CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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146 You Tubeすごいね NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/19 03:42:44 
58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp

もひJrさん、 Motokiさん、 長くなってきたので引越ししますね。

いやー、You Tubeを見ましたけど、凄いですね。 分かりやすい。
Motokiさん、一つ目のYouTubeで上手く説明してますよ。
The Runway Expansion Effect
分かりやすい! 
全部、英語だけど、分かりやすい英語だし、何度も見てると英語の勉強にもなりますね。

意識した事が無かったですけど、合理的ですね。
しかも動画ならではですね。

二つ目の動画はアプローチの事ですね。
説明方法が違いますが、私の7番の事も説明しています。
(フロントガラスに黒い線を書いてるの)

---

一つ目の動画はAOPAと言う有名なパイロット団体です。
最初に出てきたRod Machadoは有名な操縦関連の作者さんです。
2つ目はSportyって言って、たぶん世界で一番大きなお店じゃないかな?

この動画をみてると、色々な動画が公開されてますね。知らなかったのが恥ずかしいぐらい。
(40歳後半になると、動画を探すって行動とか受身になる動画って避けるのでしょうかね。)
Faulty xxxと書いて、失敗例と対策のビデオも公開されてますね。
UNDは飛行機で有名な大学です。



146-1 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/21 11:44:39 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、もひJR様、ご丁寧にありがとうございます。
何度も読み返して、ビデオも見て、本日訓練に臨みました。
着陸時には、もちろんまだまだ教官が操縦桿にずっと手に添えている状態ですが、
必死の着陸訓練の中、ご指導とビデオを思いだしながら訓練を受けると、教官の指導がよく
理解できます。 もちろん、教えて頂いたように、アエロン、エレベーター、ラダー、スロットルの
働きを、もう1度上田教官が作成して頂いたCFIJAPANで復習しました。 まだまだ安全な着陸はもちろん
出来ませんが、少しずつ安全度が高まるように訓練を積みます。 上田教官はあまり訓練生のタッチアンドゴーは、
考える時間が無いので、あまり勧められないとおっしゃっていましたが、本当にその通りですよね。
毎回の着陸の反省点を教官から指導を受けて、なお且つ自分で考えたいのですが、私の学校の方針でしょうか、
サーキットでぐるぐる回って、数をこなして着陸は覚えていくといった感じです。 
それと、教官長との訓練ですが、学校の方針として、担当教官にだいたい5時間ぐらい指導を受けて、
そして1時間教官長が乗って、訓練生の上達度をチェックします。そして教官長が試験管ですから、教官長訓練の時は、
ここをもっと練習しないと、免許はあげられないよって感じで、試験対策の訓練も兼ねてます。
 それと、口頭で危険行為について、色々質問してきますので、おそらく普段担当している教官がしっかり生徒に
危険行為について教えているかというのも、教官長が生徒を通じて教官方をチェックしているのかもしれません。言葉の節々から
そう感じました。これからも、上達の遅い私ですが、上田教官のホームページとご指導、同じくCFIJAPANの質問箱に
書き込んで下さる先輩方、私の学校の教官の方々の指導を受けながらこれからも頑張りたいと思います。
 上田教官、いつもありがとうございます。 そしてもひJR様、動画のご紹介ありがとうございました。
動画の再生回数の10回分は私です。



146-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/07/21 15:01:41 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、頑張ってますね。 学校の仕組みは分かりました。良い感じですね。あとはMotokiさんに合ってればOK。
良い学校も悪い学校でも、生徒には個人差があるので、その生徒に良いのかは、有る意味運しだい。

動画は凄いですね。 私の時代にはYoutudeなんて有りませんでしたし、インターネットなんてホンの一部の人だけ。
本、教官、先輩、、、ぐらいしか情報源がなく、苦労しました。

今は、良い動画が多くて、皆に薦めたいですね。
全て英語ですが、英語は必須だし、興味のある事を通じての英語。
普通に英語を勉強するより遥かに早く英語がマスターできると思います。

飛行機に関しては可能な限り理解してくださいね。理解できなければキャンセルする位の気持ちでね。
理解が出来なくて、限界を感じたら遠慮なく、今前どおりの様に聞いてくださいね。
100%は分かりませんが、少しならアドバイスも出来ますし、
別に教官さんが私に和訳を依頼されても良いですよ。(数行に限定ね)
まあ、着陸は難しい物ですが、最初はアプローチの重要さを理解してね。

----- 実際の事は一切、分かってない外部の人間ですが。。。

おすすめ:
「教官が操縦桿にずっと手に添えている状態ですが」
これはお勧めできません。

理由は誰が操縦したのか分からないからです。
Motokiさんの実力? 教官の仕業? 偶然?
どちらにせよ、誰が操縦したのか分からないのは無意味です。

もし、教官が危険と思って手を出したのなら、必ずそれを言う様に伝えてください。
事故防止で手を出すのは問題は一切、ありません。
原因と理由、防止法と対策を伝えたら勉強にはなります。
でも、説明が無いのか、単なる一言なら訓練になっていません。

訳がわからないタッチアンドゴーを繰り返すのは無意味ですよ。
回数重視ってのも分かりますが、限界もあります。

混乱したのなら、
"I really do NOT understand, please give me few minutes to think about." と言って見て下さい。
Full StopにしてもOKですし、Motokiさんが手を離して教官さんにフライとして頂くのも方法です。
"You have control"で操縦を代わり、説明を受けても良いでしょうね。
言葉の壁が無くても大変な事ですから、混乱は避けるのをお勧めします。

下の事は行き過ぎと思いますが・・・・・

教官が常に恐怖心から操縦桿から手を離さないのなら、関係が危ういかも知れません。
自力で操縦をさせて頂けないのは、ちょっと問題を感じます。口を出し過ぎるのも似てます。
自力で操縦がさせて貰えないのに、どやって操縦を学ぶのでしょうか?無理でしょ?
操縦桿を触るのは最低限にする様にとお願いして見てください。
理解して頂けないのなら、問題ですが、試験管さんに相談して見て下さい。

私ら教官の仕事の半分以上は「操縦桿を触らない事です。」
横で見てると「簡単なのに!」 とか 「あっ、失敗する」と操縦桿を持ちたい気持ちを
封じ込めるのが苦痛なほど辛い物なんです。
操縦をしてもらい、安全な範囲で失敗もして頂き学んで頂くのが仕事なんです。
でも、すぐに操縦桿を持ちたくなるし、注意もしたくなる。
滅茶苦茶辛いけど抑えるのが仕事でもあり、飛行教官の葛藤です。

「操縦桿は触らないでね。 触ったら教えて」と伝えて下さいね。
少なくとも混乱が明確になると思います。





145 グランドエフェクト NEW!
NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/08 23:12:20 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 管理人様、いつもお世話になっております。 今日も悪天候で訓練が中止になりそう。それで、5日間ぐらい、
フライト出来なくて、もうそうなったら家で座学しかないので、貴ホームページで勉強させて頂いてます。
 それで、また教えて頂きたいのですが、グランドエフェクトは、風向きや風の強さで左右されるのですか? 
もし、風の状態で変化するなら、どういう時にグランドエフェクトが強く表れるか? ご教授をお願いいたします。 



145-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/09 01:20:34 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさんて、台風8号の影響を受ける所で訓練されてましたっけ。 てっきり海外で訓練されえると思いましたよ。北米で今、天候が悪いと言えばミシガン州やトロントぐらい?

