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空の話をしましょう! 質問も待ってます

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961 FAAとJCABの免許について NEW!
NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/02 22:43:20 
softbank219183174118.bbtec.net

みなさんはじめまして。FAAの免許に関して質問なんですが、次の2パターンの最終目標の資格うちいずれかの取得を考えております。ちなみに既に陸単のPVTは日米両方所持しております。

(a)gliderとsea planeとcomplexと固定翼multiと回転翼のinstrumentとcommercialとCFIとCFII
(b)上記の回転翼を除いたもの

そこで質問がです。

1、(a)(b)のこれらを最短で最安の方法で取得するにはどのような順序で取ればよろしいでしょうか?

2、また、JCABには自家用だけが書き換えられるのは存じ上げておりますが、日本に帰国後、必要な訓練を済ませて事業用、教育証明まで取得した場合、回転翼やグライダーや水上機すべてがまとめて事業用、教育証明に適用できるのでしょうか?それともそれぞれ別々に試験を受けて一つ一つ事業用、教育証明にしていくものなのでしょうか?

もちろん上記のことを全てやるなんて考えておりませんが、やれる範囲でやってみようと考えております。その際にFAA
とJCABの免許のシステムを理解しておきたいので。



961-1 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/02 22:56:09 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
ちなみにM-1 visaで1年間行くつもりですが、訓練が終わらない場合、滞在延長はできますか?できる場合、なんらかの手続きが必要ですか?
それと上記の訓練を1か所ですべて行うことはできないので、いくつかの飛行学校を渡り歩くと思いますが、その都度 TSAの申請やI-20やM-1 visaを別個に申請する必要がでてきたりしますか?



961-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/04 13:53:35 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハイパー方向音痴さん、

1は個人差が有るので答えられないですよ。ガンガンと乗ってる自家用操縦士さんとペーパーパイロットさん、乗ってる人でも機体の種類は極端に少ないのか多いのか。

私なら、最短でIFRとCommercialを目指します。まあSingle Engine Landですね。
飛行時間が定められてないIFRを先にして、時間を稼ぎつつCommを見据える。
その後に、IFR Commに他のCategoryやClassをAdd-onするべきかと。
逆にすると、全てのCategory and Classでの試験が必要になります。
(例外はSeaplane Instrument、IFRはLandもSeaも有りません。 Single Multiは有ります。)

2、日本の事は規定が違うのでお手上げです。
CFIを持ってると、Practicalが免除にはなるそうですが、Oralは残り、厳しいとか。
Class Ratingはどうなんでしょうね。
FAAならClassは同類にあつかいますが、日本は見た目とかが違うと扱いも違うでしょ?
バイク(2輪)でもアメリカとは扱いが違って苦労するとか。

VISAは入国ビサですので、入ればOKと教えて貰いました、が20年以上も前の話です。
I−20は書類であって、VISAでは有りません。
延びればI−20を学校に延期して貰えば良いと聞いています。
が、
ここらは同時多発テロ以降、大きく変わってるので、現状は不明です。

TSAの期限は一年ですから、再登録と聞きますが、
一度指紋を終わらすと、二度目は不要と聞きます。
その為、TSAに関しては簡単に延期は出来ると聞いています。
忘れなければOKって意味とは思います。

私も音痴な部分ですいません・・・



961-3 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/05 09:13:47 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
管理人様、ご回答ありがとうございます。
免許を取ってから全く飛んでいないペーパーパイロットです。
前からこのあたりの事情がよく理解できていないものでして。。。

>私なら、最短でIFRとCommercialを目指します。まあSingle Engine Landですね。
飛行時間が定められてないIFRを先にして、時間を稼ぎつつCommを見据える。
その後に、IFR Commに他のCategoryやClassをAdd-onするべきかと。
逆にすると、全てのCategory and Classでの試験が必要になります。
(例外はSeaplane Instrument、IFRはLandもSeaも有りません。 Single Multiは有ります。)


つまり、

single engine land でInstrument と Commercialを終わらせた後に、gliderとsea planeとcomplexと固定翼multiと回転翼をadd on

という解釈でよろしいでしょうか?(※ 回転翼も後回しでということでよろしいでしょうか?)

とすると、CFIとCFIIの訓練は上記のどのあたりに管理人様なら入れますか?


>ここらは同時多発テロ以降、大きく変わってるので、現状は不明です。

この件については飛行学校側の答えも曖昧でよくわからないものでして・・・
複数の学校を渡り歩きながら滞在延長を視野に入れるわけですが、上記の順序を確定いないと、どこの飛行学校にいる時の、どのあたりの訓練で、延長が必要となる可能性が出てくるのか大まかな検討がつけられず・・・

>2、日本の事は規定が違うのでお手上げです。
CFIを持ってると、Practicalが免除にはなるそうですが、Oralは残り、厳しいとか。

日本の教官(現在glider教官、元日本の某航空関係の学校の教官)には米国で取った人間がこちら側(日本の教官)になるのは不可能と言われてしまったことがあります。ただ単に書き換え手続き上の意味でそう言われたのか、見下しで言われたのかは確認しませんでしたが。





961-4 NAME : 管理人 2013/08/05 10:48:25 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
あまり細かい事を聞かれると、返事に困りますが、学校にも方針が有るでしょうしね。


「single engine land でInstrument と Commercialを終わらせた後に、gliderとsea planeとcomplexと固定翼multiと回転翼をadd onという解釈でよろしいでしょうか?(※ 回転翼も後回しでということでよろしいでしょうか?)」

個人差や学校の方針も有るので、絶対と言う事はありませんが、そんな感じで良いと思います。(Complexは間違いですが)
Seaplaneは、飛行機に完璧に慣れてからの方が楽でしょうし、最後にします。 勢いでCFIまで行けるでしょ? IFRには区別はありません。

Gliderの判断は難しいです。
Gliderも同じ考えないのですが、経験も無いのとGliderは飛行機より繊細と聞きますので、判断が難しい所です。 繊細であるので、CommercialやCFIの時にプラスになる考えも生まれます。 好きならAcrobaticの方向も有るでしょ。経験者ならGliderは強くするめるでしょうけど、経験してしまうと未経験の人の事は判らないでしょうからね。

どちらにせよFine Levelでの技量です。大きくプラスになるのは、後か先かの判断は???です。 CFIまで終わらせて飛行機を「完璧に理解した方」 と 初期の段階に違う機種で「技量を上げる」 のとの差は個人差と思います。 私は操縦が上手くない方だったので、CFIからなら合理的と思います。 でも、操縦が上手い人ならGliderが先でも良いと思います。 視野が広がりますからね。(アメリカ国内での労働許可も考える必要はありますが。) 

もし、訓練の途中で「頭打ち」になった場合を考えると、Gliderに切り替えて向上する人も居ると思いますし、数日で取れるSeaplaneをかます事で何かを発見するかも知れません。 これは個人差ですが。 (でもSeaplaneだけはComm後にした方が良いです。 Privateで取るとCommでやり直しになります。少しの免除は有りますが)


「complexと固定翼multi」
忘れてました。 CommにはComplexが必要です。 Complexの操縦試験もあります。 それで、このComplexをMultiでやってしまい、CommとMultiを同時に行う人も居ます。 負担が多いので、万人に勧める事はしませんが、最短を目指すならこの方法も有りでは無いでしょうか? 後は学校の方針も有りますし、そこらの判断は従うのが正しい方法です。

「とすると、CFIとCFIIの訓練は上記のどのあたりに管理人様なら入れますか?」
IFR Single > Comm Single and Multi > CFI > MEI and CFII > Seaplane > Glider > CFI Sea and Glider > Rotorcraft > Other CFI
今、私がやり直すとすれば、、、ですね。


「複数の学校を渡り歩きながら滞在延長を視野に入れるわけですが」
この考えは良いと思います。 理想的と思います。

ただ、日本人が教官として飛行する場合は労働許可が必要となります。 I-20の卒業後は一年間、インターンとしてアメリカ国内で仕事が可能です。 この間に1000時間ぐらい稼ぐのが理想です。

すると卒業後に教官として「書面」で雇用を約束してくれて、一年と言う限られた時間で1千時間ぐらい教えられそうな学校を見つけないと駄目ですよ。 フラフラとする生徒(人間)と思われると雇ってくれないかも。 どこの学校でも条件が同じなら初めからの生徒を雇うでしょ?

雇用の事を考えると、GliderやRotorcraftを別にするのも作戦でしょ? 法的に可能なのかは不明ですが、別にして2、3度の労働許可が出れば良いでしょ? (弁護士に確認してね。 同じ学校なら無理でも別の学校なら可能になるかも。そうなると渡り歩くタイミングがここからも。 まあ、弁護士の仕事ですね。)



「日本の教官(現在glider教官、元日本の某航空関係の学校の教官)には米国で取った人間がこちら側(日本の教官)になるのは不可能と言われてしまったことがあります。」

聞いた事の有る話ですが、彼が間違ってるでしょう。もしくは聞き間違いでしょう。
間違ってるのでは無く、行政の歪みにはまったのか、誤解されてるのかも。 (日本は難しい!)
アメリカのCFIさんが、日本の教育証明を持たれている方は以前から居られます。

それに、近いうちにFAAのCFIを持っていれば、日本のPracticalが免除になる動きはほぼ決定的だそうです。
まあ現実化されると、その代わりにOralは厳しいでしょうし、厳しくするべき。 
日本とアメリカは違いますからね。
でも、本当に無理なら、こんな話は出てこないと思います。
プラス、今の日本、全てのライセンスを日本で取る人が居ますか?
全日空ですらアメリカで訓練をしてるんですよ。 日本だけでなく他の国もです。

でも、日本は規定がコロコロと変わるのも事実です。

その教官さんのタイミングが悪かったのかもね。
行政、特に航空の世界は「日々変化してる!」と言っても過言じゃ無いです。
何が有ったのかは分かりませんが、聞き間違われたのか、誤解、もしかしたら、
規則と言うか時代のギャップに引きずり込まれた方なのかも。
同じ航空局でも、担当の人によって対応が違うとはよく聞く話です。

もちろん、日本の事をあまり分かって無い私の意見が完璧な訳では無いので、
ここらは日本の航空局の人と確認した方が良いと思います。
私の情報はまた聞きです。
「対応が違う」ってのも航空局の人も聞いてるでしょうから、改善はされているはず。
本当に駄目なら、もう日本の教育証明は無理でしょうからね。



961-5 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/05 13:37:08 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
管理人様
とても丁寧に詳しくご回答いただき大変助かります。ありがとうございます。
一つ書くのを忘れておりました。high performanceをつけるのを忘れておりました。
ある飛行学校からはシタブリアでcomplexとhigh performanceを同時に取れると伺いました。
とすると、たとえば管理人様があげた順序の中に入れるとすれば

IFR single→comm (single and multi )のこの (commercial single)の過程でシタブリアによるアクロバットを経験した方が操縦技量向上のためにはbetterかもしれませんね。

{commercial singleの前にcommercial Multiが先にするとマニューバーが少ないの早い( MEIにした場合追加されるマニューバーはOne Engine out での計器アプローチのみ)ので効率的。
sea planeは事業用Singleの後。そうすると事業用sea planeになる。
airplane commercialを持っていると回転翼もいきなりcommercial。}

と、だいぶ前に聞いたことがあるのですが、今は事情が多少異なるかどうか分かりませんが、技量は上記すべてをコンプリートした後につけるということにして、{  }に記載されていること、金銭面、飛行時間だけを考慮に入れて、管理人様の挙げた順序に上記の件を考慮に入れて今現在、以下のような感じで今検討しています。

commercialの必要時間250時間の間にinstrument rating (single land)の訓練→instrument チェックライド → MEIの訓練 →CFIの訓練→シタブリアによるcomplex high performanceでのアクロバットをやる。
こうしてcommercialに必要な250時間飛んだ後、commercial チェックライド→ MEIチェックライド → CFIチェックライド→ CFII → Sea plane → CFI (sea plane) Glider → CFI (glider) → 回転翼

と、現時点の私の考えです(管理人様が記載されたこと、その他自分で調べたFAAの資格のシステムに関して私の理解に誤りがあるかもしれませんが)。
ここはこうした方が良いという意見があれば管理人様、そして、どなたでも結構ですのでご意見いただけると嬉しいです。慎重にじっくり考慮してから行きたいと思いますので。


※ちなみにsea planeやGliderやRotorcraftはcommercial(airplane single engine land)の後で取れば、自動的にsea plane Glider Rotorcraftもcommercialになるのでしょうか?

※Rotorcraftの訓練は必ずしもヘリではなくオートジャイロとかでもよいのでしょうか(費用が安そう?全訓練時間は無理でしょうか?)?

 





>行政、特に航空の世界は「日々変化してる!」と言っても過言じゃ無いです。
何が有ったのかは分かりませんが、聞き間違われたのか、誤解、もしかしたら、
規則と言うか時代のギャップに引きずり込まれた方なのかも。
同じ航空局でも、担当の人によって対応が違うとはよく聞く話です。

私も経験があります。JCABの書き換え手続きに関してでしたが、他の知り合いの申請者と同時期に申請をしたにも関わらず、求められる基準や言われることが違っていたりしました。

>卒業後に教官として「書面」で雇用を約束してくれて、一年と言う限られた時間で1千時間ぐらい教えられそうな学校を見つけないと駄目ですよ。 

こんな学校を今探しております。教官募集とホームページに書いてあるところはありましたが、卒業生を優先に、そして入学時に書面で約束してくれる学校を現在探しております。もちろん訓練費や取得できる資格、滞在先、寮があるかないかとか、飛行場は近いのかとか、そういったことも考慮しながらですので、結構てこずっております。。。



961-6 NAME : 50おやじ 2013/08/05 21:14:04 NEW! 

s850203.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんにちは、日本のグライダーの事しか知らないですが ライセンス取得後3年位教官トレーニング受けて受験される方が多いです(かなり難しいかも)その後 陸単取得 合わせ 動力付き滑空機(モーター グライダ ー)書き換えの教官も出来ます 陸単は出来ないです グライダーライセンスアメリカでは陸単取得後1週間程度のトレーニングで取れるみたいです 知り合いにも何人かセットで取って来ています。グライダーは、アメリカではATC無し(ラジオ積んで無いです)オーストラリアではライセンスなく飛ぶことが出来ますか。日本でも練習許可で飛ぶ事出来から同じかも知れない(-_-;)


961-7 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/06 00:03:40 NEW! 

