CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

掲示板の入り口へ戻る

お名前 必須
メールアドレス 任意
サイトやブログ 任意
投稿キー(必須) 1852と半角で入力してください。
タイトル 必須 ▼本文必須 下記に必ず本文を入力してください。
COLOR
FILE 任意
  • 【ファイルサイズ】 2MByte(1,953KByte)
  • 【ファイルタイプ】 (bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
  • 【使用できるタグ】 <font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
  • 制限はしていませんが、Student Pilotさん専用と思っています。簡単な質問をお待ちしています。
  • 「いまさら聞けない〜〜〜」な気分で質問して下さい。
  • 免許を持ってる人でも、取り立てで簡単な事なら聞いてもOKです。 条件は簡単な事です。
  • 免許に関わらず、質問に対しての回答を知ってる方はぜひご協力を。
  • 難しい事を質問されたら、勝手に普通の掲示板に移動しますが、深く考えないし、深く考えないでね。
  • 【削除方法】 必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
  • 商用利用は厳禁ですよ!
  • 皆様の失敗談もお待ちしてます! 皆で情報を共有して、皆で良いパイロットになりましょう。
AND OR
全1209件(スレ244+レス965) 635〜704件目表示(スレ131〜140件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13] [14] [15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25]次頁

  

125 アメリカの実地試験のLOG NEW!
NAME : mikiowing http://blogs.yahoo.co.jp/mikiowing  2014/02/07 09:29:21 
zaq3d7d5a3f.zaq.ne.jp

私の個人的な経験ですが、
@ 実地試験の際は、機長時間に飛行時間をログアップする。
A 書名欄には試験官のサインをもらう。
B 帰国後にCABから指摘されて、自分の名前も追記する。

といった流れになりました。

ということで、アメリカで実地試験を受けた際は、
@ 機長時間にログアップする。
A 機長署名は自分でする。
B 横の教育証明番号と補足事項の欄を使って、試験官にサインをしてもらう。

で、よろしいかと思います。



125-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/07 20:23:22 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
アメリカでは数時間程度は難しく考えませんので、日本式を優先するべきですよね?

アメリカで大事なのは Recent Flight Experience と Checkride時の合計時間です。
違法な書き込みには厳しい国ですが、書かない人も多いですしね。
90 Days とかをLogしてりゃ大丈夫でしょうから、
試験官を教官と見立てて、記入して貰えば問題は無いと思います。 

Total Timeをアメリカ人が気にするのは、大半が就職でしょう、それと保険?
そんなレベルになると数時間ぐらいは気になら無くなりますよ。
(アメリカでも、偽装だけは駄目ですよ。 桁違いに厳しい制裁が待ってます。)





123 Tab働き方で困惑しています。 NEW!
NAME : ふろあ 2014/01/31 10:18:58 
host-9-106-107-208.midco.net

はじめて質問させていただきます。よろしくお願いします。

訓練の過程で、操縦する飛行機の機種が変わり、それに伴ってついているTabの種類も変わり、その仕組みと働きについて困惑しています。
以前の飛行機には、Trim tab がついていました。したがってTrim tabの仕組みと働きについては理解しています。

今乗っている飛行機には、Anti servo tab がついています。
それが、動翼と同じ方向に動くことでパイロットのover control を避け、かつ安定性を増すというのは理解できました。

しかし、どうしてそれがトリムの働きもするのかがどうしてもわかりません。

Trim tab は動翼とは逆方向に動くので、操縦桿にかける力を減らすことができるというのは納得がいくのですが、動翼と同じ方向に動くのにAnti servo tabはどうしてトリムの働きも出来るのでしょうか?




123-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/31 11:28:50 NEW! 

58-70-16-156f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふろあさん、始めまして。
StabiliatorやAnti Servoってのは考えると混乱しますよね。

(恥ずかしいけど正直な所、回答は分かりません。)
POHに書いてあれば良いのですが、整備士向けのService Manualを見た方が良いかも知れません。

たぶんですが、操縦桿はAnti Servo Trimに連動していて、そのトリムがStabiliator全体を制御している物と推測します。

<すいません、下記の表現は間違ってます。>
Cessna 172とかに付いている様なElevator Trimは無いのではと思います。

その代わりに、エレベーターを操作するケーブルの張度(Tension)を変えてバランスを保ってるのと思います。

例とするなら、一部のCessna 172とかに付いているRudder Trimでしょうか。 C-172とかの尾翼にRudder Trimって見た事は有りますか? 無いでしょ。


飛ばれる機体のService Manual、最低でもPart Manualを見れば何とか分かると思うんですが、今の私の生活圏内には飛行機も無く情報が限られています。



123-2 NAME : ふろあ 2014/01/31 12:23:12 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
ご回答ありがとうございます。

そうなんです、混乱して結論にはたどり着けなくて。
POHにも“Trim tabのような働きをする”というような一言の説明しかありませんでした。

整備士さん用のマニュアルは、直接メンテナンスの整備士さんに頼めば見せてもらえるでしょうか?
もしくは、製造会社のサイトなんかで閲覧出来るのでしょうか?
いずれにしろ、参考にしてみたいと思います。

ところで、C172についているRudder trimというのは、飛行中にパイロットが操作するのではなく、Ground adjustable のただの板のようなもののことでしょうか?それでしたら、見たことがあります。以前は、C172で飛んでいました。先ほどお伝えするべきでした。

ちなみに、今飛んでいる飛行機(Seminole)には飛行中にパイロットが操作できるRudder trimがついています。
まだSeminoleであまり飛んだことがないので、機体も良く見たことがなくて。
今度飛ぶ時、特に尾翼あたりを観察してみようと思います。



123-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/31 12:57:22 NEW! 

58-70-16-156f1.kyt1.eonet.ne.jp
ああああ、間違ってる可能性の高い説明文を読まれたと思います。

あれからService Manualがネットで落ちてないかと思い、探してみると落ちてました。
http://hhh.gavilan.edu/hspenner/Main/Manuals/pa-28-140-150-160-180-235-28r_smv2004.pdf#search='Service+Manual+Piper'

PA-28シリーズのマニュアルですが、Seminoleも似た様な物と思いますが、、、、でも
読んでみたのですが、分かりにくい! そして、私の説明は違ってた可能性がかなり高いです。
正直、良く分からん! が答えです。

ElevetorがStabiliator全体を制御してるけど、その動きに合わせてAnti Servoが動いてる様な。
そして、別にTrimが有って、それが、それでAnti Servoを動かしてるのかな?と
まで辿り着きました。

でも確証が得られません。英語が難しい!

PDFで見ているので、前後するのが大変で、心が折れました。
PA-28のPOHも落ちていたので、見てみても詳しくは書かれていない!

その事を書こうと思うと、既にふろあさんからの回答が・・・・・
そんな事で、一度忘れてください。


整備士さんと直接、話が聞けるなら、直接聞いて下さい。
整備もしてるなら、整備工場にマニュアルはあるはずです。
PDFを見るより、ずっと見やすいと思います。


C-172には、後ろに手で曲げるタイプのがありますが、
一部にはコクピット内にもレバーがあって、それで調節が出来る様になってます。

正直、だいぶ飛行機の事を忘れてきています。
またアメリカに帰って、飛行機に浸かった様な生活をしないと駄目かも。



123-4 NAME : ふろあ 2014/01/31 13:39:41 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
お手数をおかけしました。本当にありがとうございます。
英語のマニュアルまで解読させてしまうことになってしまい申し訳ありません。。。

Link先のPDF、私も少し目を通してみましたが、さっぱり。。。

飛行機の仕組みって日本語で説明されても、わからないことがあったりするのに、まして英語となるともう本当に何が言いたいのか私もさっぱりわからなくなったりしてしまって。
でも、少し安心しました。飛行機の仕組みや英語で戸惑うのは私だけではなかったようで。それだけでも、ホッとしました。
良く分からん!と潔い返事がいただけて、よかったです。

「為せば成る!」と受け入れるきっかけをいただけました!いつも考えれば考えるほど、のめり込んでしまって。
今までも、いくつかありました。のめり込んで、結局よくわからないけど、そういうものだと受け入れてきた飛行機の仕組み。
今回もそういうものだと受け入れ、訓練に励むことにします。
仕組みをあいまいにするのは、パイロットらしからぬことかもしれませんが、ひょんな機会にそういう疑問が解決すると、意外と嬉しかったりするので、それはそれで!

せっかく、いろいろと調べていただいたのに、あいまいなままに受け入れてしまってすみません。
ですが、本当にありがとうございました。

今度機会を探して、メンテの整備士さんや、物知りな教官に聞いてみます。

追伸ですが、飛行中に操作できるC172のRudder Trimは見たことなかったです。私は身長が低くく足が届かなくて、時々、力いっぱいにFull Rudderを踏むのがつらいくて。そんなTrimがついてるC172に乗ってみたかったなぁと思いました。



123-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/31 14:36:04 NEW! 

