。レベル5（6年有効）が英検1級ぐらい。（あくまで個人的な印象です）レベル6はほとんどネイティブでないと合格しないと言われています。また、ATCのやり取り部分については、若干ですが計器飛行証明のATC知識が要される部分も出てきます。

おしなべて、米国でネイティブCFIと比較的スムーズにコミュニケーションされた経験があれば、レベル4は何とかなるのではないかと思われます。

261-12　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2009/11/22 15:37:14 NEW!　

121-80-52-61.eonet.ne.jp
Sperryさん、情報ありがとうございます。

FAAのレベルじゃ、本当はLevel-3かも知れませんね、、、、、　Level-4なら大半のラインパイロットでもギリギリかも。　真面目な日本人はここら辺が、まあ、厳しいというか、余裕が無いと言うか。　マニュアル通りに行かれると、凄く厳しい試験だったのですね。

私は米国大卒なんでLevel-5に挑戦したいけど、英検１級と言われると不可能かも。　まあ、この英語検定も比較的新しいですから、今後は緩くなって行くでしょうね。　そう期待したい。　

261-13　NAME : NS　2009/12/06 07:45:57 NEW!　

156.61-241-81.adsl-dyn.isp.belgacom.be
はじめまして。
ベルギーで二年がかりででPPL取得を目指している者です。

筆記、実技試験と全て完了し、ライセンス申請の段階でICAO(Level4以上)の証明書も添付するよう指摘をされ、本日受験してきました。たまたま、目に留まったサイトですが、参考になればと思い恥を忍んで書き込みさせて頂きます。

結果は発音34、構造48、語彙54、流暢39、理解65、対応38で最終スコアー34とLevel3で撃沈です。最終のスコアーは全部の平均ではなく、最も低かったパートが反映されます。Level3は30～39、Level4は40～49、Level5は50～59、Level6は60～70が該当し、70が満点のようです。今回発音で34だったため、最終34のLevel3になりました。（試験はA～Hのパートがあり、時間は30分前後）

PPL過程ではCTL air space、None-tower進入時も意思疎通の問題は一切ありませんでしたが、試験では発音、流暢さが足かせとなりました。普段の職務や飛行訓練では言葉の問題を一切感じないため、試験管へ理由を聞いた際、米英語ではなく、英英語の発音を使い、意図的に文を途中で切らずに連続するほうが、ハイスコアーにつながるとアドバイスを受けました。この説明からも、ICAOの試験主体はアメリカ以外のような気がします。

試験はEU本部で働いている他の訓練生（45時間飛行経験、NAV訓練中）と相部屋でしたが、彼は50点のLevel5でした。航空用語の習熟度は最低限が要求される内容で、伝達手段としての英語が主な確認試験と感じました。

とにかく免許取得に向け、BBCを十二分に聞いた上で来週の土曜日に再度望みたいと思います。


261-14　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2009/12/06 19:58:29 NEW!　

218-251-19-25.eonet.ne.jp
NSさん、　貴重な体験談をありがとうございます。　日本の事ですから、マニュアル通りにかなり厳しく行われたと思いますけど、そんな感じでしたか。　大変でしたね。　その分、日本の資格は値打ちの有る物とも言えそうですけど。まだ初期の頃であり、テスト自体も厳しいのですかね。なんでも初期は厳しいですからね。

発音と流暢は相反する物がありますから、英語を母国語としない者には厳しいですね。　発音を重要視すると流暢さが失われるし、反対にすると発音が悪くなるしね。　まあ何と言うか、最低点を基準にするとは厳しいですよね。　ちょっと位の発音が悪くても、語彙などでカバーが出来ると思うんですけどね。　ＮＳさんは語彙と理解がかなり良いので、会話を続ければ良くなると思うんですけど、、、経験が無いので何とも。
　
私も試しに、、、とちょっとは思いますけど、大卒として成績が悪ければ、ショックを受けそうなんで辞めておきます。　もう帰国してから８年ですから、自分自身でも英語力の低下は凄く感じます。それに英国の英語なんて喋れません　それに「意図的に文を途中で切らずに連続するほうが」・・・これは大変。　これは、相手に意味を伝える時の最高の手段を否定されてるんですから、何か厳しいような。外国人の為の、会話方法を否定されてる様ですね。

