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簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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163 Control of Airport Lighting問題 NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/15 17:01:59 
203.129.126.169

'To set the high intensity runway lights on medium intensity, the pilot should click the microphone seven times, and then click it'
こういう設問(同じ問題がこのサイトの問題集にもありました)の場合、どう解釈すればいいんでしょう?
操作としては、電源OFF状態のRunway-lightを「一旦高輝度で点灯(電源ON)して、その後中輝度にする」操作と解釈すればいいんでしょうか?
要は最初の7 clickで電源ONにすると高輝度点灯になるから、その後中輝度に変更するという操作になるんですか?
それとも最初に7 clickでなくて5 clickしたら、最初から中輝度で点灯(電源ON)するんですか?

何となく自分で云ってて、とにかくシステムに接続するために7 clickして、5秒程度で接続が切れるから、その間に7回とか5回とか3回とかのコマンドを送信せーよって解釈すればいいような気がしてきました。
(つまり高輝度点灯の7 clickと、接続コマンドの7 clickは別物だけど、開始時は高輝度で始まると・・・)



163-1 NAME : 管理人 2014/12/16 03:22:10 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
私の理解では、7回で電源ON
そして、回数で調節って感じだと思います。

一度電源をONにすると15分ぐらいは付いています。
普通の着陸には十分ですが、夜間着陸の練習ではDownwindでマイクをクリックした方が身のためです。

大半の空港はMediumかLight Intensityだと思います。
電気代とか設備費や管理費の問題だと思うけど、Highは余り見ませんでしたね。
それにHighは夜間では眩しいです。
予測だけど、昼で天候が悪い時用なのかも。

(私が飛行していた時代は青色発光ダイオードが生まれる前の話です。
今なら、Highも多いかも知れませんね。)

詳しく知りたければAIMで、詳細が知りたければAC−150シリーズでしょう。
飛行にはそんなに大事でもないんで、これ以上は不明です。

グアムじゃ少なくても本土には多いので、本土で飛行するチャンスがあれば試してくださいね。



163-2 NAME : ふくねこ 2014/12/16 11:45:57 NEW! 

203.129.126.169
AC-150/5340-30からAC-150/5345-49まで辿ってみたけど、各Controlについては説明があるものの、SystemへのConnectionについての説明は見つけられませんでした。
最初の7 clickでSystemにConnectするのかなと思ってましたが、実際は最初から5 clickだけでMedium intensityで点灯できるのかな?とか。
そうすると、この設問は、最初に7 clickでHi intensityで点灯して(To set the high intensity)、その後5 clickでMedium intensityに移行させる(on medium intensity)という意味なんでしょうかね?

ここまでくるとPPTの試験問題っちゅうより、技術的な好奇心と英語のお勉強ですけどね。



163-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/16 11:53:27 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
AIMを読んでみましたが、ちょっと違うかも。 大きく変るって事も無いのですが、電源を入れるのに「7回必要」と言う表現では無く、お薦として7回ですね。

AIMの2-1-8-c
c.&#8194;Suggested use is to always initially key the mike 7 times; this assures that all controlled lights are turned on to the maximum available intensity. If desired, adjustment can then be made, where the capability is provided, to a lower intensity (or the REIL turned off) by keying 5 and/or 3 times.

Sugested Useは「お薦め」

this assures that all controlled lights are turned on to the maximum available intensity 
利用可能な設備が、最大の光量で電源が入る、とでも訳しましょうか。

3回や5回は If desiredの部分に書かれています。

7回が絶対に必要って書いては居ないけど、3回や5回で電源が入るとも書いていない。「確実にする為に最初に7回」と表現を変えるべきかなと思いまして。

重箱の隅を突く様なレベルになってきますので、後は本土で試してください。 グアムは24時間だろうけど本土はPart TimeとかPilot-Cotrolledが主流です。 なお、システムによっては3回や5回で電源を切るタイプも有るみたいですね。

AIMの2-1-8-bに
(except for 1-step and 2-step REILs which may be turned off when desired by keying the mike 5 or 3 times respectively).



【もし、訓練中の人が見ていたら、 電源が入ってない状態で、3回や5回を試して報告して下さい。お願いします】



163-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/16 11:56:49 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
おっと入れ違い。

複数の種類が有るみたいですね。だから明記されてないのかも。それも含めて、確実性を高める為に「最初に7回」が勧められてるのかも。

「技術的な好奇心と英語のお勉強ですけどね」 好奇心・・・・・ 難しいですね。 好奇心が無いと人間は成長しないし。



163-5 NAME : ふくねこ 2014/12/16 15:45:45 NEW! 