58-70-16-156f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふろあさん、のめり込む事は必要だと思いますよ。
与えられた物だけを理解しても90%をカバーできても100%には程遠いです。
好奇心があって、それを調べ、考えて、知識が延びると思いますし、
その工程で別の知識も付き、知識が増えていくと思います。
よく知ってるパイロットさんや整備士さんほど、好奇心が旺盛で、
色々な事に精通していくと思います。

「ひょんな機会にそういう疑問が解決すると、意外と嬉しかったりするので、」
本当に好きな人の発想だと思います。

たしかに、操縦中は考えすぎは良くないとは思います。
上空ではシンプルにして、可能な限り邪魔の無い環境を作るべきだと思います。
でも、その様な環境を作るには知識が無いと、好ましい環境が生まれるとは思いません。

「仕組みをあいまいにするのは、パイロットらしからぬことかもしれませんが」
操縦中は仕組みなんて余り考えない方が良いと思いますので・・・・・
仕組みを考えながら着陸なんてしないでしょ?
今みたいにPCに向ってる時に色々と考えるのは良いと思います、推薦もしますけど。
Trimの不思議を知らなくてもトリムを使って操縦してる訳ですから
地上で時間のある時に仕組みを研究して知識を付けた方が、ダントツに安全なパイロットになれると思います。

Service Manualの事は力不足ですいません。
PDFではページを移動するのが面倒で心が折れてしまいました。
基本的に書かれている事は整備の順番なのですが、
中には説明してる文章もあり、図も有るので、マニュアルを見れば解読が出来るかなと思ったのですが、
大事な部分が描かれてなくてギブアップしました。 

「良く分からん!と潔い返事がいただけて、よかったです。」
恥ずかしい話、本当に分からんので。
今から考えればArcherやArrowもTrimの事は考えずに飛んでましたね。
一応、FAAで教官になる場合、
「分からん事は、分からんと認めろ!」って何度も何度も教えられますし、
教科書にもその事が何度も出てきます。
それでも、パイロットは鼻の高い種族です。
私も素直になる事を忘れて、違った回答をしたりする事があるので、
この点は特に注意して、弱点を認める様にしています。

本当は、分からなかったら直ぐに認めるだけでなく、
自分自身の宿題にして、調べておくってのがルールなんですけど、
もう飛行機から離れて、時間が経ちすぎてて。
ネットにマニュアルまで見つけても次に行けない・・・・・

操縦も怪しくなり、知識も薄れてますけど、今後もよろしく。


PS.
Cessnaのラダートリムはたまに有りますけど、「たま」なんで、
駐機してるCessnaを見てみて下さい。
同じセスナでも新しいのや高級なのはElevatorトリムの様な円盤かも知れませんけど。



123-6 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/01 00:59:25 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょいと寝る前にService Manualと過去の写真を見てみました。
(厳密にはPropさんこと高木さんの写真ですが、、、CFI and A&Pさん)
http://aerobaticchannel.blogspot.jp/ 


大きな間違いを発見したので、寝る前に書き記しておきます。

1. PiperのStabilatorはFlight ControlのElevatorと連動しています。
2. Anti Servoを動かすレバー状の物に、Elevator Trimのケーブルがつながっています。
3. 今の疑問はStabilator本体が動く時に、どうやってAnti Servoが本体よりも大きく動くのか?

後日、もう少し理解度が上れば続きを書き込みます。
今は知識不足ですので・・・・・・

Good Night




123-7 NAME : ふくねこ 2014/02/02 00:07:12 NEW! 

CEPci-08p107-244.ppp18.odn.ad.jp
アタシの解釈です。
Antiservo tabは能動的に動くtabと解釈すればいいんではないかと思います。
主に全遊動式の尾翼で使われていると思いましたが。
(動翼面積が大きくなることで、作用が過敏になるからかなぁ?)
動作的にはふろあさんの云われるように、動翼と同じ方向により大きく動くことで、コントロールにプレッシャーを掛けて、オーバーコントロールを防止するってのは、その通りだと思います。
極端なセッティングすれば、コントロールがびくともしないようにする事も可能かと。 ^_^;
空力的なQ-feelみたいなもんでしょうか。
構造的には・・・ちょっと考えてみたけど、逆方向(servo方向)は簡単なんですが、同方向は難しいですね。
取りあえずは動翼のピボットと交差する方向にリンクを張って、動翼のレバーアームに繋いでしまえば逆相のトルクは掛けられるのですが、動的に同相に動かすリンクがわかんない。
動的に動くニュートラルな部分を、タブホイールで調整すれば動作上は普通のタブとなんら変わりは無いと思います。

う〜ん・・・スレッドの趣旨と違うかなぁ・・・。



123-8 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/02 12:44:01 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 こんにちは!

上のリンクからManualをゲットしてくださいね。 細かくなると意味が分からなくなりますけど、ジックリと考えると形は見えてきますよ。 見た様に探すとParts ManualもPOHも落ちてました。 イメージはCessnaより全体像が想像しにくい・・・・です。

Anti Servoはまさに、、、、「同方向は難しいですね。」
本体の回転位置、ロッドの位置、固定されている場所、ベアリングの使用(可動部品)が答えだろうなと思うのですが、確証が得られないんです。 実際のPiperを見たい!と思うのですが、日本では簡単な事ではありません。

Piperを頻繁に乗ってる人には常識なんだろうけどなぁ。 私もそれなりに乗ったのですが、注意して見てなかったのが悔やまれます。



123-9 NAME : 50おやじ 2014/02/02 20:25:59 NEW! 

s821085.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
私も詳しくないのですが
どう方向に動くスプリングタブみたいな物でしょうか?
クラブの方のHp http://www.d2.dion.ne.jp/~saintex/GliderWeb/saintex_glider007/saintex_glider007.htm
に、解説あるんですけど 私には難しすぎて理解出来てませんが



123-10 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/02 22:25:29 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
50おやじさん、 こんばんは
リンク先を読ませて頂きました。
今回のAnti Servoとは違う話ですが、YS-11の歴史を知れて楽しいページでした。
YS-11の方が、複雑な仕組みです。
当時の技術では現象も、桁違いに複雑だったと思います。

子供の頃に何も考えずに数回乗ったYS-11ですが、色々な苦労が有ったのですね。
敗戦国家としての苦悩も有ったでしょうけど、
その数年の中での、テクノロジーの変化も凄い世界だったのでしょうか。
予想を超えた飛行機の進歩に、戸惑ったのかなと思いました。

触れられていませんでしたが、当時のテストパイロット。
欠陥の多い試作機を上手く操作できた物ですね。
私には考えられません。

もう、数年で日本社製の飛行機が飛び立ちそうですけど、
今回は上手く飛行できますかね。 日本人として楽しみと不安がありますね。
航空機開発は遅れとの戦いとも思ってます。
これ以上、遅れずに市場に出回って欲しい物です。



123-11 NAME : ふろあ 2014/02/06 14:05:31 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
ふくねこさん、50おやじさん、はじめまして。
みなさんご回答ありがとうございます。

近頃、新しいmaneuverの解説のためのブリーフィングと練習(シミュレーター)ばかりだったのですが…先日、久しぶりのフライトに行ってきました!そこで、飛行機を見ながらメンテナンスの整備士さんや教官に話を聞きたかったのですが、なにせ久しぶりの晴天で...。みんなが一斉に飛んだので飛行機の貸し出やら整備やらみんな忙しそうで。私自身も不慣れな飛行機の上に久しぶりのフライトとなるとそれどころではなく。結局よく話を聞くことはできませんでした。

ですが、教官に少し話を聞いたところ、control wheel , rudder trim control 共にanti servo につながっているのではないか?というようなことを言っていました。Control wheelを動かすとanti servoが動いて、それがstabilaterを動かすんだよ、と。そして、anti servoはcontrol wheelに操縦圧をかけてるけど、それをtrim controlを動かすことで、その操縦圧を減らしたり増やしたりするんだよ、と。ふくねこさんの回答にあったように、能動的に動くということでしょうか。

いまだどうしてantiservoがstabilatorを動かすことができるのかは謎なのですが、anti servo がcontrol wheel にかけている操縦圧を減らすというのには納得しました。

今度はいよいよ始めてのone engine に挑戦します。
すごく不安なので、アドバイスがあればぜひお願いします。

みなさん、今度もよろしくお願いします。



123-12 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/06 23:05:09 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
私にはアドバイスは出来ませんが、どんなマニューバーでも 「外を正しく見る事」 ですね。
これが出来れば、悩む事は余りありません。
悩むなら、何かを理解してないか、勘違いかです。

それと 「トリム」 かな。
トリムが有っていれば、飛行機が勝手に飛んでくれます。
必要なのは微調節になるだけ。 


「飛行機を見ながらメンテナンスの整備士さんや教官に話を聞きたかったのですが、」
結果がどうであれ、アクションを起こす事が必要だと思います。
整備経験の無い教官さんならアメリカ人でも意味は分からないと思います。
経験を積み、そこから理解する様になるので、
今後は整備士さんとも仲良くなり、飛行機の内部を違う角度から学ぶと、
視野が一気に広がりますよ。


「anti servo がcontrol wheel にかけている操縦圧を減らす」
これ、逆です。
Stabilatorは大き過ぎて(良すぎて)操縦桿では感じにくいのです。
Cessnaと違って前面で動くから、効きが良すぎると考えても良いと思います。
Anti Servoが逆の効果を生む事で「圧」を感じさせてくれます。
減らすのでは有りません。
Over Controlを防ぐ?とでも言いましょうか。

仕組みは解明できていませんけど、
原理は以前に聞かれて、勉強したので覚えています。

「control wheel , rudder trim control 共にanti servo」
これはElevator Trimですよね?
Piperは連動していますね。 (ただ一番最初の私の説明は違います。)

「antiservoがstabilatorを動かすことができるのかは謎なのですが」
たぶんですが、Stabilatorの軸、とAnti Servoを動かすロッドの位置関係かなと思いました。
英語では「Mechanical Linkage」と言う表現で理解されると思うのですが、日本語ではなんだろう。
「動きを計算して長さと支点を調節し目的の動きを出さす....」って感じになると思うのですが、
こんな日本語じゃ理解できないだろうなぁと思っています。


もし、可能ならStabilatorの写真を撮って下さい。
T-Tailじゃ大変なので、Piper ArcherとかWarriorでも良いと思います。
水平尾翼の「裏」に全てが入っています。
Tail Cone付近を良く見ると分かると思います。
その部分の写真、隙間、ロッドの写真で、大体は解明できると思います。
後は実際に動かして、Stabilator, Anti Servo, Rodの動きを観察できれば
謎が解明できるだろうなと思っています。

整備士さんに余裕があるのなら、
Tail Coneを取り外してもらって、実際に見てみると分かりやすいと思います。
水平尾翼の前方にオモリが付いています。オモリは棒で連結しているのですが、
その棒の所についている上下のケーブルがElevator Controlです。
Trimは垂直尾翼の下、Coneの中に縦に付いたスクルーです。
左右2本のケーブルが付いていますが、それがElevator Trimのケーブルです。

もし、写真を撮る事があれば、メールで下さい!
このサイトで紹介したいと思います。



123-13 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/02/07 00:22:33 NEW! 