「ICAOの試験主体はアメリカ以外のような気がします。」　アメリカのＦＡＡのサイトやＡＯＰＡの記事を読んでいると、ＦＡＡはＩＣＡＯのルールには否定的です。　政治的な意味合いも強いとは思います。　ＦＡＡは自動的にＬＥＶＥＬ－４をつけるぐらいですしね。　まあ、アメリカにはアメリカのやり方があるから、知るか！って感じですし、また、政治的にも主導権を渡す事を避けてるようにも思えます。まあ、私の勘ですけど、そんな気がします。


-----

BBCも作戦ですが、ＮＳさんの近所には外国人の観光客は多く無いですか？　私は京都に住んでるので、外国人は多く見かけます。　私の英語レベルを保つ為に、アメリカ人やイギリス人じゃなくても、中国人にでも外国人なら、無理やりに声を掛けて、無理やりに話をイッパイしてます。　他の人から見れば変でしょうけど、私の英語力維持の為に無理して喋ってます。

外国人を見れば、無理やり会話をしてみて下さい。　数日間、繰り返すだけでも結構、レベルアップしますよ。　英会話学校へ行くより１００倍の値打ちがあると思います。

これからも、貴重な体験談を聞かせて下さい。　ベルギーの事も興味有ります。　（英語？　何語？　厳しい？　費用は？　試験は？　。。。。。　と、知らない国でもあり知りたい事だらけです）　

261-15　NAME : NS　2009/12/07 05:44:29 NEW!　

80.29-243-81.adsl-dyn.isp.belgacom.be
管理人さん、

返信有難う御座いました。アドバイス頂いたよう、多くの人と積極的に会話してみます。

小生はベルギーの飛行訓練学校で、1年目はTowerのある空港、2年目は芝生のNone-Tower空港にて訓練しておりました。家内は芝生の空港の方が、滑走路沿いのカフェでお茶をしながら、直ぐ隣を飛行機、グライダーが飛んでいく環境で楽しいと言っております。毎週連れて行っていたので1歳半の娘はカフェ一番の人気者になりました。

4名の教官について頂いたのですが、メインの教官はベルギー空軍退役者で、現役時代は戦闘機の教官、今はインストラクター兼アクロバット教官をされており、訓練中は非常に厳しい方でした。お陰でどの教官、試験管と乗っても自信をもって操縦することができました。

ベルギーの公用語はフランス語、フラミッシュ（オランダ語）のため、英語は第二外国語です。訓練はどの言語でもできますが、交信は英語が基本で、None-Towerでは母国語も可能です。

費用は訓練後に分単位（機材レンタルEuro1.6/分、教官Euro1/分）で計算され、翌週請求書が届き、毎回送金します。アメリカに比べると割高なため、ベルギーの航空会社は自社訓練生をアメリカへ送っているそうです。基本的には自費か、趣味が訓練生の内訳です。

まだしばらく正式ライセンス取得まで時間がかかりそうですので、度々書き込みをさせて下さい。



261-16　NAME : casa atpl holder　2011/03/30 03:21:24 NEW!　

119-230-55-36f1.osk3.eonet.ne.jp
FAAがTop Class?
マジでそんなこと言ってるんですか？

261-17　NAME : 管理人　2011/03/30 13:38:35 NEW!　

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
ＣＡＳＡさん、　また古い話を引っ張って来ましたね。　懐かしい、お話と読み返してみました。

「マジでそんなこと言ってるんですか？」
まあ、これは「私がどう思うか？」だと思うのです。私の意見と言うか心の中ですので、貴殿とは違っても良いんじゃ無いかと思います。　ＣＡＳＡさんと私の感じ方が違っても、バックグラウンドが違うので、違った意見も良いと思いませんか？　それに飛行機の世界って、色々有るじゃないですか。　何を見て考えてるの？　重箱の隅を突付くと、答えなんて無いし。　駄目ですか？？？？？　個人の考えって自由じゃ駄目ですか？？？


例えばですが、日本も良い所は沢山ありますよね。　厳しすぎてＧＡは苦しんでいる様に見えますが、その厳しさで機体の状態は日本の方が良いと聞きます。　日本で働いている友達は確実に日本の機体の方が良いと言ってますし、私もそれを信じています。　でも、コストが高いし訓練が十分に出来るのか？と考えると、ちょっと疑問。「超」金持ちなら練習できるでしょうけど。　でもまあ、日本の人はチェックリストを使わん人が多いので怖いですが、技術は感心させられてます。　日本で乗ってる人は、平均して上手いと思う。　でもこれは「ＦＡＡ」じゃ無いよね。


