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149 dead-cut check NEW!
NAME : yasu 2014/08/07 03:25:05 
58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp

管理人さん、皆さん。

こんばんは。 素朴な質問で申し訳ありませんが、テキストブックのマグやエンジンのセクションにある
dead-cut checkとは何ですか?

またなぜそれをするのですか? それをすることによって利点や欠点を教えていただけませんか?

教科書を英語で読んでもよく理解ができません。 皆様の力をお借りできないでしょうか?

すみませんがよろしくお願いします。



149-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/07 09:41:02 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yasuさん、おはようございます。

確認したいのですが、「dead-cut check」はどのテキストの何処に出てましたか?
普通では使わない単語ですので、確認させてください。

マグをOFFにしてエンジンが停止するかと確認する事やと思うのですが、
知らぬ事を予測では回答したくありません。

もし、可能ならその部分をスキャンしてメールして下さい。
スキャナーが無いなら、デジカメで接写撮影してみて下さい。
変に予測や検索するより、実物を見た方が確実な気がする。



149-2 NAME : Yasu 2014/08/08 01:25:46 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さん。 早速の返信をありがとうございます。 大変感謝しております。

「Dead-cut check」のURLですが下記のサイトになります。

file:///C:/Users/kazuy_000/Downloads/Magneto_Check_Basics_MarApr08%20(1).pdf

PDFファイルで開けると思います。



149-3 NAME : Yasu 2014/08/08 01:36:35 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さん。 その他のURLも見つけましたので投稿したいと思います。

http://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?f=1&t=43280&start=45



149-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/08 09:58:02 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yasuさん、おはようございます。
ニュージーランドの航空局なんですね。 

中々、面白いサイトですのでリンクを・・・
http://www.caa.govt.nz/safety_info/publications.htm
ここのMagneto Check Basicsに出てましたね。
http://www.caa.govt.nz/Publications/Vector/Vector_Articles/Magneto_Check_Basics_MarApr08.pdf


これを読むと私が書いた最初の予測が間違ってますね。
私が想像してたのは、Live Mag Checkと言う奴です。
これは、両方のMagをOffにして、エンジンが本当に止まるか?ってのを確認する操作と書かれています。

Yasuさんは何処でフライトされているのかは不明ですが、
アメリカなら、イグニッション(Mag)を片方ずつにして、回転数の低下を確認するのがあります。
このニュージーランドのPDFによると、
Mag Drop Checkてのが、この部分にあたります。

Dead Cut Checkってのは、片方のマグだけでもでエンジンが停止しないか?と確認する事みたいですね。

---

整理してみると、確認するのは・・・・・
Dead Cut Check: 片方のマグだけで、エンジンが停止しないか?
Mag Drop Check: 左右の回転数の低下の差を確認する事。 
Live Mag Check: 両方をOFFにして、エンジンが本当に停止するか?

---

次にも書いてありますが、両方とも同じ時にやる事が多いと書かれています。
個人的には、似た様な事だし別々に命名しなくてもと思うことですね。
Mag Checkで回転数が落ちなければ、片方が死んでいる可能性が大半ですしね。

Mag Checkの意味とシステムを理解してれば、上記のMag Drop Checkだけで全てを行えると思うのですが、航空機のイグニッションシステムを理解していない人の為に、わざわざ3つに分けたのでしょうかね。。。。。

リンクありがとうございました。

---

(参考に: file:///C:/から始まるリンクは、使用しているPC内に入っているデータの保管場所で、そのPCのみ有効です。)



149-6 NAME : yasu 2014/08/10 22:27:19 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
こんばんは。

管理人さん。 お忙しい中ご返信して頂きありがとうございました。 お陰さまでようやく理解できるようになりました。

私は以前にニュージーランドで自家用ライセンスを取得しました。 がもう3年ほど飛んでいません。 

管理人さんが言っていた「Live Mag Check」というものはどこで行うのですか? 私の勝手な想像ですがエンジンをシャットダウンする時にミクスチャーを先に切ってしまうとエンジンは勝手に止まってしまいlive mag checkも出来ないし、どういうシチュエーションでどれぐらいの頻度で行えばいいのかなという疑問が心の中にあります。 離陸前の暖気運転の時にするのかな? エンジンを切る前、ミクスチャーをアイドルカットにする前に行うのかな?など、あとは手順も是非知りたいです。 

勉強不足ですみませんがお力を貸して下さい。 お願いします。 



149-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/11 01:58:20 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
厳密にはチェックリストに書いてある時です。

別にLive Mag Checkをしなくても、通常のMag Checkで分かりますからね。
ちょっと難しいですが、本当にMag Checkの意味やシステムが分かっていれば分かります。

簡易的に説明すると。。。。
左右のマグCheckで、どちらかで何の変動も無ければ、何かがおかしいのです。
「Dropしなくて調子が良い」と思ったら間違いです。
DropするべきものがDropして無いのですから、調子が悪いのです。
Dropしないって事はOFFになってないのです。

「Live Mag Check」は何時するか?と聞かれると、またチェックリストになりますが、
本当は離陸する前とシャットダウンの前で理想ですね。
機体によってはこのLive Mag Checkが項目に入っています。

OFFに出来ないって事は、Off Field Emergency LanidngでエンジンをOFFに出来ない場合がありますから。
(本当にあれば、Mixture Cutoff, Fuel Selector OFFで止まりますが、少しでも可能性を消したい物です。緊急・事故てのは予想もしない状況ですから、少しでも完璧にしたい物です。離陸前のチェックに入れてやるのが良いと思います。)

シャットダウン前は、 誰かがプロペラを回すとエンジンが掛かってしまう場合があり危険です。
回転の理由は何でも有りです。 風、動物、、、、、
手でプロペラを回して「カチ」と音がすればMagnetoから高圧の電気が発生した事ですから、
何かの間違いでシリンダー内にガソリンが残っていると、無人でもエンジンが掛かってしまう可能性が生まれています。
Live Mag Checkでこの万が一を少しでも減らします。

方法としては、
Mixture Idle Cutoffの前にイグニッションを一時的にOFFにします。
それで本当に止まりそうになればOKで、すぐさまイグニッションをBothに戻します。
ここではエンジンを止めないで、止まりそうになる事を確認します。
また、エンジンを落ち着かせてから、本当にMixture Idle Cutoffでエンジンを停止させて下さい。



149-8 NAME : yasu 2014/08/17 20:36:13 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さま

こんばんは。 返信が遅くなってしまいすみません。

ありがとうございます。 これでようやく理解できました。 チェックリストを確認してみると、engine run-upの時とbefore shut down checkの時にmagチェックの項目があったので、ここで教えて頂いた事を意識してmagチェックをしたいと思います。 マグをLあるいはRにした時にドロップがあればOKという事で.......規定数値以上のドロップ、またはマグをR、Lにした時にドロップが無ければメカニックの整備が必要と言う事で理解しました。

以前に飛行教官と訓練をしていた時にengine run-upでマグをチェックしていた時にイグニションキーをLにした時にエンジンが急にラフになり飛行教官がスロットルを全開にしミクスチャーを少しリーン側にしていましたが、マグチェックの時にもしエンジンがラフになった時の対処方法はそれでいいのでしょうか? あまりにも早すぎる動作だったので見逃してしまい記憶があいまいでよく覚えていません。 エンジンがラフになった時に教官はイグニションキーをBOTHにしていたか、そのままの状態でスロットルの回転数を増やしたかもわかりません。 すみませんが正しい対処法を教えて下さい。 宜しくお願いします



149-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/18 15:40:52 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yasuさん、こんにちは。

「規定数値以上のドロップ、またはマグをR、Lにした時にドロップが無ければ」
これで良いと思います。 新たな事をする時は、必ず教官さんに確認を得てくださいね。
100%分かってるって言える人なら良いのですが、100%な人なんて居ないし。
飛行教官が居ない時は、その機の整備士に確認して下さいね。
(文章だけだから、思わぬ誤解があるかも)

ラフな時は点火プラグにゴミが溜まってる場合があります。
その時は回転数を上げてエンジン温度を上げて、リーンにする事で、
余分なガソリンを省き、さらに高温にしてゴミを取る効果が見込めます。

これはBothでやって下さい。 
スイッチのLeft/Rightはマグの点検が主な目的です。



149-10 NAME : yasu 2014/08/26 01:16:08 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さん。