23-120-13-14.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
ふろあさん、皆さん

もう10年ほど前になりますが、Geocitiesを使って、整備や曲技飛行の話題でHPを作っていました。
下は、Piper Saratoga II TCの、Stabilator Bearingの交換作業の様子です。

http://www.oocities.org/asia/airtango2001/saratoga_stabilator.html

Stabilatorの下側から撮った写真があればよかったのですが、Tail cone下側の切り欠きは、Anti-Servo Tabを動かすArmがSpool(糸巻き状の部品)の下側に繋がっています。
操縦席のElevator Trim Tab Wheelを動かすと、Spoolが動き、SpoolがArmを介してAnti-Servo Tabを任意の位置に動かします。

そして、Control Wheelを動かすと、胴体内部のControl Cableが、Stabilator前部の重りが取り付けられているArm(写真の黒い部品)を上下に動かします。
これによってStabilatorが動くことになりますが、先のSpoolはStabilatorの軸より後方にあるため、Anti-Servo TabをStabilatorと同方向に変位させますから、操舵量に応じて操舵力が増加するという仕組みになっています。

こんなところでどうでしょうか。
Geocitiesはサービスを終了してしまいましたが、こうしてどなたかが存続していただけるのは嬉しいです。
それではまた。



123-14 NAME : ふろあ 2014/02/07 03:17:15 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
誤解を招くような書き方をしてしまいました。

AntiServoがStabilatorと連動していて、Control wheelの操縦圧を増やしているうえで、そこから改めて、PilotがAnti servoだけをTrimCntrolを使ってコントロールすることで、Anti servoがControl wheelにかけている圧力を調整できて、したがって、パイロットがControlWheelに操縦圧を掛け続けなくても済む(操縦圧を減らす、というよりはパイロットがControl wheelにかける力を緩められる)ということが伝えたかったです。
Anti Servoが操縦圧を減らすという書き方は不適切でした。

この解釈は間違っているのでしょうか?

あと、おっしゃる通りAnti servoにつながっていると思われるのはRudderTrimではなくElevatorTrimです。失礼しました。

近いうちにまた飛べると思うので、写真撮ってみます。
そして、しっかり外を見るように心がけます。

高木さん、写真ありがとうございました。
上記にSpoolとありますが、SpoolをAnciservoの軸みたいなものと考えていいのでしょうか?
Stabilatorを動かしたとき、Stabilizerには軸の後ろ側に、Anti servoには軸の前側に当たる、というような考え方であってますか?
それでしたらStabilatorとAnciservoが同方向に動くことに納得がいくのですが。





123-15 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/07 20:16:59 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Stabilatorの解釈に付いては、表現の違いなので、ここでストップされた方良いかも。
大事なのは操縦で、日本語の表現でも無いですしね。
どやって動こうとも、操縦は同じです。
Stabilatorはなんだ? Anti Servoの目的は何だ? と知ってれば十分以上と思います。
整備士の学校でも、Stabilatorの原理は軽く説明を受けた程度で終わってます。

Stabilatorの事は、質問を頂いてから、自分なりに調べましたが、
Piper社がかなり計算して作った物で、文章では表現できないぐらい凄く計算されている物だと感じました。
文章だけでは、絶対に無理だろうなと思います。

高木さんの様に写真と文章を併用しないと不可能と思いました。
それか、設計図か動画?


でも、写真はお願いします。
個人的に極めたいと思いますし、他の人も同じ様に疑問には思ってるはずです。
英語でネット検索しても、殆ど情報はありませんし、大半の諦めてるとは思いますが。
知ってるのはPiper社の生産者、設計者、それと整備工場の人間だけ!?
まあ、個人的にはここまで調べたので、皆さんに伝えたいとは思っています。

今の所、八尾空港でお願い出来ないかと聞いていますが、
こちらも仕事があり、また内部の問題で行動が取れないと・・・・・





120 Practical testのログブック記入方法につきまして NEW!
NAME : あずま 2014/01/07 06:08:08 
208.sub-174-236-32.myvzw.com

はじめまして。
米国でPrivate Pilot Licenseの取得に挑戦しております、あずまと申します。

本サイトのおかげで理解を深めることができまして、免許取得に向け順調に進んでおります。
後はPractical testを残すのみとなりました。ありがとうございます。

既出かもしれませんが、Practical testでの飛行ログの付け方を相談させて下さい。

Testでは試験官と一緒に飛びますが、その飛行時間はDualとしてカウントし試験官のサインをもらうのが正しい記入方法でしょうか?

日本での書き換えも意識し、米国のログブックと日本のログブックの両方を使用しています。
もしDualとし記入し試験官のサインをもらうならば、日本のログブックにもサインをお願いしないといけませんので、予め記入方法を知っておきたきく質問させて頂きました。

何卒ご指南よろしくお願い申し上げます。



120-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/07 07:15:14 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
あずまさん、頑張ってますね。 あと数日で試験でしょうか。不自然に緊張しなければ大丈夫ですよ。 教官の方が試験官よりも厳しいですから。 怖いのはポカミスと間違った思い込みです。トリムを使うとか外を見るとか、リラックスが出来ればもう大丈夫でしょう。

ログブックに関して、日本の事は私には分かりませんが、アメリカでは機長扱いですよ。 Pilot in Command。

試験官は操縦士じゃなくて、観察者と言うのが建前でしょうか。 でも、教官の資格も持ってるのが自然な流れです。 私ならサインをくれ!とお願いします。 別にDualにしてもアメリカは気にしないと思います。 

まあ、引退した私が最新の法律を知ってる訳でも無いので教官さんに確認してくださいね。

アメリカで大事なのは Recent Flight Experienceが有るか無いか。 そして、Practical Testの時に必要としている時間が有るか無いかです。 全ての時間をログしないと駄目だという法律も有りませんしあまり深くは考えていません。 でも偽装に関しては厳しいですよ。

(ついでに、Recent Flight Experienceを復習してください。 202x年1月7日に久々渡米。ついでにフライトしようと思うなら、何が必要?とか)

日本の詳しい事は、貴方の日本の住所を管轄している、日本の航空局に聞いて下さい。やたらに厳しい国なので私には理解出来無い世界です。



120-2 NAME : あずま 2014/01/07 14:19:31 NEW! 

c-76-119-233-90.hsd1.ma.comcast.net
上田さん

とても丁寧なご回答と励ましを頂きましてありがとうございました!
米国でのログのつけ方はインストラクターに、日本でのログのつけ方は航空局に確認してみます。

今後ともよろしくお願いいたします。
ありがとうございます。





119 ATCが聞き取れません NEW!
NAME : ふくねこ 2013/12/28 22:13:17 
CEPci-04p54-135.ppp18.odn.ad.jp

DATA1388236397.wma [45,955Byte]

GUAMで訓練していますが、当然のことながら何人かのRotationでTowerの管制官が交代します。
その中に女性の方がみえるのですが、早口なのか何なのか、これが非常に聞き取りにくいんです。
そんな中の一部なんですが、何と云っているのか判りますでしょうか。
今回は音量、音質共に無加工で、原音のままです。
お判りになるようでしたら、教えていただけると助かります。

って投稿しようとしたらmp3受け付けませんね。
一応wmaに変換しました。

最初の頃に比べたら、ATCもはるかに聞けるようになってはきているのですが、こういうのに突き当たるとやっと繋ぎとめた自信もフワフワと飛んでっちゃいます。 ^_^;



119-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/28 23:16:02 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、全く分かりません。
普通なら粘りますが、、、、、雑音にしか聞こえない。
相手が分かってるので、普通の事を言ってるのでしょうけど、私には雑音です。


こんな時は、"Say Again Slowly"を連発して下さい。

相手のも聞きにくいのですが、計器飛行かなとも思えます。

Give UPです。 グアムの教官さんに聞くのがベストかも。
たぶんですが、アメリカ人でも分からないと思います。
女性の声で一部の音域が消されているのか、受信状況が悪いのか。
それとも、私の耳が劣化したのか。 最近は視力がヤバイです。

時間に余裕が出来たら、MP3も受け付けられる様に挑戦してみます。



119-2 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/12/30 02:36:48 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
ふくねこさん、上田さん

確かに早口な方ですね。
早口でも発音は確かなので、地元の方が慣れれば判る範囲でしょうが、他所から来た方なら認識が追いつかずに困ると思います。


Tower: Cessna 915 left turn approved. If able, maintain 1,500 ft or below for the traffic to the Andersen.
Cessna: Roger, left turn, and at or below 1,500 ft, 2915.


Towerは機番を91Fと言っているようですが、Cessna側は915と言っているように聞こえます。
左旋回のHeadingの指示がないため、おそらくRadar Serviceを受けているVFR機でしょう。



119-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/30 03:10:31 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さん、Wonderful。

読みながら聞けば、半分だけ聞き取れました。
10回聞いてもIf ableからがほぼ壊滅的。
「maintain 1,500 ft or below」は全くです。

もうやばいですね。 VFR機へのサービスでしょ。
日本に帰って12年。 普通の英語もヤバイです。
英語学校でも行くべきかと思います。 


ふくねこさん、
ページ数が増えすぎたのか、ウエブ編集ソフトがヤバイです。
MP3に対応しようと思うのですが、ソフトがやばい。
前に一度、サイトが止まった事もあり、どのファイルが最新かも不明になっちゃいました。
最近の更新が少ないので助かりますが混乱が残ってます。



119-4 NAME : ふくねこ 2013/12/30 10:59:13 NEW! 