ＦＡＡには穴が多いとは思いますが、それでもＴＯＰクラスと思ってます。　彼らは日常の操縦もしないし、製造もしません。　ただ法律の番人とアドバイザー見たいな物です。　彼らは日本とは違い、少しでも多くの人に操縦をしてもらおうと、色んな事を試していますよね。　ＩＣＡＯの基準以下ですがRecreationalやSport Pilotを新設したり、極例では一部の抗うつ剤の使用を認めたりと、パイロット人口が減るのを抑えようと頑張ってるのが見えるじゃ無いですか。　日本は逆に「飛ばさない様に頑張ってるの？」って話を聞きませんか？　そう考えると、飛びやすさや新しい物を作り出す事に関してはＦＡＡはＴＯＰクラスと言っても過言では無いと思ってます。

----------

なお、この記事で私が書きたかったのは、FAAと言うかアメリカ連邦政府の「政治的駆け引き」と言いたかったのです。。。CASAさんの書きたい事は短すぎて何か分かりません。　

単なる掲示板荒しでない事を祈りたいですが。　日本が大震災で悩んでいる時です。　貴方が私の知らない人だと祈りたいです。

261-18　NAME : micky　2016/03/10 09:12:56 NEW!　

210.164.9.12
私は以前に、 日本のエアラインで機長をしておりました。 8年前、JCAB ATPLをFAA ATPLに書き換えて、その後English Proficient がつきました。

昨年まで、某外国のエララインでフライトしておりまして、国際線だけに乗務しておりましたが、ICAO English levelを提示するようにいわれたこともありませんし、所属エアラインの国のCAAも、何も言ってきませんでした。

ですので、FAAのライセンスに裏書があれば、PPL、CPLでも国際線のフライトは可能なはずです。


1100　バルジ NEW!
NAME : くろ　2016/02/11 06:53:15　
58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp

昨日北海道南部から北陸近畿にかけて今年初のバルジ（すじ状の雲）が出ていましたね。
兵庫県では、春一番を思わせる強風でしたが東北はすさまじい風と雪だったとの事です。

＝＝＝
おやじギャグどうでしたか？


1099　北朝鮮のミサイル発射の件について NEW!
NAME : senga　2016/02/07 13:54:23　
zz20154309746F650E01.userreverse.dion.ne.jp

先ほど速報で北朝鮮が発射したミサイルが沖縄上空を通過した記事がありました。
北朝鮮は何を考えているのかさっぱりです。上空を飛ぶ航空機は大丈夫でしょうか？

1099-1　NAME : くろ　2016/02/07 17:07:24 NEW!　

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
ノータム　(Notice to Airman)出てましたね。

1099-2　NAME : senga　2016/02/07 18:55:14 NEW!　

zz20154309746F650E01.userreverse.dion.ne.jp
http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku02_hh_000092.html
これですね。


1099-3　NAME : 管理人　2016/02/07 19:22:54 NEW!　

119-231-174-144f1.kyt1.eonet.ne.jp
大丈夫か？と聞かれると、大丈夫だよ。
予告もしてるしね。
他の飛行機とか電線の方が危ないと思う。

航空機同士、空中衝突したら９９％死亡だけど、
遭遇する可能性は、滅茶苦茶低い。

そりゃ、最新の対空ミサイルで狙われたらダメでしょうけどね。

以前、LAからベガスに行く時、
米軍のミサイルと並走した事があります。
かなりの距離が有ったけど、上空だから良く見えた・・・・

目的を考えると怖いけど、
見る分だけなら、綺麗だったなぁ。

1099-4　NAME : くろ　2016/02/08 01:50:26 NEW!　

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
https://aisjapan.mlit.go.jp/Login.do

こっちです。

毎日の事なので、、

今は飛んでないスペースシャトルが、カリフォルニアに着陸地変更なんかの時は、でかい空間必要なので、かなり迂回させられたような。


1098　メール・トラブル　再発 NEW!
NAME : 管理人　2016/02/06 23:28:18　
119-231-174-144f1.kyt1.eonet.ne.jp

一部のメールアドレスで、また問題が発生しています。
業者に対応して頂き、治ったと思っていたのですが、
また、再発している事に気が付きました。

もしですが、
私に連絡を希望される方は、
koji.uskk@gmail.com
の方へお願いします

1098-1　NAME : くろ　2016/02/07 07:36:51 NEW!　

