CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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171 コードについて NEW!
NAME : TM 2015/07/25 01:36:26 
s2024076.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

TESTPREPをしているのですが、解説のページを開きたいんですがコードが分からなくて困っています。
教えていただけませんか?
説明を読んだのですがあんまりよくわからなかったので
すいませんがよろしくお願いいたします。



171-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/27 04:17:03 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
解説と本の後ろでは?




169 サーバー の 問題 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:23:59 
182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp

6月1日に予定していたサーバー移転。
7月に入って、一応の事は終ったと思います。

でも、 現在、
メールに問題が生じています。

終了宣言が出せません。
掲示板のデータは飛んだままになってしまいそうです。

何か良く分からないです。
すいません。





168 大丈夫と思いますが、、、 NEW!
NAME : 管理人 2015/07/06 15:35:01 
182-166-175-139f1.kyt1.eonet.ne.jp

もう大丈夫かな。
自信が無い。
予定がかなり遅れて、変更にも戸惑った。





167 古いサーバーに接続されています。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/06/02 03:46:48 
182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp

一時的にですが、古いサーバーの方です。
適切な反応が得られない場合があります。





165 どっち向き? NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/22 22:26:32 
CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp

お勉強に励んでいます。 ^o^/

Determine the magnetic heading for a flight from Sandpoint Airport to St. Maries Airport. The wind is from 215° at 25 knots, and the true airspeed is 125 knots.
A) 187°.
B) 349°.
C) 169°.

方位が概ね180度の方向にある目的地に向かって飛んでて、215度で25ktの風が吹いてます。
さてヘディングは?
答えは C の169度らしいのですが、何で南下する機体の右から風が吹いてて、機首は左向きなんでしょう?
風に押される分、機首は右に振らなきゃいかんのではないですか?
さすがに北上する349度が無いのは判りますが。



165-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/23 00:40:28 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
筆記試験、頑張ってますねぇ
協力したいのだけど、チャートと言うか図(Figure)が分からないと協力が出来ないで教えてもらいませんか?



165-2 NAME : ふくねこ 2014/12/23 08:35:52 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
すみません。
画像入れようかとも思ったのですが、基本条件があれば判るかと思いまして。
目的は「問題の解答」と云うより、コースと風が判ってて機種が右に向くか左に向くか、だけでしたので。
だから回答が「左向き(=流される方向!?)」なのは何故?ってことなんです。
(流されるままに飛んでたら、180度方向の目的地にたどり着けんヂャン!!)
アタシのどこに根本的な問題があるのか、あるいはそもそも問題の受け取りに失敗しているのか、それが知りたくて。
画像は figure 23 です。
この画像は貴サイトの試験問題ページにもありますので、参照してみてください。
上端メニューの検索で探すと一発で出てきます。(手抜きですみません。)

この時期にも関わらず、ちょうどスポッとスポット(^o^;)な空白が出てているのでチマチマやってます。
来年は少しくらい前に進みたいな〜と思いまして。
相変わらず英語には難儀してるケド。 ^o^;



165-3 NAME : ふくねこ 2014/12/23 08:45:29 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
もっとDirectに。

貴サイトの2008年 Airman Knowledge Test Questionに値は違うけど、同じfigureを使用した同じ内容の問題が掲載されています。
156. - PLT012 です。
実際に数値を計算したわけではないのですが、180度のコースですから、A)のHeadingは右向き、B)は論外として、C)は左向きでしょ?

・・・う〜ん。
結果が判ってみれば、ものすごい赤っ恥をかきそうな予感がしてきた・・・。



165-4 NAME : ふくねこ 2014/12/23 08:54:44 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
あ!!!
ひょっとして wind の問題でなくて(それもあるけど)Variation の問題か!!