203.129.126.169
管理人さん、ありがとうございます。
これ以上は、Studentの領域を超えそうなので、ひとまず終了とします。
最後に、このシステムと問題文について自己解釈でまとめてみました。

設問のイメージとしては、7回カチャカチャして高輝度で点灯 (To set the high intensity) し、その上で中輝度の点灯 (on medium intensity) にするためには?
と云う事で、回答は「5秒以内に5回のカチャカチャ」ってな感じですかね。
答えは判っても、設問の最初のセンテンス「の英語」が判らなくて、モヤモヤしていました。(しています。 ^^;)

で、システムとしては基本的に5秒間で7回カチャカチャやったら高輝度で点灯・・・
するんだけど、システムのレスポンスの問題(結構アナログチックな設備もあるみたい)があって、最初はお目覚めに時間が掛ってしまって、カチャカチャを聞き逃す場合がある。
そのために少なくとも最大輝度点灯信号である7回カチャカチャを推奨している。
7回もカチャカチャやってれば、少なくとも中輝度か低輝度では点灯するので、最低限の安全は確保される。
必要なら、そこから7回カチャカチャやって高輝度にすればいい。

ってな感じで理解しました。
じゃぁシステム側が最初のカチャを聞き逃して、6回カチャカチャを受信したら?って疑問もありますが、普通のカウンタを使うシステムでは、5秒と云うタイムアウトの中で設定値を超えるごとにステップアップしますから、この場合は5秒は待つけど、それを超えたら5回目のカチャでセットされた中輝度設定で点灯すると考えられるので、問題は無いと考えられます。
さすがに7回ともカチャを聞き逃すような場合は・・・そりゃ設備を修理しろ!って話ですね。 ^_^;

いやぁ、なんとなく自分的にはスッキリしました。 ^o^/
ありがとうございました。



163-6 NAME : くろ 2014/12/21 08:28:21 NEW! 

182-167-39-108f1.hyg1.eonet.ne.jp
どうなんでしょうか。
私は5回クリックで作動するタイプを南カリフォルニアでよく使っていたのですが、移動性の霧が入ってきて、予定のカリフォルニア中部の空港に着陸できずコントローラーに気象条件の良い所を問い合わせてみたのですが燃料が足りず、着陸できそうなランウェイ2400Feetの空港をやっと見つけたのですが、かなり焦っていたせいかランウェイライトの起動が5クリックでは点灯できず、コントローラーとのやりとりをたまたま聞いていた空港の管理人がライトを点灯してくれて命拾いした経験があります。後からわかったことなのですが、その空港は7クリックで点灯、後は照度の調整を3クリックでできるタイプだったらしく、もしもの時のFive Cを初めて実行し、事なきを得た経験があります。



163-7 NAME : ふくねこ 2014/12/21 13:29:04 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
おー! それは幸運でしたね。
(日頃の行いがモノを云う?)

案外色々なパターンのシステムがあるのかもしれませんね。
総じて7clickまでにはON(+点灯)するシステムなので、管理人さんの云われる通り、FAAも7clickを推奨しているのでしょう。
5clockで点灯すれば、それはそれで問題無いわけですし。

しかし・・・未だにstudentで、GUAMから一歩も出られない身としては、そんな空港に巡り合える事は無いです。(断言!)
たどり着ける範囲で一番小さな空港は・・・Tinianだけど、part-timeな空港にはなってるけど、CTAFで繋いだらsipanからremoteで点灯してくれるのかなぁ。
(あぁ、ChartやAF/Dの見方がいまいち分かって無い事を暴露!!)



163-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/21 23:09:22 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさんも、こんばんは。

メーカーや種類によって電源の入れ方が違うんでしょうね。 まあ、安全策に最低は7回って事で良いのでは? 私は20回ぐらいクリックして、またShort Finalでもクリックするタイプなんです。 一度、フレアの真っ最中にライトが切れた事がありますので神経質になってます。後はまだGPSの無い時代の人間でしたので、2−5マイル手前まで点灯せずに、寸前で点灯させて滑走路を見つけるって事もたまにしてました。 パッと浮かび上がるので探しやすい。

後は周波数ですね。 たまにCTAFと違う周波数なんて事がありました。 オレゴンの空港でして、給油に寄った空港です。当時はFSSが有ったので、FSSにライトが付いてない!って叫んだ経験があります。 ILSで雲を突っ切ると何も無い・・・・・・カチカチしても駄目。 結果は管制官に言われた周波数とライトの周波数が違ったんですけどね。 Preflight Planingが不足してたとも言える。30年ぐらい前の事なので今はどうなってるのやら。  

その時の疑問: 真夜中で雲を出てVMC。 でもライトが無くて滑走路の確認が出来無い。 これはMissed Approach? 今となればMissed Approachを宣言すべきだったと反省するが、当時は単なる馬鹿でした。

さて Tinianですが・・・ 
Pilot Control Lightは無さそうですね。 A/FDのAirport Remarksに出ています。
"For MIRL Rwy 08 - 26, PAPI Rwy 08 and Rwy 26, REIL Rwy 08 and Rwy 26 ctc airport 1600 - 0600Z on CTAF 123.6. "
ライトはMIRL Medium Intensity Runway Lightが有るんだけど....
途中にctcって有るでしょ? Contactの意味で連絡してねって事です。

Pilot Controlの場合は Activate.... と表示されます。
例として" ACTIVATE MIRL Rwy 17 - 35 and PAPI Rwy 17 and Rwy 35 and REIL Rwy 17 and Rwy 35 - CTAF"





164 こんな問題まであるの!? NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/19 17:43:03 
203.129.126.169

'What is it often called when a pilot pushes his or her capabilities and the aircraft's limits by trying to maintain visual contact with the terrain in low visibility and ceiling?'