CEPci-04p54-135.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、高木さん、ありがとうございます♪
お礼が遅くなりました。

あ〜! Andersenかぁ! ものすごく目からウロコがぼろぼろと。
アタシも何十回と聞いていましたが、Cessna 915に何かをapprovedしてTrafficがなんちゃらとしか聞こえません。
で、915側が、bellow 1500って。
聞きなれているAdvantageで、Cess 915は聞こえるんですけど、毎回Cessnaのaが無くて「セスン」に聞こえてます。
(実はこの機体、訓練校の機体だったりします。)
問題は指示されてる部分が聞こえなくて、これじゃ危なくて飛べやしない。 ^_^;

この管制の人、よくAndersenを使うようなんですが、これが聞き取れなくて、今までずっとAnythingと聞こえていたもので、「好きなよーにせー」とでも云ってるのかぁ?とか思ってました。 ^^;
なるほどー。そーかー。

他にも「らん な ぼーい」ってのが良く出てきてて、ずっと「子供でも走り回ってるのかぁ???」だったのですが、最近になってやっとLineup and waitだってのが判りました。
いやはや、お粗末な話です。

最近のATCを聞いていると、また新しい管制官が入られたみたいですが、こちらは男性でかなり聞き取りやすく感じました。
もっともそれ以前に、まだまだ聞けないATCがてんこ盛りですが。
前回は、初回に比べてかなりマシになりましたから、来年はもっとマシになれるようガンバります。 ^o^/
(それ以前に英語を何とかせーよ!って気がしないでもないですが。)

管理人さん。
mp3対応は、確かコメントを一つ外すだけで良かったかと思います。
表示の方は既にmp3が表示されているので、1箇所だけだと思います。
(う〜ん、少々記憶が曖昧ですが。)
最近ではグルグル検索で「HTMLエディタ フリー」を検索すると結構な数が出てくるようですから、管理人さんと相性の良さそうなのを探してみてはいかがでしょう。
結構使い勝手は主観に依存するので。
アタシは普通のテキストエディタでやっちゃうのとページ構成はフォルダーツリーで管理するので、HTMLの規模やページ構成が影響したことはあまりありません。

また何かお手伝いできることでもありましたら、お気軽にどーぞ。 ^o^/
お仕事で受けると、時間的に大変(ただでも少ない飛行訓練時間が無くなっちゃう。 ^_^;)なのでお手伝いだけネ。



119-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/30 11:18:58 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
コメントを外すのは楽な事なのですが、
そこまで辿り着くのに迷子になってます。
Dreamweaver 2004MXってのを使ってるのですが、
ページ数が多すぎるのかすぐエラーになるのです。



119-7 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/12/31 01:17:15 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
ふくねこさん、上田さん

お役に立てたようでよかったです。

でもご心配なく。
私も何度も聞きなおしてようやく全文記録できたというところです。
Towerの最初の部分など、「Ces ni o f ef tur approv」くらいにしか聞こえません。

英語力云々ではなくて、これは聞けなくても仕方がないと思います。
実際にはこのような管制官は多いようですが、聞くところと聞き流すところの区別ができると楽になります。
これは経験でしょうね。

またお邪魔します。



119-8 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/31 08:31:55 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
自信喪失。 Left Turn Approvedが今朝聞くと聞こえてきました。
"Cess xxx Lef-Tur-nApprov(d)" 程度でしょうか。
それでも、読んでやっとです。
そして
「maintain 1,500 ft or 」この部分が全くですね。

やっぱり乗らないと駄目ですね。
テープだけ渡されてもLeft Turnはサッパリだったでしょうね。



119-9 NAME : ふくねこ 2013/12/31 13:54:01 NEW! 

CEPci-04p54-135.ppp18.odn.ad.jp
アタシの場合、喪失する自信は元からありませんが。 ^o^;

教えられて、やっと 'Left turn approved'までは何とか。
Textを目で追いながら聞き直しているんですが、'If able ...'あたりまで追ってると、もう'Andersen'が出てきてしまう。
目で追うよりしゃべる方が早いって・・・全然聞こえてません。 >o<
12915側は、さすがに日本人だけあって、云われて聞くと何とか取れるようになってきました。
今度行ったら'Say again, more slowly please.'連発かな、これは。





118 ShortとLow Approach NEW!
NAME : ふくねこ 2013/12/24 22:32:03 
CEPci-04p54-135.ppp18.odn.ad.jp

唐突ですが。
Short Approachって、どんなアプローチなんでしょう?
Low Approachって、どんなアプローチなんでしょう?
Low ApproachとLow Passって別もんなんですか?



118-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/25 10:17:23 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、おひさしぶり

Short Approach
Downwindを通常より短めにして、Finalを短くして、時間をセーブする方法をShort Approachって言います。(正式とは言い難いけど)"tighten your approach"って言うのもあります。

オマケ
着陸進入中で、滑走路直前を"Short Final"と言ったりします。


Low Approach
AIMで書かれてるのは "An approach over an airport or runway following an instrument or a VFR approach including the go-around maneuver where the pilot intentionally does not make contact with the runway."
計器飛行アプローチ後に空港か滑走路を通過する事で、VFRなら滑走路に触れずにGo-Around等をする事って定義されてます。

Low Passは何かの目的で、滑走路上を低空飛行する事かな。 
例えば:誰も居ない空港で滑走路上の安全を確認する際に、低空で滑走路上を通過して安全を確認する。
例2:Gearが出てるかが確認できない時に、管制官に確認して貰うとか。

別の様な違う様な・・・・・



118-2 NAME : ふくねこ 2013/12/25 20:51:31 NEW! 

CEPci-04p54-135.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
最近質問もネタ切れ気味で。 ^o^;
ATCネタもあるんですが、年末、年度末の忙しさに振り回されてたりして、ま〜ったく勉強が進みません。

Short ApproachやLow Approachは、Towerからの指示でたまに耳にしますので、聞いておこうかなと。
また今度面白そうな!?ATC作ったらお聞きします。

ありがとうございました。





116 試験範囲(グライダー) NEW!
NAME : ルル 2013/12/19 17:36:51 
SAINS.sapmed.ac.jp

こんにちは、初めまして。
免許取得を検討中の者ですが教えて下さい。

まずは米国でグライダーの免許取得を考えています。
グライダーの場合も学科試験の範囲は
プライベートパイロット領域の全てなのでしょうか?

飛行機の情報は探せたのですが
グライダーに関しては少なく見つけられませんでした。

ご存知であれば、どうかよろしくお願いいたします。



116-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/19 18:22:23 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
ごめんなさい! 私はグライダーの経験が全く無いので答える事が出来ません。
でも、日本ではグライダーの経験者さんが多いので、対応してる日系訓練校も多いと思います。
グライダーの資格も取ったよという人も多いので、何処かに知っている人も居るでしょう。

それよりも、訓練校は決められてないのですか?
専門家の人に聞くのが確実ですよ。

グライダーはど素人ですが、同じ空で同じ法律です。
共通する事なら、質問して下さいね。
その程度なら協力させて頂きます。

-----

グライダー経験者の方、ご存知なら、アドバイスをお願いします。



116-2 NAME : ルル 2013/12/20 11:54:16 NEW! 

sndr1.swg-proxy.do-bunkyodai.ac.jp
早速のお返事ありがとうございます。

訓練校ですが、まだ絞りきれて居ません。
クラブは多いようなのですが、学校は航空機と比べると少なく
日本人がいるというところに問い合わせもしたのですが
あまり良い返事が無く。
「とりあえず来てみたら」という感じで
事前に質問するのは申し込んでからにしてくれという雰囲気です。
グライダーを教えてもあまりお金にならないのでしょうか?

どなたか情報お持ちの方いらっしゃいましたら
よろしくお願いいたします。



116-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/20 12:18:06 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
グライダーに関わらず、飛行機や航空機は大して儲かりません。
どこの学校でも、ボランティア精神でやってる所が大半かも。
でも、ビジネスはビジネス。 
粗利が無いので無理してしまい、問題が発生したりします。
好意で安くしていても、フルサービスを期待する人も居るので問題になる。
でも、生徒が欲しいので、ちょっと大きく言う時もあるので、ややこしくなる。

「あまり良い返事が無く。」
これぐらいの方が親切かも。

日本では人気のグライダーです。 
探せば日本人教官も居ると思いますよ。



116-4 NAME : 50おやじ 2013/12/22 20:18:51 NEW! 

s526004.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
アメリカ本土セミノール 宿舎あります
ハワイどちらも日本人教官がいます
ライセンス取得出来ないですがソロ目的でオーストラリアのナロマイン行かれ方が、
多いです。



116-5 NAME : ルル 2013/12/23 00:12:58 NEW! 

KD182249246024.au-net.ne.jp
50おやじ様

情報ありがとうございます。
ひょっとして海外で取得されたのでしょうか?
出来れば状況や感想等教えていただけると助かります。
セミノールは飛行機等色々行っているクラブのことでしょうか?
ハワイは一か所(女性教官)は分かったのですが
やや情報が古く、現在も講習は活発なのでしょうか?

よろしくお願いいたします。




116-6 NAME : 50おやじ 2013/12/24 00:01:55 NEW! 

s996015.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
ルルさん今晩は
私は、グライダー始めて1年半の練習生ですクラブの人から聞いた話でセミノール レイク グライダーポートは
スクールがメインで日本人教官が一人いるみたいです
ハワイの方は 今年初め学生さんが 行ってこられて 観光飛行がメインでスクールも併設とても親切な指導だったらしいです
グライダーの場合 海それか外で取られる方がすくなくて費用も日本より多くかかるみたいです
飛行機 曳航だと40〜50回ウインチdだと70〜100回でソロそれから単座日本ではライセンス無くても?十分楽しめますよ



116-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/24 00:54:00 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
50おやじさん、私に代わり、アドバイスありがとうございます。

質問です。
「グライダーの場合 海それか外で取られる方がすくなくて費用も日本より多くかかるみたいです」
グライダーって日本の方が安いんですか!?



116-8 NAME : ルル 2013/12/25 09:48:07 NEW! 

sndr1.swg-proxy.do-bunkyodai.ac.jp
50おやじ 様

おはようございます。
大変貴重な情報を頂、ありがとうございます。
ハワイは親切そうですね。

費用ですが
飛行機ほど大きな差は無いものの、海外(米国)の方が安いと思っていました。
もう一度計算してみます。

後は、国内のスクールだと毎週通っても、天候や飛行順番等でライセンス取得まで期間が長いと聞きました。
私は毎週末通うのが難しいのでライセンスだけでも海外で、と考えています。

50おやじさんがおっしゃるとおり「ライセンスに関係なくソアリングだけでも楽しいですよ」って
問い合わせた日本のクラブの方も言っていました。確かに楽しそうでした!

こんなに短期間に色々と情報が得られて驚いています。
これからもよろしくお願いします。





117 航空大訓練機墜落、教官指示で雲に入る 安全委が報告書 NEW!
NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/20 11:16:30 
121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp

nakayamaさん、ヒントにしてください。

---

朝日新聞のサイトより 2013年12月20日10時51分
http://digital.asahi.com/articles/ASF0TKY201312200016.html?ref=com_top6_2nd


北海道芽室町の山中で2011年7月、航空大学校帯広分校の訓練機が墜落して教官2人と学生1人の3人が死亡した事故で、運輸安全委員会は20日、訓練機が教官の指示で雲に入り、山に気づかずに激突したとの報告書を公表した。この時の飛行方法では雲の中を飛行するのは航空法で禁じられていたのに、教官は以前から同様の指示を繰り返していた。

 当時、訓練機には教官2人と学生2人が乗り、視界を手元だけに遮るフードをかぶった学生1人が、計器だけで位置や高度を把握しながら操縦する訓練をしていた。隣で機長を務める教官が、機外を確認しながら操縦の指示を出していた。

 現場は山岳地帯で、当時、高度約720メートル以上が雲に覆われていた。操縦していて重傷を負った学生の証言では、教官の指示で高度約760メートルで現場付近に入ったが、安全を尋ねると教官は「クリア(問題なし)」と回答したという。

 事故後の調査で、同校の複数の学生が、この教官の指示で雲に入った経験があると話した。教官の上司らは、こうした危険な飛行を把握していなかった。運輸安全委は、安全管理体制に問題があったとして、同校と所管する国土交通省に適切な指導をするよう勧告した。

---

「誰が」とか「誰にも分からない」とかの判断じゃ無いと理解して頂ければと思います。



117-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/20 12:13:15 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
「また、サウスダコタのABERDEEN空港や、ノースダコタのJAMESTOWN空港周辺は、」か?