すみません。一人でバタバタしてました。



165-5 NAME : ふくねこ 2014/12/23 14:49:37 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
関連して質問です。

最近Written exam受けられた方、電卓って使っていいんですか?
今回の問題についても、電卓叩いて約168.5度ってのは判りました。
Cross windについては、215-180度で約35度の傾斜に25ktですから、まぁ14kt前後だなってのは推測でも判ります。
Variationが18Eなので、真方位180度が磁方位が162度ってのも問題無いですよね。
問題は機首の磁方位ですが、125ktでCross14ktが約6.4度ってのは電卓叩けばすぐ出ますが、試験って電卓持込みいいんですか?



165-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/23 16:41:17 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
問題の解決はしたんですね。 今後も注意してくださいって事で。
全てをMagneticに統一して頂きたいけど、刻々と変化もする。
WindがTrueってのも面倒ですが、北極点に近いアラスカとかカナダだとTrueの方が理解がしやすいんでしょうね。


考えてみれば電卓は可能と聞いた事もなければ、禁止と聞いた事も無いな。
気分的に駄目な理由が考え付かないけど、私が決める事でも無い。
でも使ってた記憶は有るけど、フライトと違う事は忘れやすいので。
せっかく学校に所属されてるのですから、学校に聞いて下さい。

だいたい、アメリカでは計算機の使用は認められてる場合が多いですけどね。
念押しされると自信が無くなります・・・・



165-7 NAME : もひJr 2014/12/23 18:46:35 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
https://www.faa.gov/training_testing/testing/test_guides/media/FAA-G-8082-17I.pdf
を見て下さい。

All models of aviation-oriented calculators may be used, including small electronic calculators that perform only arithmetic functions (add, subtract, multiply, and divide). Simple programmable memories, which allow addition to, subtraction from, or retrieval of one number from the memory, are permissible. Also, simple functions, such as square root and percent keys are permissible.

その他にも色々書かれてますが電卓はOKです。もちろん三角関数を使えば電卓で解けますがそもそもこれは電卓ではなくE-6Bで解く問題です。


ところでGPSのページにLPV approachはprecision approachとありますがLPVはnon-precisonです。Practical TestではPrecision approachのかわりに使う事が出来ますが厳密にはprecisionではありません。



165-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/23 19:51:12 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
ひもJrさん、こんばんは、ありがとうございます。

簡易的に和訳しますと・・・・

1.操縦用の電卓はOK。
2.一般的な電卓もOK
小型電卓で、足し算、引き算、掛け算、割り算が出来るだけで、 and
数字が記憶できるタイプは、一つの数字だけなら。
3.単純な計算が出来るもOK。 ルートの計算やパーセント程度。

SinやCosが使えるタイプが駄目みたいですね。
三角関数とかが駄目って表現よりも、記憶させる機能が禁止されてるって感じですね。
「one number from the memory」 と明記してるぐらいだし。

LPVは・・・・ あれぇ、、、GPS世代時ないので突っ込まれると痛い。
JeppeseenのマニュアルにはPrecisionって書いてたのに!
少なくともMDAじゃなくてDA (DH)になるとは書いてあった記憶は有るんだけど。

回答を探してみます。

AC 90-107 の 9-bのNoteには
for the purpose of training, testing, checking and logging pilot experience, fly approaches to LPV lines of minima and qualify for precision approach credit.
訓練や試験ではLPVをPrecisionとして扱っても良いって書いてある。 裏を返すとPrecisionじゃないとも読める。

食事に呼ばれたので、後に続きでも。




165-9 NAME : ふくねこ 2014/12/23 21:27:32 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
もひJrさん、ありがとうございます。
やっぱりそうですか。
そーでない事を祈っていたのですが。
ん?って事はE6-Bは持ち込んでよいってことか。
じゃぁなんでE6-Bが良くて、関数電卓があかんの?
E6-Bが好きな人は使えばいいし、関数電卓やAviation電卓使いたい人は、それ使えばいいじゃんとも思います。

勉強が進むにつれ、ますますよく解からん世界に思えてきます。
電卓然り、GPS然り、設備然り、合理性や安全性よりも、古く枯れた(←良くも悪くも)技術に固執してる。
まぁどこの国もお役人の決めることですが。



165-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/23 23:06:27 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
E6-Bと航空用の電卓はOKなんです。All models of aviation-oriented calculators may be used

ただ関数電卓ってのはメモリーが入ってるでしょ? 記憶させる事が可能ってのかな。 カンニングが可能なので駄目って事になってるんです。


ひもJrさん、 LPV, LNAV/VNAVに関してなんですけど、分からなくなりました。
誰か確実な事を居る人って周りに居ませんか?