恥ずかしい話ですが、Ground Effectと風向きに関しては考えた事が無いですね。 地面が近くなりWingtip Vortexが乱されて、Effective Angle of Attackが変わるぐらいしか考えた事が無いです。(無風状態で考えて)

ここからは私の予測です。 何の根拠もありません。

迎え風が強い時は、対地速度(Ground Speed)が遅くなるので影響が強くなると言うか、低速でも強いGround Effectが有るのでは無いかと想定します。 相対的な速度の違いで大きくならないかな?と思います。 (でも乱気流で気が付かないかも)

横風がある時は、実際の着陸(離陸も含めて)では、風上側の翼が持ち上がる傾向があります。 これもGround Effectが要因の一つとも思いますが、横風があるとSlipした状態でもありますがら気流の流れは複雑になってると考えるべきかと思いまして、分からなくなります。

風上と風下ではSlipによって確実にVortexの流れが違います。 その為に何らかの影響は有ると思うのですが、それ以上に胴体からの乱流の方が強い様な気がして、どっちがどっち?と悩んでしまいます。 (また、でも乱気流で気が付かないかも)

ただ、証拠になる物が無いので、全て私の予測の域を超えません。

実際の試験ではGround Effectと風力・風向の事を聞かれる事は無いでしょう。

それに、PrivateでもCross Wind Takeoff and Landingが義務付けられていますので、知識が無くとも操縦を教えられると思いますので、正しくエルロン操作が出来れば試験は合格すると思います。

---

私は操縦しなくなって、ど下手なパイロットになりました。 滅多に操縦なんて出来ないのですが、数回前のフライトで横風が有ったのですが、タッチダウンする事だけに意識が行ってしまい、タッチダウンと同時に風上の翼が持ち上がりました。 (風下の翼が滑走路と接触しそうになる?)なんて危ない事をしてしまいました。 横風に流されてCrabでセンターラインを守るので精一杯。 タッチダウンで気が抜けた状態ですね。 どんなに小さな横風でも、着陸時にはエルロン操作を忘れずにして下さいね。 

特にタッチダウン直後。 風上の車輪から片足でタッチダウンする方法なら自然と修正もしてるでしょうけど、間が空くと忘れてしまうと思いますので、意識して訓練して下さい。 

15年のブランクと逃げれるけど、考えを変えると、私には基礎が出来てなかったのかな・・・と思うほどです。 そんな間抜けなパイロットにならない様に横風も常に考えるパイロットになってくださいね。 (当時との違いは多くあるのですが、あの時はTowerやATIS、 Wind Sockの風情報を見る余裕が有ったのです。 でも、気が抜けるとそんな、誤魔化しの技術は飛んでしまうんでしょうね。)



145-2 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/09 10:40:15 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、早速教えて頂きましてありがとうございます。 私はカナダですよ。それで、サーキットで着陸の練習中を始めたばかりで、無風状態での着陸の基礎もできてないのです。それで、気候はそんなに悪くなくても風が吹いていて、訓練が延期になって
ました。 もちろん、離発着は可能ですが、教官のアドバイスとして、これだけ風が吹いていたら、結局教官が常に操縦桿を
握っている状態になるし基礎が出来てないと理解が出来ないからお金の無駄になる。それで、基礎が出来たら、いやっていうほど、
横風着陸の練習をするから、家で勉強しなさいって言われたのです。そして、上田教官より、着陸時のエルロンの使い方のご指南を
お受けしましたので、勉強して次のトレーニングに備えます。 本当にいつもありがとうございます。



145-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/10 03:32:18 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、本当にカナダって感じですね。

アメリカではサーキットと呼ばず、パターンと言います。 語源は滑走路周辺のVFR機が飛行すべきルートのTraffic Patternからです。Pattern Work, Fly the Pattern, Practice Patterns, Fly a/the Patch,,,, なんて言い方をします。

アメリカ人ならサーキットでも意味は分かるでしょうし、カナダ人もパターンと言っても説明しなくてもパイロットなら意味は分かると思います。 でも、日本人同士なら???ってなるかも知れませんね。


着陸の方法。。。。。。 一応、飛行教官の免許は今でも持ってるのですが、着陸は下手です。 今から考えると、よくPrivateが取れた物です。

それでも、お喋りが過ぎるぐらいな私なので、一般的なアドバイスを残しておきます。

1.良い着陸は、良いアプローチから。
2.Noseの中心じゃなくて、パイロットの中心線が飛行コース。
3.速度が大事。
4.視野を広く持とう
5.基礎となるパターンを頭に叩き込もう。

(もっと、もっと有るのですが、切りの良い5個で)


1.アプローチが安定してないと、綺麗な着陸は無理です。 アプローチが上手く行かない時は、人が見ていてもGo Aroundする勇気を持ちましょう。 

(アシアナ航空機がSFOで事故を起こしたのを覚えてますか? 色んな事が複合して起こった事故ですが、アプローチが上手く行ってなかったからと指摘されています。 Stabilized Approachってのですが、安定してなければやり直す気持ちが必要って事です。失うものが有っても、本当の事故を回避できた方が遥かに合理的)

2.飛行機の進行方向は、Noseの中心じゃないよ。 操縦士の中心と同じだよ。

飛行機の進行方向と、操縦士が思う進行方向が同じで無いと、常にコースが狂った状態になります。 恥ずかしい話ですが、Commercialの資格を取った時点でも気が付いていませんでした。 皆さんには同じ間違いをして欲しくないので、説明ページを作ってありますから、参考に読んでやって下さい。 Runway Endで見てると、気が付いてないパイロットが多い事・・・

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/015-view-a.htm

3.前々回ぐらいに大恥をかいたので・・・・・ 着陸速度は大事にして下さい。 遅すぎると失速しますが、早すぎると着陸が不可能になり、不要な恥をかく事になります。

4.着陸は難しいと思うでしょう。 最初は高さが分かり難いと思います。 一点を凝視すると上手く行きません。 視野を広く持つと高さの判断が楽になります。 「操縦では計器を見るな」との理由に「自動車を運転する時は速度計を見て走行してるか?」があるのですが、似た様な事です。 何を見るかと理解し、広く視野を持つ事で、色々な意味で判断力が数段アップします。

5.ホーム空港で良いのですが、何処でも良いので、完璧なパターンを覚えてください。 何処でPowerをxxxにセットする?旋回するタイミングは? フラップは? 速度や高度は? と基礎になるコースを頭の中に叩き込みます。 後は必要に応じて修正すればOKですし、基礎になる物があれば、空港や滑走路が変わっても応用が簡単に出来ます。

似た様な事には、速度や高度の微調整方法かな。 一般的に言われてるのが "Power = Altitude, Pitch = Airspeed"でしょうか。理解してないと危険ですが、理解しておくと微調整が楽になります。

フライトのコツはもっと有りますし、人によっても違います。 MotokiさんはMotokiさんの方法を作り上げてください。 上記のは私流としても、それが万人に最適かは、理解度で変わると思います。



145-4 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/10 14:36:51 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 上田教官、いつも適格なご指南をありがとうございます。上田教官のアドバイスを肝に念じて着陸の訓練に入りますが、
教官が操縦桿を握っていても、接地時に、失速時に鳴るブザーが鳴らなかたっり鳴ったり。。最高の着陸は、接地寸前にブザーが鳴る事ことがいい着陸だと理解していいですか? そう教官に教えてもらいました。例え、ブザーが鳴らなくても、教官の着陸は完璧です。接地のタイミングと失速ブザーの注意点についてご指導を頂けませんでしょうか? 