私の素朴な質問に答えていただきありがとうございました。 ようやく理解ができました。

今後ともよろしくお願いいたします





150 はじめまして NEW!
NAME : 梶原 2014/08/19 15:32:28 
softbank221083156130.bbtec.net

はじめまして、私は30歳のときアメリカのレットランドで固定翼の自家用免許を取りました、現在50歳です、日本で5〜6年飛びましたが、(一人で飛んでいました)10年以上飛んでいません、アメリカで又少し練習して飛びたいのですが、そもそもノンタワーの空港でライセンスを取ったものでアメリカのATCは自信がありません、日本のATCは当時は慣れていましたが、今では全てに置いて
自信が有りません、こんな状況ですが、どこか良いスクールでブラッシュアップできるところ有りますか?
宜しくお願いします 



150-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/19 18:28:16 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
梶原さん、書き込みありがとうございます。
学校の比較は私はしたくありません。
ブラシュアップと言っても色々な意味がありますし、この短い文章だとね判断は出来かねますよ。
どこの訓練校でもレンタル屋でも、ビジネスなんで良い様に言うでしょうけどね。

「アメリカで又少し練習して飛びたいのですが」
この意味が人によって違いますので、梶原さん自身が何をしたいのか?って考えないと。
私も似た様なブランクが有りまして、操縦もど下手になりました。

万が一の事を考えると、責任を負いたくないので、同乗で楽しみます。
別に飛行時間が欲しい人間でも無いので、法的な責任を考えると機長になる気なんて有りません。
単独飛行の気分が味わえる着陸がしたいなら、教官に緊急以外は操縦桿に触れないでとも言えます。

日本語で気楽に行きたいなら、Redlandを始めたした、日本人訓練校がある所をターゲットにされれば良いと思いますし、
Privateのライセンスには有効期限が無いので、煩わしい日本人の人間関係が嫌ならアメリカ人の所が良いと思います。

単独飛行、もしくは機長として飛行するならFlight Reviewが必要なだけで、後はレンタル屋(訓練校)との交渉です。

Non-Towerが簡単で、Towerが難しいとの考えには「同意できません。」
が、ATCはこのサイトの教材やLiveATCのサイトを使って耳ならしをされれば良いと思います。
実機で行き成り練習するのは合理的とは思えません。

梶原さんの英語は一般的な日本人レベルでしょうか。
それならば、有る程度は外国人が飛行している空域が良いでしょうね。
アメリカは広いので、黄色人種と言うだけでも珍しいとされる地域もあります。
そんな所は、外国人の扱いになれてないので、不必要に苦労すると思います。

もっと具体的に何がしたいのか?と明確にしてから検討されてはどうですか?
この文章だと、どの様にも取れますよ。
(まあ、比較対象も避けたいので、その辺もご理解を)

---

個人的な夢と言うか・・・・・
数年前に高木さんと言う教官さんに本物のアクロバットを体験させて貰いました。
C-172とは全く違う世界です。
引退には後悔は無いのですが、アクロバットのトレーニングを受けなかった事が心残りになっています。
教官と普通にフライトしたい、、、ってのもあれば、Solo X-Cから、アクロバットなんてあります。
(アクロバットは適切な経験と機材を持った所でやらないと駄目ですよ。)

C-172をまともに飛ばせない私がPittsなんて無謀な話ですが、別の意味で魅力を感じています。
月並ですが、私はSFO と LAXエリアに住んでいたので、私なら飛行機の為と言うより知り合い目当てにその地域に行きます。
高木さんとの時間が合えば、高木さんの所(King City)にも行ってみAcrobaticな滞在もしたいなと思っています。
違うエリアなら、オレゴンもまた行ってみたいと思うエリアですし、
日本との時差が一時間しかないグアムにも一度は挑戦したいなとも思っています。 

何処も一長一短。
梶原さんが何をしたいか?です。
Non-TowerがTowerよりも簡単とのニュアンスは同意できませんが、
ここらは、LiveATC, YouTube, もしくはこのサイトの音声データで事前に練習できますよ。



150-2 NAME : 梶原 2014/08/20 14:04:20 NEW! 

softbank221083156130.bbtec.net
管理人様 お返事有難うございました、又詳しく書いて頂き良く分かりました
私の話ですが5年程度時間をかけて、短期で数回に分けてアメリカに渡りライセンスを取りました、
現地の日本人にインストラクターによれば、短期でライセンスを取った人はブランクを空けたら飛べなくなり時間を掛け取得した人は、そうは成らず二日ほど同乗したらまた一人で飛べるレベルに直ぐ戻ると聞かされました、実際私も数年空けて飛んだ時もほとんど違和感なく飛べました、ライセンスの取り方で体の覚え方が違うのだと実感した経験があります。話がそれてしまいました、
 こちらのサイトでATCの耳慣らしが出来るのですね、早速聞いて見たいと思いますとても勉強に成ると思います、
私の目的ですか 目的は安全な単独の飛行です 私は一人で飛ぶことにこだわります、勿論他人に迷惑を掛けないことが大前提ですNon-Towerが簡単で、Towerが難しとは思っておりませんが、以前私がライセンスを取得したスクールでは、3年起きにアメリカに来て単独飛行で好きなところに飛んで行っていた人が数人いらっしゃいました、勿論 数時間練習して、単独飛行に自信が出来て飛ぶのだと思います、そのアメリカのスクールが閉鎖してしまったようで探しているし次第でした、Non-Towerと言えどもリポートを、やり取りしながら飛びますが、、Tower空港ですとやはりリポートポイントや地形を覚えるなどやはり短期間での単独は難しいのは当然ですし。

 お話をしているうちに何となく、どうしたほうが良いか見えてきました、Redland近くでスクールを探して、しばらく練習するのが一番ですよね、何をしたいか考えさせられ答えが見えてきたように思えます、有難うございました。私もアクロバットと言う夢のまた夢もありますが、時間が許す範囲で楽しんで行きたいと思っています。





147 回転翼の単独飛行の規定について NEW!
NAME : Syu 2014/07/21 01:18:17 
s670241.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

管理人様、お久しぶりです。Syuです(覚えていらっしゃるでしょうか…)
免許の書き換えのページを見ていて、飛行機のことは載っているけど、回転翼のことが載っていないなーと思いまして投稿しました。(流し読みでしたので、もし回転翼の規定が既に載っていましたらごめんなさい)
FAAではSolo X-Cは3時間ですが、JCABの単独野外飛行は5時間です。現地のインストラクターに説明しないと当たり前のごとくFAAの規定で訓練されますので、回転翼の訓練生は知っておくべきかな、と思いました。
もし、お時間があり、「これは載せないといけないな」と思いましたらよろしくお願いいたします。
貴重なスペース、ありがとうございました。



147-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/21 10:43:38 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Syuさん、こんにちは。
ちょっと忘れてきてますが、2年前にフロリダでしたっけ?
ネームには記憶が有るのですが、詳細が飛んでます。 50近くなると記憶力が・・・

今回の話、早速追加させて頂きました。
免許の書換えに関するページは無いので、ログブックの所に。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/101a-logbook_4_JCAB.htm

これで、一人でも多くの方がスムーズに行くと嬉しいですね。
また抜けていたら、書き込んでくださいね。



147-2 NAME : Syu 2014/08/12 19:32:39 NEW! 

ntaomr028188.aomr.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
上田様、遅くなりまして申し訳ございません。
そうです、2年前くらいにフロリダで訓練していましたSyuです!あの節はお世話になりました。
回転翼の訓練をされている方々が少しでも楽になれれば、と思いまして上田様に掲載をお願いしてみました!お忙しい中、掲載いただきありがとうございます。もう一つ思い出したのですが、回転翼のX-Cは空港と空港の間の一辺の距離が直線距離で25NM以上なのですが、合計で100NM以上です。(昔はFAAは75NM以上だったらしいのですが・・・)
もし、お時間があるようでしたら、X-Cの距離の件の掲載よろしくお願いいたします!



147-3 NAME : Syu 2014/08/12 19:36:29 NEW! 

ntaomr028188.aomr.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
上記に追加で、FAAが一辺の距離の制限有りで合計100NMで、JCABが一辺の距離の制限無しで合計100NMです。


147-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/12 20:17:29 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Syuさん、お久しぶり

現在のアメリカの法律:
§61.109 Aeronautical experience.
(c) For a helicopter rating.
(4) 10 hours of solo flight time in a helicopter, consisting of at least―
(ii) One solo cross country flight of 100 nautical miles total distance, with landings at three points, and one segment of the flight being a straight-line distance of more than 25 nautical miles between the takeoff and landing locations; and

(C)ヘリコプターの証明書に必要なのは、
(4)10時間の単独飛行でのクロスカントリーで、
(ii)一つは、合計で100 NM、3つの着陸点で、一つの辺が直線距離で25NM以上。

昔の法律は何時かは分かりませんが、私の時はSolo時間は20時間だったんですよ。 飛行機ではLongも今の倍の距離。

手元にあった1990年のFARを読むと。。。(当時の番号と今の番号は違います!)