調べてると、2種類と思ってたのが、3種類に増えてる気がするんです。
AIMの5-4-5で7のTREPSs ・・・・の部分。

3種類が出てるでしょ? 
(a) Precision Approach と
(c) Non-Precision Approch そして
(b) Approach with Vertical Guidance (APV)

LVPがPrecisionがICAOのPrecisionの要項を満たしてないと分かりましたが、
LVPがNon-Precisionと表現されているのが見つからんのです。
LVPでもより高度なGLSはICAOの基準を満たし、GPSでもPrecisionのグループに入っています。
そして(C)のNon Precisionを読んでいるとAPVは別扱いにもされています。

今夜、始めて知ったんだけど、アプローチのグループは2つから3つに増えたのか、
それとも、APVはNon-Precisionの一つなのか?って説明できないかな?

問題はFAAはICAOのルールに従わない時が多い。 日本は従うけど・・・。
ちなみに AIM-Japanでは638に触れられているが、非精密とは書かずに
非精密が将来にAPVになると・・・・

良く分からん。 たぶん、2種類から3種類になった気がする。 AIM5-4-5. 7(a)(b)(c)





163 Control of Airport Lighting問題 NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/15 17:01:59 
203.129.126.169

'To set the high intensity runway lights on medium intensity, the pilot should click the microphone seven times, and then click it'
こういう設問(同じ問題がこのサイトの問題集にもありました)の場合、どう解釈すればいいんでしょう?
操作としては、電源OFF状態のRunway-lightを「一旦高輝度で点灯(電源ON)して、その後中輝度にする」操作と解釈すればいいんでしょうか?
要は最初の7 clickで電源ONにすると高輝度点灯になるから、その後中輝度に変更するという操作になるんですか?
それとも最初に7 clickでなくて5 clickしたら、最初から中輝度で点灯(電源ON)するんですか?

何となく自分で云ってて、とにかくシステムに接続するために7 clickして、5秒程度で接続が切れるから、その間に7回とか5回とか3回とかのコマンドを送信せーよって解釈すればいいような気がしてきました。
(つまり高輝度点灯の7 clickと、接続コマンドの7 clickは別物だけど、開始時は高輝度で始まると・・・)



163-1 NAME : 管理人 2014/12/16 03:22:10 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
私の理解では、7回で電源ON
そして、回数で調節って感じだと思います。

一度電源をONにすると15分ぐらいは付いています。
普通の着陸には十分ですが、夜間着陸の練習ではDownwindでマイクをクリックした方が身のためです。

大半の空港はMediumかLight Intensityだと思います。
電気代とか設備費や管理費の問題だと思うけど、Highは余り見ませんでしたね。
それにHighは夜間では眩しいです。
予測だけど、昼で天候が悪い時用なのかも。

(私が飛行していた時代は青色発光ダイオードが生まれる前の話です。
今なら、Highも多いかも知れませんね。)

詳しく知りたければAIMで、詳細が知りたければAC−150シリーズでしょう。
飛行にはそんなに大事でもないんで、これ以上は不明です。

グアムじゃ少なくても本土には多いので、本土で飛行するチャンスがあれば試してくださいね。



163-2 NAME : ふくねこ 2014/12/16 11:45:57 NEW! 