145-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/10 20:57:12 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
私はブザーStall Warningは鳴らすべきと考えます。 最低速度かそれに近いとの証拠ですからね。

でも、飛行経験が増えてくると、フラットな着陸になってきます。 私もその一人ですけど。 下手でも技量が上回ってくるので、技量で誤魔化せると言うか。

完璧な着陸って何か分かりませんが、接地と同時に失速が起こるのが良いと書いてあった書籍が有りました。 ちょっと高いと地面に落ちるとも言えるので、何が完璧なのかは分かりません。

でもWarningは警告であって、起こるって意味じゃありませんから、速度の基準としてStall Warningは鳴った方が良いんじゃ無いかと思います。(鳴らないのは、完璧と言えない・・・かもよ。)

(今の私にブザーを鳴らして着陸するってのは、もう技量的に無理かも。)


理由は、速度です。 ブザーが鳴らないのも、一見綺麗な着陸ですが、見方を変えると速度が速すぎるとも言えます。 速度が速すぎるってのは、タイヤやLanding Gearに余分な負荷が掛かっているって事です。 

上下の衝撃は弱いとしても、前後の衝撃が強いって事です。実際にどんな着陸をするかは別にして、私はStall Warningは鳴らすべきと思います。

それに、Normal and Crosswind Landingや単独飛行が終わると、SoftやShortってのがあります。 これを完璧に行うとすれば最低速度での接地が必要となってきます。 技量を高める為にも、次の段階の為にも、また確実な着陸を繰り返すためにも鳴らして下さい。

別の話で

ど素人の客が居る時は、ブザーがなると驚きますので、先に伝えておくのも良いかも。 ドキドキしてる客も多く、鳴ると不安がりますから、先に予告しておきます。

それと風がGustyな時、乱気流が予測される時や横風が強い時は、最低速度が一番良いのかが分からない時があります。 風や乱気流、Gust、Wind Shearが強い時や予測される時は、何が起こるかと予測でき無い可能性も高くなります。 滑走路が長ければ故意的に速い速度で接地させた方が無難な時があります。 そんな時は鳴らす必要は感じません。 (絶対は無いけど、この様な調節をするのもパイロットの任務かも)



145-6 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/13 14:10:20 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 上田教官、ご回答のお礼とご返事が遅れましたことをお詫び申し上げます。お忙しい中、いつもご指導ありがとうございます。上田教官のご指南を心得て着陸訓練の真っ最中なのですが、本日、私がお世話になっている学校の教官長兼カナダ政府公認の試験管の
教習を受けたのですが、教官長の指導は、着陸時は滑走路を良く見ろ、そして急に滑走路が急に大きく見えたら機首上げをしろ。と指導されたのです。滑走路が大きく見えたら、目線は滑走路の先端に移して、ゆっくり操縦桿を引け。と言われたのですが、何度やっても滑走路が大きく見えないのです。私の訓練機は、パイパーチェロキーでPOHでは63エアースピードが最高の着陸スピードです。
63ノットで着陸しなければいけないのですが、60ノットから65ノットで着陸しても、私の目の感覚がどうしても、追いつかないのです。63ノットで滑走路に進入しても、滑走路が大きく見えることはありませんでした。上田教官より着陸の心得を5項目上げて
頂きましたが、それを実践して、さらに5項目をご教授を頂けるのなら。。ご指導をお願いいたします。



145-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/13 22:27:49 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
「教官長兼カナダ政府公認の試験管」この方は、今回だけとか限定の人ですか?

限定なら「そんな方法も有るんだ」で終わりにしても良いと思います。 頻繁に乗る人ならもう少し意味を聞くべきだと思います。

「急に滑走路が急に大きく見えたら」 何となく教官さんの意味は分かりますが、彼独自の教え方かも知れません。 あまり聞いた事の無い表現方法です。 それに主観的な表現は文章だけでは誰にも理解が出来ませんよ。 色々な事が回りであって、その中の一環です。そこだけを聞いても部外者には分かりません。 試験官になる人ですから、必ず意味があるはずです。 捕まえて、意味を聞いて下さい。 Motokiさんの頭の中で何かが抜けているのか、誤解が有るのかも知れませんよ。

個人的には上に書いた「4」に事だと思います。 それをもう少し具体的に表現したのかな。 

近づけば近づくほど、滑走路の見え方は急に大きくなる物ですが、激突する瞬間が一番「急に大きく見える」瞬間になりますしね。速度差は風を考えると気にしすべきかなと疑問にも思います。


滅多に乗らない人で、Checkだけの人なら気にする事は無いと思います。 でも英語の事も含めて、聞いておくのはプラスだとは思います。


さらに5項目? ここからは、Motokiさんの経験も入れて考えて下さいね。 着陸は人によって差が出て来る所です。 やはり最初のが基礎中の基礎と思います。

6.エルロン、ラダー、ピッチ、パワーの使い方を完璧に理解しておきましょう。
7.Finalを下降中、このままの設定で何も変えなかったら、滑走路の何処に到達する(滑走路と交差する)?
8.個人差があるのですが、機首あげ中は滑走路から何センチぐらいに居るかを意識する。
9.NoseからTouchdownしなければ何とかなる。
10.低速でのターンはNoseが上らない様に。

6.何も考えずに速度と滑走路を守るだけでも十分かも知れません。 でも、全ての操作には意味がある訳で、それを理解してるか、してないかで、中身が全く違うと思います。 1番に似ています。

7.滑走路にPAPIかVASIが有ると思いますが、それだけを見てると進入角度が正しいかが疑問です。 今は赤白でも、数秒後には色が変わってるかも知れません。 運だけで赤白も守れますし、経験を積むと勝手に赤白も守れると思います。 でも、赤白であっても、数秒後の予測が出来れば対処が早くできて、より安定したアプローチが可能です。

下降している飛行機から外を見てると、手前に向かってくる所と、逆に離れて行く所があります。 向かって来ると言う事は、このままだと飛び越えてしまうって事です。 離れていく所は、このままだとその手前に到達するって事です。 向かいもしない、離れもしないって所が、あなたが到達する所です。

冷静になっていないと見えないのですが、近づきも離れもしない一線が見える場合があります。 その一線がPAPIやTouchdown Zoneだとアプローチ角度は丁度、目標に向かっています。その上で、赤白で63 ktsなら完璧。

このテクニックはEmergency Landingにも使えます。「空き地に届く? 飛び越える? ピッタリか?」とね。

8. 個人差なのですが、、、、 Runway Edgeの角度(見え方)で機首上げをする人が居ます、 滑走路の幅が一定ならこれでも良いのですが、Runway Edgeの角度を基本にしてると、滑走路の幅が違う滑走路だと高さを間違えてしまい着陸の失敗になります。

それを防止する為に私は風景を大きく見て、Main GearとRunwayの差は何メートルあるか? 何センチで機首あげをするかと決めてると良いよと言います。 離陸前のタクシーでも、その時の地平線や回りの見え方を意識しておけば着陸の参考になると思います。 その風景が0cmになる分けですから、それに20cm−50cm−1mほど足した高さで機首あげの最終をすれば良いわけですからね。 (高さに差が有るのは、Main Gearの位置と操縦士の位置が違い、機首上げで高さも変わります。 高さの感じ方は、人それぞれなので、Motoki流を作って下さい。

9. 日本の教官さんが言ってたのですが、「見た目が悪くてもNoseからさえ下りなければ機体は壊れない」当たり前の事なのですが、明確に言われると感心します。(記憶を辿れば整備の学校でも言われていたのですが) Main Gearは強固に作られているので、壊れる事はない。 Nose Gearは複雑である分、弱い。

それ以上にNoseからって事は機首あげを全くしない状態なの(かStall状態)です。 Noseから接地すれば、高速すぎるって事です。そして、CGが後ろにあるので機首は必ず急激に上がり、そのまま浮いてします可能性が非常に高くなります。 こんな状態で浮いちゃうと高さが増えるだけでなく、速度が急激に減速して失速になります。 するとまたNoseから着地、 大半の場合は2度目の方が酷くて、Nose Gearが壊れてしまい、Propellerが地面にヒット、エンジンにも損傷と最悪の結果です。

Nose-Main-Nose-Main-Nose・・・・・繰り返してるうちに事故ってしまいます。 ポーポイズとも言うのですが、Noseからの接地と操縦士の遅れた対応が原因の場合が多いです。

10 サーキット(Traffic Pattern)では速度や高度が気になって、外を見るのが疎かになり、計器が中心に傾向があります。 Collision AvoidanceやPatternの飛行が怪しくなるのですが、変な事に気がとられてNoseが異常に高くなりStall/Spinってのが後を絶ちません、 操縦の基本はやはり外を見る事で、計器は補助です。 飛行の基礎は外を見る事です。 機首が変に動かなければ、速度や高度が急変する事なんて有りません。 急変するのは、計器に頼りすぎた上に、何かに気がとられて大事な事を忘れている事です。