東全体が「薄青線で囲まれた範囲」だと思っても大丈夫です。
ヒントはAirwayです。 元々、Airwayと空港付近がClass-Dでした。(Class-Dと言う名称が出来るまでは、Airwayと言う名のControl Areaでした)

空港の左(西)にAirwayが有りますよね? 大半が中心線から左右4マイルがClass-Dになってますよね。 右(東)は多くのAirwayが有り、またIFR Airportも多いのでControlled Airspaceが重なった感じになり、前面がClass-Dに成ってると言う感じです。(Uncontrolled AirportでもIFR Airportが多いんです)


・カナダ国境とメキシコ国境にある幅広薄青線でアメリカ全土を南北に挟み、他のエアスペースと重ならない部分の殆どを1200AGLからのクラスEにしている。

現状はそんな感じです。 昔は逆だったけど、今は全米の大半で管制官が計器飛行の許可を出しています。 (Class-Eも目的はIFR機を守るためです。)

・山岳地帯などのコントロールできないエリアに関しては、逆に幅広薄青線で囲む事(実際はその外が囲まれていることになっているのだが)で、Surface to 14500 のクラスGにしている。

表現には疑問を感じますけど、そんな考えで問題は無いです。

山岳地帯だとコントロール出来無い、、、じゃなくて山岳地帯にAirwayを設定してないのかIFR空港が無いので、コントロールしていない。

「幅広薄青線」では色が濃い方が境界線(外縁)と思って下さい。 赤色(マゼンタ)も似た様な物です。


・中部から東部にかけての平地地帯の殆どが幅広薄青線で囲まれた事になっている。(=つまり、平地地帯は他のエアスペース表記が無い限り、殆ど1200AGLからのクラスE)
こんな解釈で正しいでしょうか?

そんな感じで良いんじゃ無いですか? 全てが1200 feet AGLとは限りませんけど。一部は他の空域がカバーしていたり、MSLで指定されていたり、単にClass-Gで有ったり。 何事も例外が有るので。「そうです!」とは簡単に言えないのが現実です。全てを見る気もないし、例外があれば、それに対応できれば十分でしょう。 

Class-Eに関しては、IFR や Special VFRとかが有る所以外は、そこまで神経質に成って考える必要も無いです。悪天候の時に大事になりますが、悪天候で飛ぶ方が危険なので神経質に考える事も無いですよ。 広域は簡単に考えてください。(まあ、簡単にってのが難しいのですけどね。)



117-2 NAME : Nakayama 2013/12/20 19:04:45 NEW! 

z117.124-44-209.ppp.wakwak.ne.jp
細かい質問でしたが丁寧に教えて頂きありがとうございました。この薄い青太線だけは、チャート上で明確な区切りが無い部分が多く、でもテキスト等を見ると「エアスペース間の隙間でチャート上で特に記述が無い部分の殆どはsurface to 1200(1199?)のクラスG、1200から17999までのクラスEになっていると考えてよい」といった感じで書かれている事が多く、チャートの読み方に悩んでおりました。
実際の飛行ではまあ、恐らくあまり細かく考えている余裕自体が無いとは思いますが、それでも、あるエリアが薄青太線で囲まれていると解釈するか否かでクラスGが1200AGLまでなのか、14500MSLまで続くのか大きく変わってくるので、気になっておりました。

航空学校の事故は、ちょうど今日ニュースで流れたのですね。実は私は北海道在住(札幌)で、数年前にこのニュースを聞いた時は地元として、飛行機好きとして、かなりショックでした。まさかベテランの教官がミスをするはずがない、と思っておりましたが、実際にはあり得ない事が行われていたようで・・・。
雲の中に何回か入っていたとすれば、Invulnerability, 他の教官がモノを言えなかったとすれば、Antiauthority,といったADMの状態だったのでしょうか。
VFR Weather Munimumもそうですが、安全は最終的にはパイロットの良心、判断にかかっている、という事ですね。



117-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/20 21:04:22 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
US - メキシコの空域を横から見た図を作りました。 イメージしやすいかと思います。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/066r-US-MEX.htm

---

「エアスペース間の隙間でチャート上で特に記述が無い部分の殆どはsurface to 1200(1199?)のクラスG、1200から17999までのクラスEになっていると考えてよい」

事実ですし、間違いとも言えません。 私は時間があれば歴史をちょっとだけでも説明すれば分かりやすいかな?と思っています。 似た様な物にレーダーがあります。 (レーダーは完璧だと思ってる人や、計器飛行の高度、Class EやControlled Airspaceはレーダーの範囲と勘違いしている人が居ますが、実際は穴だらけで、空域の高度とは何の関係もありません。) 今の航空の世界が戦前をベースとしてるので、現実に合っていない現実があります。でも、人間も凄い物で、そんな事を知らなくても上手く行く様に今のシステムが構築されています。

前にも書きましたけど、Class EはIFR機の為にある様な物で、VFR機にはあまり大きな意味が有りません。 Class E内では雲中飛行をしている人が多いだろうとVFR Weather Minimumが少々だけ厳しくなっています。 実際では、差なんて余り感じません。 深く考えても無駄かな?と思うレベルです。 (命の大事さを考えず、無理をする人やプライドを中心とするなら別ですけど) 試験対策ぐらいに軽く考えておき、実際では航空法で定められている数値よりも厳しい目で飛行して下さい。

---

事故のニュースは偶然でした。 質問とはちょっと違いますが、雲の中や、その近く、Low Ceilingでの無理フライトはベテランでも事故に会うとの例です。 

Invulnerabilityな感じがしますね。 教官と言う事で、Machoも有ったのでしょうか? 実際は違ったのかも知れません。私らが議論するのは「結果論」だけです。 今後フライトをしていて、目の前に雲が有った時に、この事件を思い出して頂ければと思います。 特に天候の悪い日本。 無理が必要になりやすいってのも分かりますが、何事も命には変えられ無いです。 相手が教官、試験管、上司、先輩であれ。  生徒さんや乗客の遺族の気持ちは最悪でしょう。 そして、操縦士の遺族も毎日が辛いでしょう。短なる事故じゃなく故意が原因です。

ADMは知る事だけでは意味がありません。 勇気を持って、ADMで学んだ事を実行しなくては無意味です。 特にパイロットはプイライドが高く、実際に危険が迫ると命よりもプライドが優先してしまう傾向が強いと思っています。 たまに「ADMのxxxxxを知ってるぞ!」と自慢げに言って、行動が正反対の人も居ます。 そんな間違いもしないでね。

「根性が無い!」と言われるパイロットが、本当の良いパイロットだと思います。



117-4 NAME : Nakayama 2013/12/21 20:12:18 NEW! 

z177.124-44-203.ppp.wakwak.ne.jp
ありがとうございます。
勉強になりました。
理屈ばかりで考えているので早く一度飛びたいです。(理屈自体もまだまだですが・・)また、実地となると今度は操縦はもちろん、英語、無線などの不安はありますが。あと口述も・・・。英語が苦手なので。
まだまだ不勉強ですが、また宜しくお願い致します。



117-5 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/21 23:08:49 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
Nakayamaさん、こんばんは
飛行時間がまだゼロだったのですね。
そりゃ、理解するのが大変です。
その意味では今の「やる気 と 気合」は凄いです。
経験なしで、このレベルの質問は理解度の高さを感じます。

英語は慣れだけと言うか、経験あるのみ。
筆記試験が終われば、FAAのマニュアルを読破するのも良いですよ。
Pilot's Handbook of ....がお勧めです。
FAAのサイトから無料でダウンロードも出来ますよ。

無線 は聞くのみですね。
最初はある程度は内容を理解しておく必要が有りますが、慣れだけです。
無線は英語の単語を使ってますが、本当の英語とはちょっと違う。
耳を慣らすには・・・・
私のサイトには航空無線で話している事を文章にしたページがありますので、
読みながら聞く訓練をすれば良いかと思います。
実機での経験が必要ですけど、少しでもやっておくと楽ですよ。

「実地」
たぶんですが、今の質問を読んでいると「完璧にしないと・・・」と言う気持ちが強いと思います。
それ自体は大きな間違いでは無いのですが、操縦にはマイナスかも知れません。
操縦をすると、指示された速度とか高度を守ろうと言う意思が「強く」なると思います。
すると、「計器ばかり見る」パイロットになってしまう傾向が強くなり、
外を見ない操縦士になると思われます。
それが駄目とは言い切れないのですが、プラスとは言えません。

計器では細かい事が分かりません。
「外を見る事を中心としていると、逆に計器が守れたりします。」
計器中心では無く、外を大きく見る気持ち、 大きな気持ちになって操縦する事をお勧めします。

自動車や自転車の運転では完璧に方向を守ってますか?
雑談をしたり、音楽を聴いたりと、完璧より適当って言葉が正しいでしょ?
飛行機も適当なぐらいが上手くいきます。 (手抜きって意味じゃないよ)
「飛行機は完璧じゃないと駄目だ!」とのイメージが有りますが、
本当はアバウトなんです。 空は広い!

経験がゼロでは意味が分かり難いと思いますが、
「計器中心にならずに、外を見る」と頭の一部に残しておいて下さい。
飛行機は適当な方が、綺麗に操縦が出来ます。 不思議と。





115 プライベート勉強中 NEW!
NAME : nakayama 2013/12/19 17:09:13 
em119-72-247-85.pool.e-mobile.ne.jp

こんにちは
またまた質問させて頂きます。

質問@
エアスペースに関してなのですが、アメリカの空域はチャート上で特にエアスペースを特定していない場所の場合、0〜1200AGLまでがクラスG、1200AGL〜次のエアスペースまでがクラスEと解釈して間違いないでしょうか?
もしそうなると、チャート上で敢えて、wide light blue line(幅広の薄い青線) を描くのに何か意味はあるのでしょうか?