203.129.126.169
AC-150/5340-30からAC-150/5345-49まで辿ってみたけど、各Controlについては説明があるものの、SystemへのConnectionについての説明は見つけられませんでした。
最初の7 clickでSystemにConnectするのかなと思ってましたが、実際は最初から5 clickだけでMedium intensityで点灯できるのかな?とか。
そうすると、この設問は、最初に7 clickでHi intensityで点灯して(To set the high intensity)、その後5 clickでMedium intensityに移行させる(on medium intensity)という意味なんでしょうかね?

ここまでくるとPPTの試験問題っちゅうより、技術的な好奇心と英語のお勉強ですけどね。



163-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/16 11:53:27 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
AIMを読んでみましたが、ちょっと違うかも。 大きく変るって事も無いのですが、電源を入れるのに「7回必要」と言う表現では無く、お薦として7回ですね。

AIMの2-1-8-c
c.&#8194;Suggested use is to always initially key the mike 7 times; this assures that all controlled lights are turned on to the maximum available intensity. If desired, adjustment can then be made, where the capability is provided, to a lower intensity (or the REIL turned off) by keying 5 and/or 3 times.

Sugested Useは「お薦め」

this assures that all controlled lights are turned on to the maximum available intensity 
利用可能な設備が、最大の光量で電源が入る、とでも訳しましょうか。

3回や5回は If desiredの部分に書かれています。

7回が絶対に必要って書いては居ないけど、3回や5回で電源が入るとも書いていない。「確実にする為に最初に7回」と表現を変えるべきかなと思いまして。

重箱の隅を突く様なレベルになってきますので、後は本土で試してください。 グアムは24時間だろうけど本土はPart TimeとかPilot-Cotrolledが主流です。 なお、システムによっては3回や5回で電源を切るタイプも有るみたいですね。

AIMの2-1-8-bに
(except for 1-step and 2-step REILs which may be turned off when desired by keying the mike 5 or 3 times respectively).



【もし、訓練中の人が見ていたら、 電源が入ってない状態で、3回や5回を試して報告して下さい。お願いします】



163-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/16 11:56:49 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
おっと入れ違い。

複数の種類が有るみたいですね。だから明記されてないのかも。それも含めて、確実性を高める為に「最初に7回」が勧められてるのかも。

「技術的な好奇心と英語のお勉強ですけどね」 好奇心・・・・・ 難しいですね。 好奇心が無いと人間は成長しないし。



163-5 NAME : ふくねこ 2014/12/16 15:45:45 NEW! 

203.129.126.169
管理人さん、ありがとうございます。
これ以上は、Studentの領域を超えそうなので、ひとまず終了とします。
最後に、このシステムと問題文について自己解釈でまとめてみました。

設問のイメージとしては、7回カチャカチャして高輝度で点灯 (To set the high intensity) し、その上で中輝度の点灯 (on medium intensity) にするためには?
と云う事で、回答は「5秒以内に5回のカチャカチャ」ってな感じですかね。
答えは判っても、設問の最初のセンテンス「の英語」が判らなくて、モヤモヤしていました。(しています。 ^^;)

で、システムとしては基本的に5秒間で7回カチャカチャやったら高輝度で点灯・・・
するんだけど、システムのレスポンスの問題(結構アナログチックな設備もあるみたい)があって、最初はお目覚めに時間が掛ってしまって、カチャカチャを聞き逃す場合がある。
そのために少なくとも最大輝度点灯信号である7回カチャカチャを推奨している。
7回もカチャカチャやってれば、少なくとも中輝度か低輝度では点灯するので、最低限の安全は確保される。
必要なら、そこから7回カチャカチャやって高輝度にすればいい。

ってな感じで理解しました。
じゃぁシステム側が最初のカチャを聞き逃して、6回カチャカチャを受信したら?って疑問もありますが、普通のカウンタを使うシステムでは、5秒と云うタイムアウトの中で設定値を超えるごとにステップアップしますから、この場合は5秒は待つけど、それを超えたら5回目のカチャでセットされた中輝度設定で点灯すると考えられるので、問題は無いと考えられます。
さすがに7回ともカチャを聞き逃すような場合は・・・そりゃ設備を修理しろ!って話ですね。 ^_^;

いやぁ、なんとなく自分的にはスッキリしました。 ^o^/
ありがとうございました。



163-6 NAME : くろ 2014/12/21 08:28:21 NEW! 