計器で飛びたいなら高額で危険な実機でなくてもPCでも楽しめますよ。



ネタが尽きてきましたが、まだ法則は有ります。 でも、ここからは個人で考えるべき世界に入ってきていますし、教官によても説明方法が変わって来ます。 これ以上は部外者の雑音にもなり、混乱元にもかねませんので、注意して下さいね。 私も考えると何を伝えれば良いのかが分からなくなって来ています。 個人的には最初のが重要かなと思います。 



145-8 NAME : もひJr 2014/07/14 16:22:32 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
「急に滑走路が大きく見えたら」というのはこれを見れば分かるかと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=Rv5HEJCyTuk
個人的には10-20ft above the runwayでround outしてnoseをhorizonまで持ち上げます。そのまま姿勢を維持して沈むのを感じたら更にpitchを上げてflareに入ります。するといつの間にかtouchdownしているという感じです。10-20ftの高さがどれぐらいか慣れるまで教官に着陸中に10-20ftになった時に指摘してもらってみてはどうでしょう?
管理人さんがおっしゃるようにエルロン、ラダー、ピッチ、パワーの使い方を完璧に理解しておくことは物凄く大切です。例えば高度が高くて速度が遅い場合はpitchだけさげればいいけれど高度も速度もどちらも高い場合にはパワーを減らしてピッチを下げる。またそれに応じてラダーやエルロンの量も変えなければいけません。
https://www.youtube.com/watch?v=hHZhtb2LOV8&index=11&list=FLOVkfsiZKUn0YdvdOYEhWRA
このビデオも役立つかと思います。

管理人さんのおっしゃるように基本的にmain gearでtouchdownすればなんとかなります。high roundoutしてしまった場合には絶対にback pressureをreleaseしないでください。そのままの姿勢を維持して飛行機が沈むのを待ちます。sink rateが高い場合には少しパワーをたして安定させます。もちろん高すぎる場合にはgo-aroundです。





135 Localizerについて NEW!
NAME : 佐藤 信之 2014/06/17 14:32:38 
116-94-234-54.ppp.bbiq.jp

"VOR: Localizerについて"の下記記載ですが
"Departure Endでは信号の幅が700feetです。滑走路の初めでは350feet中心線から離れると、針が振り切れます。Full Scale"
とありますが、
確かにDeparture Endでは信号の幅が700feetとは思われます。
が、(針が振り切れるとは左右10度を超すとのことだと思われます)
ランウェイの長さにより幅はまちまちで3,000 mでは約3.8度;1,500mだと約6度になるのが正解ではないでしょうか?



135-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/18 02:30:26 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん、投稿ありがとうございます。
ここ数年、新規をサボってるせいか、掲示板まで静かになってきました。

(針が振り切れるとは左右10度を超すとのことだと思われます)

この部分は、説明不足でしたね。 すいません。 
VORとして使う時に10度の誤差があればFull Deflection (Scale, 5 dots)になります。
Localizerは別の仕組みでまったく別の物に変わります。

---

VORとLocalizerは同じIndicator(計器)を使いますが、信号が全く違います。

・VORは全方向と言われる物で、全ての方向に信号を発信していますが、
・Localizerは、一本の線だけです。(FrontとBackで2本とも考えられますが)
そして、OBSは関係が無くなり、何度を選んでも表示は変化しません。

周波数は違いのですが、仕組みも全く違います。

---

表示は:
VORとして使う時は、10度の誤差でFull Deflectionになります。
Localizerの場合はApproach Endで中心線から350フィート(700 feet width)の延長線上でFull Deflectionです。(Appraoch Endと書くべき所が逆のDeparture Endになってましたすいません。

誤解を生んでいるのは、間違いでは無いので近日中に修正はしますね。 ありがとうございます。



雑談:

古い文献を見るとLocalizerはVORの4倍の感度が有ると書かれている物があります。実は、私も4倍と教えて頂いた人間なんです。ですから、長い間は2.5度でFull Deflectionになると思ってました。それに、当時では滑走路の入り口(Runway Edge)ではLocalizerが振り切れている滑走路もあった記憶があります。

古い事でもあり、私の古い記憶ですので、記憶違いかも知れません。

4倍の感度も4倍表示なのか、信頼性が4倍なのか、4倍の強さなのか、今から考えると自信が持てません。 古くて調べる方法も思いつきません。


---

(ランウェイの長さにより幅はまちまちで3,000 mでは約3.8度;1,500mだと約6度になるのが正解ではないでしょうか?)

この考えで基本的には正しいと思います。 

が、Localizerのアンテナは、Departure Endじゃなくて、少し距離が開いてますよ。 その距離も一定と言うより、土地や予算の都合が有ると思います。 まあ、ちょっと想定より狭くなる程度ですけど。 そんな事もあり、アプローチ・チャートやA/FDの何処にもFull Scaleでは何度と書いてませんよね。 

数日中には誤解が生まれない様に書き直してみます。ご指摘ありがとうございました。

これからも、宜しくおねがいします。



135-2 NAME : 佐藤&nbsp;信之 2014/06/18 09:25:11 NEW! 

116-94-234-54.ppp.bbiq.jp
佐藤です。
早速のご回答ありがとうございました。
ご教示の内容理解出来ました。
ドットと角度の関係、こんなbasicなことも理解出来ていなくて
恥ずかしい思いです。
これからもよろしく御願いします。



135-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/18 10:53:08 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

これは計器飛行(IFR)の事ですからPrivateでは一切関係の無い事で、
恥ずかしいと思う事ではありません。
それに、私の表現方法に問題があったと考えるべきです。

もうひとつ、
Appraoch Endで700 feetって知らない人も多いのですよ。

また質問して下さいね。
疑問に思われるって事は、こちらの表現が不十分って事でもあります。
質問自体が間違ってても気にしないで聞いて下さい。
皆さんからのインプットがあれば、サイトがパワーアップできますからね。
それに、やる気が減少気味の私にも良い刺激になります。



135-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/04 05:54:45 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、すいません。

Approach Endと書くべき所をDeparture Endと書き間違えていました。 申し訳ない。

今、修正をしていて気が付きました。

間違い:「Departure Endでは信号の幅が700feetです。」
正解:「Approach Endでは信号の幅が700feetです。」 着陸して来る方のRunway Thresholdです。





144 上田教官。 NEW!
NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/06/29 14:21:24 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 管理人様、今日も飛行機の構造や空気の流れを貴ホームページで勉強させて頂きました。
ありがとうございます。 それで、飛行機の構造ですが、アメリカのステルス爆撃機のB2には、垂直尾翼が無いけど、
どうやって安定して飛ぶの? と担当して頂いている教官に質問したのですが。。 答えは、鳥を見てみろ。鳥には、
垂直尾翼が無いだろ。それでも空中運動性能は抜群だろ。それで、妙に納得して、会話が終わってしまったのですが。。
上田教官に、同じ質問をしたら、どうお答えになりますか? 



144-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/29 16:22:14 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、
B2の事は、航空力学の授業で教授が話してたな。

詳しい事は忘れましたが、形が全く違うじゃないですか。 それが理由なのですが、思い出せない。

CGの位置、エルロンの位置やスイープバック Sweep Backに理由が有った様な気がします。それで、Directional Stabilityを生む形になってると言われた記憶があります。やたらに後方に長いエルロン。。。。でも、本当に思い出せない。

元は民間人が考え出したアイデアをアメリカ軍が強制的(?)に使用したとか?言ってた様な記憶もある。

これが、教官さんの言いたい事でもあり、納得が出来ない説明なんですよね? でも思い出せない。 (こんな時に長いブランクを感じさせます)

B2の事は民間機で無いので、調べる方法が難しいなぁ。

「喉がカラカラの件」
間接的にですが、利用者の感想を聞けたので、チャンスがあれば読んでおいて下さい。 あの質問に返信の形で付けておきました。



144-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/29 23:28:21 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
別に理解した訳では無いのですが、B-2とDirectional Stabilityで検索してると、こんなサイトを、
http://paralay.net/b2.html

Flying Wing と Directional Stabilityで検索すると、Directional Stablityの説明が出てました。
http://en.wikipedia.org/wiki/Flying_wing

疑問に思う人が多いのでしょうかね。

最初のサイトには、強いSweep Backを持たせる事と、揚力は一律に発生しない様にして、Directional Stabilityを得ていると書かれています。

Wikiでは、(一つの方法として書かれています)
設計の段階からWashoutを変化させてる事だそうでです。そして、Pitchが左右した時に後方にくる翼側の翼端からの揚力が一般とは違い前方に発生するそうです。 揚力が前方に発生する為に、遅れている翼が前に引っ張られ、十分な安定性が生まれるそうです。

(Wikiの参考文献、Guiler, R.W.; Control of a swept wing tailless aircraft through wing morphing, ICAS 2008: 26th Congress of International Council of the Aeronautical Sciences, Paper ICAS 2008-2.7.1, Pages 1-2.)