これってFAAで規定された用語なんですか?
(確かに1箇所だけ、PHAKに掲載されているのは確認しましたが。)
要は「あぶないことするのってな〜んだ?」って事でしょ?
イメージ的には、単にパイロット内で何て云われてるかって問題のように見えるんですが。
例えるなら「無駄な努力の事を何て云う?」って問題に「馬の耳に念仏」って答えるようなもんだと思うんですが。
う〜ん、ADM的には判らんでもないけど、こんな俗称みたいな用語解説まで出てくるとは。
設問の意図がよくわからん・・・ってか、覚えなきゃいけない「用語」がめっちゃ多くなりませんか?



164-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/19 19:22:44 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに用語を覚えるのは無意味とは思いますけども、それに「馬の耳に念仏」かも知れませんが、、、、そんな馬鹿な事をするパイロットが絶えないのも事実。

FAAに規定された用語って意味が分かりませんが複数のハンドブック(やAC)に出てますよ。 暗記する必要が有るのかと聞かれてもFAAの判断は私には何も言えません。 でも生命の保全や安全飛行を考えれば、それぐらいは必要とも思えます。

「無駄な努力の事を何て云う?」こんな意味の質問では無いでしょう。 FAAの仕事は安全確保も有りますし、一人でも馬鹿なパイロットを救えば仕事をしてるとも考えられませんかね

Scud RunningのScudはスカッド・ミサイルで覚えて置いたら良いと思います。



164-2 NAME : ふくねこ 2014/12/19 19:51:53 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、いつもいつもバカな投稿ですみません。

PHAK見てたら、scud runningの他にもいくつもあったので(ADM関係だけで!)これ覚えるのかぁ?と思ったら気が遠くなってきました。 ^^;
スカッド・ミサイルはアタシもそう思いました。
でもミサイルの方は弾道なので、どっちかってーとトマホークなんだけどなーと、一人で突っ込んでみたり・・・ ^o^;

仕事の合間で、真面目にお勉強始めると、いかに自分が無知かを思い知らされます。

しばらくはバカな投稿が増えると思いますが、皆様よろしくお願いいたします。





162 The definition of nighttime is NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/11 17:53:48 
203.129.126.169

これってひっかけ問題?
Private Pilotの試験問題なので、何の疑いも無く・・・

1 hour after sunset to 1 hour before sunrise.

を選択したら、間違いでした。
答えは・・・

the time between the end of evening civil twilight and the beginning of morning civil twilight.

そりゃそーなんだけど、この試験でこの選択肢から選ぶとしたら上のになりません?
まぁ解説を見ると、上の答えは「夜間飛行することを決心する際の定義」だそうなので。

そりゃそうなんですが、この問題の流れでこの答えは・・・
う〜ん、納得がいかん。



162-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/11 18:42:05 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
ひっかけって言えば引っ掛けだけど・・・・

Nightには3つあります。
1. 定義は Civil Twilinght
2. Nav Lights は Sunset to Sunrise
3. PICのExp は 1時間

注意を促す為とも言えるし、法律の問題とも言える。個人的には質問方法が「ひっかけ」とは思っています。 



162-2 NAME : ふくねこ 2014/12/11 20:38:31 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
確かにね〜。
管理人さんの云う通り「注意深く」問題を読めば 'Night time is'とは書いてあるけど'Night Flight is'とは書いてない。
そーなんだけど、でもやっぱり・・・。

うん、こんだけ悩んだら、次回は引っかからないでしょう。 ^o^/



162-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/11 22:09:30 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
これは考え方ですね。

先にFARには、General Aviation のレベルでは「Night」とは3つの意味が有ると学んでいれば、引っ掛けには成らない。

でも、先にThree Takeoffs and Landingsを学ぶと、勘違いをする。 でもでも、Aircraft Lightingを先に学ぶと"Sunset to Sunrise"にもなる。

現状のアメリカの訓練方法を考えると、引っ掛け問題だと言われても納得はします。それに、アメリカ人を含めて「Night」って聞いて誰が "Twilight"なんて考え付くねん!ともなるでしょうね。





161 CofAに有効期限は無い? NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/05 13:34:25 
203.129.126.169

FAAのAirworthiness Certificate って有効期限なしですか?
適当にサイト検索してみたら、1年間有効みたいな記載が多かったようですし、CofAって車の車検証(登録証+検査証)みたいなもんだと思ってましたので、単純に有効期限があるものと考えてました。
実際のところ、登録内容に変更が無い限り(修改しない限り)有効期限は無いのでしょうか?
カードには 'Date of Issuance' しか書いてないですし。



161-1 NAME : ふくねこ 2014/12/05 17:48:18 NEW! 