質問A
日本のエアスペースの分け方はアメリカと同じですか?

質問B
Basic VFR Weather minimumを満たしているか否かの最終判断は、誰がどの時点で行うのでしょう?
もちろんパイロットが自主的に「今日は危ないからやめよう」と判断すればそれで済みますが、問題はウエザーミニマム、ギリギリの時orウエザーミニマムを満たしていないのにパイロットが離陸or着陸を強行しようとした時に誰がどのタイミングで止めるかという点です。(細かい事を言えばある特定の空域を通過する際も問題になるでしょうが)
ATCがある空港であればグラウンドにコンタクトして時点で止められるのかな?その辺のタイミング含めて、タワーがある空港の場合とタワーが無い空港の場合でお教え願いたかったです。


質問は以上になります。
筆記試験とは直接関係ない内容かもしれませんが、ずっと気になっていたのでお答え頂けると幸いです。
宜しくお願い致します。



115-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/19 19:17:03 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
Nakayamaさんこんばんは、頑張ってますね。

@
「チャート上で特にエアスペースを特定していない場所の場合」との質問なら、
回答はSurface to 14,500 feet MSLです。

「wide light blue line(幅広の薄い青線)」
が本来は狭いべきなのですが、広がりすぎて無い方が珍しいと、逆転していると考えるべきです。

私の考えでは「逆」なんだと思います。何が「逆」となると基準があやふやになりますけど、歴史を考えると良いかと思います。

元々はUncontrolled Airspaceしかなかった所に、徐々にControlled Airspaceが生まれてきたのが歴史です。最初はVFRもIFRも何も無い所からスタートした飛行機の歴史です。 飛行機が増えてきて、衝突事故やニアミスが増えてきたのがIFRと言う飛行方式とControlled Airspaceの誕生です。 

IFRは計器だけを見ての飛行と考える人が多いですけど、管制官が空域の飛行を制限・許可しつつ、操縦士が管制官の指示に従って飛行するのがIFRです。 この時(IFR)に管制官が管理するのがControlled Airspaceです。 管制官が出てきたのは、飛行機が発明され、飛び出してから何十年も後の事です。 そして、初期は管理されている空域も微々たる物です。 その時を考えると、Uncontrolledが普通でしょ?

スタートはUncontrolled Airspace (Class G)と思って頂ければ良いと思います。



115-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/19 21:07:09 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
A
日本で操縦をした事もなければ勉強をした事も無いので、回答する権利がありません。

アメリカの法律をベースにしてるので80年代までのアメリカと日本は似ているとは思います。A,B,Cとかの言い方は日本でも数年前から一応は始まったそうです。

横の席で操縦を見せてもらうと、違ってるなとは感じますけど。



115-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/19 22:24:20 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
B
これは難しい質問ですね。 基本はパイロットの「良心」であり、危険回避の義務が常にあります。 
FAAや他のOperatorや保険屋、住民からクレームが出たりすると、色々なプロセスを経て最終的には裁判官でしょう。
(途中には色々とあり、FAAのInspectorや弁護士、検察官となるのでしょうけど、決着が付かない時は裁判官?)

テストの回答は航空法で決められた数値で良いと思いますが、
実際は、そんな数値で飛ぼうと思うのが間違いだとも理解して下さいね。
ギリギリで飛行するのは「アホ」です。飛行試験でやると、合法でも、まず落とされます。
危険なフライトは全て禁じられてるので、ギリギリは禁じられています。

離着陸の事を書かれてますが、上空も判断が難しいです。 均一とは言い難い上空です。
IFRの飛行機は、VFR機が雲とかを避けてくれているとの良心を元に飛行しています。
レーダー管制官でも雲の存在は分かりません。雲中の飛行機はレーダー管制官が感知しない限り知るすべは有りません。
何かの時に「雲から離れていた!」とか言い切る事は可能ですが、命の危険にさらしたのも事実で言い切っても信じてもらえるかも疑問です。
Flight Visibilityも測定できるのは貴方だけ。
ニアミスとかになって、裁判となると色んな人の証言を元に判断する事になるでしょう。
そうなるとVisibility や Cloud DistanceよりSee and Avoidを怠ったとかにもなるでしょうしね。
そして、これらはNon-Tower Airportにも言える事だと思えます。

Tower空港の離着陸は、やはりTowerだと思います。 基本はReported Weatherですから、Towerも知ってるはず。
それにClass D AirspaceはTowerとの交信が義務付けられて、指示に従う義務が有ります。
離陸、着陸、通過の許可を出さなければ、操縦士は従うしかありません。
誰が判断すると言うより、常識と言うか、流れでは無いかな?

まあGroundにTaxiをリクエストしたら、天候が悪いよとかを伝えてくれるでしょう。
でも、Taxiをするのは飛行のためだけでなく、整備の為に検査をしたり、駐機場の移動も有るから、
Taxiの拒否までするとは限りません。 (それか、自己責任でやってねと言うかも。 "at your own risk")
元々、Ground ControllerがTakeoff Clearance を出す事は天候が良くても有りません。

面倒なのはNon Tower空港でしょうね。
誰が判断するとなれば、Official Weather ObserverかAWAS, ASOSとかでしょう。
それが無いと言うなら、操縦士の判断?
でもその判断も曖昧な時も有ると思います。
問題が発生すると、第一に関係している航空機の操縦士でしょうけど、
その時に居合わせた人間とかの証言になるのでは無いでしょうか?

管制官との交信が義務付けられている空域では、
明確な違法行為や他を危険に晒す限りは追求されるとは思い難いです。
でも、空中衝突は致命的な事故になるのが大半です。

誰が判断をする? 誰が許可する? なんて事は本当はポイントでは無いと思います。
操縦士の義務は何でしょうか? 「事故防止」が本当の義務であり、最低限のマナーです。
生命を危険に晒すのは、操縦士としてで無く、人間として失格だと思います。

そして、航空法はぎりぎりの安全を確保する為の最終ガイドラインです。
操縦が完璧で、地域を知り尽くしている人に合わせて作られています。
ギリギリの所で飛ぶってのは、賞賛される事でも無く、間違っても勇気ではありません。
単なる無謀で、アホです。
操縦をしてると、ギリギリな事をして自慢する人間も居ますが、パイロットとして最低だと思います。
着陸が上手いとか、雲中飛行が出来るとか、完璧に計器を守れる、悪天候での飛行出来るってのが上手い!
と思ってるのはアホにしか思えません。
操縦が下手でも、危険な事を絶対にしないパイロットが、本当の上手い操縦士と思っています。

Controlled Airport で Ceiling 1000 feet AGL の Visibility 3 miles。
大半のUncontrolled Airport で Clear of Coud の Visibility 1 mile。
これらが法律でしょう。
でも、こんなので飛行や離陸すると危険でしかありません。
Special VFRが可能だから安全だとの考えも聞いた事はあります。
S-VFRは危険だから止めるべきと言って非難された事もあります。
しかし、これは知り尽くした者が行える裏技でしかありません。

VFR into IMCと言う、間違って雲中に入ったり、地面に衝突する事故は毎年有ります。
Tower空港であっても、ギリギリな天候で離着陸するのは、合法であっても回避するのが常識です。
また何千時間の飛行時間を持ってる者でも、Low Ceiling, Low Visibilityで苦労しますし、
そんな人でも山や木、障害物に激突、死亡って事故も絶えません。
飛び慣れている地域でも、低空で飛ぶと風景が全く違います。
そして上空でも、法律ギリギリの距離で飛行するのも無謀でしか有りません。
2000フィートでも1マイルでも、飛行機には一瞬で、気が付いてから反応してても間に合いません。
(まあ、それ以前に気が付かぬ間に、衝突らしいですけど。 
YouTubeとかで本当のニアミスを見たら分かりますよ)

無理はパイロットとして回避する義務が有るのも忘れないでね。 法律は最低ラインです。
そして危険ギリギリに関しては、FAR 91.13が有るのを忘れずに。



115-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/19 22:28:20 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
§91.13 Careless or reckless operation.
(a) Aircraft operations for the purpose of air navigation. No person may operate an aircraft in a careless or reckless manner so as to endanger the life or property of another.

何がとは書いてませんが、全ての危険な行為を禁じています。
「Careless or reckless」は英語では強い言葉です。
何にでも当てはまりますので、常に安全飛行を求められます。

自動車でもReckless Drivingで捕まると、重い刑罰が待っています。



115-5 NAME : Nakayama 2013/12/19 23:13:30 NEW! 

z117.124-44-209.ppp.wakwak.ne.jp
質問Aに絡めて

Sky Vectorというホームページでアメリカのチャートを見たのですが、メキシコ国境に沿って西海岸からメキシコ湾まで殆ど途切れず書かれている幅広薄青線は、1200AGLからのクラスEを示す線なのでしょうか?もしそうだとすると、線は西海岸とメキシコ湾で切れてしまうので、どこを囲む線になるのかが分かりません。
また、サウスダコタのABERDEEN空港や、ノースダコタのJAMESTOWN空港周辺は、チャートで見て西側はある程度囲まれた幅広薄青線があるので、大体の薄青線で囲まれた範囲が分かるのですが、東側は幅広薄青線が無いので区切りが分かりません。東側全体が幅広薄青線で囲まれている事になっているのか、それとも、その逆で線の外なのでしょうか?
以下はチャートを見た私の勝手な想像なのですが、
・カナダ国境とメキシコ国境にある幅広薄青線でアメリカ全土を南北に挟み、他のエアスペースと重ならない部分の殆どを1200AGLからのクラスEにしている。
・山岳地帯などのコントロールできないエリアに関しては、逆に幅広薄青線で囲む事(実際はその外が囲まれていることになっているのだが)で、Surface to 14500 のクラスGにしている。
・中部から東部にかけての平地地帯の殆どが幅広薄青線で囲まれた事になっている。(=つまり、平地地帯は他のエアスペース表記が無い限り、殆ど1200AGLからのクラスE)
こんな解釈で正しいでしょうか?
なんだか訳が分からない文章ですいません・・・

あと、質問Bの方もお答え頂けたら幸いです。



115-6 NAME : Nakayama 2013/12/19 23:29:11 NEW! 

z117.124-44-209.ppp.wakwak.ne.jp
ごめんなさい、行き違いで質問Bに答えて頂いてましたね。
明快なお答え、ありがとうございます。
ウエザーブリーフィングやATISを聞いて基本マージナル以上の視程5マイル以上、シーリングは3000フィート以上ある時で、実際に空を見て絶対大丈夫、という時以外は飛ばないという事ですね。まあ、シーリングという言葉以前に基本、スキャタードより悪い時は飛ばない。目的地や通過地含めて基本は晴天、悪くてスキャタード以外は飛ばない、と覚えておきます(法規とは別に)。



115-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/20 01:52:13 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
メキヒコ国境

Class-Eは全てが1200 feet AGLで始まるとは限りません。
これらがヒントです。

内陸は1200 feet AGL、西に向かって
Brown空港の東11マイルから赤線に変わります。
赤い線に変わると700 feet AGL。
Brown空港のClass-Dの点線から、
Towerの官制空域として、Surface(地上)からがControlled。 
そのまま西に向かうと、Imperial BeachのClass Dに変わり、
それが、海上にあるImperial Neach Class Dの終わりまで続き、
海上4マイルで、赤色に変わるので、そこから 700 feet AGL.
海岸から12マイル程で、青色に変わり、そこから1200 feet AGL.