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50おやじ様、はじめまして。
1週間程度で取れるんですか!私も帰国後はモグラに書き換えてグライダークラブにでも遊びに行こうと考えております。
ニュージランドドルやオーストラリアドル、カナダドルはまだ安いので帰国後、それらの国の免許に書き換えて海外旅行に行く先々で、その国の空を飛んでしの国の空まで満喫してみるというのが私の夢のひとつです。スキューバーも取って海にも潜りたいです。
こんな贅沢なことを考えていると嫌なこともふと忘れられます。

陸単取得後、何度か日本でグライダーで飛んだことがありますが、飛行機とはずいぶん異なる点が多くて最初は戸惑いました。パワーが無いこと、エンジンが無いが故の前方の見え方、ラダーも飛行機より荒っぽく踏み込んだり、ファイナルでフォーワードスリップを接地近くの低高度まで続けたり、接地の感覚、何よりゴーアラウンドができないことが怖かったです。



961-8 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/06 03:15:00 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
シタブリアって、小さなTaildraggerじゃなかったけ?
私の記憶が正しければ、High PerformanceでもComplexでも有りません。
CommercialでもCFIでも不要なTaildragger Endorsementはもらえますけど。
まあ、訓練には絶対にプラスだとは思いますが。

せっかくですし、High PerfomanceとComplexの意味を調べて下さい。
そして、違いを確認して下さい。
CommとCFIの勉強になるでしょう。

--- 慎重にじっくり考慮してから行きたいと思いますので。

ただ単に安く上げたいのなら、、、
Commの250時間までに、ありとあらゆる資格を取って下さい。
SeaでもHeliでも。
250時間は総飛行時間で、Category別ではありません。

でも、アメリカの就労許可(インターン)を考えるのなら。また別になります。

それに経験を積めば分るのですが、有る程度のフライト時間を稼ぐと、
短期で取るだけには意味が無いと分って来ます。
せいぜい経済的な理由でしょうか?
でも、それほど綱渡りな資金なら、あまりこの道にはお勧めしません。

私は飛行機の世界への就職は誰にも勧めていません。
確立が悪すぎます。 確かに可能性はあるけど、実際は?となります。
訓練を始めると楽しいので誰でも資格は取れます。
努力もしますが、それは普通の事で勘違いをしちゃ駄目。
皆さん人生を賭けてるので、努力だけじゃ何ともならん世界です。

厳しい世界です。 仕事も無い。
アメリカは就労ビサの壁が有る。
無理するなら辞めるべき、でも人生は一度だけ。
しかも年齢制限は無いけど、見えない制限があります。
私は薦めんけど、将来に後悔をしないでね。

---

「sea plane Glider Rotorcraftもcommercialになるのでしょうか?」
全自動とは言いませんが、普通はそうやって試験を受けます。
別にPrivateとして受検しても良いのですが、無意味でしょ?

オートジャイロのレンタルって聞いた事がありません。
あまり用途も無い訓練機は薦める気になりません。
将来は保険も大事です。 するとGyroplaneの時間が邪魔をしませんが、
Helicopter Timeが大事にもなります。

「結構てこずっております。。。」
テロ後は本当に面倒になったと聞きます。
相手もビジネスです。ビジネスが悪いとは言えませんが、
やはりアメリカは安いので、経営が厳しいのも現実です。
それに100人の人にピッタリでも、貴方だけに合わない時もある。
逆もある。。。。。

「1週間程度で取れるんですか!」
アメリカなら可能でしょうね。
基本的に最低の事が出来れば、後は自分で経験してね!ってスタンスです。
Privateでもそうでしょ?
3年の日本は厳しすぎるとは思いますが、基礎が出来てれば簡単すぎるアメリカ。

で、
勘違いをしないでね。

就職は、単に免許と時間があれば良いのではありません。最低条件です。
人間性も必要です。
別に貴方で無くても、やりたい人は山程いますから、時間や免許よりも
組織に入って、他の皆と上手くやっていけるかも見られると思いませんか?
コンビニとか工事現場でのアルバイトではありません。
それに数千時間で免許たくさんって人もゴロゴロいます。自衛隊からの人も居ます。
その中から選抜されるのが飛行機です。

会社も、貴方に何百万円、何千万、何億と投資をする訳です。
どの企業でも、その様な人材を選ぶ時は、かなり慎重になってるはず。

単に免許や飛行時間だけで就職なんて出来ません。
面せ何時する人は、それ位は分ってるし、数万時間の人と仕事をしてる訳です
人間性も良く協調性も必要でしょう。
それに、人とは違う能力や注意力、判断力も必要でしょう。

面接を担当する人はプロです。
多くの中から、何か光った物を探してると思います。
単にCFIを取った程度で、選ぶとは思いませんが、何か答えかは私には分りません。
免許と時間だけでは無いのは確実ですが、それ以上は不明です。
スキューバを楽しんで落とされるとは思いませんが。

まあ、CFIで数年間、空を楽しむんだ!と言うなら、もっと楽でしょうけど。

普通に安く、早く、沢山 と考えて居られると思いますが、人間としての基本も忘れずにね。



961-9 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/06 06:12:48 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
空の仕事1本を目指すのであれば管理人様の仰られる通り、努力だけではどうにもならない現実があることは承知しております。
しかし私はそうではありません。
もちろん好きなことを仕事にできればそれに越したことはないでしょう。しかしそれだけに固執して猛進するほど私は若くはありません。

>せいぜい経済的な理由でしょうか?
でも、それほど綱渡りな資金なら、あまりこの道にはお勧めしません。

全く仰る通り、経済的理由で早く安く済ませたいのです。私は高校卒業後の自動車免許からすべて自分で働いて取得してきました。時給650円のアルバイトでしたので周囲の同級生よりもかなり遅れて教習所に行きました。自家用もそうでした。単身で東北の田舎に就職し、平均以下の安月給で生計を立てながら自家用を取るための資金を稼いできて何年も経ってようやく取りました。今回の資金もそうです。歳をとってしまいましたが、自分にある唯一の方法はこれしかありません。貧しくて親のスネかじることもできない、仮にできてもかじりたくもない、そんなことまでして親に負担をかけて失敗や挫折したらそれこそとんでもないことだという私個人の価値観がそうさせてきたのかもしれません。好きなことをやるのはいいけど周囲に迷惑をかけたくありませんので。その期間、飛行時間だって赤子同然で技術だって対して磨かれないでしょう。

>就職は、単に免許と時間があれば良いのではありません。最低条件です。人間性も必要です。

今回の渡米の目的の一つはここにあります。
一つは最低条件である「単に免許と時間があること」です。限られた時間、お金が尽きるまでダラダラと飛ぶ、これだけならもう自家用もあることですし、ただ単にレンタルして好きなように飛べばいいわけですよね?ですが、長年苦労して貯めた「わずかな」綱渡り資金、そして限られた時間、これを如何に有意義に効率よく使うか考えた時、どうせ飛ぶならその時間で手に入れられるかもしれない資格を一つでも多く取ろう。就職できる可能性が1パーセント増えるかもしれない。その期間中の努力は決して無駄にならないと確信しております。自家用を取ってつくづく思ったことです。まだまだ浅いけれども飛行機の知識、天気の知識、日頃から安全に気をつける心構え、英語力、異文化・・・さまざまなことを学び、帰国後の仕事や日常生活にそれらの経験がたびたび活かされています。そのことは管理人様が1番よく分かっていらっしゃることではないでしょうか?だからこそ、このサイトも立ちあげているのではないのですか?だからこそ私も含め、このサイトに助けられている人がたくさんいるのではないでしょうか?
実際に飛んで稼いで食べているわけではないけれど、CFIを取るための勉強、そして何年か分かりませんが、CFIとして飛んできた経験があるからこそ、こうした業ができるのではないでしょうか?私から見れば、たとえ数年でも空の仕事にでき、生活ができたのであれば、そんな日々を送られてきたこと、そこで得たその経験、十分ラッキーな方だと思います。なぜ空に見切りをつけたのか、金銭的なことか、とかそういった突っ込んだ理由はわかりませんが。(※CFIを目指している方も多くここを見られていると思いますし、そういった多くの方がその部分、教官になられて何が理由で辞めることになったのかも知っておきたいところではないだろうかと私個人的には思っているのですが。)


ぶっちゃけてしまえば1パーセントCFIや他のパイロットになれる可能性と、知識と、飛ぶことに限らず滞在期間中に得られる経験、そしてその期間だけでなく、その後の死ぬまでの人生を少しでも空との関わりを楽しむために、今回渡米し、その限られた時間とお金を使いに行くのです。ただ単に飛ぶ仕事でお金をもらう夢のために行くのではないのです。

管理人様が事業用目指す人やパイロットになる夢を持った若者に毎回上記のような厳しい現実を教えていただいていること、とても良いことだと思います。好きな何かを見つけた時に若者は、落ち着いて考える冷静さを失ったり、広い目で周りを見渡せなくなったり、盲目になりがちですし。ですが、私はもう若くありません。
私の人生にほんの少しの潤いを与えるために、そして今後も自分の仕事や生活にその潤い(上記に挙げた知識や経験等)が少しでも活かされるように、そして願わくばその潤いが他の人に対し、少しでも役に立てられればそれで満足です。
他から見れば理解に苦しむ、無駄遣いと思われても仕方がないことを自己責任で行うつもりです。

生意気なことを長々と申し上げてしまいましたこと、深くお詫び申し上げます。





961-10 NAME : Taru 2013/08/06 18:31:08 NEW! 

softbank126021200023.bbtec.net
皆さん、こんにちは。

話の流れから離れるかもしれませんが、航空の世界にはハンガートークが有ります。
文字通り、ハンガーでの他愛もない話でしょうか。趣味で楽しむにしろ、職業パイロットにしろ情報の共有、経験の共有化という事で他社のハンガーとも常日頃から仲良くしておくことはとても大事です、きっと。自社、他社問わず整備さんと仲良く出来ることはもっと大切なことであり、パイロットのスキル、人間性あるいはCRMと表現する人もいることでしょう。
私自身も、昭和の時代に使用事業の航測オペレーターの方の言葉を未だに忘れることができません。
「この山を一つ超えたら、もう着陸。このひと山が越えれなくて、無理して、何人もの仲間を失った。」
「整備さんが休日返上で待っている。家族が待っている。明日以降のスケジュールを考えて、、、。」
今でも、幾度となくこの言葉を思い出します。

さらに、話が脱線しますが、自家用でも自家用運航、オペレーションで独りでは運航できません。
訓練所に入校する以上にレンタルは、色んな意味でハードルが高いように思います。

ところで、訓練施設は必ずしもレンタルできるとは限らないような気がしますが、管理人さんどうでしょうか?

因みに、年齢が進んでからの回転翼はシンドイです(経験者) m(_ _)m 自転車と一緒ですねきっと( ̄^ ̄)ゞ



961-12 NAME : 50おやじ 2013/08/06 19:15:34 NEW! 

s850203.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さんこんにちは、色んなカテゴリーに挑戦される環境羨ましいです 私もいつかわアメリカで陸単取得しに行きたいけどお金も英語も出来からせめて勉強だけでもと思いHP拝見させていただ頂いています ありがとうございます
教官、事業用 責任の重い資格目指方が居られるから私も飛べるので尊敬します
やはり日本が飛びにくいのは飛ぶ人教える人が少ないのと、飛行料金が高過ぎるから かな
仕事としてヘリコプター位しか無いですし 事業用双発タービンライセンス取得済みでないと応募出来ない視たい
立合教官がokまで100時間試験も平均3回金額にすると50万/h 補習試験+トレーニング300万入社後機種限定トレーニング有り得ない金額ですよね
仕事も民間委託の防災 警察パイロット3名で24時間運航休みは?給料も20ないきつい仕事で友人も好きだから飛んでって言ってます
生活できるパイロットは自衛隊か赤か青の会社位かもしれませんね



961-13 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/06 22:28:35 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご理解ありがとうございます。
ここらは難しい話で、夢を潰す様な事でもありますからね。
安定した生活を捨てたり、最後の勝負って言うリスクに見合わない世界です。
しかし、一度の人生ですから、そのリスクを背負うのも一考です。
ただ、可能性だけの説明を聞いて、後々に誤解されるのも避けて頂きたいし、
やはり飛行機は楽しい世界でもあって欲しいと思って居ます。


> 全く仰る通り、経済的理由で早く安く済ませたいのです。
これは誰もが思う事です。が、大事な事も忘れて欲しくない気持ちもあります。
ただ年齢的な事が分らなかったので、
もし人生がこれからって人なら、
飛行機の世界の厳しさも分って欲しいと思い書込みをしました。


> 「どうせ飛ぶなら」 「可能性が1パーセント」
これらが理解した上でなら問題は無いと思います

> 帰国後の仕事や日常生活にそれらの経験がたびたび活かされています
これには同感です。今は飛行機を通して色んな人と出会うチャンスが出来ました。
Taruさんも、ハイパーさんが相談されたフロリダの方にも。
これらは飛行機のお陰です。

そして、CFIで学んだ事は日常の仕事でかなり行かされています。
教えるって事は、若かった私には新鮮な出来事でした。
まあ、教育学は丸暗記でも良かったのですが、かなり勉強しました。
この知識が無ければ、今の職は無いだろうなと思っています。
FOIって言う部分ですが、単に暗記するだけで無く、
実行や活用が出来ればかなりのプラスになるので、
Commercialまで行く人には強く薦めています。
それに、今は私らの時代よりも簡単だとか? (まあ今の経済的責任は桁違い)

「経験があるからこそ、こうした業ができるのではないでしょうか?」
まあ、私の場合は飛行以外の事も頑張りましたが、否定はしませんね。
ただ大きな違いに私は「親の親のスネかじり」でした。
かなり恵まれた環境であっても、最終的には経済的に無理と判断して足を洗いました。
これには、長い間、罪を感じ、後ろ髪を引かれた気持ちでした。
操縦は下手でしたが、知識の面では一般的な方より多くの事を学び、
そのままこの知識を墓場に持っていくのは犯罪とも10年以上思って居ました。

生活が落ち着いた時に色んな事があって、
ある機会にチャンスだと思いこのサイトを始めました。
不必要な程に情報を散りばめているのは、
大学で飛行機の事を勉強が出来た事もあり、普通では学ばない事も学べた。
アメリカでは飛行機以外の仕事も複数したので、オマケ的知識が少々あります。
それで、それらのオマケも後輩となる皆さんに残そうと思ったわけです。
そのかわり、意味不明な部分も増えちゃいましたが。

「教官になられて何が理由で辞めること」
当時は航空不況でもあり、環境が最悪でした。生活にならない。
だからこそ、簡単に飛行機の世界には来て欲しくないと言う思いがあります。
あの頃から残って居られる人は、尊敬する程に厳しかった時代なのです。
今でも、良くは無いのですが、当時はもっと厳しかった。

「ただ単に飛ぶ仕事でお金をもらう夢のために行くのではないのです。」
理解されている人には応援します。

「盲目になりがちですし。」
これです、気になるのが。

「私はもう若くありません。」
そして一度の人生、勝負も時には必要。
納得してでの活動には嬉しさも感じます

「他から見れば理解に苦しむ、無駄遣いと思われても仕方がないことを自己責任で」
この自己責任が大事と思います。

「生意気なこと」
そんな事は一切、ありません。
経済的な事と職業パイロットを両立させるのは至難です。
それを知っていて、理解して飛び込むのは素晴らしいと思います。
人の夢は他から見れば理解に苦しむ物です。

普通に考えれば、飛行機の世界は絶対に辞めるべきです。
好きなら自家用や計器飛行を上限に、単独飛行だけでも十分です、
が、
人生を賭けると決めれば、値打ちの有る物です。

だからこそ、CFIの仕事は、訓練を始める前から管確定して欲しい。
唯一、卒業後に一年だけの労働が認められて居るわけですし、最大限利用して頂きたい。そして、複数のコースに行かれるのですから、2回は狙って欲しい。
CFIで経験を稼げば、もしかしたら・・・・の可能性が数%アップしないかな?と。



961-14 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/06 22:52:40 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こんばんは
Hangar Talk, Sunday Pilot、色々な楽しい方はありますね。
その中でも、それを収入に出来れば最高なのですが、
これを考える人は星の数(ライセンサーの数)ほどと、厳しいけのが現実。

「独りでは運航できません」
この部分も事実で、毎回のフライトでも、単にお金を出すだけで無く、
感謝しながら飛行するのも良い方法かと思いますね。

機長となると、急に鼻が高くなる人が居て残念ですが、
操縦だけで無く、色々な面を見ると学べる事は多いと思いますね。

「訓練施設は必ずしもレンタルできるとは限らないような気がしますが、」
この点に関してはアメリカは楽だと考えます。 
最初に気になるのが、保険で次がビサですが、
まあ、多くの国の人がアメリカに行くのは、
比較的容易だからとも考えられると思います。