FAR 61.113(a)(2)で単独飛行20時間、15時間はヘリコプターで。 でもX−Cは3時間で25マイル以上だけと、Long X-Cはヘリコプターになった見たいですね。(Helicopter in 1990)

当時の飛行機では20時間の単独飛行、Solo X-Cは10時間で、一本は離陸地点から最低でも100NMを超えて、かつ合計が300マイルを超える事になってました。(Airplane in 1990)

1990年前後は私がピークだった頃です。



147-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/12 20:32:27 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
詳しい事が分からないので、最新のe-FARをページにコピペして、和訳をつけました。

ご協力、ありがとうございます。



147-6 NAME : Syu 2014/08/15 18:00:23 NEW! 

ntaomr027251.aomr.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
上田様、掲載ありがとうがざいます。
25年程前はSoloの時間が20時間もあったとは驚きでした・・・
インストラクターも心配であったでしょうね(苦笑)
私の時に10時間で本当に良かったです・・・

私も現在は航空から少し離れてしまいましたが、これからもこのサイトを活用して参りたいと思いますので、今後ともよろしくお願いします。





146 You Tubeすごいね NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/19 03:42:44 
58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp

もひJrさん、 Motokiさん、 長くなってきたので引越ししますね。

いやー、You Tubeを見ましたけど、凄いですね。 分かりやすい。
Motokiさん、一つ目のYouTubeで上手く説明してますよ。
The Runway Expansion Effect
分かりやすい! 
全部、英語だけど、分かりやすい英語だし、何度も見てると英語の勉強にもなりますね。

意識した事が無かったですけど、合理的ですね。
しかも動画ならではですね。

二つ目の動画はアプローチの事ですね。
説明方法が違いますが、私の7番の事も説明しています。
(フロントガラスに黒い線を書いてるの)

---

一つ目の動画はAOPAと言う有名なパイロット団体です。
最初に出てきたRod Machadoは有名な操縦関連の作者さんです。
2つ目はSportyって言って、たぶん世界で一番大きなお店じゃないかな?

この動画をみてると、色々な動画が公開されてますね。知らなかったのが恥ずかしいぐらい。
(40歳後半になると、動画を探すって行動とか受身になる動画って避けるのでしょうかね。)
Faulty xxxと書いて、失敗例と対策のビデオも公開されてますね。
UNDは飛行機で有名な大学です。



146-1 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/21 11:44:39 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、もひJR様、ご丁寧にありがとうございます。
何度も読み返して、ビデオも見て、本日訓練に臨みました。
着陸時には、もちろんまだまだ教官が操縦桿にずっと手に添えている状態ですが、
必死の着陸訓練の中、ご指導とビデオを思いだしながら訓練を受けると、教官の指導がよく
理解できます。 もちろん、教えて頂いたように、アエロン、エレベーター、ラダー、スロットルの
働きを、もう1度上田教官が作成して頂いたCFIJAPANで復習しました。 まだまだ安全な着陸はもちろん
出来ませんが、少しずつ安全度が高まるように訓練を積みます。 上田教官はあまり訓練生のタッチアンドゴーは、
考える時間が無いので、あまり勧められないとおっしゃっていましたが、本当にその通りですよね。
毎回の着陸の反省点を教官から指導を受けて、なお且つ自分で考えたいのですが、私の学校の方針でしょうか、
サーキットでぐるぐる回って、数をこなして着陸は覚えていくといった感じです。 
それと、教官長との訓練ですが、学校の方針として、担当教官にだいたい5時間ぐらい指導を受けて、
そして1時間教官長が乗って、訓練生の上達度をチェックします。そして教官長が試験管ですから、教官長訓練の時は、
ここをもっと練習しないと、免許はあげられないよって感じで、試験対策の訓練も兼ねてます。
 それと、口頭で危険行為について、色々質問してきますので、おそらく普段担当している教官がしっかり生徒に
危険行為について教えているかというのも、教官長が生徒を通じて教官方をチェックしているのかもしれません。言葉の節々から
そう感じました。これからも、上達の遅い私ですが、上田教官のホームページとご指導、同じくCFIJAPANの質問箱に
書き込んで下さる先輩方、私の学校の教官の方々の指導を受けながらこれからも頑張りたいと思います。
 上田教官、いつもありがとうございます。 そしてもひJR様、動画のご紹介ありがとうございました。
動画の再生回数の10回分は私です。



146-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/07/21 15:01:41 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、頑張ってますね。 学校の仕組みは分かりました。良い感じですね。あとはMotokiさんに合ってればOK。
良い学校も悪い学校でも、生徒には個人差があるので、その生徒に良いのかは、有る意味運しだい。

動画は凄いですね。 私の時代にはYoutudeなんて有りませんでしたし、インターネットなんてホンの一部の人だけ。
本、教官、先輩、、、ぐらいしか情報源がなく、苦労しました。

今は、良い動画が多くて、皆に薦めたいですね。
全て英語ですが、英語は必須だし、興味のある事を通じての英語。
普通に英語を勉強するより遥かに早く英語がマスターできると思います。

飛行機に関しては可能な限り理解してくださいね。理解できなければキャンセルする位の気持ちでね。
理解が出来なくて、限界を感じたら遠慮なく、今前どおりの様に聞いてくださいね。
100%は分かりませんが、少しならアドバイスも出来ますし、
別に教官さんが私に和訳を依頼されても良いですよ。(数行に限定ね)
まあ、着陸は難しい物ですが、最初はアプローチの重要さを理解してね。

----- 実際の事は一切、分かってない外部の人間ですが。。。

おすすめ:
「教官が操縦桿にずっと手に添えている状態ですが」
これはお勧めできません。

理由は誰が操縦したのか分からないからです。
Motokiさんの実力? 教官の仕業? 偶然?
どちらにせよ、誰が操縦したのか分からないのは無意味です。

もし、教官が危険と思って手を出したのなら、必ずそれを言う様に伝えてください。
事故防止で手を出すのは問題は一切、ありません。
原因と理由、防止法と対策を伝えたら勉強にはなります。
でも、説明が無いのか、単なる一言なら訓練になっていません。

訳がわからないタッチアンドゴーを繰り返すのは無意味ですよ。
回数重視ってのも分かりますが、限界もあります。

混乱したのなら、
"I really do NOT understand, please give me few minutes to think about." と言って見て下さい。
Full StopにしてもOKですし、Motokiさんが手を離して教官さんにフライとして頂くのも方法です。
"You have control"で操縦を代わり、説明を受けても良いでしょうね。
言葉の壁が無くても大変な事ですから、混乱は避けるのをお勧めします。

下の事は行き過ぎと思いますが・・・・・

教官が常に恐怖心から操縦桿から手を離さないのなら、関係が危ういかも知れません。
自力で操縦をさせて頂けないのは、ちょっと問題を感じます。口を出し過ぎるのも似てます。
自力で操縦がさせて貰えないのに、どやって操縦を学ぶのでしょうか?無理でしょ?
操縦桿を触るのは最低限にする様にとお願いして見てください。
理解して頂けないのなら、問題ですが、試験管さんに相談して見て下さい。

私ら教官の仕事の半分以上は「操縦桿を触らない事です。」
横で見てると「簡単なのに!」 とか 「あっ、失敗する」と操縦桿を持ちたい気持ちを
封じ込めるのが苦痛なほど辛い物なんです。
操縦をしてもらい、安全な範囲で失敗もして頂き学んで頂くのが仕事なんです。
でも、すぐに操縦桿を持ちたくなるし、注意もしたくなる。
滅茶苦茶辛いけど抑えるのが仕事でもあり、飛行教官の葛藤です。

「操縦桿は触らないでね。 触ったら教えて」と伝えて下さいね。
少なくとも混乱が明確になると思います。





145 グランドエフェクト NEW!
NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/08 23:12:20 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 管理人様、いつもお世話になっております。 今日も悪天候で訓練が中止になりそう。それで、5日間ぐらい、
フライト出来なくて、もうそうなったら家で座学しかないので、貴ホームページで勉強させて頂いてます。
 それで、また教えて頂きたいのですが、グランドエフェクトは、風向きや風の強さで左右されるのですか? 
もし、風の状態で変化するなら、どういう時にグランドエフェクトが強く表れるか? ご教授をお願いいたします。 



145-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/09 01:20:34 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさんて、台風8号の影響を受ける所で訓練されてましたっけ。 てっきり海外で訓練されえると思いましたよ。北米で今、天候が悪いと言えばミシガン州やトロントぐらい?