こんな感じで眺めてください。

「という時以外は飛ばないという事ですね。」
そうです。 後は経験を積んで、自分なりのルールを作って下さい。
3000-5も良い考えですが、経験を積むと自分の限界が見えてきます。

勘違いして欲しくないのが、無理をするのは良いパイロットでは有りません。
無理して偶然に帰って来ても、運だけの話です。
自慢は出来ますが、周りから聞いていると馬鹿にしか思えません。
騙せるのはStudent Pilotか素人程度です。 (それと一緒になって自慢する人間程度)

今夜は遅いので、ここで休憩させてください。





114 プライベート筆記試験の質問 NEW!
NAME : nakayama 2013/12/12 16:54:36 
em119-72-247-31.pool.e-mobile.ne.jp

初めて質問させて頂きます。国内でプライベート筆記を勉強中の者です。
以下の問題がちょっと分かりにくかったのでお聞きしたかったです。


@The amount of excess load that can be imposed on the wing of an airplane depends on the

A.position of the CG.
B.speed of the airplane.
C.abruptness at which the load is applied.

正解はBのスピードというのは分かるのですが、Cのabruptness(急激さ)だと何故ダメなのかが分かりません。急激な操作も超過荷重の量を増やすようなイメージがあったので迷いました。もし何か理由があればお教え願います。

次は、

AWhat is an advantage of a constant-speed propeller?

A.Permits the pilot to select and maintain a desired cruising speed.
B.Permits the pilot to select the blade angle for the most efficient performance.
C.Provides a smoother operation with stable RPM and eliminates vibrations.

こちらも答えがBというのは分かるのですが、Cが何故ダメなのかが分かりません。constant-speedだからRPMが安定して振動も減るような気がしたのですが・・・。

三つ目の質問です。
Bコンスタントスピードプロペラは、パイロットがプロペラピッチを調節できると思うのですが、ガバナーとの役割分担はどうなっているのでしょうか?恐らくガバナーはプロペラ回転が一定になるように自動的にピッチ角を変化させる様な機能があると思うのですが、どこまでパイロットが操作して、どこまでガバナーが自動調節するのか、イメージが掴めません。

質問は以上です。
選択問題は正解を覚えれば間違った選択肢の理由まで知る必要はないのかもしれませんが、どうも引っ掛かってしまいます。コンスタントプロペラに関しては何となく理屈は分かるのですが、実際の操縦のイメージが掴みにくいので質問させて頂きました。何せ素人なので前提となる知識自体が間違っている可能性もありますのでその際はご容赦下さい。
宜しくお願い致します。





114-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/12 22:05:41 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
nakayamaさん、 質問をありがとうございます。
最近は静かだったので、助かります。
今から説明文を作りますので、ちょっとお待ち下さい。
各問題、別々に答えます。



114-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/12 23:03:27 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
第1問目
正解はBで、Cはパッと考えたらそんな気はしますが、間違いです。

先に答えを書くと....
疑問のCですが、急激な操作とかは関係が無いのです。Load(Lift)を生むのは翼です。急激な操作だけでなく、乱気流、アクロ、ウインドシェア、普通の操縦でもLoadは増えたり減ったりしますが、どんな方法でも揚力は翼が発生させてるのです。 急な操作は急に迎え角が増えただけですので、Va以下で飛行してるなら、危険なほどLoadが増える前に気流が剥離して失速します。 ですから、「abruptness」は余り関係はありません。 Vaを超えた時のabruptな操縦や飛行は危険ですが、それも速度を超過した場合です。


この説明で分からない!となれば、、、初めから説明すると・・・・・

飛行機の翼は、条件が合えばどれだけでも揚力を作る事が可能です。 ですが、作り過ぎると翼の根っこが折れてしまいます。 これがこの問題と言うか、LoadやLoad Factorを考える時の基礎です。

「翼の揚力」は「体などの重量」と正反対の方向に出ています。 4つの力に有った、LiftとWeightの関係です。 胴体は引力で下に行こうとするのに、翼が揚力で上に行こうと翼の根元には強烈なストレスが発生しています。 
(紙飛行機や壊れそうな飛行機模型を飛ばすと、翼が上方に折れ曲がってしまう現象を見た事は無いでしょうか?)

じゃ、根元を強くすれば良いじゃん!となりますが、そうなると重量が重たくなり重量オーバーで飛べなくなります。(根元だけでなく、翼全体を強くする必要が有るので、単純には行きません) それでUtility Airplaneは4.4Gと重量の4.4倍までの揚力に耐えられる様にと設計します。 (考え方を変えると、それを超えると空中分解です。 安全を考えて、1.5倍の余裕は持たせてますが、色々な虐待を耐えてきた訓練機と考えると・・・)

さて、このLoadやLiftと言うのは翼が発生させています。 Lift、揚力は角度(迎え角、Angle of Attack)、大気密度、そして速度の2乗に比例して増えていきます。 理論上だけで考えると翼の揚力は折れてしまう4.4Gどころか10Gとか20Gも作り出せます。 これは揚力ってのは速度の2乗に比例するので、早くすれば何とでもなるのです。

でも、速度が遅いと簡単には揚力は生まれませんので、ピッチアップ(機首上げ)などをして揚力を増やしてやる事になります。 ピッチアップをしてやれば、揚力もグングンと増えていきますが、やり過ぎると失速(Stall)を越してしまいます。 失速を起こすと揚力が無くなるので、急速の負荷(Load)が無くなってしまいます。

失速!と聞くと怖いイメージが有りますが、機体には優しい物なのです。 離着陸中の失速は地面に衝突するので危険で、内部の人間も急に落ちて驚きますけど、機体には反対で気楽な状態です。
ですから、低速では翼が折れてしまうほどの負荷が生まれる前に失速を起こしてしまいます。怖いのは高速です。 高速では失速する前に、翼が折れたりと危険な状態になるのです。 この限界速度がVaと呼ばれる速度です。

考えはLift (Load)が有り過ぎると空中分解かStrcutual Failure、でもStallが空中分解を防いでくれる時もある。 Stallは驚きますが、高度さえあれば回復は問題なく出来ますよね。 でも空中分解とか機体の損傷は回復は不可能です。(少なくとも上空では) この境目がVaと呼ばれる速度です。 アクロバット飛行や乱気流の中を飛行する時は速度、Vaが大事になります。



114-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/13 00:46:31 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
第2問目
これも正解はBで、Cはパッと考えたらそんな気はしますが、ちょっと間違いです。
「constant-speed」ってのはプロペラの回転数(エンジンの回転数)が一定になる仕組みって事でして、振動には関係がありません。 
・stable RPM これは正解です。
・eliminates vibrations. ここが難しい。間違いでは無いのですが、100%の正解とも言えません。 

振動はエンジンの性質や仕組みが原因と言いましょうか。 これに関してはConstant-Speedでなくても共通の事なので、質問にある、このプロペラの「an advantage of」(利点)に当てはまりません。

振動は、エンジンの隙間や燃焼、排気音、そしてプロペラの回転が原因です。設計の段階で隙間を少なくするとか、Fuel Injectionを採用する、デジタル化を進める、特殊なプロペラ設計を用いる、クッション性を高める等が考えられますが、別にConstant-Speedでない飛行機に使っても良いので「an advantage of」の利点とは言えません。
まあ、Constant−Speed Propでは回転数も制御できるので、巡航中とかに回転数を落として振動を抑える事も出来ますので、振動を抑える効果はあります。 でも実際では、それがそれほど大きな利点とは思われていません。

Bの回答に有る、最適なプロペラ角(Angle of Attack)が選べたり、自動的に合わせてくれたりする事の方が遥かに大きい利点であり、その為に開発されたプロペラの仕組みがConstant-Speed Propです。



114-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/13 01:24:06 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
第3問目
イメージが難しいのは理解できます。私もかなり苦労しましたし、理解してない人も多いのであまり深く考えない様にね。 Privateでは大半がFixed Pithを搭載してる飛行機で訓練をします。 一部の人はConstant-Speed Prop機で受験しますが、本当に一部の人だけです。 一般的にはCommercialやCFIのレベルです。

Constant-Speed Propは、大きく分けて2つ有ると思います。
1.エンジンの先に付いているプロペラ本体、と
2.疑問に思われている回転を制御するガバナー、です。
(これは私が勝手に考えてる2つで、考え方を変えれば色んな分け方があります。)

エンジンの先端にはプロペラ本体が付いています。 Constant−Speed Propの場合は先端の中心部にはシリンダーとピストンが有り、これらの動きでプロペラの角度を変化させています。このプロペラの角度を変える物は複数有りますが、回転を制御しているのはエンジンオイルの油圧です。

そして、エンジンにはガバナーと呼ばれる部品がマグニドーの様に付いており、内部にはマグニドーの様にエンジンのクランクシャフトとギアで直結されています。 (エンジンの前後ろか上下の何処かに付いて居ますが、プロペラスピナーの内部では有りません。)