961-15 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/08/06 23:02:22 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
50おやじさん、飛行機の世界では似た様な年齢ですね。
四捨五入すると、ギリギリこの年代に入ってしまいます。

サイトの方はご利用頂き、ありがとうございます。
最近は新着の方に機が回らなくて、ちょっとサボリ気味?
暑さに負けてるだけ、とも言いますが。

まあ、どこの国でもLCCの登場で、今後は本当に好きな人だけが残っていくでしょうね。
大手キャリアの高額所得者もこれから減っていくのでは無いでしょうか。
まあ、組合ってのが有りますからどうなるかは不明ですが、
日本でもLCCが根付けば、大きく変わるかなと思って居ます。
すると本当に好きな人だけが残っていくと思いますし、
飛行機自体も進歩するので、特殊性も薄れていくと感じます。

まあ、バスの運転手さんやトラックの運転手さん、そして飛行機の操縦士。
資格や運営経費は違うけど、人の命や財産を運ぶのは同じ事です。
運転手となると軽く見られてる気がする世の中ですが、
本来は、どちらも同じ責任が有ると思っています。
まあ、資格が複雑な分は収入が多くても自然と思いますが、
その差があまりにも大きいのには疑問を感じています。

それでも、初期投資を考えると ・・・・ どうなるのでしょうね。
シンプルで無いのが難しい事。

「立合教官がokまで100時間試験も平均3回金額にすると50万/h」
これをどう考えるか、ですかね。



961-16 NAME : ハイパー方向音痴 2013/08/07 06:44:18 NEW! 

softbank219183174118.bbtec.net
管理人様
こちらこそご理解いただきありがとうございます。
勝手なことを長々と書き連ねたこと、私の書きこみ内容に対し不快に感じられた方も多いと思います。
管理人様、そしてこの掲示板をご覧になられている方々に対し、今一度この場を借りてお詫び申し上げます。



961-17 NAME : 管理人 2013/08/07 10:42:40 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
良いんです。 この掲示板の目的である「楽しい」には反しますが、
やはり飛行機では良い思いでや経験を積んで欲しいんです。

飛行機の世界は甘くないので、それを知っておられるのかと確認したく、また伝えたい。
皆が知ってる事ですが、この世界で食べるのは「超」が付くほど厳しい!
と言うのが皆さんに通じればと思っています。
ネット社会になり、知ってる人も多いでしょうけど全員でも無いでしょう。
この様な質問が有る度に、注意を促しています。

全員とは言いませんが、大半の人は免許が取れます。 しかも驚くペースで。
それに、驚くほどの努力もされます。
ですから免許と飛行時間だけで勝負しても限界が知れています。面接官は訓練生以上のプロ。
努力だけでは「どうしようも無い」ってのは全員に共通する事で、
また職業パイロットとして日本人が椅子に座れる可能性は
「数%」と言う現実を知って欲しいと言う思いがあります。

私はアメリカでの操縦や知識、免許のお手伝いをしてますが、
仕事なんて厳しすぎる、と言うスタンスなのを知って欲しいのです。

どの学校も、どの訓練校も、そしてどの教官も知っている事。
この厳しい可能性を打破しようと「強烈」に努力しています。


別の業界で将来有望な若い人が入って来ます。
でも、一度の人生。
厳しい選択です。
甘い夢で飛び込んで欲しくないと言うのがメッセージです。



961-18 NAME : Taru 2013/08/07 20:11:29 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
管理人さん、こんにちは。

>Hangar Talk, Sunday Pilot、色々な楽しい方はありますね。
かつては、日本の小型機の飛行場ではIMCになると、垣根(会社)を超えて情報収集(暇つぶし?)で色々と交流があったようですね。


>「独りでは運航できません」
>この部分も事実で、毎回のフライトでも、単にお金を出すだけで無く、
>感謝しながら飛行するのも良い方法かと思いますね。

>機長となると、急に鼻が高くなる人が居て残念ですが、
>操縦だけで無く、色々な面を見ると学べる事は多いと思いますね。
アメリカでの経験ですが、ちょっとメタボの整備のオジサマが、「君ら、あんな小さな飛行機でよく飛ぶな!難しいだろ。」みたいな事をフレンドリーに日本人訓練生たちに話しかけていました。話の流れで、日本人訓練生のひとりが、「オッチャン、色々と操縦の事知ってる見たいだけど、操縦できんの?」と尋ねました。そのアメリカ人整備士さん、財布の中からおもむろにFAA Certificateを取り出して皆に見せてくれました。ATP をお持ちでエアバスや複数のボーイングのRatingが書かれていました。
そういえば、アメリカで回転翼の訓練を受けているときの整備士さんはCFIIを持っているけど整備の仕事と、フライトはその後のテストフライトだけを仕事としていました。
人生、「いたるところに師あり。」ですね。


>「訓練施設は必ずしもレンタルできるとは限らないような気がしますが、」
>この点に関してはアメリカは楽だと考えます。 
>最初に気になるのが、保険で次がビサですが、
>まあ、多くの国の人がアメリカに行くのは、
>比較的容易だからとも考えられると思います。
レンタルを受けるにしても、チェックアウトまでたどり着くのが簡単なのか、心配してしまいます。
実際に、アメリカで機種にもよるのでしょうが、最低5時間の同乗教育が必要であるとか、総飛行時間200時間とか見かけたことがあります。

どうもです。



961-19 NAME : AOZORA 2013/08/07 23:04:24 NEW! 

em1-115-192-33.pool.e-mobile.ne.jp
皆様ご無沙汰しております。沖縄では米軍の60が事故を起こし、一名が亡くなりました。
当方、現在40才の防災Pで、操縦経験の大半が60でしたので、残念な気持ちで一杯です。

こちらでお邪魔させて頂いたのは、空を仕事にすることについて、管理人様が厳しいという
表現を使われることに同意するためです。

方向音痴さんにとって事業用はどんな位置づけでしょう。ただ自己のスキルアップのためでしょうか?
報酬を受けて航空の用に供する夢があられるのでしょうが、表現上とても軽く捉られてられませんか?

最初の書き込みを見させてもらい、失礼ですが20代半ばくらいの方では?と思ってました。
ヘリコプターの操縦は、後付で遊びで飛ぶなどという感覚で取得できるほど簡単ではありません。

3000時間の飛行時間を持ってしても、毎フライト恐怖との戦いです。何か不具合の連鎖があった時に
今回のような悲惨な結果がついてきます。

では自家用操縦士と事業用操縦士の違いって何だと考えますか?JCABで事業用を持つPであれば
必ず質問される内容です。即答出来ない状態では免許を取得されても意味がないと考えます。

現在、ジェネアビは危機的状態です。特に消防防災事業に従事するPは、5年以内に4割が定年を迎えます。
従事するために2000飛行時間の経験を求めた付けが回り、若手が従事することを事実上不可能にしてしまって

ます。自衛隊、保安庁、警察出身者くらいしか、この条件をクリアすることはできません。一度厳しく設定
した条件を緩和することは、歴史上ほぼないことから、今後素晴らしい打開策が生まれる可能性はほぼないです。

分かっておきながら何の手立ても打ってこなかった付けが回ってきて、業界全体が浮足立っている感があります。
当方希望といたしましては、航空業界に若手が参入し、活気のあるジェネアビになって欲しいと願っております。

しかし、現状、2000万という費用を継ぎこんだ事業用操縦士のうちどれだけのPがプロとして食べていけてるかは
未知数です。多分3割はいないのではないでしょうか?無事就職まで漕ぎ着けたとして、機長発令まで行けるかは

時の運という要素もあります。管理人様が、ご自身の経験上プロのPの世界を厳しくおっしゃられている意味は
こういう現状も考慮されているのです。

ヘリコプターの免許取得をオートジャイロでできないでしょうか?という質問・・・・何といいましょうか・・・
ヘリコプター事業用操縦士としてはショックでした。

順番がメチャクチャですが、JCABでは、IFRはN類、T類型式証明まで取得した後に取るのがスタンダード
です。なぜかと申しますと、先にIFRを持っていると、型式証明の実地試験の際にIFR有資格者はIFRの項目

を追加しなければならず、試験項目が増え、当然試験時間も増えます。多発機で飛行時間が増えることは、大きな
出費増を意味します。なお、JCAB試験官もIFR資格を有する試験官に限定されるので(大体持ってられますが)

たまたま人事異動時期等で、こちらの希望日時に対応できない場合などまれにあります。

職業Pの書き込みなど意図しないところかもしれませんが、色々なPが参加を許される板であるととを管理人様から
案内していただきましたので、寄らせていただきました。言葉足らずな所はどうかお許しください。












960 状況判断力を磨く NEW!
NAME : air 2013/07/23 09:28:55 
222-228-55-193.east.fdn.vectant.ne.jp

初めまして。airといいます。

パイロットには状況判断力がとても大切であると聞きました。
そこでお願いがあります。
パイロットの状況判断力を鍛えることのできる本や参考書、ドリルその他などがありましたら紹介してください。

よろしくお願いします。



960-1 NAME : 管理人 2013/07/23 12:28:24 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
難しい質問ですね。これは、日頃の心構えと訓練、そして勉学から学ぶ物ですしね。
ADM関連の書籍かな。(Aeronautical Decision-Making)
英語が読めるなら、FAAのサイトにかなり良いのが無料で落ちています。
コピーして販売している会社もあります。
大事なので、複数のテキストにも出ていますが、日本語は不明です。
本当はADMとかもしっかりと勉強しておくべきなのですが、
英語の壁と時間の制限で、手薄気味になっているかなと思います。

---

個人的なお薦め、(まあ心構えかな)
常に「状況判断、Situation awareness」を常に意識して飛ぶ事かな。
飛行姿勢、様々な環境、周りのトラフィック、、、、
教官まかせでは無く、常に周辺や状況を判断していく。

離陸前には、可能な限りの情報を集め、熟知しておく。
Preflightは機体の点検だけではありません。
予想外の事が起こると意識がそちらに取られるので、操縦がバラバラになります。

自信過剰には成らない事
飛行時間や免許の数が増えても、手抜きは禁物。
素晴らしくても限界が有れば、不調な時もあります。
飛行時間が増えてくると天狗に成る人を良く見かけますが、
そんなのは自己満足で無意味です。
常に向上心を持ち、分からない事は素直に認め、学び続ける事が大事です。

過去の事故から学ぶ。
数週間前にサンフランシスコで大きな事故がありました。
最終的な結論は、まだまだ先ですがパイロットエラーの様な感じです。
ここで、操縦士を笑ったり、俺にはそんな事は無いで終わると駄目です。
笑うパイロットが居れば「そいつは操縦士として最悪」と思って下さい。

なぜ事故が発生したのか? 
何が有ったのか?
どうして、そうなったのか?
貴方ならどうした?
似た様な状況に陥ればどうする?
乗客や観客が居ても、出来るか?

・・・・・と、過去から学ぶ事が大量にあります。
人のミスを笑うだけで終わると、成長しません。
天狗にならずに、考えて学び続ける事が必要です。
「俺は凄いんだ!」とか「もう学ぶ事は無い」となった瞬間に隙がでて終わります。
無理もするし、大事な事を簡単に忘れたり。単純ミスほど防ぐのが難しい物はありません。
日本でも少しは有りますが、英語なら大量の事故に関する分析記事があるので
それらを読んでみても良いテキストになりますよ。

まあ、どれもADMかな。



960-2 NAME : Taru 2013/07/24 00:59:42 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
こんばんは!

CRMやADMが、パイロットの技量のひとつであることは、管理人さんも常日頃からおっしゃっていると理解しています。
原本はFAAだと思いますが、学生にも参考になるかも…という情報です。
JAPAからの情報です。
http://www.japa.or.jp/books/index.html#cfi
この中の「インストラクター ハンドブック」はどうでしょうか。Flight Instructors Handbook

すみませんm(_ _)m. iPADからの送信ですので、適宜調べてくださいませ。



960-3 NAME : air 2013/07/24 10:01:08 NEW! 

222-228-55-193.east.fdn.vectant.ne.jp
管理人さん、Taruさん答えていただきありがとうございました。

参考にします。





958 SFO Crash NEW!
NAME : Taru 2013/07/07 15:08:43 
l214117.ppp.asahi-net.or.jp

みなさん、こんにちは。

KSFOでいたましい事故が起きてしまいました。
お亡くなりになられた方のご冥福をお祈りするとともに、けがをされた方々の一日も早いご平癒をお祈りしたいと思います。

もし、自分がコックピットにいたら。。。 後続でアプローチ中だったら。。。
http://t.co/lOrnAvelwd

  合掌



958-1 NAME : 管理人 2013/07/08 12:30:20 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
あの規模で死亡者が2名だけだったのが奇跡的な気もするけど、亡くなられた方や家族の気持ちを考えると重たいものですね。中国から大きな夢と希望を持ってアメリカへ勉強に来て、あんな目に会うとは・・・・


でも何が有ったのでしょうね。 時期と時間を考えると天候が悪かった様には思え無いのですが。 操縦ミスより何かの故障の可能性が高い気もするけど、パイロットミスの指摘も出てきてますね。

滑走路の初めから機体の接触後が残っています。海上の滑走路ですから、カモメでも吸い込んだのでしょうか。 もしかして、アプローチ速度を10ノットほど勘違いをしたのかなと思ったり。 でも4人ほど操縦士が居たとかの報道も。

後続でアプローチしていたのは、30000@280か3100@265でGo Aroundさせられてたけど、精神的なショックはどんな物でしょうね。タワーも焦ったみたいだけど、あの適切で冷静な指示は凄いね。彼らも訓練はしてるんでしょうね。

テープを聴いていると、タイミング悪くSan Carlos(南東9マイル)からセスナが一機向かってましたね。あの一機が私だったらどうなっただろう。直ぐには炎上しなかったみたいだけど、事故を目撃してたと思うとね。あれだけの事故ですから、上空からの目撃だと多量の死者を想像したでしょう。彼も声が上ずってる気がしました。

私らは、この事故の教訓から学び、より安全な飛び、同じ様な事故を回避するのが、私達の出来る事です。それが2人の命を無駄にしない事だと思います。 他人事と思わず、安全に!と思います。



958-2 NAME : Taru 2013/07/08 20:40:41 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
管理人さん、どうもです。

すべての方の安否確認がこの時点で終了しているというのはやはり、90秒?以内のEvacuationは、意味があるのですね。

>後続でアプローチしていたのは、30000@280か3100@265でGo Aroundさせられてたけど、精神的なショックはどんな物でしょうね。タワーも焦ったみたいだけど、あの適切で冷静な指示は凄いね。彼らも訓練はしてるんでしょうね。

1機目に280°/3000FT、2機目に15°振って265°/100FTずらして3100FT。
この状況で、Go Aroundから後の一連の指示は本当に的確で、尊敬の念を抱かずにはいられません。

この場で不適切かもしれませんが、航空英語能力証明試験でも出てきそうな場面ですね。

繰り返しになりますが、教訓の一つとして近隣を飛行中だとして、はたして自分がATCで状況把握ができたか。
それに対して、迷惑をかけない様にレスポンスできるか。
ラバースタンプ式の(和製英語?)ATCでは、、、勉強します。




958-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/07/14 18:17:11 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
意外な理由での事故だった可能性が高そうですね。
技量に問題が有るとは思えない人達です。
頭の中で何か強い誤解が有ったのでしょうか?