203.129.126.169
解決しました。
2008年版PHAK見てたら、書いてありました。
Authority And Basis For Issuance が None の場合は、Expireは無いようです。

ちゃんちゃん。



161-2 NAME : 管理人 2014/12/05 22:11:42 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは、
法律が変わったのかなと思って後にでも調べようかと思ってたら・・・・ ありがとう!





160 ATCの勉強法教えて下さい NEW!
NAME : KOKO 2014/12/01 10:54:40 
em117-55-68-134.emobile.ad.jp

初めて投稿します。2月からロングビーチで自家用固定翼の免許を取りたいと思っています。スクールは来週までに決めるつもりです。

日本にいる間にATCをなるべく習得しておきたいので、リードバックの練習をしたいと思っています。でも、LiveATCで聞いても早いし何を言ってるのかわかりません。一度に複数の情報を頭に残すのも難しいです。

そのために、今自分が克服したいのは、次々に言われる情報を頭に入れリードバックしたい。そのために、それぞれの場面で来るであろう又は必要になるであろう会話が何かを知りたい。ロングビーチの最近の交信を聞いて録音したい。

他に良い勉強法があったら教えてください。

よろしくお願いします。



160-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/01 12:33:57 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
気持ち分かります。Long Beachは難しい空港だからね。
免許を取ってる人が居るから、慣れれば楽なんだろうけど、私はLong Beachは避けてましたね。
Long Beachに行くなら、IFRでしか飛ばないと決めていたぐらいです。

考えを変えると、Long Beachを克服できれば、怖い空港は無い!?

場所に関わらず、ATCは慣れしかありません。
そんな事も考えて、以前にLong Beachのページを作りました。
http://www.cfijapan.com/ATC/USA/LGB/LGB-1-1.htm
言っている事を見ながら聞くと楽ですから、それで慣れて。

その前に、大事なのは基本です。 基本はこちら、
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/index.htm

急に聞こうなんて、どの空港でも無理です。
そんなに簡単なら誰も苦労なんてしない。
特にLong BeachやVan Nuysは全米でも桁違いだから徐々に慣らして下さいね。



160-2 NAME : KOKO 2014/12/03 23:09:59 NEW! 

em117-55-68-174.emobile.ad.jp
管理人さま

返信ありがとうございました。LGBを克服したら怖い空港はなし!なんてステキです。

LGBのATISのところまで読みました。そこで質問させて下さい。

Runway 25 Left Displaced Threshold 1,520 feet, 3,900 feet available.

というのは、「Threshold1,520ftの代わりに、3,900ftを使っています」という意味ですか?「Runway25Lは使われているんですよね。」
また、一本の滑走路にThresholdが二つもあるのですか?

すごくわかりやすいので、残りも少しずつ読ませていただきます。こんなに上手くまとめて下さってありがとうございます。

Koko





159 質問ではないですが学科試験関連で NEW!
NAME : ふくねこ 2014/11/29 09:43:49 
CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp

お久しぶりです。
いーかげん長年の!Student pilot生活!も、身体的な衰えでMedicalが厳しくなってきたので、少々まじめに免許取得に動こうかと考えている今日この頃。
(最初はすぐに取るつもりで、ガンバッてたんですけどね。 ^_^;)

先日から再開したGroundお勉強に関連して、一般掲示板で話題のあったAirport lightingに関する問題を見かけました。

Airport taxiway edge lights are identified at night by
A) alternate red and green lights.
B) blue omnidirectional lights.
C) white directional lights.

簡単だからって軽視せず、設問に引っかからないよう、ちゃんとお勉強しましょうね。

もう一つ、昔からなのか、最近の傾向なのか、GPSに関する問題もありました。

How many Global Positioning System (GPS) satellites are required to yield a three dimensional position (latitude, longitude, and altitude) and time solution?
A) 4.
B) 6.
C) 5.

GPSを苦手とする方も少なくないと思いますが、判りますか?

他に、こんな問題も。

(Refer to figure 18.) According to the Weather Depiction Chart, the weather for a flight from southern Michigan to north Indiana is ceilings

北米大陸の気象図 figure 18.は表示されるんですが、アタシにはMichigan州ってどこ? Indianaってどこ? 状態です。
なので、どこからどこへ東西南北どっち向きの話かも判りませんでした。 ^o^;
少なくとも州や主な都市の位置くらいは「常識的に」知ってなきゃダメですね。



159-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/30 21:50:07 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、お久しぶりです。

免許は一気に終わらせるのが、費用的には一番効率的ですね。
でも、長い間に取るのも良いものです。 
春夏秋冬、色々と環境が変わる物ですから、一年を通して色々と経験するのが本来はベストと思います。
身体的な事は、ジョギングででもしてやって下さい。