182-167-39-108f1.hyg1.eonet.ne.jp
どうなんでしょうか。
私は5回クリックで作動するタイプを南カリフォルニアでよく使っていたのですが、移動性の霧が入ってきて、予定のカリフォルニア中部の空港に着陸できずコントローラーに気象条件の良い所を問い合わせてみたのですが燃料が足りず、着陸できそうなランウェイ2400Feetの空港をやっと見つけたのですが、かなり焦っていたせいかランウェイライトの起動が5クリックでは点灯できず、コントローラーとのやりとりをたまたま聞いていた空港の管理人がライトを点灯してくれて命拾いした経験があります。後からわかったことなのですが、その空港は7クリックで点灯、後は照度の調整を3クリックでできるタイプだったらしく、もしもの時のFive Cを初めて実行し、事なきを得た経験があります。



163-7 NAME : ふくねこ 2014/12/21 13:29:04 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
おー! それは幸運でしたね。
(日頃の行いがモノを云う?)

案外色々なパターンのシステムがあるのかもしれませんね。
総じて7clickまでにはON(+点灯)するシステムなので、管理人さんの云われる通り、FAAも7clickを推奨しているのでしょう。
5clockで点灯すれば、それはそれで問題無いわけですし。

しかし・・・未だにstudentで、GUAMから一歩も出られない身としては、そんな空港に巡り合える事は無いです。(断言!)
たどり着ける範囲で一番小さな空港は・・・Tinianだけど、part-timeな空港にはなってるけど、CTAFで繋いだらsipanからremoteで点灯してくれるのかなぁ。
(あぁ、ChartやAF/Dの見方がいまいち分かって無い事を暴露!!)



163-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/21 23:09:22 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさんも、こんばんは。

メーカーや種類によって電源の入れ方が違うんでしょうね。 まあ、安全策に最低は7回って事で良いのでは? 私は20回ぐらいクリックして、またShort Finalでもクリックするタイプなんです。 一度、フレアの真っ最中にライトが切れた事がありますので神経質になってます。後はまだGPSの無い時代の人間でしたので、2−5マイル手前まで点灯せずに、寸前で点灯させて滑走路を見つけるって事もたまにしてました。 パッと浮かび上がるので探しやすい。

後は周波数ですね。 たまにCTAFと違う周波数なんて事がありました。 オレゴンの空港でして、給油に寄った空港です。当時はFSSが有ったので、FSSにライトが付いてない!って叫んだ経験があります。 ILSで雲を突っ切ると何も無い・・・・・・カチカチしても駄目。 結果は管制官に言われた周波数とライトの周波数が違ったんですけどね。 Preflight Planingが不足してたとも言える。30年ぐらい前の事なので今はどうなってるのやら。  

その時の疑問: 真夜中で雲を出てVMC。 でもライトが無くて滑走路の確認が出来無い。 これはMissed Approach? 今となればMissed Approachを宣言すべきだったと反省するが、当時は単なる馬鹿でした。

さて Tinianですが・・・ 
Pilot Control Lightは無さそうですね。 A/FDのAirport Remarksに出ています。
"For MIRL Rwy 08 - 26, PAPI Rwy 08 and Rwy 26, REIL Rwy 08 and Rwy 26 ctc airport 1600 - 0600Z on CTAF 123.6. "
ライトはMIRL Medium Intensity Runway Lightが有るんだけど....
途中にctcって有るでしょ? Contactの意味で連絡してねって事です。

Pilot Controlの場合は Activate.... と表示されます。
例として" ACTIVATE MIRL Rwy 17 - 35 and PAPI Rwy 17 and Rwy 35 and REIL Rwy 17 and Rwy 35 - CTAF"





164 こんな問題まであるの!? NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/19 17:43:03 
203.129.126.169

'What is it often called when a pilot pushes his or her capabilities and the aircraft's limits by trying to maintain visual contact with the terrain in low visibility and ceiling?'