それとも、CRMと言うか意思疎通に問題が有ったのでしょうか。
これが問題なら日本人でも陥ってしまいそうな事故ですね。
PrivateとかではあまりCRMの勉強はしませんが、
意思疎通は学習と復習、そして実践が必要な事だと教えてくれた様な出来事です。

10,000時間も飛行時間が有る人間でも初歩的?なミスをする。
先輩、年齢、経験・・・・に関わらずミスはするから、そのミスを指摘しやすく、
また、誰でもミスをする可能性があると受入れやすい人間性が必要ですね。


> それに対して、迷惑をかけない様にレスポンスできるか。
あのSFO Towerは、早口だったけど冷静に対応していたと思います。
普通の英会話調が無く、忙しくなったが無駄な事は殆ど言わない。
せいぜい、214に対しての呼びかけでしょうか。
早口だったけど、特殊な事はあまり言っていません。
皆が悩むイレギュラーって無かった気がします。
普通の事を聞き取れれば、問題は無かった様な気がします。
せいぜい、SFOの上空を通過しようとしたCessnaに、Class−Bに入るなよ程度でしょうか。
でも"Remain clear of xxx"は混雑した空港ではたまに有ります。
アメリカで乗る前にはATCのテープでも聴いて慣らしておけば、安全かと思います。



958-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/07/24 01:12:15 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://archive-server.liveatc.net/ksfo/KSFO-Twr2-Jul-06-2013-1800Z.mp3
http://archive-server.liveatc.net/ksfo/KSFO-Twr2-Jul-06-2013-1830Z.mp3
http://archive-server.liveatc.net/ksfo/KSFO-Twr2-Jul-06-2013-1900Z.mp3

30日間だけの保存されているそうですが、事故時のSFO Tower
最初の24分頃に問題の事が。
次からのは、事故後のTower。
Airport is Closedだけど、変な感じです。

http://www.liveatc.net/archive.php
で7月6日 Towerは1800の分から

ちなみに、その時のMETAR
KSFO 061656Z VRB06KT 10SM FEW013 SCT018 17/10 A2982 RMK AO2 SLP096 T01670100
KSFO 061756Z 21006KT 10SM FEW016 18/10 A2982 RMK AO2 SLP097 T01780100 10183 20128 51005
KSFO 061856Z 21007KT 170V240 10SM FEW016 18/10 A2982 RMK AO2 SLP098 T01830100


Kiyoさんの所の掲示板で、ちょっと情報交換中
http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs?





959 免許取得のための自習用情報 NEW!
NAME : 風太郎 2013/07/17 10:32:54 
fl-184-4-129-136.dhcp.embarqhsd.net

こんxxは。

こちらのサイトでいろいろと勉強させていただいたものです。
いまは未だソロで練習中で、免許の取得にはいたっていませんが、
少しでもご恩返しにと思い、自分が自習として参考になった情報などを投稿します。

■まずは、knowledge test対策にはPrivate Pilot TEST PREPが必要でしょう。
アマゾンで簡単に買えます( http://goo.gl/oXVuW ) 1800円ぐらい

■次にあってよかったとおもったのはPrepwareのスマホアプリです。
これなら通勤途中に勉強できます。
http://www.asa2fly.com/Prepware-App-Private-Pilot-P1938.aspx $10ぐらいです。

■渡米してから現地のインストラクターに勧められて購入したのがJEPPESENのPRIVATE PILOT。
かなり分厚い本で、最初はしり込みしましたが、図入りで分かりやすく初心者〜中級者にはお勧めです。
amazon.co.jpでも購入できます。( http://goo.gl/619oT ) 8000円以上します^^;

■Airspaceについては、文字情報だけではなかなかわかりにくいと思います。
そこでお勧めするのはASF(Air Safety Foundation)が提供しているflashの説明ページです。
これは非常によくできています。
http://www.asf.org/kbyg

■今、自分でも勉強しているのがTowerとのradio communication。本当に何言っているんだかよくわかりません。
日本でもアメリカのATCをネットで聞くことができます。
http://www.liveatc.net/
最初はclass-Bは避けて、Class-Dの空港から耳慣らしすることをお勧めします。(それでもわかりませんが。。。)

とりあえず、今日のところはここまでで。また、追加があれば投稿します。
日本に居てもいろいろと勉強できますので、免許を目指している方の参考になれば幸いです。



959-1 NAME : 管理人 2013/07/17 17:56:02 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
風太郎さん、情報ありがとうございます。
スマホアプリは便利な物はどんどんと使うべきでですね。
個人的にスマホは持っていませんが、iPadが有ります。

それで確認程度に使ってるのが、x−Planeと言うシュミレターのアプリです。
実機とは全く違いますが、計器の動きの勉強にはなるかなと思っています。
使い込んでいないので、どれだけの能力が有るのかは疑問ですが、
研究すると計器飛行とかには使えないかなぁなんて思っています。

Disorientationを起しやすいのですが、逆にOrientationの勉強になるのかなと想像しています。





955 帰国しました NEW!
NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/13 03:54:38 
219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

ちょっとアメリカに行ってました。 目的は自動車の免許の書き換え。2度はオンラインやメールで出来るのですが、3度目はDMV、自動車の役所に行く必要があります。 そんなんで、渡米してまして、一昨日、帰国です。

が、 帰国の日に軽い食あたりになった様でヘロヘロになって帰ってきました。飛行機を下りて通関後までは良かったのですが、ロビーに出てから、頭痛が始まり帰宅するまで気分が最悪。 まあ、時間が経過すると気分もスッキリ。 でも、変な時間に寝たので強烈な時差ボケです。 そして昨日は、私を待って居たかの様にヘビーな問題が複数噴出。 何も出来なくて、時差ボケの眠気に負けて、何も出来ずに終わった一日でした。一応は仕事をしたのですが、手抜きで終わり。

現地でお世話になった人、ありがとうございます。 またメールを頂いた人にはお待たせして、迷惑を掛けています。掲示板は穏やかでしたが、まだ返答する余裕が無くて、少々、お時間を。



955-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/15 17:03:15 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
土曜日の休みを利用して、掲示板に回答を書いて見ました。
抜けてたら、気にせず聞いて下さい。

まだ仕事上での雑用がありますが、雑用が永久に消える訳でも無いですし。



955-2 NAME : ピロット 2013/06/16 23:53:34 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

お帰りなさいませ。
久しぶりにページを拝見させていただいております。
ところで運転免許の更新に関してですが、実は私はアリゾナ州の運転免許を持っています。
2016年まではB1/B2ビザがあるので、ビザの有効期限に準じてせっかく更新しても半年間しか有効期限がありません。
管理人様は何かビザをお持ちなのでしょうか?また有効期限はどれ位ありますでしょうか?
アリゾナ州の場合は期限が切れても、短期間なら更新が可能と前の更新の時に言われたので、今では年に1回(半年間は期限切れ状態)渡米しては更新に行ってます。
私の行くMDVは当日に免許を発行してくれるのでありがたいです。
あとアリゾナでは免許更新に関しては何の通知もないのが普通です。



955-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/17 04:37:04 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
自動車の免許は飛行機と違い、連邦政府では無く州政府単位ですので、アリゾナではどうなんだろう?と思います。州によって法律が違います。 しかも私が帰国したのは10年以上も前の事、カルフォルニアでも、現状は分からないですね。 

私が80年代に取った時はパスポートだけで十分で、他には年齢と視力程度。その後にSSNが必要になって、今はそのSSNをゲットするのも大変になったとか。 それから、ビサも必要になったとか。

今、言える事はカルフォルニアの事で変更だけではビサは不要ですよ。 

> 渡米しては更新に行ってます。
今、この法律が有るのかは疑問ですが、以前は2週間以上滞在するならカルフォルニアの免許が必要とありました。カルフォルニアの住所を得て(借りて)、ビサがある間に、カルフォルニアの免許を習得するのも良いかも知れませんよ。実地試験は有りますが、5年は有効です。それに筆記試験は日本語でも受けられる。 (今でも可能と思うけど。その代わり、外国語の場合は標識の試験が有ります。)

> アリゾナでは免許更新に関しては何の通知もないのが普通です。
カルフォルニアは通知があれば、2回までは郵送やインターネットでの更新が2回まで可能です。今回は3回目だったので、本人がDMVに行く事が条件でした。 アリゾナでもネットや郵送で更新が可能か知れば良いのでは無いでしょうか?

SSNはSocial Security、もしくはその番号、Social Security Numberの略です。



955-4 NAME : ピロット 2013/06/17 11:13:02 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

実は、私も1990年に航空留学してる間にカリフォルニア州の運転免許を取得したのですが、1994年の更新の時にわざわざ時間をつくって現地に足を運んだのですが、確か1992年に法律が変わったとかで、今後の更新ではそのSSNが必要になったので持っていない私の場合は更新出来ないと言われましたので諦めました。
1990年当時も、パスポートがあれば誰でもSSNの取得は可能で観光ビザで自家用を訓練しに来てた私のまわりの多くの人たちが取得してたようでした。(運転免許は難しいという理由で、ID目的で取得していたようでした)
割と最初の時期にカリフォルニア州運転免許を取得してしまった私としては、そんなに何枚もIDを取得する必要はないと判断し、SSNには手を付けなかったのですが、今となってはとても後悔しています。(現在は確か駐在員とかで無い限り、普通の人は取得するのが困難のようです。)
管理人様がおっしゃるように、友人の住所を借りて当初は私もカリフォルニア州の運転免許を再取得しようと考えたのですが、ある人のブログによると複数の州の運転免許を同時に持つ事が違法との書き込みを見てからは、面倒な更新の通知持参とかも無く、当日発行してくれるアリゾナ州の方が私にとってはいいのではないかと思いました。
また別のある人のブログによると、カリフォルニア州の免許の更新の場合はアポイントメントを取ったうえに郵便で受け取った通知を持参し、本免が発行されるのに時間がかかる(半年待つ人もいるとか)とまで書かれていましたので面倒な気がしました。
アリゾナ州でもオンラインの更新はあるような事が書かれていたとは思いましたが、アメリカから見て外人に該当する我々の場合、ビザの有効期限が免許の有効期限になるとの事なのでオンラインは不可と判断しました。
参考までにアリゾナ州の場合、更新の度に10ドルかかります。
アリゾナ州でもカリフォルニア州と同じように2週間だったかは忘れましたが、確か一定の期間以上滞在するのであれば運転免許を取得しなければならないと書かれていました。
アリゾナ州の免許を取得した2011年の当時は、州が違うんだからSSNが無くても大丈夫かもしれないという期待を持って体当たりしたら、今のあなたには必要ないと門前払いでしたが、「最近運転をしてて何度も怖い思いをしている。このままでは事故をおこすかもしれない。いや起こす可能性が大だ。」と脅しをかけたらあっさり受験させてくれました。



955-5 NAME : 管理人 2013/06/17 12:14:27 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょいと個人的にSSNが気になったので、ビサ無しやB1/B2の人にSSNが取得が可能かと税理士に聞いています。
私の場合は、SSNが誰でも取れた時代の物ですから、適用外でしょうが、外国人でもアメリカ国内に投資は可能です。
その場合は、Tax Returnなど、1040NRが必要となるのでSSN無しだと、アメリカ政府にとって矛盾が生じます。
アメリカでも大半の国では「労働」は禁じていますが、「投資」は喜んで受け入れます。
元々、運転免許書でSSNが必要になったのは、違法労働者を締め付ける為で、投資を禁じるものでは有りません。
非移住者の場合は、利益を得る時に天引きされますが、翌年に確定申告をして税額を決めるのが通例です。
すると、何らかの番号は必要なはず。 淡い期待をもって、質問を投げてみました。
(ふと考えると、カジノでの大当たりも天引きされますけど、それでSSNが得られるのかも疑問ですが。)


複数の州:
2週間以上の滞在で、習得を義務付ける法律が有るのに、複数のライセンスを禁じるのは不自然さを感じますね。
たぶん、何処かの州、領土、国で運転が禁止された者は、他の州でも運転が出来ない・・・・とかじゃ無いですかね。
飛行機でも、自動車での飲酒運転で有罪になれば、飛行機もアウトになったでしょ。
まあ、予測ですが。


カリフォルニア州の免許の更新:
予約は任意ですね。無ければ長時間の待ち時間が待っている。 以前は予約制度がなくて何時間もラインに並んだ物です。
テクニックは、都会でDMVに行かない事です。
最近ですが、DMVに行く必要があれば、ど田舎のDMVに行きます。
まあ、内容や州によっては、部分的に予約は必要でしょうね。 
今回のCAでの更新は不要でしたよ。聞かれたけど。 免許は5日後に届きました。


脅しをかけたらあっさり受験させてくれました:
受付の人間はImmigrationでは無く、単なる市民ですからね。
保障は出来ないけど、可能性が高そうなテクニックですね。
確かアメリカのMotor Cycleの資格は日本では中型になるけど、交渉をすれば限定解除が貰えたと大昔に聞いた事があります。



955-6 NAME : 管理人 2013/06/17 12:20:54 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
> アリゾナ州でもオンラインの更新はあるような事が書かれていたとは思いましたが、アメリカから見て外人に該当する我々の場合、ビザの有効期限が免許の有効期限になるとの事なのでオンラインは不可と判断しました。

カルフォルニアの場合、そんな項目は一切、無かったですよ。 ビサの事なんて聞いてなかった。
私の場合は3回目と住所変更があったので、本人の出頭となりましたけど。
住所変更より、3度目が無理だった見たいな書き方でした。



955-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/18 05:40:26 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
SSNの作戦として税理士さんに聞いたのですが、非移住者の場合は
「ITIN Number (Individual Taxpayer Identification Number) 」ってのが有って、単にSSNを得るのは楽じゃなさそうでした。
ふーん、残念でした。
B1/B2でも無理かな。 滞在許可は有る訳だし、SSNは無理かな。。。。。 と思ったり。

アメリカの民主党政権が続けば、緩和されないかなと淡い期待を持ったりして。
どちらの政党も支持はしてませんが、共和党は移民には厳しいらしいので。
まあ、アメリカの政治は世界に影響するので、移民だけが問題では無いのか複雑なところ。



955-8 NAME : ピロット 2013/06/18 11:13:14 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

SSNの件を調べていただいて、ありがとうございました。
そうですか〜残念でした。
ところで、現在でもカリフォルニア州運転免許を取得する時や更新の時はSSNは必要なのでしょうか?
もし不要ならチャレンジしてみようかなぁと思うのですが。

そういえばオンラインの更新の件ですが、アリゾナ州の場合は不可でした。
オンラインでは、アプリケーションの記入が準備出来るというだけのもので、更新は毎回出頭との事が書かれていました。
確かにアリゾナの場合は、アメリカ人だと60か70歳まで有効期限がありますが、12年に1回は写真を取り直すというルールがあるようです。

確かにカリフォルニアの更新は場所によって凄い混雑するらしいので、アポイントメントを取った方が無難と聞きました。
管理人様のおっしゃるように、田舎へ行くというのはいい手ですね。
考えたら、私が更新に行くアリゾナのMDV(カリフォルニアではDMVですが)はド田舎でしたから、行列の事までは意識してませんでした。



955-9 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/20 21:36:37 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうなんでしょうか? 私の場合は聞かれませんでしたが、記録にはSSNが残っていたでしょう。

でも、DMVの受付の全員がSSNやビサの事を熟知してるとは思えませんので・・・・・・ 



955-10 NAME : ピロット 2013/06/21 09:40:33 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

アリゾナのMDVでは、更新の時に毎回パスポートの提示を求められます。
そして、そのビザの滞在日数の上限が有効期限になります。
5年も有効期限があるカリフォルニア州の免許は魅力的ですが、ちょっと厳しそうですね・・・。
いろいろとありがとうございました。



955-11 NAME : 管理人 2013/06/21 10:39:46 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
カルフォルニアは、行くチャンスがあれば試してください、、、程度で良いと思いますよ。

今回はビサの有効期限を見られる事も無く、古い免許と郵送されて来た通知書だけでOKでした。
免許は一旦切れても、記録が残ってるので免除になる部分が多いですよ。
今はどの部分が免除になるのかは分かりませんが。


そらそうと、BビサでSSNは無理ですか?
For most foreign workers, we only need to see an I-94, Arrival/Departure Record, showing a class of admission permitting work.
と出てたのですが、問題は最後のPermitting Workの部分ですね。


なお、カルフォルニアの免許は、無事故無違反とか真面目な方だと、5年毎の更新は2回だけ郵送やネットで可能です。
日本からでも楽に出来ます。
ただ今回は3回目であり、出頭が必要でした。 そのため、15年ぶりのDMVでの更新でした。
厳密には6回目の更新です。



955-12 NAME : ピロット 2013/06/22 01:46:00 NEW! 