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
私も年末うえださんのH.P.にアクセスしてお茶をオーダーしようとした所、なんかわからないクレジット支払いのページが表示されました。ぜんぜん届かないので電話連絡させて頂きましたが。

1098-2　NAME : 管理人　2016/02/07 11:40:08 NEW!　

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、どうもすいません。
メールは届きました、ありがとう。

メールなんですが、調べていただくと、、、、、
何と私のアドレスが、ブラックリストにのってるとか。
不調なのは気が付いてたけど、ホスティング会社から連絡が有り、
その情報を元に調べると、アドレスがブラックリスト載りしてたそうです。
解除の手続きをして、治ってました。

週末にアメリカの友人にメールを出した所、
その友人が使ってるメールサーバーが、私のメールをブロックして返ってきました。
これで、また調査を依頼しないと駄目な感じですね。
ネットにメールアドレスを載せると、この様な事になるのですかね。

たまに、アメリカ在住の友人のアドレスを使って、
スパムメールが送られる事があります。
これと、似た様な事をされてるんだろうなって思うんですが、さてさて。

---

クレジット払いは、ヤマト運輸（もしくは佐川急便）が代行してるので、
支払い（受け取り）の際に、配送業者に希望を伝えて下さい。

1098-3　NAME : くろ　2016/02/07 17:02:40 NEW!　

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
了解です。　－－；


1080　FAA WRITTEN TESTについて NEW!
NAME : Y.K　2015/09/05 11:58:52　
pw126205205099.3.panda-world.ne.jp

はじめまして。日本でパイロットをしている者です。
学生時代アメリカでプライベートを取得して以来、FAAの種々の免許を取得し、
以来ずっと日本で飛んでいます。現在50歳を過ぎ、飛行時間も1万時間を越え
ましたが、以前挑戦しようと考えていたCFIの免許を取りたいと思うようにな
りました。
JCABの教育証明は取得済で、英語証明も持っていますのである程度英語での
教育にも耐られるのかなと思っています。
ただまとまった休みが取れそうにないので、取りあえずCFIの学科試験を日本
で受けて、短期勝負で実地試験のため渡米したいと考えています。
そこで以前どこかのブログで見た日本国内でのFAA学科試験の受験について、
可能な場所の情報をお持ちの方がおられましたらお願いします。当方東京な
ので横田のFLYING CLUBも考えていますが最近は殆ど情報がありません。
よろしくお願いします。


1080-1　NAME : くろ　2015/09/06 11:17:16 NEW!　

101-140-152-136f1.hyg1.eonet.ne.jp
おはようございます。

調べられる範囲で見てみましたが、テロ以降閉鎖されたみたいですね。
唯一米軍基地内で受験する事が可能みたいですが嘉手納方面は厳しいそうです。

もし何かのご縁があるのであればお考えのクラブが一番かと思われます。

1080-2　NAME : Y.K　2015/09/06 19:15:53 NEW!　

softbank126141059224.bbtec.net
くろさん、情報ありがとうございます。
横田エアロクラブのメールアドレスが判明しましたので連絡取ってみたいと思います。

ところでFAAのCFIの場合、受けた機種のみでの教育しかできないように記憶している
のですがどうだったでしょうか。JCABの場合は単発で受けても持っている限定全ての
機種の教育ができますが、FAAでは全て機種毎の試験が必要だったと記憶しています。
現在、Commercialのsingle and multi,InstrumentとC500（ｻｲﾃｰｼｮﾝ）とB300（ｷﾝｸﾞｴｱ)
の限定を持っていますが、受ける機種は勿論単発で他の機種を受けるつもりはありま
せん。


1080-3　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2015/09/07 14:37:05 NEW!　

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAAの場合は基本がClass Ratingと記憶しています。　Sea と　Landが例外だったかな？

機種に関しては　FAR　61を

§61.195
(e) Training in an aircraft that requires a type rating. A flight instructor may not give flight training in an aircraft that requires the pilot in command to hold a type rating unless the flight instructor holds a type rating for that aircraft on his or her pilot certificate.