Airport LightingとMarkingは簡単そうですが、一歩間違えると大惨事なのでFAAも本腰を入れている分野です。
もっと多くの種類の問題がありますので、確実に理解してやって下さい。
そして実技試験にも強調されやすい部分です。
まあ、合理的に出来ているので、理解は優しいと思います。
赤色が滑走路関連でもあり、警告的でTowerからの許可が必要。
黄色が注意もしくはTaxiwayです。

GPSの問題は、これから増えるでしょうね。
元々から訓練機の無線機は壊れやすい傾向があります。
(日本製が無いから?)
そんなんで、無線機の交換時にGPS機能付きに交換される場合も増えています。

日本は規制が厳しいので、見送られる場合が多いですが。
安全対策が建前なのでしょうけど、その厳しさがGPSの発展を阻害して、違法に近いGPSの使用の温床にもなってると思います。
もちろん、スマホのGPSを見るだけでは違法では無いのですが。

地理に関しては、ご指摘の通りですね。
でも、一気にアメリカの地名なんて覚えられないのも現実ですしね。
ここらはテキスト会社に頑張って頂く必要があります。





131 写真です NEW!
NAME : ふろあ 2014/02/14 15:39:35 
host-9-106-107-208.midco.net


[1,141,880Byte]

遅くなり申し訳ありません。

Stabilatorの写真をアップさせていただきます。
このような写真でお役に立てるでしょうか。

ところで、アメリカではAnti servoと呼んでいますが、同じもののことを日本ではアンチバランスタブと呼んでいますか?



131-1 NAME : ふくねこ 2014/02/15 09:59:38 NEW! 

CEPci-08p107-244.ppp18.odn.ad.jp
ふろあさん。
この季節、時々忘れたころに出没するふくねこです。 ^_^

写真拝見しましたが、全遊動式の高尾翼機で、Trailing edgeにうっすらと?Tabが付いてるってのしか判んなかったです。
これがTabよ!って事でしたら理解できましたが、先の投稿では構造的な話になってたので、そういう意味ではちょっと・・・でした。
(せっかく掲載してくださったのにすみません。 m--m)
しかも、こんな大きなVerticalとRudderに、不釣り合いなほどに小さく見えるHorizontalの高尾翼機って何だろう?(軍用?)
Horizontalが小さいって事はCGはかなり後ろでしょうから、双発以上かジェット機かなぁ?

Anti Balance TabととAnti Servoは、単に言葉からは別物だと思いますがどうなんでしょう?
正直なところ、子供の頃から飛行機ヲタク・・・いや、飛行機好きをやってきていますが、Anti BalanceのTabって初めて聞きました。
あるいはTabってのは、「動翼のバランスを取るもの」と思い込んでいたので、見逃していたのかもしれません。
バランス状態を崩壊させるタブってどんなんなんでしょうね?
絶えずフラッターやシミーを発生させるって訳では無いでしょうし・・・ ^_^;
Spoilerみたいなのを動翼の上下面に付けて、部分的に層流剥がして操舵力制御して動翼を動きやすくする操舵力軽減装置とか???
それじゃTabにならんぢゃん!! さすがにシロートの発想ですね。 ^o^;

今度時間見つけて探してみよ。
(う〜ん。ここまで来るとStudentネタでなくて、一般掲示板向きですね。)



131-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/19 15:17:05 NEW! 

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふろあさん、遅れまして失礼!

写真を見るとT-Tail、、、、セミノールですかね。
原理は同じと思いますが、場所(空間)の関係で、PA-28シリーズとは違うかも。

T-Tailになると、もっと分からなくなります。 
Arrow-IVでは操縦経験は数十時間は有るのですが、
上の方に取り付けられている為に、ゆっくりと見た事が無くて。

せっかく写真を頂いたのに、すいません。 ちょっと違うかも。
Tabに付いているロッドが内部で、どの様に動くかを知りたかったのですが、
T-Tailだと手持ちの資料とは合わないと思います。
原理は同じと思うのですが、思うだけじゃ自信をもって伝えられない。

---

Anti Servo と Anti Balance は 同じかと思ってました。
Piper社の好み?
Wikiで見ると同じ様な事が書いていますが・・・・
http://en.wikipedia.org/wiki/Servo_tab
さて、違いは有るのかな。

学校の方に聞いてみては良いのでは無いかと思います。
私が飛行機を乗り出したのは30年も前の事ですが、
その時から、ふろあさんの学校は有名だったと思いますよ。
たぶんですが、一度だけ訪れた事があります。





157 はじめて質問させて頂きます。 NEW!
NAME : まさ 2014/10/30 10:57:40 
p11012-ipngn802sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp

こちらのサイトを参考にいつも勉強させてもらっています。よろしくお願いします。

非常に簡単な内容で恐縮ですが、ふと思ったので質問させて頂きました。質問の内容は野外飛行についてです。
野外飛行の定義について、調べていたのですが明確な定義を確認できませんでした。
「野外飛行の解釈及び運用について」(空乗第2129号)を確認したのですが、これには「航空法施行規則別表第二における野外飛行の解釈及び運用」について記載されているので、技能証明を申請する者が満たしていなければならない野外飛行の要件であると思います。ですので、すでに技能証明を取得している者が飛行した場合やこの解釈以外の飛行では、どのような飛行が野外飛行となるのでしょうか?(距離や生地着陸の回数の制限はあるのか、それとも航法を行って飛行すれば距離、着陸回数の制限は関係ないのか等) 

例えば、
 1 A空港から離陸し、B空港に着陸までの1レグのみの飛行
 2 A空港から離陸し、A空港に着陸(途中、150NM程度の経路を飛行し着陸はなし)(距離に特に意味はありません)
などは、野外飛行となるのでしょうか?
今までは、航法訓練で長距離を飛行すれば野外飛行だという曖昧な認識でいたのですが、ログブックに記入する際本当にこれは野外飛行なのか?と気になったので質問させて頂きました。

今更な質問で申し訳ありません。皆様の意見等頂ければ幸いです。よろしくお願い致します。





157-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/30 16:11:49 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
まささん、こんにちは。

私は日本の事は分かりません。 野外飛行はアメリカではCross Countryになると思います。 ただ、解釈は日本とアメリカ、目的と目的、人と人、で変る物と理解しています。 とりあえず私はアメリカの事しか理解できません。


その上で (私が理解していないと意識して読んで下さい。)

例えばで上げられている質問は 1番がYes で 2番がNo だと認識しています。

1番は距離に関わらずCross Countryになると思うのですが、上級の免許を修得する際にも「50NM以上のCross Country」が明記されているので、50NM以上を離れた空港に着陸した場合が当ると思います。

2番は簡単に考えてみたらと思います。 150ノットの飛行機なら1時間ほど訓練したり遊覧していると150NMに達しますよね。 たぶん、150NMは離れた空域まで行ってからかな? それならアメリカでは無理です。条件に合いません。 日本の場合は不明です。

別に短い距離をCross Country(アメリカの場合)として記載しても良いと思いますが、次の免許を取得する際にはアメリカでも認められないので、50NM以上は離れた別の空港を条件にしてる人が多いと思います。



157-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/30 16:26:39 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
アメリカの航空法 Part 61.1 より

Cross-country time means-

(i) Except as provided in paragraphs (ii) through (vi) of this definition, time acquired during flight-
(A) Conducted by a person who holds a pilot certificate; 資格を持ってる人
(B) Conducted in an aircraft; 航空機で行う事。
(C) That includes a landing at a point other than the point of departure; and 出発点以外での着陸が必要
(D) That involves the use of dead reckoning, pilotage, electronic navigation aids, radio aids, or other navigation systems to navigate to the landing point.
航法(Navaigation)をしてと書いています。 ここでは距離制限は書かれていませんが(C)で別の地点に着陸と書かれています。

(ii) For the purpose of meeting the aeronautical experience requirements (except for a rotorcraft category rating), for a private pilot certificate (except for a powered parachute category rating), a commercial pilot certificate, or an instrument rating, or for the purpose of exercising recreational pilot privileges (except in a rotorcraft) under §61.101 (c), time acquired during a flight- (ずらずらと続きますが、ここには免許を修得するのが目的の場合・・・・・と書いています。)

大半の人は免許目的で時間を付けるので、50NMが基本としてる人が多いですね。 でも、50NM以上がX-Cとは書いていません。 この部分の解釈や目的意識で決めれば良いと思います。

日本の事は知りませんが、全ての飛行時間をログブックに記載しろと書かれたFAR(米国航空法)は見た事がありません。 
「飛行するなら、遡ってxxxxx以内に記載された(Logged)」ってのは見ます。

免許が目的で無ければ、深く考える必要は無いと思いますよ。 でも日本の法律は知りません。 それと水増しは違法行為で、免許取上げの対象になりますので、ご注意を。



157-3 NAME : まさ 2014/10/30 21:02:15 NEW! 

p11012-ipngn802sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp
管理人様、ご回答有難うございました。
アメリカでの考え方について教えて頂き、大変参考になりました。
私自身、日本の航空法等について、色々調べましたが特にそれらしい文言はなかったので、管理人様のおっしゃる通り、目的や人によって変わるものなのだと思います。
貴重なご意見有難うございました。また機会がありましたら、投稿したいと思います。
これからも楽しみに拝見させて頂きます。



157-4 NAME : くろ 2014/11/02 12:20:00 NEW! 