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管理人様

ネットでカリフォルニア州運転免許取得の体験談を読んでたら、どうもSSNが無い方も受験されてるようですが、必要なものの中にパスポートとIー94?というのを見付けました。
しかしカリフォルニアで唯一のアメリカ人の友人に連絡したところ、長期のテネシー州ナシビルへの出張の為、今年中はカリフォルニアには居ないとの事なので、郵便事情により運転免許の再取得作戦は先送りにしました。

予定では来月下旬から3ヶ月間、嫁とふたりでアメリカへ旅に出るのでチャンスかと思いましたが残念です。
計画としては、2ヶ月位かけてLA出発のレンタカーで色んな所を巡り、最後はニューヨークでレンタカーを乗り捨てる予定です。

ニューヨークからアンカレッジ迄、もし便があれば貯めたマイルで無料航空券を発券し、数日間アンカレッジ若しくはフェアバンクス辺りに滞在し、その後はLAまで貯めたマイルでの無料航空券を使って戻る予定です。

あと、いつかはシカゴからサンタモニカまでのルート66ドライブもチャレンジしてみたいです。

話が脇道に逸脱してしまいすみません・・・。
免許取得でまた進展があれば、また書かせていただきます。



955-13 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/23 16:33:14 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
I-94はビサ(Non-Immigrant)を使って入る人が入国時に貰うカードだと思います。
最近は移民法がコロコロと変わって自信が持てません。

3ヶ月もブラブラしていると、何時かはど田舎のDMVに寄れるのでは無いですか?
州境を出る前に、DMVを探してみるとか。
その時に駄目元で試してみるとか。
でも楽しそうな旅ですね。私も、そんな旅をしてみたいです。

夏のアラスカは蚊が凄いそうです。 虫除けを忘れずにね。
アメリカの方が強烈なのが売ってるかな。



955-14 NAME : ピロット 2013/06/24 12:15:40 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

アラアスカ情報、ありがとうございます。
そうですね、日本の虫除け位では何か不安なので、アメリカで強烈なのを購入して備えたいと思います。
3ヶ月滞在期間中には、ライセンスとしては最終目標であったATPも受験してくるつもりです。



955-15 NAME : Merkatz 2013/06/27 11:42:17 NEW! 

c-24-13-183-252.hsd1.il.comcast.net
はじめまして。Route 66の始点シカゴ在住で訓練中のMerkatzと申します。
飛行機の方はまだまだからっきしですが、割と身近な自動車免許との事で、少し本旨とはズレるかもしれませんが、参考までにイリノイ州の免許についてコメントさせて頂ければと思います。

私の場合、仕事の関係でE-1ビザで来ており、SSN取得の上イリノイ州の5年有効の運転免許を取得していますが、イリノイ州の場合SSNを取得できない方は一時滞在者用の運転免許を取得される様で、この一時滞在者用の免許の有効期限はビザの期限が影響するのかと思います。

http://www.chicago.us.emb-japan.go.jp/con_drlicense.html

朝ズバに出ていたお天気お姉さんの根元美緒さんもこの一時滞在者用の免許を取得された様です。
http://ameblo.jp/nemolog0210/entry-11408725362.html

I-94は管理人様のおっしゃる通り、ビザ入国者の滞在許可の類で、これもこの春から主要空港での入国時は電子化が始まり、提出が必要な場合はWebからDownloadする形になりました。ただ、入国審査官も不慣れな様で、データベースの登録漏れや、パスポートへの記載忘れが頻発してる模様で、会社からも入国時に入念に確認するように通達が来てました^^;

イリノイ州ではこんな感じです。アメリカの免許は本当に州ごとに異なりますよね。
先日、なんとか二輪免許を取得しましたが(書類と言うよりは車両の用意が大変でした)、オハイオ州の知人は学科だけで簡単に取れたりと居住者であっても他州が羨ましい事があります。

アメリカはIDが無いと本当に不便ですので、なんとか免許を取得されるチャンスがある事をお祈りしております。

あまり参考にはならないかと思いますが、州ごとに異なる中イリノイ州はこんな感じですよ、と言う事で。



955-16 NAME : ふくねこ 2013/06/27 22:47:55 NEW! 

211.131.15.133
Merkatzさん、はじめまして♪

さすがに連邦国家ですね。
日本の県と云うより、隣接する国って方が日本人の感覚には近いかもと思ったりします。
もっと緩い連邦がEUってところでしょうか。

免許は・・・まぁ長期滞在することも無いんで、当面国際免許でいいや。
州によっては日本の運転免許だけでいいところもあるらしいし。

飛行機の方は、まだ訓練中と云うことですか?
それともライセンサーだけど、あまり飛んでいないという意味とか?

これからも色々なお話を聞かせてください。



955-17 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/28 07:32:41 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Merkatzさん、情報ありがとうございます。
調べてると、SSNは連邦政府は義務付けてないけど、大半の州が義務づけられて居るのが現状みたいですね。
The Social Security Act allows any state to use the SSN to establish the identification of an individual. The California Vehicle Code requires the collection of the social security number.

しかも、以前なら番号を書くだけでしたが、今は受付中にSSNをSocial Security Administrationに確認するとか。
まあ、オンラインの世界ですから不思議では無いのですが、以前は有っても無くても形式的な儀式でした。
中南米からの違法移民の人が、
「知り合いのSSNの番号を聞いて、最後の番号を変えりゃ良いだけ」と30年前に言ってたのを未だに覚えてます。
(子供だった私達でしたが、中南米人の気合い(苦悩?)に驚き、今でもあの時の会話は覚えています。)


さて、SSNですが、California DMVにこんな記述が
Exception to the SSN requirement:
If you are legally present in the US, but ineligible for an SSN, you are exempt from SSN requirements. However, you must still provide an acceptable birth date/legal presence document for any DL/ID card application OR provide a valid SSN.
合法的にアメリカに居るなら、SSNは不要だと書かれてませんか? 合法的ならNo VISAでも行ける事になる。
もしかしたら、受付の人間が知らないだけで、それが通例になっちゃた?
てことは、窓口でそのPageを見せれば・・・・・ なんて考えます。
参考にURLを 真ん中よりちょっと下。Social security number (SSN) requirementの部分
http://www.dmv.ca.gov/dl/dl_info.htm#idrenew


ふくねこさん、
アメリカは「合衆国」なんです。 ですから、本当の連邦制度で、地方への権限は物凄く強いんですよ。
日本では大半の条例は「お飾り」的ですが、アメリカの警官は本当に逮捕します。
それに、どう考えても国の仕事だろ、と思う様な事でも地方自治体が決める事が多いですよ。
例えばですが、同姓間の結婚、マリファナの使用、安楽死、死刑制度 が州によって、場所によっては市単位で大きく変ります。
高速道路で制限速度が無い所も有ったり。
運転免許書だけでなく、医師や看護師、弁護士、不動産とかの資格も州単位。ついでに消費税(売上税)も。



955-18 NAME : Merkatz 2013/06/29 21:11:55 NEW! 

c-24-13-183-252.hsd1.il.comcast.net
>ふくねこさん、管理人様

当方はライセンス取得に向けて奮闘中でして、10時間をちょっと越えたあたりです。
週末に通うくらいでなかなか思うに任せず、先が見えない日々です。。。。^^;

国際免許も免許の紙自体は1年有効ですが、それを以って運転をOKとするのは州の判断であったりして、イリノイの場合住民となって3ヶ月以降は国際免許の運転は認めませんよ、と言うスタンスですし、オハイオは1ヶ月だそうです(その分、オハイオは国際免許あれば筆記のみで免許取得可能なのかと)。

ホント、州によりけりですね。



955-19 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/29 21:47:59 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
カルフォルニアは、他州や他国の免許は2週間って書いてた気がします。
免許をくれないのに、どうやって?と突っ込みたくなりますが、警官がそれを強く取り締まってる様な気はしませんね。

前に書いた「Exception to the SSN requirement」を考えると、SSNが必要との考えは、受付の人の勘違いな気もします。それにSSNは身分照会だけですからね。 違法移民の事も有るでしょうけど、身分証明書の偽装防止? あまり無責任な事は書けないけど、疑問になったりします。

アメリカらしく、良い弁護士を雇えば免許が取れたりするのかなぁ。。。。と思う日々です。





956 Private Pilotでferryってできる? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/06/16 16:40:17 
211.131.15.133

ちょっと前の掲示板でも話が出ていましたが、機体をFerryする場合の疑問があります。
小型機を米本土で買って、日本までFerryしようとしたとします。
足の長さは後部座席に増槽を積んで、長くできているとしますが、それでも小型機ではハワイまで届くのは難しいですよね。
(大きな機体で足が長く、かつ大型の増槽を積めるのならいざしらず。)
おのずと西回りか、東回りで陸地沿いに飛ぶことになるのだと思います。

ここで例えば、よく有りそうなアメリカ〜カナダ〜アラスカ〜ロシア〜中国?〜日本と飛んだ場合、この時はFAAで発行されたPrivate Licenseで飛べるんですか?
FAAでライセンスの発給を受けても、日本で飛ぼうとしたら日本のライセンスの発給を受けなければいけないですよね。
なら、各国を経由する場合、経由国のライセンスを事前に取っておく必要がある?
そんなバカな話も無いと思うんですが、どうなんでしょう。
国際線のパイロットが、行く先々のライセンスを持っているとも思えないし。
それとも、事業用定期便の場合は離着陸地(各国)への申請だけで済むとか?
じゃぁ、個人で機体をFerryするのはムリ?

って、現実ではありえない疑問(単なるネタ)なんですが、実際のところどうなんでしょう。



956-1 NAME : ピロット 2013/06/16 23:27:12 NEW! 

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ふくねこ様

当方、アメリカへのフェリーとアメリカからのフェリー経験者でございます。(JAナンバーとNナンバー)
私は、FAAとJCAB双方の事業用多発計器を持っています。
今まで3回という数少ない経験の中での話になりますが、書類上の手続きとしてはNナンバーの機体ならFAAのライセンスが、またJAナンバーの機体ならJCABのライセンスが有効と認識しております。
私の場合は全てIFRでのフライトでしたので問題無かったのですが、ロシア国内でのVFRが可能かどうかを確認しないとトラブルになるかもしれませんね。(情報不足ですみません。)
よく考えたら洋上飛行が長くなるので、現実的にVFRは不可能とは思います。
なのでプライベートでも可能だとは思いますが、IFRは必要かと思います。
ペトロパブロフスクカムチャスキーから北海道へ向けて飛行した経験もありますが、その時の機体はそんなに高度が取れない機体でしたのでHFラジオが必要でした。(しかし結果的にはラジオが通じず、デルタ航空のパイロットに通信をリレーしたもらいましたが。)
その同じルートを与圧の付いた高度の取れる機体で渡った時は、HFが不要だったと記憶しております。
その他、新潟上空経由でウラジオストックへ飛んだ時はVHFのみで充分でした。(高度は24,000フィートでした)
あと注意事項として、ロシアの空港では、有効なロシアのチャートを使ってるかを確認されますのでご注意ください。



956-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/17 03:56:49 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ピロットさん、書き込みありがとうございます。
私にはInternational Flightの経験も無く、何と書けば良いのかと思案してました。

古くて現敵的な情報ですが、私が知っていたのは
IFRである事 = Instrument Ratingが必要
日本でN-Numberを乗るには、毎回許可が必要 = 免許が不要でも毎回特別な許可が必要
そして今では
英語能力の証明書
予測の範囲で、事前認証と計器飛行かな・・・・と思ってました。
国際線を飛ばすエアラインなら、専属の人が居て手続きは楽なのでは予測はしています。

しかし、3回もフェリーをされてるのですか! 羨ましいですね。
アメリカから日本なんて、長年の夢ですよ。
まあ、今は技量も落ちて単独飛行もヤバイですけどね。
今回、C-172と182に乗ったのですが、ヤバイレベルです。



956-3 NAME : ふくねこ 2013/06/17 22:28:18 NEW! 

211.131.15.133
ピロットさん、ありがとうございます♪
(Pilotさんとお呼びした方がいいのかな?)

貴重な経験談をありがとうございます。
もちろんアタシのとっては、興味だけでまったく無縁な世界ですが、色々な意味で刺激になります。
なので「ご注意ください」と云われても、注意しなけりゃいけない事態は来ないでしょうが。 ^.^;

でもでも、少なくともIFR Ratingがあれば、米国から飛行機を持ってこれるのねって事がわかりました。
もっとも、その前にIFRどころかPrivate取らなきゃいけないし、もっとそれ以前に宝くじ当てなきゃ・・・ですけどね。

ありがとうございました。
今後ともよろしくお願いいたします。



956-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/18 06:00:39 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
私は、この様な夢を持つは良い事だと思いますよ。
引退した今でも、アラスカ・ロシア経由で八尾まで飛行したいなぁ・・・・なんて思います。
実現できれば、これほど嬉しい事はありません。

真面目に答えて頂いたピロットさんには、ちょっと失礼かも知れませんが、夢を持たせて下さい!
今後も夢で終わる話や質問で終わるかも知れませんが、相手してください。



956-5 NAME : ピロット 2013/06/18 10:15:16 NEW! 

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ふくねこ様 & 管理人様

いえ、ピロットでお願いします。
そうですね、取り合えずFAA自家用の取得に全力投球して、その後は計器飛行にチャレンジですかね。
私が訓練してた時には、情報収集の方法に限りがありましたが、現代ではこのようなサイトがあるので百人力ですね。(羨ましい)
夢を実現するためにも頑張ってください。
今思うと1990年の訓練してた頃に、ふくねこ様が思い描いてる全く同じ事を仲間と話していた日々を思い出しました。
本当に懐かしいです。
その時は若かったという事もあり、ただ気の合う仲間と冒険をしたかっただけなんです。
しかしチャンスというのは突然訪れるもので、大事なのはそのいつ訪れるか分からない数少ないチャンスに向けて、必要な資格をちゃんと取得されておく事です。
私事で恐縮ですが、当時は空前のヘリコプターブームの時で固定翼のしかもFAA事業用なんか取得してどうするの〜などと同じ日本人の生徒からは罵声を浴びたものでした。
帰国後も就職活動や飛行学校探しをしてる時には「FAAの事業用なんかを持ってたって・・・」等と冷たく対応されたのを昨日のように覚えています。
あまりにも周りの人たちにそういう言い方をされると、一時は「そうなのかなぁ」と思うようになった時もありました。
しかし、それから12年後に突然その罵声を浴び続けたライセンスを生かす時が来ました。(本当に突然にです)

夢で終わるかもしれないフライトを夢見て今を楽しんだらいいんだと思います。
私も自分が経験した事しか伝えられませんが、それで良ければ投稿させていただきますので!