144-3 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/02 02:44:02 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
管理人様、今回もお忙しい中、ご丁寧に調べてご返答して頂きましてありがとうございます。
上田様のご説明と、B2の写真を見ながらじっくり考えました。B2ならグランドエフェクトってすごいだろうな?
とか考えながら、飛行機のことを学んでます。 だんだん楽しくなってきました。これからも、ご多忙の中、
申し訳ありませんが、上田様のお時間が許しましたらご教授をお願い申し上げます。



144-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/02 06:25:01 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんな丁寧な説明でも無いのに・・・・

このレベルしか無理ですけど、また何かあれば一緒に考えませんか? 今後とも宜しく。





143 上昇勾配 NEW!
NAME : 山猿 2014/06/29 07:19:54 
softbank219214170033.bbtec.net

お世話になります たまたまIFRの出発方式を調べていたら次のような記述を目にして疑問に思ったのですが「5.0% climb gradient required up 1000FT 」と書かれていた場合に、C172ではどのように上昇すれば良いのでしょうか? これは「何ft/minで上昇すれば良い」とかの意味ではないのでしょうか 頭が悪くてすみません


143-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/29 16:33:27 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
山猿さん、 

今は時間が無いので、手抜き説明。

必要なら、また後で回答しますが、これは計器の示す速度ではなく、 風の影響も含めた対地速度、Ground Speedで計算します。 IndicatedやTureじゃなくて、Ground Speedね。 ATISやTowerのWind Reportが大事です。そして、指定高度(この場合は1000フィート)まで同じと祈りましょう。

実際の計算は無理なので(大変なので) 通常はアプローチプレート(U.S. Terminal Procedures Publication)の裏に書かれている、"CLIMB/DESCENT TABLE"ってのを使って計算します。 一度、裏表紙を見てください。 めくると表があるでしょ? それを使います。

縦の軸が角度 Gradent、で横軸が対地速度です。

面倒なので、90ノットを基準にすれば良いと思います。 今回なら795 Feet/Minの上昇率。 これはちょっと数値が高めなのでVxの速度で上昇するとして、そして風が向い風と祈り、対地速度60ノット、530 FPM。

ギリギリ過ぎるのなら、細かく計算して下さいね。 それか障害物が危険なので、Low CeilingやLow Visibilityなら違う離陸方法をリクエストするか、飛行自体を止めて下さい。

Jeppesenのチャートでも、似た様な表が有りますが、何処に出ているのかまでは不明です。

手抜き解説ですが、こんなんで良いですか?



143-2 NAME : 山猿 2014/07/01 06:49:05 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
じゅうぶんです グランドスピードなのですね アプローチプレートの裏面を見て、さらに自分でもいろいろ調べてみます ありがとうございました 


143-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/01 11:02:06 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
手抜きな説明で、すいませんね。

本来は三角関数を使って求めるべきなのでしょうが、あの表を使うのが主流と思います。 通常のILSは3度と考えると、上昇ですが5度って急ですね。

忘れそうで面倒なのがGround Speedへの換算だと思いますので、そこを注意してくださいね。

Sea Levelでは大きな問題は無いと思いますが、High Density Altitudeでは注意して下さいね。それと乗客がギリギリまで乗っている場合。





140 ありがとうございます。 NEW!
NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/06/24 13:11:41 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 管理人様、ふくねこ様、質問のご返答ありがとうございます。
これからも、管理人様のホームページで勉強させて頂きます。今後ともよろしくお願いいたします。
 それで現在、HUMAN FACTORSを勉強しているのですが、酸欠の時に使う航空機用の酸素ボンベは、医療用とは違い、
湿気が含まれていないと貴ホームページで学びましたが、そしたら、からからの気体を吸ってると、やたらと喉が乾いたり、
喉が乾燥して痛くなることもあるのですか? 



140-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/24 22:30:57 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、テキストからの情報で私には実体験がありません。

マスクにも色々なタイプがありますし、呼吸方法も個人差があるので、人それぞれと思いますよ。鼻を付けるタイプとか、鼻呼吸の人なら乾き難いとは思いますし、酸素100%って訳でも無いでしょう。まあ、冷たい外気を暖めるだけでも、空気は乾燥しますので、単純な回答は無いと思います。

自分が使った事が無いだけでなく、喉がカラカラになったとは聞いた事もありません。 個人差かも知れませんけど、私は普通でも飛行すると喉が渇く方でしたので考えた事も無かったですね。

回答にならず、すいません。



140-2 NAME : ふくねこ 2014/06/25 19:20:49 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
短く書けそうだったので横やりです。 ^^;
元ネタはスクーバダイビング用のボンベですが、航空機用のボンベも同じだと思います。
ちなみに酸素ボンベでなくて、空気ボンベね。
一部の特殊用途以外は、通常の空気を圧縮して詰め込みます。
で、なんで詰める空気を乾燥させるかですが、吸入中に詰まるからだと聞いています。
圧縮空気が発熱するのはご存じだと思いますが、保管中は大気温になります。
そこから大気圧(またはそれ以下)で放出すると急激に温度が下がります。
そうすると圧力調整してるレギュレーターって部品で水分が凝固して詰まっちゃいます。
いったん凝固すると、結構長い間空気が出てきません。
もちろんボンベ内でも結露しますから、本体の腐食などで再利用が難しくなったりします。
って事で、圧縮空気用のボンベは空気を乾燥させて充填します。
そのため空気ボンベを充填するには、結構大掛かりな装置が必要です。



140-3 NAME : おやじ 2014/06/25 22:16:17 NEW! 

s819213.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
私は使った事無いんですが、酸素だと聞いています チュウブで鼻から吸うタイプが一般的で酸素濃度を上げて防ぐみたいです
周りの空気と一緒に吸うから喉乾かないじゃないですかかね?
ダイビングは、喉乾くから飴舐めながらモ潜ってました



140-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 03:50:37 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
レギュレーターが有る、無しに関わらず、空気ボンベじゃなくて、やはり酸素ボンベだと思うんだけど、どうなんだろう。 高高度でのフライト経験が極端に少ないので、聞かれると自信がなくなります。

私の理解では、不足する酸素を補うのが目的ですし、100%に近い方が運行時間も長くなるので、わざわざ普通の空気を圧縮しますかね。

100%酸素を地上で吸えば判断力が落ちるだろうけど、上空だと気圧が下がるから比率よりも酸素の圧力が大事になるのでは? 気圧の変化と高度に応じて、外気と混合させるのが主流と思ってた。

スキューバだと、周りは水なので空気を圧縮する事に理解は出来るのですが、航空の場合は薄くても大気がまだ存在する訳ですし。 それに高圧と戦うスキューバと、低圧と戦う航空では同じ様なボンベで目的でも、環境が違いすぎると思うのです。

後は「価格」でレギュレーターが決ったり、マスクの種類が決るんじゃないかな。 鼻からのは一番安いので、それが使われてるのかなと思ったのですが。

「MIL-027210, Type1」がガスの種類みたいだけど、成分が検索しても出てこなかった。

さてさて、ボンベの中身はなんだろう、知ってる人が居れば一発なんですが。



140-5 NAME : ふくねこ 2014/06/26 06:22:02 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
お〜!航空機用って酸素なんだ!
知りませんでした。
やっぱり素人が関連で推測するとダメですね。

でも酸素って劇薬とか危険物扱いでしょ?
医療用ですら個人で買えないくらいですよね。(うちの父が使ってましたけど契約業者経由)
あ、酸素の濃度基準とかあって、一定濃度以下とかならいいのかなぁ。

いずれにせよ、混乱を与えましたことをお詫びします。
(でも云いたかったのはそっちじゃ無いんですけどネ。 言い訳言い訳・・・^o^;)



140-6 NAME : ふくねこ 2014/06/26 06:30:16 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
webで登山用品のボンベ見たら「酸素缶」って書いてあった。
ってことは酸素って、普通に売ってる?