ガバナーの内部には色々な部品が付いていますが、主な目的はエンジンの回転を感知して、プロペラ部分に高圧のエンジンオイル(Oil Pressure)を送ったりしています。 ガバナーにも複数の種類があるので、全部が同じとは言えませんが、、、、セットされた回転数を超えるとプロペラ部分にOil Pressureを送ったり、回転が減るとOil Pressureを抜いたりして、油圧でプロペラの角度を調節します。(逆の場合も有れば、High RPMでA部に圧を送って、Low RPMでB部に送ったりするタイプも有ります。) そして適切な回転数RPMで油圧が一定になり、角度も一定になります。

コクピット内にあるプロペラ・コントロールはこのガバナーに連結されており、回転数を制御します。(プロペラに送られるOil Pressureが一定になる回転数で、上の「適切な回転数」の部分になります。) 

 一応レベルでは知っておくべきですが、その程度。 あまり時間を使うのは賢いとは思いません。 Cessna 182やボナンザとかで飛行試験をしないのであれば、普通は忘れてしまわれてしまいます。実際では、Commercialの時に試験対象になるぐらいかな。 まあ、Private Pilotでも飛行は可能なので知っておいても損は無いですが、余り無理をして時間を浪費しないでね。



114-5 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/13 01:36:14 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
忘れてました。

「どこまでパイロットが操作して、どこまでガバナーが自動調節するのか、」

ガバナーは操縦士が設定を変えない限り、同じ回転数を守ろうとします。
パイロットは回転数を変化させたい時に操作します。

単にスロットルを絞ると、Constant-Speed Propは空気抵抗が増えたのか、エンジンの出力が減ったのかは分かりません。ガバナーも空気抵抗が増えたのかなと感知するので、プロペラの角度が勝手に小さくなり回転数を上げようとする方向にOil Pressureを送ります。

すると、プロペラの角度が小さくなり過ぎて、効率が落ちてしまいます。 それでは不都合なので、パイロットがガバナーに角度を大きくして、回転数を下げて!と言う様なメッセージを送ります。

---

出力が一定で、回転数が同じなら、プロペラの空気抵抗は同じです。 抗力が同じならプロペラの迎え角も同じで、同じ回転数を守る事で、プロペラの効率も一定になります。 これが固定式なら機体の速度で、プロペラ効率が大きく変化します。 上空では離陸と違い、スロットル前回の全力では飛行しません。 少し出力を落として安定的な飛行をします。 この「少し出力を落とす」ってのがプロペラには判断が出来ないので、パイロットがプロペラコントロールで効率の良い回転数を保ちます。

後は、飛行機のマニュアル、POHを見て、適切な出力と回転数を選ぶ事になります。

凄く便利に出来た物ですが、理解は難しい!っての理解してます。 私の回答で理解できたとも思いませんが、お勉強室にリンクされているConstant-Speed Propの説明ページでも見て下さい。



114-6 NAME : nakayama 2013/12/13 11:44:07 NEW! 

em119-72-245-228.pool.e-mobile.ne.jp
ありがとうございます!
かなりすっきりしました。

一問目の「急激さ」は、単にロールやピッチの角度を変える時の時間が短くなるだけで、それ自体は荷重を増やす要因にはならないという事ですね。荷重を増やすのは、ロールやピッチを変えた後のアングルオブアタックとリラティブウインドの速度の関係で、アングルオブアタックが限界まで増加した場合→速度が遅ければロードファクター増加の前に失速、速度が速ければロードファクターが増加して機体破損の可能性、という事で、結局ロードファクターに最も影響するのは速度。

二問目は、コンスタントの場合RPMは安定するけど、振動に関してはコンスタントも固定式もそれなりに発生する時は発生するからコンスタントのメリットとは言えない。

三つ目に関しては、コンスタントの操縦のイメージとしては離陸時にはスロットルを全開にして回転数やピッチ角はガバナーに任せて(もしくはピッチ角は最少にセッティング?)、水平巡航飛行に移った時にスロットルを絞って、その際にピッチ角を手動で調整、という感じでしょうか。着陸の際は更にスロットルを絞るから、その時はまたピッチ角を手動で調節するのかな?まあ、あまり細かい事は実際にコンスタントを操縦する時が来れば、その時に教わって、体で覚えればいいのでしょうね。イメージが掴めたので感謝しています。

お忙しい中、非常に丁寧な回答ありがとうございました。
また近いうちに質問させて頂くかもしれないので、その時は宜しくお願いします。






114-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/13 13:58:31 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
一問目は「結局ロードファクターに最も影響するのは速度」で良いですよ。 壊れるか? 損傷が発生するか? が分岐点で、その分岐点を決めるのが速度です。 「人間の驚き」よりも「実際の負荷」が重要です。

二問目は、「振動に関して」の部分がメリットとは言えない、が答えでしょうね。 厳密に言えばメリットなんですけど、その影響は小さな物です。 プロペラ効率が劇的に向上するのが良さですから。

三つ目に関しては、基本的には、その考えで間違いは無いですよ。 水平だけでは無いのですが、スロットルを変化させる時に微調節が必要だと思ってたらOKです。

着陸の際は更にスロットルを絞るから、その時はまたピッチ角を手動で調節するのかな? 着陸でも、着陸寸前になると出力をかなり落とすので、ガバナーやProp Controlは殆ど機能しません。 (ガバナーは最低角度にさせる程度です。) 最終着陸態勢になると、万が一の着陸復興、Go-Aroundに備えてHigh RPM(低角度)にしておきます。すると急な上昇が必要となりスロットルを全開にしてもエンジンダメージが起こりません。 (ここらは、今は気にしなくても大丈夫ですよ。上級ライセンスの時にでも)


> また近いうちに質問させて頂くかもしれないので、その時は宜しくお願いします。
最近は寂しくなってるので、楽しみに待ってます。 





113 ネガティブ  ピッチ NEW!
NAME : ナナ 2013/12/04 06:57:56 
KD218222107162.ppp.dion.ne.jp

昨日は、「エクステンド ダウンウインド」の知恵袋回答いただきましてありがとうございました。

皆様の邪魔にならないようもう一つ無線交信で意味の分からないものがあるので質問したいのですが、
「ネガティブ ピッチ」と言うのがよくわかりません、
自衛隊機の交信を聞いているとよくでてくるのですが、
「ネガティブ ピッチ リエンタ サウスIP」なんて交信してます。

「南のIPから管制圏に入り直す」「南IPに行ってもう一度管制圏に入る」の意味で問題ないと思いますが、
「ネガティブ ピッチ」の状態、意味、がどんなものかわかりません。

「コンバット ピッチ」2機での滑走路進入、「ピッチ アウト」編隊の解散・・・・

単機でIPから管制圏にもう一度入り直すの認識でいいのでしょうか?



113-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/04 09:47:56 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
うっ・・・・・・

せっかく来て頂いたのに、全く意味が分からない。
少々、お時間を。

もし、自衛隊の交信が分かる方が居られましたら、アドバイスください。

すごくハイレベルな所で無線を聞いておられますね。



113-2 NAME : ナナ 2013/12/04 14:45:41 NEW! 

KD218222107162.ppp.dion.ne.jp
レベルが高いと言うか茨城の百里基地での話です。
なんと言っても、わたくし、最近までラインアップと言うんですか?
その時、F-15だけですが、「ワン トレビアーンー」「ツウ トレビアーン」「スリイ トレビアーン」
と聞き間違えていたぐらいですから・・・・・(笑)

「ワン キャノピー アームド」が正解、キャノピーのロックの確認をしてるんだよ
と教えられたときは、人生最大の赤っ恥をかきました。

ネガティブ ピツチ・・・・・聞き間違いなのか?・・・
編隊が視認できないとかの意味なのか?
ネガティブ コンタクトなら、視認できないで問題ないと思うのですが・・・・

分からなくても問題はありませんので、一応。



113-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/04 15:50:16 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ある方に教えて頂きました・・・・・

-------

ご質問の回答ですが
「オーバーヘッド アプローチは許可できない。サウス イニシャル ポイントに帰れ」
という意味になります。

ここで出てくる「ピッチ」が、「ピッチ アウト」を省略した言葉になっているので解りにくくなってしまってます。

「ピッチ アウト」は、編隊飛行のオーバー ヘッド アプローチ時に、飛行場上空のBP(BP:ブレーク ポイント)で編隊を解散し、一機づつダウンウィンドに入って着陸する際に使います。

回答は以上です。

-------

勝手な事は書けませんが、出所は間違いないですよ。

私もPitchが不明でしたが略語とは。まあ、Pitch Outと言われても分からなかったけど。
自衛隊の編隊飛行の為なので、民間とは違った言い方になったのでしょうね。

しかし、あたりまえなのですが、自衛隊の方々も色んな訓練をされてるのですね。
編隊飛行は禁止されてないけど、民間じゃ普通はしないものね。



113-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/04 16:01:04 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
>「ワン キャノピー アームド」が正解、キャノピーのロックの確認をしてるんだよ
> と教えられたときは、人生最大の赤っ恥をかきました。

Halloweenの「トリック オア トリート」
10年ぐらい「トリンクル・ツリー」と勘違いしてました。
パンプキンを飾る木(Tree)なのかな? なんて不思議に思ってました。
アメリカでもTrick or Treatと彼方此方に書いてある。
それでも気が付かない。
「トリック オア トリート」が「トリンクル・ツリー」な訳が無い。

日本でハローウインに人気が出てきて、やっと間違いに気が付きました。

「トリンクル・ツリー」と枕カバーを持って、知らない人からお菓子を貰ってました。
英語の発音は日本人には永遠の壁ですね。



113-5 NAME : ナナ 2013/12/04 19:21:54 NEW! 

KD218222107162.ppp.dion.ne.jp
管理人様、本当に丁寧な説明ありがとうございます。
航空祭で格納庫の中に移動式のホワイトボードがあって質問を書ける
質問コーナーがあったのですが、今年はその格納庫が修理で使えず
質問コーナーもありませんでした。
パイロットに聞けば一番はやいのですが、来年まで待つのもいかがなものか
と思い質問させていただきました。

ありがとうございました。




全1209件(スレ244+レス965) 635〜704件目表示(スレ131〜140件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13] [14] [15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25]次頁

AND OR

- P-Web Board 1.05 -