PS;あのアラスカの大自然は人を無心にさせるエネルギーがあります。





956-6 NAME : Taru 2013/06/19 18:23:42 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
皆様、こんにちは!

そういえば、2年ほど前南カリフォルニアの某飛行場、某氏のハンガーにJAナンバーのセスナが置いてありました。なんと、意図的に薄消し(決してモザイクではない)しているようにも見えますが、明らかに日本の某使用事業会社の名前が書いてありました。その会社名やロゴは、おそらくふくねこさんや私Taruがよく目にしているものだったようにも思えます( ^^) _旦~~

この飛行機をピロットさんが持ってきたかは定かではありませんが、日米を小型機で横断する来るピロットさん、すごいです!

これからも、色々と教えてくださいませ<m(__)m>




956-7 NAME : ピロット 2013/06/19 21:58:07 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
Taru様

こんばんは。
そのセスナは、残念ながら私が運んだ物ではないですねぇ。
Taruさん、日米間を飛ぶ事なんて、アメリカでライセンスを取得した皆さんなら誰にでもできますよ。
但し、ロシア人の管制官の英語はクセがあり、凄く聞きにくいので慣れが必要かも。
あと必要なのは度胸のみです。
単発でオホーツク海を越えた時は向かい風が強くなり、グランドスピードがTASの半分にまで減少した時は流石に少し死を覚悟しました。
フェリーフライトをしている最中、上空では普段考えないような事がよく頭をよぎります。
色んな事が走馬灯のように。
本当に、今思い返しても不思議な事です。
経験の範囲内でなら答えられますので、その時は何なりとご質問ください。



956-8 NAME : Taru 2013/06/20 15:35:59 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
ピロットさん、こんにちは。

心強いお言葉ありがとうございます。
これからも、よろしくお願い致します。

 Taru



956-9 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/20 21:59:21 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
一度、フライト話を聞きたいですね。

それに来年からは日本での飛行が難しくなると聞きました。 もしかしたら、来年はその様な話が多いかも。

関西地方や中部地方にお越しの時は是非、一報を! 色々と教えて下さいね。 
(私の夢でありましたが、現実からは遠い世界でした。)



956-10 NAME : ふくねこ 2013/06/20 22:07:16 NEW! 

211.131.15.133
ピロットさん、重ねがさねありがとうございます。
当初は単なるLicense上の疑問でしたが、気持ちがちょ〜先走って夢を見るようになりました。 ^o^;
これは、ぜひアメリカで機体買って日本に運ばなきゃ♪
3〜4日で運んでこれるのかなぁ?

まずはガンバッてPrivate取ります。
んで、そのままIFR Rating取得して。
(宝くじ当たったら)機体買って日本に運んできます。
その節は、1人だと寂しいので、どなたかご一緒にいかがですか?

(すみません、仕事が一段落したので少々ハイになってます♪)

Taruさん。
薄消しJAナンバーの機体、写真撮ってないですか?
気になる〜。



956-11 NAME : Taru 2013/06/20 23:26:47 NEW! 

p67d49d.gifunt01.ap.so-net.ne.jp
ふくねこさん、こんばんは!

6座のセスナで、航測用の穴があいていたようにも見えました。
あいにく、写真は撮っていませんが、、、ふくねこさんが身近でよく見るロゴでした^_^

どうもです。



956-12 NAME : ピロット 2013/06/21 09:26:51 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
Taru様

こちらこそ、どうぞよろしくお願い致します。



管理人様

教えられるような大した知識はありませんが、経験談程度でしたらいつでもどうぞ!



ふくねこ様

先の長い話かもしれませんが、アメリカで機体を購入する際に注意点をひとつ。
それはドキュメント、いわゆる書類関係です。
日本で耐空検査を受検する場合、各装備の書類が大事になってきます。
日本の場合、その機体の装備品に関する書類の有無が求められます。
書類が揃ってないと、航空局から耐空証明を頂けません。(その為に機体を転売する人もいます。)
よく耳にするトラブルは、安価な飛行機を購入して日本に持ち込んだ後、そのような事が起きるそうです。
ですので、宝くじ若しくはカジノで大当たりして購入する事になった時には思い出していただけたらと思います。
あと何日で空輸できるかは、その機体の種類や増層タンクの有無にもよります。
私の3回の経験の中では、全て増層無しです。
参考までにセスナ208キャラバンをオクラホマから日本へ空輸した時は、ロングレンジパワーTAS150ノットで1週間かかりました。(到着時間の影響でロシアのアナディルで予定外の1泊をさせられました)
空輸する事になったら、是非とも管理人さんの夢も叶えてあげてください。



956-13 NAME : 管理人 2013/06/21 10:47:43 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
体験談は是非聞きたいですね! その時のチャートは残ってますか?

日本へ機体輸入は大変でしょうね。
それと、外国人はアメリカでは飛行機の登録が出来ませんので注意。 Registration Certificate。
アメリカ人、永住者、米国企業が可能です。

ピロットさんとふくねこさんがアメリカで会社を起せば、一気に色んな問題が解消!?
何でも良いから法人化してEビサを取り、飛行機をアメリカで登録する・・・・・
訓練費用を投資として、会社を作り費用を最大限活用する。
その隙にSSNと運転免許書もゲット!

全ては宝くじですね。
あっと、アメリカの方が一等賞金が大きい時が大半ですよ!
100億円のチャンスも・・・・



956-14 NAME : ピロット 2013/06/22 01:03:44 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

残念ながら昔に使ったチャートは再び使う事が無いので、殆んどを破棄してしまっています。
しかしロシア等、滅多に行けない所の物はコピーも含めて研究用に保管してある筈ですが・・・。
少なくともアメリカ国内の分はネットを通じていつでも閲覧できるので、残ってませんねぇ。
私の場合も管理人さま同様、ジェプセンチャートよりもNOSチャートの方が見易いので好きです。
ジェプセンは何かゴチャゴチャとした印象がありますが、国際フライトの主流となっているので飛ぶ場所によっては仕方なく使っています。

ふくねこ様がミリオネアーになる日が、今から楽しみですね。^^



956-15 NAME : ピロット 2013/06/24 12:01:30 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

昨日、ネットを閲覧してたらとても参考になるサイトを見付けました。
もう既にご存じでしたらすみません・・・。
今まではロシアへ飛ぶ時には、高価なジェプセンチャートを購入しなければならなかったのですが、それはもう不要のようです。

http://www.lib.utexas.edu/maps/jog/russia/

http://aviadocs.net/aip/index.htm

ただ、これらのPDFファイルをスムーズに保管整理できて、効率良く閲覧するためには私の知るところによるとipadなどのツールが必要です。




956-16 NAME : ふくねこ 2013/06/24 21:50:04 NEW! 

211.131.15.133
ピロットさん、ありがとうございます。
アメリカで機体を購入する際には、ぜひ書類についても気を配りたいと思います。
(も〜すっかりその気♪)
またロシアのchartも入手可能なようで。
もうこれで空輸も万全です!・・・かね。 ^_^;

管理人さん。
> それに来年からは日本での飛行が難しくなると聞きました。 もしかしたら、来年はその様な話が多いかも。
って、どういう意味ですか?
また何か法律が変わりそうだとか?

現地で会社作っちゃうのはいいかも。
空港横にソフトハウス構えて、空港内のofficeで管理人さんにcfiやってもらって、ついでに日本向けに機体の買い付けやって、ピロットさんに空輸してもらって、ついでに同乗して日本に帰国するとか。
わっはっは♪ 面白いですね〜。
(も〜大前提の宝くじがスッ飛んでるぅ。 ^o^;)

いかんいかん、掲示板が夢想部屋になっちゃう。



956-17 NAME : 管理人 2013/06/25 13:23:11 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
テキサス大、すごい。 よく集めた物ですね。
しかしVFR Chartを見てみると、空港の少ない事!
Airwayも無ければ、NAVAIDも見られない。
でもJoint Operations Graphicって何だろう? 航空図じゃない可能性も無いかな。

って事でネットを続けて調べてみると
Each JOG is prepared in two types; one is designed for air operations and the other for ground operations.
なんて書かれているサイトがありました。
続きを読んでると、AIRとGroundが有ったので、テキサス大のコレクションはどっちだろう?
広くて、何も無い国ですからね。 アラスカより少なくても驚かないけど、本当に何にも無い。
自動車用の道も無い。
あれがAIR用だと、本当に驚きですが、もしかしたらVFRと言う考えが無いのかもね。

ロシアのAIPはThanksです。 リンク集に載せて、久々の新着情報にします。
何か日本のより見やすい様な気がしたりして。
まあ、地域性なんでしょうけどNDBが元気ですね。

> それに来年からは日本での飛行が難しくなると聞きました。
セスナ100と200シリーズの点検項目が厳しくなるとの噂を聞いたのです。
実際に実行されると、あまり宜しく無いとか。
また聞きなんで、詳細は不明。

ふくねこさん、サマージャンボ頼みますね。
それまでにピロットさんには、ATPをGetして頂いて、、、、と。

ATP、がんば!



956-18 NAME : ピロット 2013/06/25 18:35:29 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
ふくねこ様

今は夢物語でもいいじゃないですか〜。
それを目標に色んな事に取り組んだらいいんだと思います。
小型機を空輸するルートとしては、私が通って来たルートしかありませんので、時間のある時にでも今からコツコツと研究したらいいんだと思います。(それが今後の計器飛行の資格取得にも役立つと思いますので)
ふくねこ様の夢が叶うよう見守ってますので!



管理人様

ロシアのチャートは喜んでいただいて光栄です。^^
管理人様がおっしゃるように、国土の割には飛行場の数が少ないと感じるのが現状です。
参考までにNCA(ニッポンカーゴ)の友人によると、日本から北米への運航では、通り道の近くでありながらも安全を確保できる見込みが無いとの事で海や砂漠扱いになってるとの事です。
5ヶ所のロシアの空港に乗り入れ経験のある私にはうなずける感じです。
ロシア(ソ連)とは、ついこの前まで冷戦状態(大韓航空007便の撃墜がショックで忘れられない・・・)だったという事が未だ頭に残ってるので、出入管手続き中もギョロっと睨まれたりもするかと思えば笑ってお話する事もあり、個人的には毎回凄く複雑な緊張感を感じました。
ロシアのヘリを除いた小型機がどういう飛行方式なのかはわかりませんが、この地図を見てると制限された空域も殆んど無いので改めてVFRのチャートの必要性も感じませんが・・・。
ロシア国内を飛んでると、困るのが他機の状況です。
ロシア人はラインパイロットでも皆さんロシア語でATCをされるからです。
まぁ、トラッフィクも重なった事が1度も無いので交通量としては大した事は無いのでしょうが、それでも毎回気になりました。
あと、私が気を配ったのが非常食と寝袋などのアウトドア用品(サバイバルキット含む)です。
地図をご覧になってお分かりのように、飛行する場所によっては飛行場や街の全くない海沿いでも砂漠のような所をかなりの時間飛行します。
そして何かあって緊急着陸したとします。(飛行機は壊れても生還する自信は充分にあります)
どうですか?
救助の飛行機は来れても降りられない(US−2みたいな機体があれば別ですが)・・・恐らくヘリは航続距離が足りずに救助不可能か若しくは来れてもかなりの時間を要する筈です。
飛行ルートにあたる地域は夏でも寒いです。(特に砂漠の夜は想像しただけで・・・)
そして私が一番懸念してるのは、今迄に遭遇した事のない地上動物さんのお出迎えです・・・。
恐らく私は美味しそうに見えるでしょうから、私をレアで食べたくてしょうがない彼らとサバイバルの為に戦わなくてはなりません。
実はこれが一番最悪なシナリオなのです・・・。
すみません、なんか脅かしてるような書き方になってしまいましたがこれがロシア国内フライトの現実です。





957 訓練時の保険について NEW!
NAME : ucchin 2013/06/16 21:32:58 
122.116.102.121.dy.bbexcite.jp

はじめまして。いつも大変参考にさせて頂いております。
仕事の関係でまとまった余暇が出来たため、1〜2ヶ月程度米国に滞在してPart141の
PPLコースに挑戦しようと考えているのですが、皆様は訓練期間中の保険はどのように
手配しておりますでしょうか。

米国非居住者であっても、米国滞在中のホテル等の住所さえあれば、AVEMCOやAOPA
の保険を買うことは出来るようで一安心なのですが、一方で保証額がどの程度あれば
十分なのかがいまひとつピンときません。

特に第三者賠償責任と自己の治療費が気にかかるところですが、AVEMCO・AOPAは最も
等級の高いものでも第三者賠償責任100万ドル・治療費10万ドルで、日本の自賠責の
対人・対物無制限に慣れてしまっている身にとっては、「これで本当に十分なの?」と
不安感が拭いきれません…。

念に念を、海外旅行保険の特約にも加入してカバー額を拡げるといったことも可能かと
思いますが、皆様はどのようにしていらっしゃるか教えて頂けると幸いです。



957-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/18 05:54:37 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

なんて回答してよいやら、悩んでました。 学校の運営にも関る事ですし、回答が難しいなと。
事故は事故ですから、全てが違う。
それに、私は「皆様」には当たらない人間です。

保険は学校が手配していると思いますが、だれがカバーされているのかは契約次第です。
大半の日系なら生徒さんまでカバーされているとは思いますが、個々のケースまでは分かりません。

怖いのは、学校やオーナーをカバーして、操縦士までカバーしない場合。
事故が起これば、会社には保険金が下りるでしょう。
しかし、保険会社が被害を被る訳ですから、その被害を操縦士に請求する場合です。
飛行機外でこの様な話は聞いた事があります。
そして、AOPA Magazineではこの手の話が多いのですが、彼らは保険やサービスを売りたい方でもあります。

100万ドル、10万ドルは、私も高いとは思いませんが、昔からの数値でもあります。
AOPAなら保険だけでなく、Legal Protection Serviceも有るので、それに加入するのも良いかと思います。
それと、現地の健康保険ですね。

まあ、一番の方法は訓練校に聞いて、どの様な保険に入ってるかを確認するべきですね。
Privateを取った後は機長になりますので、責任が大きくなります。
機長として操縦している時に、機長のミスで事故が起こった場合、
会社や被害者に保険金を払った後に、機長に請求が行かないかと書面で確認するのか良いかも知れませんね。



957-2 NAME : ucchin 2013/06/21 07:38:55 NEW! 