これってFAAで規定された用語なんですか?
(確かに1箇所だけ、PHAKに掲載されているのは確認しましたが。)
要は「あぶないことするのってな〜んだ?」って事でしょ?
イメージ的には、単にパイロット内で何て云われてるかって問題のように見えるんですが。
例えるなら「無駄な努力の事を何て云う?」って問題に「馬の耳に念仏」って答えるようなもんだと思うんですが。
う〜ん、ADM的には判らんでもないけど、こんな俗称みたいな用語解説まで出てくるとは。
設問の意図がよくわからん・・・ってか、覚えなきゃいけない「用語」がめっちゃ多くなりませんか?



164-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/19 19:22:44 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに用語を覚えるのは無意味とは思いますけども、それに「馬の耳に念仏」かも知れませんが、、、、そんな馬鹿な事をするパイロットが絶えないのも事実。

FAAに規定された用語って意味が分かりませんが複数のハンドブック(やAC)に出てますよ。 暗記する必要が有るのかと聞かれてもFAAの判断は私には何も言えません。 でも生命の保全や安全飛行を考えれば、それぐらいは必要とも思えます。

「無駄な努力の事を何て云う?」こんな意味の質問では無いでしょう。 FAAの仕事は安全確保も有りますし、一人でも馬鹿なパイロットを救えば仕事をしてるとも考えられませんかね

Scud RunningのScudはスカッド・ミサイルで覚えて置いたら良いと思います。



164-2 NAME : ふくねこ 2014/12/19 19:51:53 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、いつもいつもバカな投稿ですみません。

PHAK見てたら、scud runningの他にもいくつもあったので(ADM関係だけで!)これ覚えるのかぁ?と思ったら気が遠くなってきました。 ^^;
スカッド・ミサイルはアタシもそう思いました。
でもミサイルの方は弾道なので、どっちかってーとトマホークなんだけどなーと、一人で突っ込んでみたり・・・ ^o^;

仕事の合間で、真面目にお勉強始めると、いかに自分が無知かを思い知らされます。

しばらくはバカな投稿が増えると思いますが、皆様よろしくお願いいたします。





162 The definition of nighttime is NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/11 17:53:48 
203.129.126.169

これってひっかけ問題?
Private Pilotの試験問題なので、何の疑いも無く・・・

1 hour after sunset to 1 hour before sunrise.

を選択したら、間違いでした。
答えは・・・

the time between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight.

そりゃそーなんだけど、この試験でこの選択肢から選ぶとしたら上のになりません?
まぁ解説を見ると、上の答えは「夜間飛行することを決心する際の定義」だそうなので。

そりゃそうなんですが、この問題の流れでこの答えは・・・
う〜ん、納得がいかん。



162-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/11 18:42:05 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
ひっかけって言えば引っ掛けだけど・・・・

Nightには3つあります。
1. 定義は Civil Twilinght
2. Nav Lights は Sunset to Sunrise
3. PICのExp は 1時間

注意を促す為とも言えるし、法律の問題とも言える。個人的には質問方法が「ひっかけ」とは思っています。 



162-2 NAME : ふくねこ 2014/12/11 20:38:31 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
確かにね〜。
管理人さんの云う通り「注意深く」問題を読めば 'Night time is'とは書いてあるけど'Night Flight is'とは書いてない。
そーなんだけど、でもやっぱり・・・。

うん、こんだけ悩んだら、次回は引っかからないでしょう。 ^o^/



162-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/11 22:09:30 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
これは考え方ですね。