恥ずかしい話ですが、Ground Effectと風向きに関しては考えた事が無いですね。 地面が近くなりWingtip Vortexが乱されて、Effective Angle of Attackが変わるぐらいしか考えた事が無いです。(無風状態で考えて)

ここからは私の予測です。 何の根拠もありません。

迎え風が強い時は、対地速度(Ground Speed)が遅くなるので影響が強くなると言うか、低速でも強いGround Effectが有るのでは無いかと想定します。 相対的な速度の違いで大きくならないかな?と思います。 (でも乱気流で気が付かないかも)

横風がある時は、実際の着陸(離陸も含めて)では、風上側の翼が持ち上がる傾向があります。 これもGround Effectが要因の一つとも思いますが、横風があるとSlipした状態でもありますがら気流の流れは複雑になってると考えるべきかと思いまして、分からなくなります。

風上と風下ではSlipによって確実にVortexの流れが違います。 その為に何らかの影響は有ると思うのですが、それ以上に胴体からの乱流の方が強い様な気がして、どっちがどっち?と悩んでしまいます。 (また、でも乱気流で気が付かないかも)

ただ、証拠になる物が無いので、全て私の予測の域を超えません。

実際の試験ではGround Effectと風力・風向の事を聞かれる事は無いでしょう。

それに、PrivateでもCross Wind Takeoff and Landingが義務付けられていますので、知識が無くとも操縦を教えられると思いますので、正しくエルロン操作が出来れば試験は合格すると思います。

---

私は操縦しなくなって、ど下手なパイロットになりました。 滅多に操縦なんて出来ないのですが、数回前のフライトで横風が有ったのですが、タッチダウンする事だけに意識が行ってしまい、タッチダウンと同時に風上の翼が持ち上がりました。 (風下の翼が滑走路と接触しそうになる?)なんて危ない事をしてしまいました。 横風に流されてCrabでセンターラインを守るので精一杯。 タッチダウンで気が抜けた状態ですね。 どんなに小さな横風でも、着陸時にはエルロン操作を忘れずにして下さいね。 

特にタッチダウン直後。 風上の車輪から片足でタッチダウンする方法なら自然と修正もしてるでしょうけど、間が空くと忘れてしまうと思いますので、意識して訓練して下さい。 

15年のブランクと逃げれるけど、考えを変えると、私には基礎が出来てなかったのかな・・・と思うほどです。 そんな間抜けなパイロットにならない様に横風も常に考えるパイロットになってくださいね。 (当時との違いは多くあるのですが、あの時はTowerやATIS、 Wind Sockの風情報を見る余裕が有ったのです。 でも、気が抜けるとそんな、誤魔化しの技術は飛んでしまうんでしょうね。)



145-2 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/09 10:40:15 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、早速教えて頂きましてありがとうございます。 私はカナダですよ。それで、サーキットで着陸の練習中を始めたばかりで、無風状態での着陸の基礎もできてないのです。それで、気候はそんなに悪くなくても風が吹いていて、訓練が延期になって
ました。 もちろん、離発着は可能ですが、教官のアドバイスとして、これだけ風が吹いていたら、結局教官が常に操縦桿を
握っている状態になるし基礎が出来てないと理解が出来ないからお金の無駄になる。それで、基礎が出来たら、いやっていうほど、
横風着陸の練習をするから、家で勉強しなさいって言われたのです。そして、上田教官より、着陸時のエルロンの使い方のご指南を
お受けしましたので、勉強して次のトレーニングに備えます。 本当にいつもありがとうございます。



145-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/10 03:32:18 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、本当にカナダって感じですね。

アメリカではサーキットと呼ばず、パターンと言います。 語源は滑走路周辺のVFR機が飛行すべきルートのTraffic Patternからです。Pattern Work, Fly the Pattern, Practice Patterns, Fly a/the Patch,,,, なんて言い方をします。

アメリカ人ならサーキットでも意味は分かるでしょうし、カナダ人もパターンと言っても説明しなくてもパイロットなら意味は分かると思います。 でも、日本人同士なら???ってなるかも知れませんね。


着陸の方法。。。。。。 一応、飛行教官の免許は今でも持ってるのですが、着陸は下手です。 今から考えると、よくPrivateが取れた物です。

それでも、お喋りが過ぎるぐらいな私なので、一般的なアドバイスを残しておきます。

1.良い着陸は、良いアプローチから。
2.Noseの中心じゃなくて、パイロットの中心線が飛行コース。
3.速度が大事。
4.視野を広く持とう
5.基礎となるパターンを頭に叩き込もう。

(もっと、もっと有るのですが、切りの良い5個で)


1.アプローチが安定してないと、綺麗な着陸は無理です。 アプローチが上手く行かない時は、人が見ていてもGo Aroundする勇気を持ちましょう。 

(アシアナ航空機がSFOで事故を起こしたのを覚えてますか? 色んな事が複合して起こった事故ですが、アプローチが上手く行ってなかったからと指摘されています。 Stabilized Approachってのですが、安定してなければやり直す気持ちが必要って事です。失うものが有っても、本当の事故を回避できた方が遥かに合理的)

2.飛行機の進行方向は、Noseの中心じゃないよ。 操縦士の中心と同じだよ。

飛行機の進行方向と、操縦士が思う進行方向が同じで無いと、常にコースが狂った状態になります。 恥ずかしい話ですが、Commercialの資格を取った時点でも気が付いていませんでした。 皆さんには同じ間違いをして欲しくないので、説明ページを作ってありますから、参考に読んでやって下さい。 Runway Endで見てると、気が付いてないパイロットが多い事・・・

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/015-view-a.htm

3.前々回ぐらいに大恥をかいたので・・・・・ 着陸速度は大事にして下さい。 遅すぎると失速しますが、早すぎると着陸が不可能になり、不要な恥をかく事になります。

4.着陸は難しいと思うでしょう。 最初は高さが分かり難いと思います。 一点を凝視すると上手く行きません。 視野を広く持つと高さの判断が楽になります。 「操縦では計器を見るな」との理由に「自動車を運転する時は速度計を見て走行してるか?」があるのですが、似た様な事です。 何を見るかと理解し、広く視野を持つ事で、色々な意味で判断力が数段アップします。

5.ホーム空港で良いのですが、何処でも良いので、完璧なパターンを覚えてください。 何処でPowerをxxxにセットする?旋回するタイミングは? フラップは? 速度や高度は? と基礎になるコースを頭の中に叩き込みます。 後は必要に応じて修正すればOKですし、基礎になる物があれば、空港や滑走路が変わっても応用が簡単に出来ます。

似た様な事には、速度や高度の微調整方法かな。 一般的に言われてるのが "Power = Altitude, Pitch = Airspeed"でしょうか。理解してないと危険ですが、理解しておくと微調整が楽になります。

フライトのコツはもっと有りますし、人によっても違います。 MotokiさんはMotokiさんの方法を作り上げてください。 上記のは私流としても、それが万人に最適かは、理解度で変わると思います。



145-4 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/10 14:36:51 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 上田教官、いつも適格なご指南をありがとうございます。上田教官のアドバイスを肝に念じて着陸の訓練に入りますが、
教官が操縦桿を握っていても、接地時に、失速時に鳴るブザーが鳴らなかたっり鳴ったり。。最高の着陸は、接地寸前にブザーが鳴る事ことがいい着陸だと理解していいですか? そう教官に教えてもらいました。例え、ブザーが鳴らなくても、教官の着陸は完璧です。接地のタイミングと失速ブザーの注意点についてご指導を頂けませんでしょうか? 