122.116.102.121.dy.bbexcite.jp
お返事ありがとうございます。困った質問をしてしまいすみませんでした。
Legal Protection Serviceは心強いですね。(必要になるシチュエーションを考えただけで気持ちが
萎えそうになりますが)

やはり100万ドルというのは相場なのですね。
航空機の場合、エンジン停止に陥った結果、不時着の途中で送電線を切って地域を停電させたり、
家屋やクルーザーを巻込んだり、あるいは地上の人間に怪我をさせたりと、一度事故が生じたら
複数要因が重なって賠償額が100万ドルを超えることなんてザラにありそうな気がするのですけどね…
ちょっとマイナス思考でしょうか。

仰る通り、先日Part 61校で時間当たりのレンタルフィーが安いなと思い、保険について質問したところ、
「Visitorはカバー外だから自分で手配してね!」と言われました…よく検討しないといけませんね。





954 永らくうやむやにしてきた事項について NEW!
NAME : AOZORA 2013/06/03 16:31:33 
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

管理人様はじめ皆様、ご無沙汰しております。梅雨に入り、なかなか天候に恵まれない日々を
送っております。 今回恥ずかしながら不勉強なため、永らくうやむやにしていることがあり、

恥を覚悟で投稿させていただきたいと存じます。
皆様からご教義賜れましたら幸いです。

航空機の速度についてなのですが、

@「VMOとVNEの違い」
 VMO:最大運用限界速度:いかなる飛行条件でも超えてはならない速度。
 VNE:超過禁止速度:超過してはならない速度でVDの0.9倍

 回転翼操縦士としましては、両者の違いがよくわかりません。身の回り文献を見ても詳しく記載して
 おらず、困ってます。

A「最大航続距離速度」
 「V〇〇」という定義があるのでしょうか?必要馬力曲線に対し、基点からの直線と接する点
  における速度であることは理解しているのですが、手前の資料では「VL/D」最小効力速度
  というのが近いと思われるのですが。よくわかりません。最大滑空距離速度と同じになるような
  気は致します。以前操縦していた機体のFMSの中にありましたパラメーターの中にあった項目
  に、VBR:最大航続距離、VBE:最大航続時間 というものがありましたが、航空業界で
  統一されたものや表記なのか疑問もあり、今までずっと引きずってまいりました。

当方の不勉強さを露呈してしまい恥ずかしい気持ちですが、何卒お知恵を拝借したく存じます。 



954-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/03 21:08:04 NEW! 

188.sub-70-197-4.myvzw.com
AOZORAさん、どうも、どうも
こちらの方も「不勉強さを露呈してしまい恥ずかしい気持ち」です。
私は四半世紀前に勉強した記憶があるな・・・・・ってレベルで、あまり分かりません。

ちょっと今、手元に資料が無いので調べたり回答が出来ません。
こちら事の雑用で、二週間から1ヶ月ほどは時間が取れません。
簡単に回答が出来る事なら良いのですが。

1の件はFARを見ると・・・
V MO / M MO means maximum operating limit speed.
V NE means never-exceed speed.
と出ています。

Airline Forumって所で、こんなのがありました。
CS 25.1505 Maximum operating limit speed
The maximum operating limit speed (VMO/MMO, airspeed or Mach number, whichever is critical at a particular altitude) is a speed that may not be deliberately exceeded in any regime of flight (climb, cruise, or descent), unless a higher speed is authorised for flight test or pilot training operations. VMO/MMO must be established so that it is not greater than the design cruising speed VC and so that it is sufficiently below VD/MD or VDF/MDF, to make it highly improbable that the latter speeds will be inadvertently exceeded in operations. The speed margin between VMO/MMO and VD/MD or VDF/MDF may not be less than that determined under CS 25.335(b) or found necessary during the flight tests conducted under CS 25.253.

たぶん、CSはFARのChapterかと思います。

肝はto make it highly improbable that the latter speeds will be inadvertently exceeded in operations.
OPERATION上での最大速度で、「マジに危険な速度を超えてしまうのを防ぐ」為に設定された速度かなと読めました。予備的な制限速度と言いましょうか。

それでFAR 25.1505を見ると
is a speed that may not be deliberately exceeded in any regime of flight
簡単に訳すと、故意的に超えちゃ駄目よ、と書かれている速度です。 まあ、FAR 25 はTransport Categoryなので余り聞かないのでしょう。

私は99%がFixed Wingなんで、 回転翼で違えば、御免なさいね。



954-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/03 21:29:14 NEW! 

188.sub-70-197-4.myvzw.com
2は、、、、 すいません、分かりません。が答えです。 ホントにすいません。「最大航続距離速度は何だ」と聞かれれば、POHのSection 4のPerformance Chartを見てと答えてしまうので、知らないですね。(しかもチャートには離陸と上昇の分が含まれている場合も多いし。)

アメリカの事しか分からんのですが、FAR 1.2に出てなければ、基本的には無いのでは無いかと思います。(基本的に、に限定してます。)もちろん、設計の世界じゃ、それ以上に多く有ったと記憶はしますが、今はどうなんだろうって所です。航空力学を勉強したり設計を見たりすると、色々な速度が有るじゃないですか。 全ての速度にVを設定するのも不自然だと思ったりもします。

でも「V-Speeds, V。。」は便利なので、必要かなと思えば勝手に作っても良いんじゃ無いですか? もちろん、他人と会話する時はそれを事前に説明しないと駄目でしょうけど。(てことは、業界スタンダードは無いかも?ってのか私の予測です。質問の回答にもなってないですが)

「必要馬力曲線に対し、基点からの直線と接する点」 この話は覚えますが、詳細は???です。懐かしい話だなぁレベルで頭の隅にあります。 そんなのまで計算できるんだと驚いたので、今でもイメージとグラフは覚えています。 でも、でも固定翼で勉強したので、回転翼にも適用されるのかが私には分かりません。

でもですね、「最大航続距離速度」の話になれば、風の影響をモロに受ける速度ですよね。 業界スタンダードは無いかも知れませんよ。 そんな速度を知っても、風が少し吹けば変わってしまいますよね。そんなのにV-Speedの名前を付けるかな?と疑問が残ります。

知ってる誰か人がアドバイスをして頂ければ助かるのですが、かなりコアな話なので・・・・・



954-3 NAME : AOZORA 2013/06/03 22:54:02 NEW! 

em1-115-193-63.pool.e-mobile.ne.jp
管理人様、ご多忙な中当方の疑問にお答えいただきましてありがとうございます。

速度に関しましては、管理人様のご回答のように、V〇〇という表現をしないまでも、多種多様な種類が
あります。特に回転翼では、エンジン故障時のフライトテクニックで必要な、オートローテーションという

飛行形態で「最小降下率速度」「最大滑空距離速度」という速度が重要となり、飛行規程にも記載され、
シュチュエーションに応じて、不時着適地への誘導の際、操縦士が速度の選定を行う必要があります。

前者が一般的にVy、後者が「最大航続距離速度」またはVL/Dとイコールなのだと考えます。
Vyのような表現が後者にもあれば、教育の際に教えやすいと思っていたのですが、これが分りません。

管理人様から沢山の出展資料を紹介いただきましたので、引き続き調べていきたいと考えます。
ありがとうございました。



954-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/03 23:47:58 NEW! 

188.sub-70-197-4.myvzw.com
2番に関して、訂正と追加。

すいません、よく文章を読んでませんでした。

Best Range Airspeedで検索をかけると、V-Speedに関する英語のWikiがありました。
その中にVbe, Vbrが出てました。
http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

ただ説明書きに、こんな記述も。
Other Airspeedの所になるのですが、そこの説明で
"Some of these V-speeds are specific to particular types of aircraft and are not defined by regulations."
Particularと Not Defined by Regulationsで、
「法律的には正式では無いけど、一般的には」と解釈が出来ると思います。
Vbe, Vbg, Vbrは業界スタンダードで使われても良いと思います。


Power Curveに気を取られてて、最後まで読んでなっかったようでした。 すいません。
Power Curve, Range, Enduranceの計算については、文章だけでは大変なので、近い将来にでも。




954-5 NAME : AOZORA 2013/06/04 13:47:10 NEW! 

ZG250012.ppp.dion.ne.jp
管理人様、ご丁寧にありがとうございました。「VBR」「VBE」という表現が、一般的である

ことがわかり、とてもスッキリいたしました。

物事の根拠というものは、必ずどこかに存在するのだなあととくづく感心いたしました。

永らくの疑問が解け、清々しい気分です。本当にありがとうございました。





953 Double Degree >>> OPT NEW!
NAME : Eiji http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%  2013/05/25 18:28:54 
p3049-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

飛行時間が少ないと就職では差別化がない。 米国での学位が無いとOPTは難しい。 永住権がないと米国ではパイロットになれないなどハードル高そうですね。 二年留学してもJCABの事業用の筆記や無線免許取得を勘案して居ない留学制度であれば 日本でのパイロットとしての 就職は不利でしょうから、double degreeを取得させて卒業後一年程度は教官が出来 飛行時間を稼ぐ仕組みが必要でしょうか。 一期生の経験から提案し、自分で作ってしまうぐらいの勢いが欲しいですね。 後輩も喜ぶ でしょうし、日本の大学としても制度がlevel upするのは良いことです。 交換留学制度やDouble Degreeなどは 留学経験があり現地の大学とのつながりのある熱意のある教授が居ないと難しいようすです。 編入できないのであれば、学生の便宜をかんがえてDouble degreeの制度を作るべきですね。 日本の大学の方々の英語力の問題であれば、現地との 制度作りのCommunicationのお手伝い可能です。

パイロットしての就職が出来るまで教官を継続するのが米国の常識で 別の職種に着くと腕が鈍ってしまいます。

ご健闘をお祈りします!

&#160;&#160; &#160; &#160;Double Degree System &#160; &#160;(e.g. min of 2 years in China and USA)

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160;http://www.niad.ac.jp/ICSFiles/afieldfile/2009/01/19/no9_16_kuriyama_no8_01.pdf

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160;&#160;http://www.tufs.ac.jp/common/is/kenkyu/ofias/research/jointdegree.pdf

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;&#160;http://www.cie-waseda.jp/ddp/

http://www.kansai-u.ac.jp/Kokusai/world/system/program02.html

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;&#160;http://www.zam.go.jp/n00/pdf/ne002009.pdf

BS + MS in 5 years &#160; Keio Univ Engineering with French Univ.:

http://www.u-kokusen.jp/seminar/pdf/h200205-sympo/h200205-sympo-16.pdf

http://www.fulbright.jp/study/res/t1-college07.html
6)共同学位制度
  数は少ないですが、デュアルディグリー(dual degree)/ダブルディグリー(double degree)プログラムなどと呼ばれる共同学位制度を導入している日本の大学があ ります。日本では未だ「共同学位」の定義が、曖昧なため、大学により制度が異な りますが、多くの場合、共同学位プログラムとは、日本と海外の大学・大学院の双方に在籍し、2つの大学から学位を取得できる制度となっています。



OPT. http://www.thepath.jp/archives/2011/10/23/f1h1b.html

http://www.fulbright.jp/study/res/faq39.html#a
A アメリカでの就職
アメリカでの就職は極めて困難といわれます。外国人が採用される為には、雇用者は一定期間求人広告を出し、その職務を遂行できるアメリカ人が見つからなかったことが証明できてはじめて外国人の雇用が認められ、その外国人に短期就労ビザ(H-1B)が発行されます。ですから、留学生がアメリカで就職する為には、アメリカ人にはない知識・技術・能力を持ち、それに見合った求職がある場合、あるいは高度な専門性を有する条件で雇用があり、その条件を満たしている場合に限り就職が可能となります。また、本人が就職を希望していても、短期就労ビザは雇用側が申請しなくてはいけないので、ビザのサポートをしてくれる企業を探すのにも容易ではありません。

就職情報やアドバイスは、大学の就職関連のオフィスで得られることもありますが、アメリカ人の求人情報に比べて、外国人の求人情報は少ないと言わざるを得ません。プラクティカル・トレーニングなどの実習中に能力が認められ、採用されるケースはありますが、短期就労ビザ(H-1B)取得という難関を切り抜けて始めて就職が可能になります。

更に、アメリカ留学を終えた他国からの留学生との競争もあります。短期就労ビザ(H-1B)の総数は毎年決まっており、競争は熾烈です。

また、短期就労ビザ(H-1B)は3年有効で、その後1度延長が可能で、最長6年です。その後は日本に1年間以上帰国していなければ再申請できません。このような点も考慮して米国での就職活動をする必要があるでしょう。

学生ビザの身分で行えるアルバイト、実習/プラクティカル・トレーニング(OPT: Optional Practical Training)、学外での雇用は、就職とは異なりますので注意が必要です。アルバイト、実習/プラクティカル・トレーニング、学外での雇用については、アメリカの大学の留学生アドバイザーに確認してください。「アメリカ留学公式ガイドブック」の6章:留学生の法的義務にも記述がありますので、参考にしてください。






953-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/25 18:50:13 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 一期生の経験から提案し、自分で作ってしまうぐらいの勢いが欲しいですね。

上記が答えでは無いでしょうか? 
それぐらいの気持ちが無いと、戦いに勝てないでしょう。
勢いだけでも駄目ですが、自主的にそれぐらいできる社会人じゃ無いとね。

Double Majorと有りましたが、Master Degreeの方が良いのでは?
Graduate Schoolとも言いますが、日本で言う大学院。
アメリカの大学を卒業する前に色々と教授から教えてもらえるのですが、
わざわざBachelor、学士を二つ取っても、それほど就職には有利にならないから、
他の大学のGraduate Schoolに行った方が良いぞと教えてもらいました。

何事も本人のやる気でしょうけど。



953-2 NAME : Taru 2013/05/26 00:08:08 NEW! 

pw126210228023.5.kyb.panda-world.ne.jp
どうもです。

>わざわざBachelor、学士を二つ取っても、それほど就職には有利にならないから、
他の大学のGraduate Schoolに行った方が良いぞと教えてもらいました。

小耳に挟む話しですが、大卒ではなかなかグリーンカードは取れないと聞いたことがあります。
大学院修了が、半ば必須ということでしょうか。
タイトルが、理系だとBS(決して衛星放送ではない)よりMS(決してマイクロソフトではない)が、あった方が良いということですね(-_-)


ところで、今日は自家用パイロット4人で一杯やった帰りです。
多分、飛行時間は合わせてざっくり5000時間!