140-7 NAME : おやじ 2014/06/26 07:51:49 NEW! 

s819213.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
おはようございます、グライダーで使っているのはhttp://userimg.teacup.com/userimg/527.teacup.com/sata/img/bbs/0003400.jpg
こんなシステムです



140-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 11:30:30 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
おやじさん、ふくねこさん、 おはようございます。

おやじさん、
思いっきり医療用と書かれてますね。日本じゃ航空法が違うんですかね。 手元のFAA関連の本に航空用と書かれたのが無いかなと探したのですが、文章が見つかりませんでした。  でも自信をもって書きますが、昔から筆記試験の問題に使える酸素の種類に付いてがあります。 選択肢が「溶接用、医療用、航空用」があり、どれが使えるか?ってのが問題でした。

筆記試験の解説本に説明が書かれているのですが、FAAのテキストには何処に書いてあるのか探しています。回答は「MIL-027210, Type1」」と言う種類のガスだと思うのですが、ネット検索で出てこず、FAAのサイトにも出てなくて。



ふくねこさん、
云いたい事は間違って無いので、違うんじゃ無いかと言う所を指摘しました。結露と凍結が問題で適確な説明文だったので何も書きませんでした。 すいません。

酸素の購入はどうなんでしょうね。 アメリカは特に注意書きも無く売られているので大丈夫だと思うのですが、日本に規制があっても驚きはしません。 まあ、旅客機に普通に持ち運ぶにはアメリカでも制限は掛かるし、搬送にも航空便では禁止はされてると思いますが。

ボンベに空気でも酸素でも高圧なガスを詰め込むには大きな危険が伴うので、業者側に規制が有るかも知れませんね。

酸素缶は、普通のスプレー商品と同じと違いますかね。 あの薄い缶なら圧力は低いと思います。 爆発したら危険なのは美容用も殺虫剤と同じなんだろうけど。



140-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 12:21:56 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
英語ですが、こんなページを発見。

TYPES OF OXYGEN

Aviator’s breathing oxygen (MIL-O-27210C) is supplied in two types (I and II). Type I is gaseous oxygen, and type 11 is LOX. Oxygen procured under the above specification is required to be 99.5 percent pure. The water vapor content must not be more than 0.02 milligram per liter when tested at 70°F and at sea level pressure. This is practically bone dry.

Technical oxygen, both gaseous and liquid, is procured under specification BB-0-925. The moisture content of technical oxygen is not as rigidly controlled as that of breathing oxygen; therefore, the technical grade should never be used in aircraft oxygen systems.

The extremely low moisture content required of breathing oxygen is not to avoid physical injury to the body, but to ensure proper operation of the oxygen system. Air containing a high percentage of moisture can be breathed indefinitely without any serious ill effects. However, the moisture affects the aircraft oxygen system in the small orifices and passages in the regulator. Freezing temperatures can clog the system with ice and prevent oxygen from reaching the user. Therefore, extreme precautions must be taken to safeguard against the hazards of water vapor in oxygen systems.

http://navyaviation.tpub.com/14218/css/14218_253.htm

ドメイン名を見ると海軍から?



140-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 17:20:45 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう少しサイトを調べてみると、海軍じゃなくて海軍のマニュアルを集めたサイトみたいですね。

簡単に説明してみると、操縦士向けの供給酸素、MIL-O-27210Cには2種類のタイプがある。
Type I が ガス状
Type II が LOXとも表現される、液体酸素。

基準としては:
99.5%以上の酸素・純度。 
(あまり高い数値とは思え無いけど、十分だと思う。たぶん、湿気と窒素を取り抜いた大気なのかな)
湿気の量は、1リットル当り 0.02ミリグラム以下 
(0.00002グラム/リットル、
気温:華氏70度F(摂氏21度C)、海面気圧 (Sea Level Pressure))

This is practically bone dry. って事でカラカラ状態。
boneってのは一種のスラングで「殆ど」とかの意味があります。(結構、アメリカ人は会話に使います)
Boneは骨ですし、「骨だけ残った」て意味から来てるのでしょう。

次の段落は、他の酸素より、湿気に関する管理度が高いと書いています。

最後の段落は、湿気が無いのは人間の体を守るのでは無くて、
氷点下の気温が、小さな穴や管を「氷」で詰まってしまうのを防止すると。
(ふくねこさんの最初の説明にありましたよね。)

湿度が高いのは健康上の被害は無い・・・とは書かれていますが、
最初の質問にあった「喉がカラカラ」に関しては何も触れられていません。
チャンスがあれば与圧された民間機でなく、
マスクで飛行する戦闘機のパイロットさん達に聞いてみたいですね。
そんな人に出会える機会なんで、まず無いよね。



140-11 NAME : おやじ 2014/06/26 17:55:24 NEW! 

s819213.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
皆さん、管理人さ間違った情報すいませんでした
航空機用酸素あるんですね 勉強になりました
これからも宜しくお願いします



140-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/26 21:03:28 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
おやじさん、 気にせずに。
医療用でも実際のグライダーに使用されてるんでしょ?

厳しいと言われる日本でも、全てがアメリカより厳しいとは限らないのでしょう。
もしくは保温を条件としたシステムなのかも知れません。

航空用はアメリカでは頻繁に見るのも事実ですが、使用経験は数えるほどです。
私も勉強になりました。

本当に気にせず、また書き込んでくださいね。



140-13 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/06/27 01:11:48 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様をはじめ、多くの方々から教えて頂き有難うございます。


140-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/27 13:32:15 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、

色々な人が答えて、思わぬ方向に話が飛びましたね。
しかも、不必要な程に細かい回答にもなった上に、
本来の疑問であった「喉がカラカラ」ってのが答えられない。

---

重箱の隅を突いて御免なさい。
でも、勘違いがあると危険なので・・・・

先ほど、読み直してみました。

一番最初の所に書かれたのですが・・・・
酸欠時に使うんじゃなくて、酸欠を防止するのが目的です。
酸欠時にも使うべきですが、本来の目的は「防止」ね。酸欠の対処法にもなりますけど。



140-15 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/29 16:10:54 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふと考えると、近所に元航空自衛官が居ました。 元管制官で、交信はしてなかったけどJAL123の航跡をレーダーで見てと言う人で、その人に知り合いが居ないかと質問してみました。

帰ってきたのが・・・

「酸素マスク」と言っても何種類かあり全てが同じかとは言えないが、個人的にはノドが乾くといった感覚は無いとの事です。

理由とすれば戦闘機のパイロットならばフライト前に出来るだけ水分を摂ってからフライトに臨むからだそうです。

戦闘機の乗務員はGスーツなど全身にいろんな暑苦しい装備を付けるので「かなり汗」をかきます。その為に脱水対策として水分補給をしっかりします。Gスーツを着込む乗務員にとってはこの脱水、Dehydrationは大きな敵になるそうです。

(飛行前の水分補給は重要事項なので、カラカラには成り難いと考えられるのでしょうか。これは私らレベルでの夏場の訓練生にも言える事ですね。)

ただ、一部の戦闘機では4G以上かかると、無理やりにでも体に酸素を流し込むため加圧酸素が供給されるようになっており、その際は慣れるまではかなり喋りづらく、息もし辛かったそうです。

緊張や厳しい戦闘訓練をしない限りカラカラにはなった経験は無いとの事。カラカラになるとしたら、酸素のせいではなく単純に汗をかいてノドが渇いた時位だそうです。


米軍のパイロットは20,000ft位までだったらマスクを外して水分補給をする人も居るそうだとの余談も。

以上の様な回答を貰いました。

カラカラの理由は乾燥よりも緊張みたいで、3000フィート程度の私らと同じ見たいですね。乾燥よりも心理的要因?