先にFARには、General Aviation のレベルでは「Night」とは3つの意味が有ると学んでいれば、引っ掛けには成らない。

でも、先にThree Takeoffs and Landingsを学ぶと、勘違いをする。 でもでも、Aircraft Lightingを先に学ぶと"Sunset to Sunrise"にもなる。

現状のアメリカの訓練方法を考えると、引っ掛け問題だと言われても納得はします。それに、アメリカ人を含めて「Night」って聞いて誰が "Twilight"なんて考え付くねん!ともなるでしょうね。





161 CofAに有効期限は無い? NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/05 13:34:25 
203.129.126.169

FAAのAirworthiness Certificate って有効期限なしですか?
適当にサイト検索してみたら、1年間有効みたいな記載が多かったようですし、CofAって車の車検証(登録証+検査証)みたいなもんだと思ってましたので、単純に有効期限があるものと考えてました。
実際のところ、登録内容に変更が無い限り(修改しない限り)有効期限は無いのでしょうか?
カードには 'Date of Issuance' しか書いてないですし。



161-1 NAME : ふくねこ 2014/12/05 17:48:18 NEW! 

203.129.126.169
解決しました。
2008年版PHAK見てたら、書いてありました。
Authority And Basis For Issuance が None の場合は、Expireは無いようです。

ちゃんちゃん。



161-2 NAME : 管理人 2014/12/05 22:11:42 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは、
法律が変わったのかなと思って後にでも調べようかと思ってたら・・・・ ありがとう!





160 ATCの勉強法教えて下さい NEW!
NAME : KOKO 2014/12/01 10:54:40 
em117-55-68-134.emobile.ad.jp

初めて投稿します。2月からロングビーチで自家用固定翼の免許を取りたいと思っています。スクールは来週までに決めるつもりです。

日本にいる間にATCをなるべく習得しておきたいので、リードバックの練習をしたいと思っています。でも、LiveATCで聞いても早いし何を言ってるのかわかりません。一度に複数の情報を頭に残すのも難しいです。

そのために、今自分が克服したいのは、次々に言われる情報を頭に入れリードバックしたい。そのために、それぞれの場面で来るであろう又は必要になるであろう会話が何かを知りたい。ロングビーチの最近の交信を聞いて録音したい。

他に良い勉強法があったら教えてください。

よろしくお願いします。



160-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/01 12:33:57 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
気持ち分かります。Long Beachは難しい空港だからね。
免許を取ってる人が居るから、慣れれば楽なんだろうけど、私はLong Beachは避けてましたね。
Long Beachに行くなら、IFRでしか飛ばないと決めていたぐらいです。

考えを変えると、Long Beachを克服できれば、怖い空港は無い!?

場所に関わらず、ATCは慣れしかありません。
そんな事も考えて、以前にLong Beachのページを作りました。
http://www.cfijapan.com/ATC/USA/LGB/LGB-1-1.htm
言っている事を見ながら聞くと楽ですから、それで慣れて。

その前に、大事なのは基本です。 基本はこちら、
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/index.htm

急に聞こうなんて、どの空港でも無理です。
そんなに簡単なら誰も苦労なんてしない。
特にLong BeachやVan Nuysは全米でも桁違いだから徐々に慣らして下さいね。



160-2 NAME : KOKO 2014/12/03 23:09:59 NEW! 

em117-55-68-174.emobile.ad.jp
管理人さま

返信ありがとうございました。LGBを克服したら怖い空港はなし!なんてステキです。

LGBのATISのところまで読みました。そこで質問させて下さい。

Runway 25 Left Displaced Threshold 1,520 feet, 3,900 feet available.

というのは、「Threshold1,520ftの代わりに、3,900ftを使っています」という意味ですか?「Runway25Lは使われているんですよね。」
また、一本の滑走路にThresholdが二つもあるのですか?

すごくわかりやすいので、残りも少しずつ読ませていただきます。こんなに上手くまとめて下さってありがとうございます。

Koko




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