これぐらいの英語は、、、って気持ちで読んでくださいね

1080-4　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2015/09/07 14:41:44 NEW!　

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、、、、　ありがとうございます

筆記試験に関しては、コロコロと変る様で何とも書けません。
以前はグアムは外国人が多くて筆記試験が無理だった時代も有ったとか。

1080-5　NAME : Y.K　2015/09/08 12:34:41 NEW!　

pw126253102091.6.panda-world.ne.jp
管理人さん、ご回答ありがとうございました。

この条文は型式限定の訓練を行なう場合は当該型式の限定を持っている教官・・
と読めるのですが、Part61.191等も参考にするとknowledge testは不要とか書い
てあるので型式毎に受けるのが前提なんですね。。

また進展がありましたらこのページにアップさせて頂きます。ありがとうござい
ました。


1080-6　NAME : 管理人　http://www.cfijapan.com/　　2015/09/08 20:02:57 NEW!　

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
筆記試験は不要と思いますが、ＦＡＲを読み返すと混乱しますね。
誤解を生みそうなので、これ以上の返答は避けます。

http://www.flyhaa.com/en/

ここにType Ratingも持つ、日本人試験官さんが居られます。
忙しい人ですが、チャンスがあれば教えて頂けるかもと思います。
たまに、ここにも書き込んで頂けるのですが。。。

1080-7　NAME : くろ　2015/09/09 17:07:15 NEW!　

180-146-26-98f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人さん

そんな時代もあったのですね。
グアムってアメリカ準州で、基本プエルトリコとは違うって調べて初めて知りました。
近いので、訓練、にもってこいだと考えていた頃があるのですが、意外な落とし穴があるのですね。


1080-8　NAME : 管理人　2015/09/09 22:33:49 NEW!　

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
今のアメリカって言う国は１８世紀に生まれた国ですから、
日本とは同じ様な作りではないって感じでしょうか。
植民地政策の時代の名残も残ってるでしょうからね。
私はアメリカの携帯電話を持っていますが、グアムは外国扱いになっています。

厳密な事を書くと、在日米軍の基地内は、アメリカ？日本？ってもなります。

---

今はグラムでも大丈夫と聞いていますよ。
確証を得た訳では無いので、グアムを検討されているなら、
ご自身で確認をお願いしますね。

1080-9　NAME : Y.K　2016/01/23 20:27:13 NEW!　

softbank126141059224.bbtec.net
こんにちは。
以前質問させて頂いた者です。その後調べたところFAAの学科試験は那覇のFSOという会社を通して
嘉手納で受けられることが分かりました。少し受験料が高いようですが、那覇便は安い航空券もあ
るのでこちらを検討しております。

さてCFIのpractical testですが、少し調べてみたのですが日本の教育証明とは内容が少し違って
いるようです。on pylon やspin recoveryもあるような情報があるのですが、どなたかCFIIの実地
試験では具体的に何をやるのか教えて頂けると幸いです。(陸上単発機の場合）


1080-10　NAME : くろ　2016/01/24 04:33:19 NEW!　

101-140-157-62f1.hyg1.eonet.ne.jp
最新版かは確かめて下さい。
https://www.faa.gov/training_testing/testing/test_standards/media/FAA-S-8081-9D.pdf#search=%27cfii+practical+test%27



1080-11　NAME : くろ　2016/01/24 05:15:37 NEW!　

101-140-157-62f1.hyg1.eonet.ne.jp
追記です。

お時間が無いとの事、原点に立ち戻り、よくある事故の要因の一つに”急いでいた”があります。
マネージメントとは違った部類に入ります。
目標を立て、それに挑戦するのは素晴らしい事です。が、急がば回れという言葉もあるります。

言わなくてもわかっているかと思いますが。

どうぞ、がんばってください！

1080-12　NAME : Y.K　2016/01/26 00:26:37 NEW!　

softbank126141059224.bbtec.net
情報ありがとうございました。見たところJCABの実地試験基準とそれほど変わらないように
も見えますが、CRM的な内容も結構入ってきているんですね。
日本語だと簡単に分かるような内容のようですが専門用語に苦労しながら読んでいます。

学科受験から2年間で受けないといけないので、短期勝負ながら十分な準備をして進めようと
思っています。

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