145-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/10 20:57:12 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
私はブザーStall Warningは鳴らすべきと考えます。 最低速度かそれに近いとの証拠ですからね。

でも、飛行経験が増えてくると、フラットな着陸になってきます。 私もその一人ですけど。 下手でも技量が上回ってくるので、技量で誤魔化せると言うか。

完璧な着陸って何か分かりませんが、接地と同時に失速が起こるのが良いと書いてあった書籍が有りました。 ちょっと高いと地面に落ちるとも言えるので、何が完璧なのかは分かりません。

でもWarningは警告であって、起こるって意味じゃありませんから、速度の基準としてStall Warningは鳴った方が良いんじゃ無いかと思います。(鳴らないのは、完璧と言えない・・・かもよ。)

(今の私にブザーを鳴らして着陸するってのは、もう技量的に無理かも。)


理由は、速度です。 ブザーが鳴らないのも、一見綺麗な着陸ですが、見方を変えると速度が速すぎるとも言えます。 速度が速すぎるってのは、タイヤやLanding Gearに余分な負荷が掛かっているって事です。 

上下の衝撃は弱いとしても、前後の衝撃が強いって事です。実際にどんな着陸をするかは別にして、私はStall Warningは鳴らすべきと思います。

それに、Normal and Crosswind Landingや単独飛行が終わると、SoftやShortってのがあります。 これを完璧に行うとすれば最低速度での接地が必要となってきます。 技量を高める為にも、次の段階の為にも、また確実な着陸を繰り返すためにも鳴らして下さい。

別の話で

ど素人の客が居る時は、ブザーがなると驚きますので、先に伝えておくのも良いかも。 ドキドキしてる客も多く、鳴ると不安がりますから、先に予告しておきます。

それと風がGustyな時、乱気流が予測される時や横風が強い時は、最低速度が一番良いのかが分からない時があります。 風や乱気流、Gust、Wind Shearが強い時や予測される時は、何が起こるかと予測でき無い可能性も高くなります。 滑走路が長ければ故意的に速い速度で接地させた方が無難な時があります。 そんな時は鳴らす必要は感じません。 (絶対は無いけど、この様な調節をするのもパイロットの任務かも)



145-6 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/13 14:10:20 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 上田教官、ご回答のお礼とご返事が遅れましたことをお詫び申し上げます。お忙しい中、いつもご指導ありがとうございます。上田教官のご指南を心得て着陸訓練の真っ最中なのですが、本日、私がお世話になっている学校の教官長兼カナダ政府公認の試験管の
教習を受けたのですが、教官長の指導は、着陸時は滑走路を良く見ろ、そして急に滑走路が急に大きく見えたら機首上げをしろ。と指導されたのです。滑走路が大きく見えたら、目線は滑走路の先端に移して、ゆっくり操縦桿を引け。と言われたのですが、何度やっても滑走路が大きく見えないのです。私の訓練機は、パイパーチェロキーでPOHでは63エアースピードが最高の着陸スピードです。
63ノットで着陸しなければいけないのですが、60ノットから65ノットで着陸しても、私の目の感覚がどうしても、追いつかないのです。63ノットで滑走路に進入しても、滑走路が大きく見えることはありませんでした。上田教官より着陸の心得を5項目上げて
頂きましたが、それを実践して、さらに5項目をご教授を頂けるのなら。。ご指導をお願いいたします。



145-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/13 22:27:49 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
「教官長兼カナダ政府公認の試験管」この方は、今回だけとか限定の人ですか?

限定なら「そんな方法も有るんだ」で終わりにしても良いと思います。 頻繁に乗る人ならもう少し意味を聞くべきだと思います。

「急に滑走路が急に大きく見えたら」 何となく教官さんの意味は分かりますが、彼独自の教え方かも知れません。 あまり聞いた事の無い表現方法です。 それに主観的な表現は文章だけでは誰にも理解が出来ませんよ。 色々な事が回りであって、その中の一環です。そこだけを聞いても部外者には分かりません。 試験官になる人ですから、必ず意味があるはずです。 捕まえて、意味を聞いて下さい。 Motokiさんの頭の中で何かが抜けているのか、誤解が有るのかも知れませんよ。

個人的には上に書いた「4」に事だと思います。 それをもう少し具体的に表現したのかな。 

近づけば近づくほど、滑走路の見え方は急に大きくなる物ですが、激突する瞬間が一番「急に大きく見える」瞬間になりますしね。速度差は風を考えると気にしすべきかなと疑問にも思います。


滅多に乗らない人で、Checkだけの人なら気にする事は無いと思います。 でも英語の事も含めて、聞いておくのはプラスだとは思います。


さらに5項目? ここからは、Motokiさんの経験も入れて考えて下さいね。 着陸は人によって差が出て来る所です。 やはり最初のが基礎中の基礎と思います。

6.エルロン、ラダー、ピッチ、パワーの使い方を完璧に理解しておきましょう。
7.Finalを下降中、このままの設定で何も変えなかったら、滑走路の何処に到達する(滑走路と交差する)?
8.個人差があるのですが、機首あげ中は滑走路から何センチぐらいに居るかを意識する。
9.NoseからTouchdownしなければ何とかなる。
10.低速でのターンはNoseが上らない様に。

6.何も考えずに速度と滑走路を守るだけでも十分かも知れません。 でも、全ての操作には意味がある訳で、それを理解してるか、してないかで、中身が全く違うと思います。 1番に似ています。

7.滑走路にPAPIかVASIが有ると思いますが、それだけを見てると進入角度が正しいかが疑問です。 今は赤白でも、数秒後には色が変わってるかも知れません。 運だけで赤白も守れますし、経験を積むと勝手に赤白も守れると思います。 でも、赤白であっても、数秒後の予測が出来れば対処が早くできて、より安定したアプローチが可能です。

下降している飛行機から外を見てると、手前に向かってくる所と、逆に離れて行く所があります。 向かって来ると言う事は、このままだと飛び越えてしまうって事です。 離れていく所は、このままだとその手前に到達するって事です。 向かいもしない、離れもしないって所が、あなたが到達する所です。

冷静になっていないと見えないのですが、近づきも離れもしない一線が見える場合があります。 その一線がPAPIやTouchdown Zoneだとアプローチ角度は丁度、目標に向かっています。その上で、赤白で63 ktsなら完璧。

このテクニックはEmergency Landingにも使えます。「空き地に届く? 飛び越える? ピッタリか?」とね。

8. 個人差なのですが、、、、 Runway Edgeの角度(見え方)で機首上げをする人が居ます、 滑走路の幅が一定ならこれでも良いのですが、Runway Edgeの角度を基本にしてると、滑走路の幅が違う滑走路だと高さを間違えてしまい着陸の失敗になります。

それを防止する為に私は風景を大きく見て、Main GearとRunwayの差は何メートルあるか? 何センチで機首あげをするかと決めてると良いよと言います。 離陸前のタクシーでも、その時の地平線や回りの見え方を意識しておけば着陸の参考になると思います。 その風景が0cmになる分けですから、それに20cm−50cm−1mほど足した高さで機首あげの最終をすれば良いわけですからね。 (高さに差が有るのは、Main Gearの位置と操縦士の位置が違い、機首上げで高さも変わります。 高さの感じ方は、人それぞれなので、Motoki流を作って下さい。

9. 日本の教官さんが言ってたのですが、「見た目が悪くてもNoseからさえ下りなければ機体は壊れない」当たり前の事なのですが、明確に言われると感心します。(記憶を辿れば整備の学校でも言われていたのですが) Main Gearは強固に作られているので、壊れる事はない。 Nose Gearは複雑である分、弱い。

それ以上にNoseからって事は機首あげを全くしない状態なの(かStall状態)です。 Noseから接地すれば、高速すぎるって事です。そして、CGが後ろにあるので機首は必ず急激に上がり、そのまま浮いてします可能性が非常に高くなります。 こんな状態で浮いちゃうと高さが増えるだけでなく、速度が急激に減速して失速になります。 するとまたNoseから着地、 大半の場合は2度目の方が酷くて、Nose Gearが壊れてしまい、Propellerが地面にヒット、エンジンにも損傷と最悪の結果です。

Nose-Main-Nose-Main-Nose・・・・・繰り返してるうちに事故ってしまいます。 ポーポイズとも言うのですが、Noseからの接地と操縦士の遅れた対応が原因の場合が多いです。

10 サーキット(Traffic Pattern)では速度や高度が気になって、外を見るのが疎かになり、計器が中心に傾向があります。 Collision AvoidanceやPatternの飛行が怪しくなるのですが、変な事に気がとられてNoseが異常に高くなりStall/Spinってのが後を絶ちません、 操縦の基本はやはり外を見る事で、計器は補助です。 飛行の基礎は外を見る事です。 機首が変に動かなければ、速度や高度が急変する事なんて有りません。 急変するのは、計器に頼りすぎた上に、何かに気がとられて大事な事を忘れている事です。