私が断トツに少ない-_-b
回転翼で勝負? 多分撃沈(u_u)




953-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/26 00:58:52 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
BSやBAではグリーンカードは厳しいでしょうね。
それに二つ有っても就職には余り有利になるとは言われなかったので、
Double Majorにするぐらいなら、同じ労力でMasterの方が合理的かなと。

5000時間のパイロット衆ですか。
話の内容もマニアックでしょうねぇ。

> 多分撃沈(u_u)

飛行時間よりもハートですよ、ハート。
有る程度増えれば、あとは自動的です。
皆さんも分ってるでしょう。



953-4 NAME : Taru 2013/05/26 01:31:27 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
管理人さん

お察しの通りマニアックでした。
アメリカからどうやって持って来るか^ - ^小型機を
季節によってアリュウシャン回りか、ヨーロッパ回りか。~マニアック1
寄港地で屋台で散々飲んで、現地通貨を誰も持っていなかった時の作戦行動~マニアック2
機内与圧が異常上昇した時の対処法~マニアック3

てな、話が出ました。

ところで、旧いC172、非破壊検査が必要とかで何だか大変そうですね。。。





602 TSAについて教えてください NEW!
NAME : しんちゃ 2011/08/13 00:22:44 
FL1-119-243-228-251.chb.mesh.ad.jp

来月グアムで2日ほど、イントロフライトをします(自分に操縦適性があるのか試すため)
イントロの場合は、TSAの登録が必要ないと聞きました。念のためFAAのサイトを閲覧したら、そのとおりでした。
できたら、二回目の渡航から訓練を開始したいのですが、そこでお聞きしたいのです。

@TSA登録完了までの過程及び日数を知りたいです。
でも、なかなか情報が入手できません。

ATSAを登録するには、学生からTSA本部への申請とフライトスクールからTSA本部への申請と同時に行うらしいのですが、合ってますか。自分でサイト上で申請をしていたらコースIDとフライトスクール名を入力するように書いていましたが、まだ学校が決まっていませんでしたので、途中で断念しました。

B9月7日にイントロなんですが、その際に現地にてTSAのサイトでオンライン登録をして、即日に支払いメールが来て、
その日にグアムの警察署に行けばいいのでしょうか。警察で指紋登録をしてから1カ月で許可書が届くと聞いたような気がするのですが。1カ月もかかるとなると、許可が下りるまでは現地でしばらく過ごすか、一度帰国しなければならいのかな・・・・。

できたら、イントロを経験して帰国し、二回目の渡航で訓練を受けたいです。

あ、あと本土とグアムでの訓練に差はあるのでしょうか。
お忙しいなか、大変恐縮ですが、教えていただけませんでしょうか。




602-1 NAME : kiyo 2011/08/13 15:01:40 NEW! 

user-11fb5sl.dsl.mindspring.com
しんちゃさん

はじめまして。カリフォルニアで教官をしているkiyoと申します。

@TSA登録完了までの過程及び日数を知りたいです。

まず順番ですが、
1.TSAホームページから新規登録(Legistration,なぜか"L").
2.ログインして申請。
3.申請すると、TSAから飛行機学校のほうに「こんな生徒が貴校で訓練を受けたいと言っていますが、本人から聞いていますか?」と連絡が入る。学校はそれに対して「はい。知っていますよ」と応答する(Acknowledge)。
4.TSAから申請者に「バックグラウンドチェックのため$130払ってください」と言うメールが来るので、クレジットカードで払う。
5.TSAが予備調査を行い、OKであれば「指紋を取りにいってください」と言うメールが申請者に送られる。
6.そのメールをプリントアウトして、パスポート共に持参し、指紋採取に向かう(予約必要)。費用$90。
7.過去にしていた悪事がばれなければ数日後に「訓練始めていいよ」と言うメールが来てめでたしめでたし。

1.から4.まではコンピューターが自動で応答しているだけなので、学校側が3.さえタイミングよくしてくれればすぐに4.にうつれます。
その後5.が届くまでに早ければ二日、長ければ4,5日かかります。
6.の終了後7.までは通常4,5日かかります。一週間たっても返事がない場合はTSAのヘルプデスクにメールしてみてください。または学校側の担当者からメールしてもらってください。

ちなみに5.までは日本でできるので、その後渡米すれば到着日に即指紋採取ができ時間のロスを最小限に抑えられます。

ATSAを登録するには、学生からTSA本部への申請とフライトスクールからTSA本部への申請と同時に行うらしいのですが、合ってますか。自分でサイト上で申請をしていたらコースIDとフライトスクール名を入力するように書いていましたが、まだ学校が決まっていませんでしたので、途中で断念しました。

学校のほうへは、TSAの申請ではなく通常の入校手続きをしてください。学校があなたのことを知っていれば3.がすばやく出来ます。そうでないとそこでストップしてしまいます。


B9月7日にイントロなんですが、その際に現地にてTSAのサイトでオンライン登録をして、即日に支払いメールが来て、
その日にグアムの警察署に行けばいいのでしょうか。警察で指紋登録をしてから1カ月で許可書が届くと聞いたような気がするのですが。1カ月もかかるとなると、許可が下りるまでは現地でしばらく過ごすか、一度帰国しなければならいのかな・・・・。

通常、指紋採取後4,5日で許可が出ます。出ない場合原因は、TSAがお休み、取った指紋の画像が汚く判別できない、などがあります。指紋採取後一週間しても返事がないときはとにかくTSAに連絡してください。
以前、元自衛隊の生徒さんが2ヶ月も待ったことがありました。これは過去の住所に問題があったらしいです。彼は自衛隊の官舎に居たそうなのですが、自衛隊の住所が、普通の住所となんだか違う表記らしくてうまく確認できなかった、と言うのが真相とか。
すばやく許可が下りて効率的に訓練できればいいですね。



602-2 NAME : ふくねこ 2011/08/14 17:05:48 NEW! 

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しんちゃさん、初めまして。
ふくねこと申します。
アタシも時間と費用の関係で、GUAMでのFAA Pilot License取得を目指しており、現在はFingerprint collectionのための渡航準備中です。

まずはKiyoさんの云われるように、訓練校の選択が最初になると思います。
ご存じのとおり、TSAのAFSPでは訓練校の承認が必要なので、どのように訓練を進めるかを決め、それに合った訓練校を探し、Contactするところから始まるのだと思います。
例えば、日本の自動車学校のように座学、実習を含めて訓練でき、試験までを一貫した環境下で希望されるのであれば、FAR-141を取得した訓練校を選ぶ必要がありますよね。
(認識が違ってたらご指摘、よろしくお願いします。皆様。)

手続きの流れとしては、Fingerprint collectionまでは、現在ではかなり早くなっているようです。
アタシの場合は、申請してから11時間ほどで指紋取りに行ってねメールが来ました。
聞いた話では、環境さえ整えば数時間で指紋採取メールが届くそうです。
そっから先は、まだたどり着いていないので判りませんが、しんちゃさんの方が早く訓練を開始しそうですので、またGUAMの状況等をお教え願えればと思います。

参考までに、09/02に渡航されるとの事ですが、渡航当日に指紋採取予約できるようにスケジュールしないと、若干時間がかかるかもしれません。
09/02金曜日到着の場合、当日の午後に指紋採取予約ができていないと、翌日は土曜日と日曜日で指紋採取ができません。
さらに09/05の月曜日は、確かLabor dayでGUAMは休日ですから、09/06の火曜日までお役所はお休みだったと思います。

今後とも、色々と情報の交換(貰うばっかりになるかも!?)をよろしくお願いいたします。



602-3 NAME : ふくねこ 2011/08/15 08:38:02 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
あ!しんちゃさん、失礼しました。
渡航は9/7〜でしたね。(ボケてるなぁ・・・夏バテ?)
だったらお休みは大丈夫だと思います。
1回にどの程度の滞在を予定されているのでしょうか。
うまくスケジュールが進むといいですね。



602-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/16 05:02:42 NEW! 

58-70-90-31f1.kyt1.eonet.ne.jp
しんちゃさん、おはようございます。
Kiyoさん、ふくねこさん、情報ありがとうございます。
TSAは後からできた物でもあり、コロコロと変わって、私も?????になってましまいます。 皆さんのサポートがないと、どうしようも無い世界です。 助かりました。



602-5 NAME : しんちゃ 2011/08/19 00:01:05 NEW! 

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KIYOさん、ふくねこさん、管理人さん、ありがとうございます。m^^m
とてもわかりやすいご説明に感謝しています。
グアムの飛行に問い合わせたら、コースIDを教えていただきましたので、再度自分で登録しようとおもいます。
またまた質問なんですが・・・。

>>Kiyo先生
とりあえず、グアムでは自家用の訓練20時間まであるいは自家用取得まではグアムで手慣らしをして、本土カリフォルニアにて自家用の訓練残り時間や事業用を取得しようとおもうのですが、そんなことって可能なんでしょうか。というのは、費用面のことで気になるんです。聞くところによると、本土の場合は機体レンタル料や教官料も含んで100ドルくらい、それにたいしてグアムは離れ島のため、燃料の輸送費や管理費等で本土の2倍かかるっつ〜ことで、200ドル前後が相場らしいのですが、本当でしょうか?

グアムの場合・・・200ドル/時間(機体レンタル、ガソリン、教官、空港施設費用含む)×70時間(目標)×77円(予想の円相場)=1,078,000円

本土の場合・・・・上記金額の半額

と考えたらいいのでしょうか。

それと、もうひとつなんですが、当方は大阪の大学をでたんですが、ロス分校ももっているので(Studio City)そこの宿泊施設をOBとして利用すると1日10ドルで泊れて、さらに飛行学校を紹介してくれるらしんですが、どこの飛行学校にも日本人教官っているのでしょうか。できたら知らない人よりもKiyo先生に教えていただきたい、というのも考えているんですが・・・。


>>ふくねこさん
とりあえず6〜9日の1時間体験飛行をしようとおもいます。自分がどのよな適性があるのかしりたいです。
一応、9月はその体験飛行を受け、適性があれば10月からとりあえず20時間または1カ月こもって毎日訓練しようかとおもいます。ただ、仕事を続けながらするのか、退職してからするのか・・・。本当にプロを目指すなら退職して訓練を受けようと思います。ちなみにあと3年で40歳になろうとしているのに、できたらプロになりたいと思っているおバカな奴です。^___^;
念のため、アメリカ人のエアラインパイロットとして知り合いがいてるので、こんな歳で就職しかも海外だなんて大丈夫かな?と質問したら、大丈夫!仕事はいくらでもある、と言っていましたが、はたして本当かな??

学科対策としてSASから出ている問題集(けど、2006年版ですので古いです)も勉強していますが、自分にとって飛行機のことは未開のエリアなもんで、毎日勉強して苦戦しています。。




602-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/19 00:39:50 NEW! 

58-70-66-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
> しんちゃさん、 横から失礼

Kiyoさんのサイトです。
http://www.home.earthlink.net/~kkawaha/index.htm

現役の教官さんです。 この掲示板を毎日見てるとは思えないんで、直接、問い合わせてみては如何でしょうか?
ただStudio CityはKiyoさんからは遠いかも。 詳しくは彼と相談して下さい。



602-7 NAME : ふくねこ 2011/08/19 20:27:49 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
しんちゃさん、本土で宿泊場所が確保できるなんて、なんか羨ましい環境ですね〜。 ^_^;

適正って、pilotの適性って事ですか? それともcommercial pilotの適性って事ですか?
多分、飛行機で飛ぶことは、その気とお金と時間があれば、誰でもできる事なのだろうと思います。
飛んでて楽しめるかどうかが、いわゆるpilotの適性じゃないかな、なんて思ったりします。
別に器用に短時間で飛ばせるようになることが、適性じゃないと思うんですけど。
(もちろん安全運航が大前提ですし、体質的に小型機は酔っちゃうって人も居ますけどネ。)

別にproを目指すのは、ご自身の人生なので他人がとやかく言う事ではありませんが、一応厳しい現実にも耳を傾ける余裕は持った方がいいのではないかな?
別にまだ30代のようですし、転職自体を否定しているわけではありませんが、先日NHK(だっけ?)でやってた、JALのPilotが破綻に伴って解雇されたニュース見てるとかなり悲観的になりますよ。
飛びたいけど、海外を含めて条件に合う求人が無く、改めてバイクの免許を取ってバイクメッセンジャーを目指したり、職業訓練校であらたな技術を学んだりと、結構大変そうでした。
それくらい航空業界って、仕事にするには厳しい世界のようですよ。

それに、GUAMや米本土で勉強するんでしたら、当然FAAのLicenseを目指すわけですよね?
であれば、飛行機の勉強以前に英語は必要ですから、日本人教官にこだわる意味は無いのではないかと思うんですけど。
日本語ドップリで進んでしまうと、いざ飛ぶときや仕事に絡んだ時に苦労しませんか?
逆に日本人とは縁もゆかりも無い、英語の世界で訓練されるのも一つの方法だと思います。
ATISもATCもWritten examもOral examも、ついでにchartも英語ですよ。

あと、経営を学んだ立場の人間から一言。
ご友人のairline pilotは経営者の方ですか?
そうならいいのですが、そうでなくて社員の方だと話が違ってきます。
現在の経済状態は、さんざんニュースで流れていますからご承知の事と思います。
経営側としては、競争で負けないために、いかに経費を切り詰めるかに必死です。(Low Cost Carryerのように)
つまり、仕事の現場から見ると、仕事が山ほどあるのは当たり前で、それは同じ仕事量を少ない人数でこなすからに他なりません。
仕事がたくさんあったって、経営側が経費の増加を覚悟しなければ雇用は発生しません。
(多分、機体等の設備償却や削れない維持費を除けば、人件費が一番経営を圧迫します。)
ヘタすりゃ現場が死ぬほど忙しいと思っていても、経営側がまだ行ける!と考えたら、人員削減によってさらに一人ひとりの仕事量が増える可能性だってありますから。
LCCではCabin crewが機内清掃や準備まで行っているそうです。
物輸の世界では、captainがねじり鉢巻きで腕まくりして、機内に貨物を担ぎこむ力仕事をやってます。
って、冗談ですけどね。(proがやっとる!っちゅーねん!)
あ、小型機貨物では実際にやってるようですよ。

個人的には、死ぬほど忙しい思いして、決まったルートを飛び回り、ヘタすりゃ何日も家に帰れないFlightより、気ままにお天気任せで好きなところにドライブ・・・でなくてFlightしてた方がいいかな〜なんて。 ^_^;
お金は怖くなるほど出るばっかりで、入ってきませんけどね。



602-8 NAME : Sasurai 2011/08/19 21:15:57 NEW! 

U022111.ppp.dion.ne.jp
TSAのFinger Print Collectionですが、費用さえ気にしなければ
日本で完了することが出来ます。

http://www.tsc-csc.com/printoffices/

上記のサイトでJapan Locationでサーチをかけると
1名MobileでFinger Print collectionをやってくれるアメリカ人が出てきます。

気になる費用ですが、US以外の外国で指紋登録を希望する場合、
本来米国内なら90〜100ドル程度の申請料が150EU になります。(ドルでなくユーロです)
恐らく米国以外なのでユーロ建て何だと勝手に想像しています。
その申請手数料とは別に、Mobile Collectorと言われる人物への手数料
25,000円 (円建て)が別途発生します。
ですから米国内費用 90-100ドルに対して
日本で行うと 150EU + 25,000円手数料になるのでかなり割高です。
さらにそのCollectorが横浜ベースの人なので、関東近県以外の方は
横浜までのかなりの交通費が更にかかります。

ただ上記の通り、費用さえ気にしなければ日本で指紋登録を行った上、
指紋提出に対しての承認の確認まで日本で行ってから渡米することが可能です。

私の場合、指紋登録をしてから6日で訓練開始のOKが出ました。



602-9 NAME : 安西 2013/05/20 12:13:05 NEW! 

NE2172lan1.rev.em-net.ne.jp
こんにちは。
fingerprintについてですが、下記のサイトは閉鎖になってしまったのでしょうか?
http://www.tsc-csc.com/printoffices/
日本ではできなくなってしまったんですかね。。。



602-10 NAME : 管理人 2013/05/20 12:20:28 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
そのサイトは何かは不明ですが、日本では以前にAndy Roomyさんと言う人がやってましたよ。 今はどうなんだろう? 電話では話した事は有りますが、あった事は有りません。


602-11 NAME : Ritsuko 2013/05/20 12:49:07 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
安西さん、管理人さん

去年8月に、渡米前にAndy Roomyさんに会って、Finger Print採りましたよ。藤崎駅までいきました。
日本でできる唯一の人です。東海大学に所属していて、パイロット訓練コースの生徒さんをメインにしています。
あまり、一般の方からの依頼はないと言っていました。

私は、勘違いして渡米前に済ませないといけないと思い、急遽お願いしましたが、通常は、渡米後にフライトスクールで連れて行ってくれるはずですが。




602-12 NAME : Taru 2013/05/24 09:29:17 NEW! 

pw126214214008.1.panda-world.ne.jp
TSAについて、プチ情報です。

CAのTOAでは、空港内でFInger Print できます。事前にアレンジを済ませるとFOBで受けることが可能でした。

どうもでした(^.^)




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