101-142-38-137f1.hyg1.eonet.ne.jp
空乗第2129号

平成6年11月16日

野外飛行の解釈及び運用について

航空法施行規則別表第二における野外飛行の解釈及び運用は下記のとおりとする。




1. 事業用操縦士の項及び自家用操縦士の項における各第1号ロ、第2号イ(二)、第3号ロ及ぴ第4号ロについて

(1)「出発地点から○○○キロメートル以上の野外飛行で、中間において○○○回以上の生地着陸をするもの」の解釈及び運用は、次回の例に示すように、出発地点から生地着陸地点を経由して最終目的地にいたるか又は元の出発地点に戻るまでの総飛行距離が規定されたキロ数以上の飛行で、かつ、当該飛行の中間において規定された回数以上の地点で生地着陸を行うものとする。


〔飛行機の場合の例〕

│← 〔自家用操縦270km以上・事業用操縦士540km以上〕 →│


              

(各レグを合計した距離が270k?@(自家用操縦士)又は540km(事業用操縦士)以上あれぱよい)

(2)「2回以上の生地着陸」とされている場合には、中間における少なくとも2回の生地着陸については、異なる地点において行うものとする。
(3)飛行距離は、実際に飛行した経路に沿った距離ではなく、出発地点と目的地点(生地着陸地点を含む〕を直線で結んだ距離で算出する。
(4)日常、離着陸基地として使用している飛行場以外の飛行場へのフルストップによる着陸を生地着陸という。

2 その他

別表第二の.「野外飛行」のうち飛行距離につき特段の規定がないものについては、航法技術の習得を目的とした飛行であれば、特に飛行距離は問わない。
3 空乗第2546号(昭和54年12月25日付)「野外飛行の解釈及ぴ運用について」は、廃止する。



157-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/02 17:35:51 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、ありがとうございます。

日本の法令を読み取る知識は無いのですが、最後の「2 その他」が答みたいですね。
「別表第二の.「野外飛行」のうち飛行距離につき特段の規定がないものについては、航法技術の習得を目的とした飛行であれば、特に飛行距離は問わない。」

ピンポイントでは「航法技術の習得を目的」でしょうか。

アメリカ式の"That involves the use of dead reckoning, pilotage, electronic navigation aids, radio aids, or other navigation systems to navigate to the landing point."

にはPilotageがあり、全てのフライトが含まれちゃいますので、誤解を生むのかなと勝手に想像しています。



157-6 NAME : sato 2014/11/02 20:00:56 NEW! 

fw.kochinews.co.jp
日本の場合、出発空港から二つの空港に着陸して、もとの空港に戻ってくる三角形(かそれ以上)の経路で、各レグの合計が自家用操縦270km以上・事業用操縦士540km以上必要となります。
また、レグで作られる三角形が直線に近い(平べったい三角形)状態ではクロスカントリーと認められないと聞きました。
つまり

A------------B-----------C
ような空港の配置でA-B-C-Aと飛んでも駄目で、


A          B


   
    C
のような空港配置が必要となるはずです。



157-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/02 21:09:16 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Satoさん、ご指摘ありがとうございます。
ロングの場合は一直線が認められないって言いますね。

私が思うには、そのフライトの『目的は何か?』ってのを考える必要が有ると考えています。
免許目的なら、その資格に定められたルートや距離で判断をすべきですよね。
免許後なら、何の為にそんな野外飛行をするのか? で決めりゃ良いと思うんです。

免許に関係が無い場合ですと、別に1kmでも可能性は有る訳です。
ですが、そこまでログしてると、将来の免許収得の際に大きな混乱が生じると思うんです。
大事なのは、何の為に野外飛行X−Cとして記載してるか?を心の中で整理する必要があります。

---

ふと思った疑問。
レーダー誘導って航法、Naviagtionになるのでしょうかね?
50NM以上をレーダー誘導だけで飛んだ場合はどうなるんだろうか?
FAA式だと、レーダーは Electric Navigation Aids か Other Navigation と要件を満たすのかな?

基本的に管制官の指示で飛んでるんだから、パイロット自身はNavigationはしてないぞ・・・・
たまに計器飛行の許可で離陸直後から着陸点までRadar Vector!なんてのも有る。

(賢いパイロットは誘導中でも、ポジション確認はしてるでしょうけど、大半の人は???)

GPSなら、少なくともパイロットが目標を入力し、画面を見てる。
こんなレベルの航法技術は怖いけど、立派なElectric Air Navigationなのは分かる。

うーーーーーん

回答は知りません。考えすぎると駄目なのかな?



157-8 NAME : まさ 2014/11/12 20:11:37 NEW! 

p14044-ipngn1002sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp
皆様、色々な意見有難うございました。深く突き詰めすぎるときりがないですね。
いい加減な捉え方をするのは良くないですが、「目的」を考えることで適切に解釈できるような気がします。





158 お世話になりました。 NEW!
NAME : 野里元規 2014/11/03 23:32:32 
38.80.65.185

 上田教官、先輩パイロット方。 いつもご丁寧に指導をしていただきありがとうございます。
おかげ様で、昨日実地試験にも合格してすべての試験が終わりました。分からないことは、
いつも上田教官のホームページで勉強して、分からないことは質問をしたらいつも丁寧に解説して
頂きありがとうございました。感謝の気持ちでいっぱいです。
 これからも、貴ホームページで勉強して、安全に飛行できるように努力します。 例え、あまり
飛ぶ機会に恵まれなくても、飛行機が大好きなことは一生変わりません。これからも宜しくお願い
いたします。
 あらためまして、この有意義な価値のあるホームページを私達の為に作成、管理して
下さいましてありがとうございます。