途中で加圧ってのがありましたけど、確か100%酸素だけで、十分な酸素補給が出来るのが40,000 feet (か41,000 feet)だと教えてもらった記憶が蘇りました。 地上での酸素が持つPartial Pressue(酸素の分圧)が、40,000フィートと同じだとか。(もしくは、加圧されてない100%酸素で適切な判断が可能な高度上限だったかも。)





142 意味を教えてください NEW!
NAME : なお 2014/06/27 12:21:01 
softbank126015095059.bbtec.net

CFIってなんですか?

教官のことですか?

このサイトで勉強します!



142-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/27 13:47:11 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
説明不足ですいません、教官で正解です。
厳密にはアメリカ航空局の認定教官、
Certified Flight Instructorの頭文字です。

また、質問をしてくださいね。 待ってます!





141 ruru様 NEW!
NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/06/25 15:38:00 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 管理人様、ルル様。最近、訓練を始めたものですが、上田様、本日も貴ホームページでしっかり勉強をさせて頂きました。ありがとうございます。感謝の気持ちでいっぱいです。そして、航空業界の事を全く分かっていない私が意見するのも違和感がありますが、少しでもRURU様の不安を取り除けたらたらと思い、私の体験を書かせて頂きます。若輩者の意見を管理人様お許し下さい。RURU様が心配されている一つである素晴らしい教官に出会えるか?の不安についてですが、私の学校を例に申し上げると、私の場合は、カナダ在住で永住権もありますので、ビザの問題は全くなくて、ただ家から20分で通えるというだけで今の学校の門をくぐりました。
ですから、学校選びはしておりません。いやなら数時間でやめて500ドルぐらいは遊覧飛行体験と思えば、あきらめもつく金額ですからね。それで、私の学校の場合は、初めて行った時に、カナダ政府公認の試験管兼教官長と話しを出来る機会があったのですが、私の学校の方針は、生徒にまず1時間か2時間かづつ全ての教官に教えてもらって、その中から1番気の合う教官に責任を持って教えてもらいなさい。私のように12000時間の飛行体験があるベテラン教官でも、400時間しかない新米教官でも教習料金は同じだから、とにかく気の合う教官を選んで学びなさい、それが最短時間で最少料金で免許が取れる方法だよ、私達、教育者も気の合わない生は教えにくいし。。とにかく、たとえ新米教官でも、私の目が光ってるので安心して、そして、訓練中でも教官と気が合わなければ、私に言えば、いつでも教官を変えるから心配するな。と言われました。 それで、私の教官ですが、経験は浅いのですが、とにかく夢があって、大空の楽しさを教えてくれて、そして教官の不注意で絶対に事故は起こさせない、たとえ私が免許を取れたあとも。。その教官の心意気に惚れて今の教官から指導を受けてます。 





139 ふくねこさんの書き込み、GNSSとGPS NEW!
NAME : ふくねこ 代筆:管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/23 16:22:32 
58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

最初の質問から、大きく道が外れて着たので、無断で新しくしますね。
(管理人の権限で、前のは消して、こちらに強制移動。)

---------------

やっぱり出ましたね。(予想はしていましたが。^^;)
もうこーなると生理的な問題なので、キライって人を説得しようとも思いませんが、技術面の参考意見として。
(長いです。 ^_^;)

> ふくねこさん、アンテナを忘れてるよ。

GNSSはシステムです。
そもそも別々に考えるべきものではありません。
身近な例では、TV買ってAntenna立てない人は居ないでしょ?
くどい表現すれば、GNSS=Antenna+Antenna mount+Antenna cable (with connector)+Power cable (or Battery)+I/O Interface+Software ってな感じです。
余談ですが現在は従来の'GPS'は'GNSS'と呼ばれています。
これは各国でGPS衛星の運用を開始していてややこしくなったからみたいです。
アメリカ版がGPS、ロシア版がグローナス、欧州版がガリレオで、他にもインドや中国も開始しています。
日本も準天頂衛星を上げて、GPSを補完し測位精度を向上させてGNSS運航に対応させるそうです。
(アメリカ版のWAASみたいなもんで、現在試験運用中の本格運用間近・・・らしいです。)

> それに金属内(機内)で「GPS信号が確実に受信」出来てるってどうやって分かるの?

あたりまえですが、GPS信号が途絶えたら動作しませんから判りますよ。 ^_^;
「確実な受信」と云っても、デジタル信号ですから「不確実な受信」と云う状況がありません。
「不確実な精度」ならあり得ますが、GPS信号からPDOPと云う精度誤差を得られるので、ここから判定することもできます。
例えばPDOP3以上のデータは利用しない等々。

> iPhone, スマホ、タブレットの小さい本体の中にある脆弱なアンテナに命を預けるなんて。

確かにiPadやスマホ内臓のGPS Antennaは、重量や内容量の制限もありますから貧弱だと思います。
貧弱ですが受信感度が悪くても、それで精度が大きく落ちる訳ではありませんので、脆弱ではないと思います。
それより、Navigation目的で使用する場合は、カーナビもそうですけど、外部アンテナ使うケースが多いですよ。
iPadにもBluetooth接続で利用できる、GPS unit売ってます♪

> しかも、飛行機は超低温度から超高温度まであり、しかも振動が多い世界。

少なくとも人間が生存できる環境よりは耐性温度域は広いです。
もっと云っちゃえば、宇宙空間でも動きます。
(もっとも衛星軌道面を超えちゃったら動いても役に立ちませんケド。)
振動については、少なくとも機械部品で構成された他の航法計器に比べれば、はるかに強靭です。
振動による損傷は、その加速度に比例しますが、数100グラムもある航法計器に比べれば、それこそGPS moduleやAntennaは数グラム〜10数グラムですから、慣性質量なんか比較するまでもありません。

> 電子回路に影響が出ないって保障は有るんでしょうか?
> それプラス、空港名やFixを入力する時に一文字でも間違えると、何キロと誤差が出るかも。

これって「電子回路への何かの影響」って事ですか?
今の飛行機は多かれ少なかれ、電子回路を持っていますが、ちゃんと飛んでますよ?
B787に至っては、操作系もFiber by wireの電子制御ですもん。
影響が出るようだと、操縦すらままならなくなります。 ^_^;
それに工業製品である以上、壊れない製品はあり得ませんし、安全性は確率論の世界ですから、保証はできますが保障はできませんよ。
FAR/AIMにしたって、使用を認めているだけで、保障しているわけではありませんもん。
Human errorは、およそ人が操作することのできる装置では避けられない課題ですね。
飛行機の世界では、それでもhuman errorを無くす(減らす)ためにCheck listとかを重要視してますよね。
操作性の洗練度はあるにしても、これはGNSSに限った話ではないと思いますよ。
よくやらかしそうなのが、長距離飛行で先のChart忘れたりしたら、行き先に誤差が出るなんてレベルじゃ無くなりますもん。 ^^;

> 99%が数十センチの誤差でも、100%に近く無いとね。 
> それに受信出来ない時の警告と、予備のシステムが無いと危険だよ。

どの程度を「100%近く」と見做すかにもよりますが一例として、あるGNSSで18時〜23時の5時間で定点観測した結果では誤差50mm以下が99.66%で、100mm以下では100%の確率になりました。
地上付近での座標ですが、概ね空は開けた環境で受信衛星数は平均10個程度、PDOP指数は1.8ってところでしょうか。
(注:これは普通に市販されてはいますが、少し特殊なGNSSです。)
受信不良状態で警告を出すのは、別段問題ではなく、市販のiPadやタブレット用のNavigation softwareでもGPSの受信状態を表示する機能が付いたものは多くありますし、予備のシステムも何も、メインが目の前の計器パネルなんですからGNSSが壊れたからって、危険になりようがないですよね?
計器パネルは意地でも絶対使わん!どうしてもGNSSだけで飛ぶ!ってポリシーをお持ちの方は、予備にiPadでも持参してください。なんですが、離陸や着陸はどーするんでしょうね?
まー、基本VFRであればいいのか。