計器で飛びたいなら高額で危険な実機でなくてもPCでも楽しめますよ。



ネタが尽きてきましたが、まだ法則は有ります。 でも、ここからは個人で考えるべき世界に入ってきていますし、教官によても説明方法が変わって来ます。 これ以上は部外者の雑音にもなり、混乱元にもかねませんので、注意して下さいね。 私も考えると何を伝えれば良いのかが分からなくなって来ています。 個人的には最初のが重要かなと思います。 



145-8 NAME : もひJr 2014/07/14 16:22:32 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
「急に滑走路が大きく見えたら」というのはこれを見れば分かるかと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=Rv5HEJCyTuk
個人的には10-20ft above the runwayでround outしてnoseをhorizonまで持ち上げます。そのまま姿勢を維持して沈むのを感じたら更にpitchを上げてflareに入ります。するといつの間にかtouchdownしているという感じです。10-20ftの高さがどれぐらいか慣れるまで教官に着陸中に10-20ftになった時に指摘してもらってみてはどうでしょう?
管理人さんがおっしゃるようにエルロン、ラダー、ピッチ、パワーの使い方を完璧に理解しておくことは物凄く大切です。例えば高度が高くて速度が遅い場合はpitchだけさげればいいけれど高度も速度もどちらも高い場合にはパワーを減らしてピッチを下げる。またそれに応じてラダーやエルロンの量も変えなければいけません。
https://www.youtube.com/watch?v=hHZhtb2LOV8&index=11&list=FLOVkfsiZKUn0YdvdOYEhWRA
このビデオも役立つかと思います。

管理人さんのおっしゃるように基本的にmain gearでtouchdownすればなんとかなります。high roundoutしてしまった場合には絶対にback pressureをreleaseしないでください。そのままの姿勢を維持して飛行機が沈むのを待ちます。sink rateが高い場合には少しパワーをたして安定させます。もちろん高すぎる場合にはgo-aroundです。





135 Localizerについて NEW!
NAME : 佐藤 信之 2014/06/17 14:32:38 
116-94-234-54.ppp.bbiq.jp

"VOR: Localizerについて"の下記記載ですが
"Departure Endでは信号の幅が700feetです。滑走路の初めでは350feet中心線から離れると、針が振り切れます。Full Scale"
とありますが、
確かにDeparture Endでは信号の幅が700feetとは思われます。
が、(針が振り切れるとは左右10度を超すとのことだと思われます)
ランウェイの長さにより幅はまちまちで3,000 mでは約3.8度;1,500mだと約6度になるのが正解ではないでしょうか?



135-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/18 02:30:26 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん、投稿ありがとうございます。
ここ数年、新規をサボってるせいか、掲示板まで静かになってきました。

(針が振り切れるとは左右10度を超すとのことだと思われます)

この部分は、説明不足でしたね。 すいません。 
VORとして使う時に10度の誤差があればFull Deflection (Scale, 5 dots)になります。
Localizerは別の仕組みでまったく別の物に変わります。

---

VORとLocalizerは同じIndicator(計器)を使いますが、信号が全く違います。

・VORは全方向と言われる物で、全ての方向に信号を発信していますが、
・Localizerは、一本の線だけです。(FrontとBackで2本とも考えられますが)
そして、OBSは関係が無くなり、何度を選んでも表示は変化しません。

周波数は違いのですが、仕組みも全く違います。

---

表示は:
VORとして使う時は、10度の誤差でFull Deflectionになります。
Localizerの場合はApproach Endで中心線から350フィート(700 feet width)の延長線上でFull Deflectionです。(Appraoch Endと書くべき所が逆のDeparture Endになってましたすいません。

誤解を生んでいるのは、間違いでは無いので近日中に修正はしますね。 ありがとうございます。



雑談:

古い文献を見るとLocalizerはVORの4倍の感度が有ると書かれている物があります。実は、私も4倍と教えて頂いた人間なんです。ですから、長い間は2.5度でFull Deflectionになると思ってました。それに、当時では滑走路の入り口(Runway Edge)ではLocalizerが振り切れている滑走路もあった記憶があります。

古い事でもあり、私の古い記憶ですので、記憶違いかも知れません。

4倍の感度も4倍表示なのか、信頼性が4倍なのか、4倍の強さなのか、今から考えると自信が持てません。 古くて調べる方法も思いつきません。


---

(ランウェイの長さにより幅はまちまちで3,000 mでは約3.8度;1,500mだと約6度になるのが正解ではないでしょうか?)

この考えで基本的には正しいと思います。 

が、Localizerのアンテナは、Departure Endじゃなくて、少し距離が開いてますよ。 その距離も一定と言うより、土地や予算の都合が有ると思います。 まあ、ちょっと想定より狭くなる程度ですけど。 そんな事もあり、アプローチ・チャートやA/FDの何処にもFull Scaleでは何度と書いてませんよね。 

数日中には誤解が生まれない様に書き直してみます。ご指摘ありがとうございました。

これからも、宜しくおねがいします。



135-2 NAME : 佐藤&nbsp;信之 2014/06/18 09:25:11 NEW! 

116-94-234-54.ppp.bbiq.jp
佐藤です。
早速のご回答ありがとうございました。
ご教示の内容理解出来ました。
ドットと角度の関係、こんなbasicなことも理解出来ていなくて
恥ずかしい思いです。
これからもよろしく御願いします。



135-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/18 10:53:08 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

これは計器飛行(IFR)の事ですからPrivateでは一切関係の無い事で、
恥ずかしいと思う事ではありません。
それに、私の表現方法に問題があったと考えるべきです。

もうひとつ、
Appraoch Endで700 feetって知らない人も多いのですよ。

また質問して下さいね。
疑問に思われるって事は、こちらの表現が不十分って事でもあります。
質問自体が間違ってても気にしないで聞いて下さい。
皆さんからのインプットがあれば、サイトがパワーアップできますからね。
それに、やる気が減少気味の私にも良い刺激になります。



135-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/04 05:54:45 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、すいません。

Approach Endと書くべき所をDeparture Endと書き間違えていました。 申し訳ない。

今、修正をしていて気が付きました。

間違い:「Departure Endでは信号の幅が700feetです。」
正解:「Approach Endでは信号の幅が700feetです。」 着陸して来る方のRunway Thresholdです。





144 上田教官。 NEW!
NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/06/29 14:21:24 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 管理人様、今日も飛行機の構造や空気の流れを貴ホームページで勉強させて頂きました。
ありがとうございます。 それで、飛行機の構造ですが、アメリカのステルス爆撃機のB2には、垂直尾翼が無いけど、
どうやって安定して飛ぶの? と担当して頂いている教官に質問したのですが。。 答えは、鳥を見てみろ。鳥には、
垂直尾翼が無いだろ。それでも空中運動性能は抜群だろ。それで、妙に納得して、会話が終わってしまったのですが。。
上田教官に、同じ質問をしたら、どうお答えになりますか? 



144-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/29 16:22:14 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、
B2の事は、航空力学の授業で教授が話してたな。

詳しい事は忘れましたが、形が全く違うじゃないですか。 それが理由なのですが、思い出せない。

CGの位置、エルロンの位置やスイープバック Sweep Backに理由が有った様な気がします。それで、Directional Stabilityを生む形になってると言われた記憶があります。やたらに後方に長いエルロン。。。。でも、本当に思い出せない。

元は民間人が考え出したアイデアをアメリカ軍が強制的(?)に使用したとか?言ってた様な記憶もある。

これが、教官さんの言いたい事でもあり、納得が出来ない説明なんですよね? でも思い出せない。 (こんな時に長いブランクを感じさせます)

B2の事は民間機で無いので、調べる方法が難しいなぁ。

「喉がカラカラの件」
間接的にですが、利用者の感想を聞けたので、チャンスがあれば読んでおいて下さい。 あの質問に返信の形で付けておきました。



144-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/29 23:28:21 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
別に理解した訳では無いのですが、B-2とDirectional Stabilityで検索してると、こんなサイトを、
http://paralay.net/b2.html

Flying Wing と Directional Stabilityで検索すると、Directional Stablityの説明が出てました。
http://en.wikipedia.org/wiki/Flying_wing

疑問に思う人が多いのでしょうかね。

最初のサイトには、強いSweep Backを持たせる事と、揚力は一律に発生しない様にして、Directional Stabilityを得ていると書かれています。

Wikiでは、(一つの方法として書かれています)
設計の段階からWashoutを変化させてる事だそうでです。そして、Pitchが左右した時に後方にくる翼側の翼端からの揚力が一般とは違い前方に発生するそうです。 揚力が前方に発生する為に、遅れている翼が前に引っ張られ、十分な安定性が生まれるそうです。

(Wikiの参考文献、Guiler, R.W.; Control of a swept wing tailless aircraft through wing morphing, ICAS 2008: 26th Congress of International Council of the Aeronautical Sciences, Paper ICAS 2008-2.7.1, Pages 1-2.)