158-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/04 00:37:34 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
野里さん、こんばんは。

すべての試験が終ったって.....おめでとうございます。
99.9%は野里さんの努力ですよ。 私はちょっとだけ背中を押したかな程度。
私も飛行機が好きで、その知識を好き勝手な形式で残しただけです。
それに、そんなに質問をされたかな。

全ての試験との事ですが、どこまで資格を取られたのかは判断が出来ません。
操縦だけを見てれば、そうでも無いでしょうけど、良く見ると飛行機は奥が深い世界かと思っています。
複数の試験をパスされて、操縦って意外と・・・と感じられていると思いますが、
現実はそんな物じゃありませんよ。

試験をパスされるぐらいなので操縦は自信を持たれても大丈夫です。
でも、奥の深い世界です。 絶対に初心を忘れずに、そして感謝する気持ちもね。

もう訓練は終られて、今後は違う生活になるのでしょうか?
もし、そうで有っても、疑問に思った事は、今後も聞いて下さいね。

私は20年ぐらい、まともに操縦なんてしていません。
過去に覚えた知識、英語力、そして飛行機好きな気持ちで運営しています。
運営してるだけで、フライトは殆どしていません。

今後、何をされるのかが分からず憶測で書いてるのですが、
飛行機は操縦が全てじゃないよ!って事で、今後も書き込みして下さいね。



158-2 NAME : くろ 2014/11/04 08:35:11 NEW! 

101-142-38-137f1.hyg1.eonet.ne.jp
野里さん

おめでとうございます。

今まで以上に安全にフライトできるよう日々の努力、知識の向上切に願っています。





156 TSA登録について NEW!
NAME : 佐藤 2014/10/15 12:39:47 
cb8ac9-190.dynamic.tiki.ne.jp

お世話になります。高知県に住んでいます佐藤と申します。
現在、来年1月に渡米しての飛行訓練を予定しており、TSAの登録を行っています。
その中で、パスポート情報の登録について、3点、教えていただきたく投稿させていただきました。

1点目、「City of Issuance」の項目は、そのまま発行された市=高知で構わないのでしょうか?本籍地は大阪でして、画像添付するパスポート画面には本籍地であるOSAKAしか映っていないもので。

2点目「Document was issued outside the country of issuance」(yes or no)は、「パスポートが日本国外で発行されたものか」なので、NO(日本国内で発行されているもの)で構わないのでしょうか。

最後に3点目「Document has been granted an extension」(yes or no)がよくわからないのですが「パスポートが拡張されている=visaのページが増刷されている」という意味なのでしょうか?

初歩的な質問ばかりで申し訳ありません。よろしくお願いいたします。



156-1 NAME : くろ 2014/10/18 09:15:34 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
1.発行都市だと思います。(渡しの場合神戸)
2.海外で発行されたパスポートか、日本で発行されたものかでしょう。
3.Visaやスタンプを押すページが増刷されているかどうかだと思います。

TSA Contact Center Information

Hours: Monday &#8211; Friday: 8 a.m. &#8211; 11 p.m. Eastern Time
Weekends/Holidays: 9 a.m. &#8211; 8 p.m. Eastern Time
Email: TSA-ContactCenter@tsa.dhs.gov
Phone: 1-866-289-9673



156-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/18 13:58:24 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん、書き込みに気が付かず、すいません!
くろさんの説明で良いと思います。
TSAは私の引退後に出来たので詳しい事は不明ですが。

1点目の「City of Issuance」ですが、Countryじゃ無いですよね? それか、パスポートでは無くビサの発行場所?



156-3 NAME : sato 2014/10/19 14:27:43 NEW! 

fw.kochinews.co.jp
くろ様、管理人様、返信ありがとうございます!!
自分の理解(予想?)の通りでほっとしました!!!
管理人様、「Countory of Issuance」が先にあって、次の項目が「City」なんです。
「City of Issuance」はパスポート項目には書かれてないので(最終ページに手書き&数字スタンプで県番号「39」が記されてはいますが)、項目に明記されているものとして「本籍」を書くのかな?と疑問に思ったんです。



156-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/19 20:47:18 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
それじゃ、発行した都市ですね。 本籍では無いですね。
予測ですが、何か2番の項目に関連していそうですね。
本国以外でパスポートを作るってのは、海外の滞在が多くで不自然に見えるのか、
テロに感化されやすいとでも判断されるのでしょうかね。

ちなみに私はサンフランシスコとロスアンゼルスで発行してもらった事があります。

TSAは私には経験の無い事で、すいません。



156-5 NAME : sato 2014/10/21 06:16:11 NEW! 

cb8ae1-229.dynamic.tiki.ne.jp
管理人様。なるほど!テロに絡めるとすごく理解できます。
ありがとうございます。




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