144-3 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/02 02:44:02 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
管理人様、今回もお忙しい中、ご丁寧に調べてご返答して頂きましてありがとうございます。
上田様のご説明と、B2の写真を見ながらじっくり考えました。B2ならグランドエフェクトってすごいだろうな?
とか考えながら、飛行機のことを学んでます。 だんだん楽しくなってきました。これからも、ご多忙の中、
申し訳ありませんが、上田様のお時間が許しましたらご教授をお願い申し上げます。



144-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/02 06:25:01 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんな丁寧な説明でも無いのに・・・・

このレベルしか無理ですけど、また何かあれば一緒に考えませんか? 今後とも宜しく。





143 上昇勾配 NEW!
NAME : 山猿 2014/06/29 07:19:54 
softbank219214170033.bbtec.net

お世話になります たまたまIFRの出発方式を調べていたら次のような記述を目にして疑問に思ったのですが「5.0% climb gradient required up 1000FT 」と書かれていた場合に、C172ではどのように上昇すれば良いのでしょうか? これは「何ft/minで上昇すれば良い」とかの意味ではないのでしょうか 頭が悪くてすみません


143-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/29 16:33:27 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
山猿さん、 

今は時間が無いので、手抜き説明。

必要なら、また後で回答しますが、これは計器の示す速度ではなく、 風の影響も含めた対地速度、Ground Speedで計算します。 IndicatedやTureじゃなくて、Ground Speedね。 ATISやTowerのWind Reportが大事です。そして、指定高度(この場合は1000フィート)まで同じと祈りましょう。

実際の計算は無理なので(大変なので) 通常はアプローチプレート(U.S. Terminal Procedures Publication)の裏に書かれている、"CLIMB/DESCENT TABLE"ってのを使って計算します。 一度、裏表紙を見てください。 めくると表があるでしょ? それを使います。

縦の軸が角度 Gradent、で横軸が対地速度です。

面倒なので、90ノットを基準にすれば良いと思います。 今回なら795 Feet/Minの上昇率。 これはちょっと数値が高めなのでVxの速度で上昇するとして、そして風が向い風と祈り、対地速度60ノット、530 FPM。

ギリギリ過ぎるのなら、細かく計算して下さいね。 それか障害物が危険なので、Low CeilingやLow Visibilityなら違う離陸方法をリクエストするか、飛行自体を止めて下さい。

Jeppesenのチャートでも、似た様な表が有りますが、何処に出ているのかまでは不明です。

手抜き解説ですが、こんなんで良いですか?



143-2 NAME : 山猿 2014/07/01 06:49:05 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
じゅうぶんです グランドスピードなのですね アプローチプレートの裏面を見て、さらに自分でもいろいろ調べてみます ありがとうございました 


143-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/01 11:02:06 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
手抜きな説明で、すいませんね。

本来は三角関数を使って求めるべきなのでしょうが、あの表を使うのが主流と思います。 通常のILSは3度と考えると、上昇ですが5度って急ですね。

忘れそうで面倒なのがGround Speedへの換算だと思いますので、そこを注意してくださいね。

Sea Levelでは大きな問題は無いと思いますが、High Density Altitudeでは注意して下さいね。それと乗客がギリギリまで乗っている場合。





140 ありがとうございます。 NEW!
NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/06/24 13:11:41 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 管理人様、ふくねこ様、質問のご返答ありがとうございます。
これからも、管理人様のホームページで勉強させて頂きます。今後ともよろしくお願いいたします。
 それで現在、HUMAN FACTORSを勉強しているのですが、酸欠の時に使う航空機用の酸素ボンベは、医療用とは違い、
湿気が含まれていないと貴ホームページで学びましたが、そしたら、からからの気体を吸ってると、やたらと喉が乾いたり、
喉が乾燥して痛くなることもあるのですか? 



140-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/24 22:30:57 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、テキストからの情報で私には実体験がありません。

マスクにも色々なタイプがありますし、呼吸方法も個人差があるので、人それぞれと思いますよ。鼻を付けるタイプとか、鼻呼吸の人なら乾き難いとは思いますし、酸素100%って訳でも無いでしょう。まあ、冷たい外気を暖めるだけでも、空気は乾燥しますので、単純な回答は無いと思います。

自分が使った事が無いだけでなく、喉がカラカラになったとは聞いた事もありません。 個人差かも知れませんけど、私は普通でも飛行すると喉が渇く方でしたので考えた事も無かったですね。

回答にならず、すいません。



140-2 NAME : ふくねこ 2014/06/25 19:20:49 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
短く書けそうだったので横やりです。 ^^;
元ネタはスクーバダイビング用のボンベですが、航空機用のボンベも同じだと思います。
ちなみに酸素ボンベでなくて、空気ボンベね。
一部の特殊用途以外は、通常の空気を圧縮して詰め込みます。
で、なんで詰める空気を乾燥させるかですが、吸入中に詰まるからだと聞いています。
圧縮空気が発熱するのはご存じだと思いますが、保管中は大気温になります。
そこから大気圧(またはそれ以下)で放出すると急激に温度が下がります。
そうすると圧力調整してるレギュレーターって部品で水分が凝固して詰まっちゃいます。
いったん凝固すると、結構長い間空気が出てきません。
もちろんボンベ内でも結露しますから、本体の腐食などで再利用が難しくなったりします。
って事で、圧縮空気用のボンベは空気を乾燥させて充填します。
そのため空気ボンベを充填するには、結構大掛かりな装置が必要です。



140-3 NAME : おやじ 2014/06/25 22:16:17 NEW! 

s819213.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
私は使った事無いんですが、酸素だと聞いています チュウブで鼻から吸うタイプが一般的で酸素濃度を上げて防ぐみたいです
周りの空気と一緒に吸うから喉乾かないじゃないですかかね?
ダイビングは、喉乾くから飴舐めながらモ潜ってました



140-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 03:50:37 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
レギュレーターが有る、無しに関わらず、空気ボンベじゃなくて、やはり酸素ボンベだと思うんだけど、どうなんだろう。 高高度でのフライト経験が極端に少ないので、聞かれると自信がなくなります。

私の理解では、不足する酸素を補うのが目的ですし、100%に近い方が運行時間も長くなるので、わざわざ普通の空気を圧縮しますかね。

100%酸素を地上で吸えば判断力が落ちるだろうけど、上空だと気圧が下がるから比率よりも酸素の圧力が大事になるのでは? 気圧の変化と高度に応じて、外気と混合させるのが主流と思ってた。

スキューバだと、周りは水なので空気を圧縮する事に理解は出来るのですが、航空の場合は薄くても大気がまだ存在する訳ですし。 それに高圧と戦うスキューバと、低圧と戦う航空では同じ様なボンベで目的でも、環境が違いすぎると思うのです。

後は「価格」でレギュレーターが決ったり、マスクの種類が決るんじゃないかな。 鼻からのは一番安いので、それが使われてるのかなと思ったのですが。

「MIL-027210, Type1」がガスの種類みたいだけど、成分が検索しても出てこなかった。

さてさて、ボンベの中身はなんだろう、知ってる人が居れば一発なんですが。



140-5 NAME : ふくねこ 2014/06/26 06:22:02 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
お〜!航空機用って酸素なんだ!
知りませんでした。
やっぱり素人が関連で推測するとダメですね。

でも酸素って劇薬とか危険物扱いでしょ?
医療用ですら個人で買えないくらいですよね。(うちの父が使ってましたけど契約業者経由)
あ、酸素の濃度基準とかあって、一定濃度以下とかならいいのかなぁ。

いずれにせよ、混乱を与えましたことをお詫びします。
(でも云いたかったのはそっちじゃ無いんですけどネ。 言い訳言い訳・・・^o^;)



140-6 NAME : ふくねこ 2014/06/26 06:30:16 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
webで登山用品のボンベ見たら「酸素缶」って書いてあった。
ってことは酸素って、普通に売ってる?



140-7 NAME : おやじ 2014/06/26 07:51:49 NEW! 

s819213.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
おはようございます、グライダーで使っているのはhttp://userimg.teacup.com/userimg/527.teacup.com/sata/img/bbs/0003400.jpg
こんなシステムです



140-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 11:30:30 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
おやじさん、ふくねこさん、 おはようございます。

おやじさん、
思いっきり医療用と書かれてますね。日本じゃ航空法が違うんですかね。 手元のFAA関連の本に航空用と書かれたのが無いかなと探したのですが、文章が見つかりませんでした。  でも自信をもって書きますが、昔から筆記試験の問題に使える酸素の種類に付いてがあります。 選択肢が「溶接用、医療用、航空用」があり、どれが使えるか?ってのが問題でした。

筆記試験の解説本に説明が書かれているのですが、FAAのテキストには何処に書いてあるのか探しています。回答は「MIL-027210, Type1」」と言う種類のガスだと思うのですが、ネット検索で出てこず、FAAのサイトにも出てなくて。



ふくねこさん、
云いたい事は間違って無いので、違うんじゃ無いかと言う所を指摘しました。結露と凍結が問題で適確な説明文だったので何も書きませんでした。 すいません。

酸素の購入はどうなんでしょうね。 アメリカは特に注意書きも無く売られているので大丈夫だと思うのですが、日本に規制があっても驚きはしません。 まあ、旅客機に普通に持ち運ぶにはアメリカでも制限は掛かるし、搬送にも航空便では禁止はされてると思いますが。

ボンベに空気でも酸素でも高圧なガスを詰め込むには大きな危険が伴うので、業者側に規制が有るかも知れませんね。

酸素缶は、普通のスプレー商品と同じと違いますかね。 あの薄い缶なら圧力は低いと思います。 爆発したら危険なのは美容用も殺虫剤と同じなんだろうけど。



140-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 12:21:56 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
英語ですが、こんなページを発見。

TYPES OF OXYGEN

Aviator’s breathing oxygen (MIL-O-27210C) is supplied in two types (I and II). Type I is gaseous oxygen, and type 11 is LOX. Oxygen procured under the above specification is required to be 99.5 percent pure. The water vapor content must not be more than 0.02 milligram per liter when tested at 70°F and at sea level pressure. This is practically bone dry.

Technical oxygen, both gaseous and liquid, is procured under specification BB-0-925. The moisture content of technical oxygen is not as rigidly controlled as that of breathing oxygen; therefore, the technical grade should never be used in aircraft oxygen systems.

The extremely low moisture content required of breathing oxygen is not to avoid physical injury to the body, but to ensure proper operation of the oxygen system. Air containing a high percentage of moisture can be breathed indefinitely without any serious ill effects. However, the moisture affects the aircraft oxygen system in the small orifices and passages in the regulator. Freezing temperatures can clog the system with ice and prevent oxygen from reaching the user. Therefore, extreme precautions must be taken to safeguard against the hazards of water vapor in oxygen systems.

http://navyaviation.tpub.com/14218/css/14218_253.htm

ドメイン名を見ると海軍から?



140-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 17:20:45 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう少しサイトを調べてみると、海軍じゃなくて海軍のマニュアルを集めたサイトみたいですね。

簡単に説明してみると、操縦士向けの供給酸素、MIL-O-27210Cには2種類のタイプがある。
Type I が ガス状
Type II が LOXとも表現される、液体酸素。

基準としては:
99.5%以上の酸素・純度。 
(あまり高い数値とは思え無いけど、十分だと思う。たぶん、湿気と窒素を取り抜いた大気なのかな)
湿気の量は、1リットル当り 0.02ミリグラム以下 
(0.00002グラム/リットル、
気温:華氏70度F(摂氏21度C)、海面気圧 (Sea Level Pressure))

This is practically bone dry. って事でカラカラ状態。
boneってのは一種のスラングで「殆ど」とかの意味があります。(結構、アメリカ人は会話に使います)
Boneは骨ですし、「骨だけ残った」て意味から来てるのでしょう。

次の段落は、他の酸素より、湿気に関する管理度が高いと書いています。

最後の段落は、湿気が無いのは人間の体を守るのでは無くて、
氷点下の気温が、小さな穴や管を「氷」で詰まってしまうのを防止すると。
(ふくねこさんの最初の説明にありましたよね。)

湿度が高いのは健康上の被害は無い・・・とは書かれていますが、
最初の質問にあった「喉がカラカラ」に関しては何も触れられていません。
チャンスがあれば与圧された民間機でなく、
マスクで飛行する戦闘機のパイロットさん達に聞いてみたいですね。
そんな人に出会える機会なんで、まず無いよね。



140-11 NAME : おやじ 2014/06/26 17:55:24 NEW! 

s819213.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さん、管理人さ間違った情報すいませんでした
航空機用酸素あるんですね 勉強になりました
これからも宜しくお願いします



140-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 21:03:28 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
おやじさん、 気にせずに。
医療用でも実際のグライダーに使用されてるんでしょ?

厳しいと言われる日本でも、全てがアメリカより厳しいとは限らないのでしょう。
もしくは保温を条件としたシステムなのかも知れません。

航空用はアメリカでは頻繁に見るのも事実ですが、使用経験は数えるほどです。
私も勉強になりました。

本当に気にせず、また書き込んでくださいね。



140-13 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/06/27 01:11:48 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様をはじめ、多くの方々から教えて頂き有難うございます。


140-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/27 13:32:15 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、

色々な人が答えて、思わぬ方向に話が飛びましたね。
しかも、不必要な程に細かい回答にもなった上に、
本来の疑問であった「喉がカラカラ」ってのが答えられない。

---

重箱の隅を突いて御免なさい。
でも、勘違いがあると危険なので・・・・

先ほど、読み直してみました。

一番最初の所に書かれたのですが・・・・
酸欠時に使うんじゃなくて、酸欠を防止するのが目的です。
酸欠時にも使うべきですが、本来の目的は「防止」ね。酸欠の対処法にもなりますけど。



140-15 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/29 16:10:54 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふと考えると、近所に元航空自衛官が居ました。 元管制官で、交信はしてなかったけどJAL123の航跡をレーダーで見てと言う人で、その人に知り合いが居ないかと質問してみました。

帰ってきたのが・・・

「酸素マスク」と言っても何種類かあり全てが同じかとは言えないが、個人的にはノドが乾くといった感覚は無いとの事です。

理由とすれば戦闘機のパイロットならばフライト前に出来るだけ水分を摂ってからフライトに臨むからだそうです。

戦闘機の乗務員はGスーツなど全身にいろんな暑苦しい装備を付けるので「かなり汗」をかきます。その為に脱水対策として水分補給をしっかりします。Gスーツを着込む乗務員にとってはこの脱水、Dehydrationは大きな敵になるそうです。

(飛行前の水分補給は重要事項なので、カラカラには成り難いと考えられるのでしょうか。これは私らレベルでの夏場の訓練生にも言える事ですね。)

ただ、一部の戦闘機では4G以上かかると、無理やりにでも体に酸素を流し込むため加圧酸素が供給されるようになっており、その際は慣れるまではかなり喋りづらく、息もし辛かったそうです。

緊張や厳しい戦闘訓練をしない限りカラカラにはなった経験は無いとの事。カラカラになるとしたら、酸素のせいではなく単純に汗をかいてノドが渇いた時位だそうです。


米軍のパイロットは20,000ft位までだったらマスクを外して水分補給をする人も居るそうだとの余談も。

以上の様な回答を貰いました。

カラカラの理由は乾燥よりも緊張みたいで、3000フィート程度の私らと同じ見たいですね。乾燥よりも心理的要因?

途中で加圧ってのがありましたけど、確か100%酸素だけで、十分な酸素補給が出来るのが40,000 feet (か41,000 feet)だと教えてもらった記憶が蘇りました。 地上での酸素が持つPartial Pressue(酸素の分圧)が、40,000フィートと同じだとか。(もしくは、加圧されてない100%酸素で適切な判断が可能な高度上限だったかも。)





142 意味を教えてください NEW!
NAME : なお 2014/06/27 12:21:01 
softbank126015095059.bbtec.net

CFIってなんですか?

教官のことですか?

このサイトで勉強します!



142-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/27 13:47:11 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
説明不足ですいません、教官で正解です。
厳密にはアメリカ航空局の認定教官、
Certified Flight Instructorの頭文字です。

また、質問をしてくださいね。 待ってます!




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