> 本当に怖いのは「GPS」に頼りすぎてしまう事なんですけどね。 
> GPSが壊れたら終わりってなると、パイロットとして失格です。
> 私はGPS世代のパイロットじゃありませんが、今のGPSに頼りすぎるパイロットを見ていると怖くて仕方がありません。
> まあ、便利すぎる事の欠点でしょうか。

この辺りは、アタシには経験が無いので何とも云えませんが、現在でも各種計器に頼るしかないのが現状ですよね。
そうであれば、同じことなのでは?
昔(でもたかだか数10年前)の飛行機乗りからしたら、各種計器が無きゃ飛べない今のパイロットは怖いだろうし、贅沢な装備品に思えるのではないでしょうか。
機内に居ながら速度や高度が判って、しかも遠く離れた地上とお話ができるなんて、便利な世の中になったもんだと思いませんか?
仕事でも趣味でもスポーツでも、何でもそうですが、使えないならいざ知らず、使えるツールを使わないことは、決して美徳でもカッコいい事でもなんでもないと思いますが。
GNSSが壊れることを前提にする場合、例えばB787なんかフルにGrass cockpitですが、バックアップとして六分儀とかLoran-Cの受信機って搭載してるんですかね?(ホントにアタシは知りませんが、バックアップで用意されてるんですか?)
まぁ天測でも、大まかな位置特定はできると思いますけど・・・。

 結局GPSがどうの、信頼性がどうのと云うより、単に電気仕掛けが生理的に好きではない。
あるいは今まで使用した実績がないので、信用できないって話ではないでしょうか。
昨年(一昨年だっけ?)FAAはiPadを航法計器として使用することを認めたってな記事を読んだ記憶があります。
(それにしたって、認めはしても安全性を保障しているわけではないと思いますが。)
装置自体の性能も、日進月歩はおろか時進日歩のペースで進化していますし、反比例して故障率は急激に低下しています。
(最近では中華製でも、あまり壊れなくなりました!)
まぁ時代の流れと云うより、逆にGPSを使えなければ飛べないなんて時代も、そう遠くはないのかもしれません。
GNSSが一般化すれば、金食い虫のLoranやVOR/DMEの設備維持費も不要になるし、さらに進化すれば空港側の支援装置不要で、全ての空港でCategory-3Cが可能になったりするかもしれませんよ。 ^_^v



139-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/23 17:50:59 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
本職の電気屋さんに抵抗中。

移動したのはS-VFRからGPS(GNSS)に話が変わったからです。
皆さんにも知って欲しいし、私の無知度も理解して頂かないとね。
ご理解下さい。

でも、みなさん、
成り行き上、難しい話になってますが、ここは簡単な質問用です。
Student Pilotらしい質問も待ってますよ。

---

まず理解して頂きたいのは、認定されていないGPSに頼る姿勢を批判しています。
許可されているGPSなら、VORやDMEと似た様な物ですし、批判する気もありません。
GPSと聞くとMoving Mapをイメージしますが、GPSで分かるのは位置情報だけですしね。
Moving MapはVORとDMEでも昔から有る物ですから、妬みはあっても、否定する気はありません。

伝えたいのはGPSが便利すぎて、Naviagtionをしない傾向が危険だと言いたいのです。
確かにボタン一つで方向と距離が分かるのでしょうけど、そんな姿勢は安全面で危険です。

GPSを使っていてもWind Correctionをして、常にチャート上での位置を確認する。
ADFのHomingの様な使い方は間違っていると思いますが、参考にする程度で、常に回りの環境を意識してるなら、これほど良い物は無いと思いますし、私が何と書こうとも、GPS(GNSS)が中心となるのは時間の問題だけです。

それと、闇雲にiPhoneやiPadの様な無許可のGPSに頼る姿勢は理解できません。
外部アンテナが、保障されてるとは思えません。

航空機に認められてえるってニュースは知りませんが、紙ベースのチャートが予備に必要となってないでしょうか?
iPadの様な物が、認定も受けずに許可されてるとは思え無いのです。
バッテリーの寿命とかも有るでしょ? しかも、ホームボタンなんて故障が多いしね。
記事を見た事がないので、憶測だけですが、予備的な意味では無いでしょうか。

少なくともアップル社は、そんな事を希望してるとは思えません。
万が一、iPadの故障で事故なんて発生すると、Apple社が支払う損害賠は何十億円から何百億円です。
既に売れている商品です。 そんなリスクを背負う会社なんて居ないでしょう。
私がCEOなら、No for Air Navigationとシールを貼って販売する様に指示しますね。

「単に電気仕掛けが生理的に好きではない。」
これは否定しません。 ってか、宇宙空間に浮いている物でしょ。
安定性が悪いNDB/ADFでも地上にあるのは100%確実です。

まあ、LORANはアメリカと日本では廃止されたとおもいます。 もしかして世界中?
VOR/DMEはVORとNDBが無くなる方向と聞いています。

私が、どの様に感じ様と世の中はGNSSの方向です。
本当はGPSの信号より、GPSが内蔵されたNavigation Equipmentが便利すぎて、
Navigationをしない人が怖いです。

それと、認定されていない物に頼るのは、何度も書きますが、駄目な行為です。



139-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/23 18:25:26 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
抵抗の続き

GNSSは計器飛行の世界で頻繁に出てるのですが、そんな意味が有ったのですね。
GPSとGNSSは同じ所に出てくるので、同じ物と考えてたけど、間違いですね。
勉強になります! ありがと。でっ、 GNSSの一つがGPSと理解して良いですか?

戦争の道具にもなるので怖いですが、各国が色々な衛星を飛ばしてくれて、
精度を上げるのは嬉しい事ですね。
アナログ人間なのか、宇宙空間に浮いている物を信用するのが怖い。
制度が悪くても100%地上にあるNDBの方が安心できる人間です。
宇宙空間に浮いている物に頼るのは怖いし、嫌だ。でも、それが流れ。


「あたりまえですが、GPS信号が途絶えたら動作しませんから判りますよ。 ^_^;」
うーーーん、私が選んだアプリが悪かったのかな。
誤表示なんて当たり前で、数キロの誤差なんてあたりまえなんですよね。 (iPad)
しかも、移動中でも停止してる表示された事が何度有ったやら。
「たまに」レベルでエラー表示は出るのですが絶対に誤表示が多い!ってのが経験です。
これは、そんなアプリを選んだ私に責任があるのですが、
生徒がこんなアプリを選んだらと思うと怖いです。
まあ、飛行機用と違い出張時の地図目的で購入したので、
同じのを飛行中に使う事は無いでしょうけど。


「デジタル信号ですから「不確実な受信」と云う状況がありません。」
そらそうですね、Yes-Noの世界でした。
「現在、x個の衛星から信号を受信してます。」とか
個数だけで無く「現状の信頼度は xx%」と出てくれると嬉しいですね。
最新のなら、これぐらいのサービスは表示されるかな?
それと不確実な受信とは、機体の陰にアンテナが隠れるとか、
太陽の位置かなんかで、エラーが生まれませんでしたっけ?
日の出・日没だったかな、電離層だったか忘れましたけど。


「外部アンテナ使うケースが多いですよ。」
どの様な飛行姿勢でも100%の受信が出来るって保障は無理じゃないかな?
これが航空機用に作られて、試験済みなら理解は出来ますよ。

しかし、タブレットやスマフォ用の外部アンテナもコクピット内が限界ですよね。
まあ、アメリカみたいに簡単に外部アンテナが設置できれば良いけど、
日本は、そんな事を簡単には認めてくれないのでしょ?

「iPadにもBluetooth接続で利用できる、GPS unit売ってます♪」
これが怪しいのです。小さくて便利(?)なのですが、外部アンテナを付けるジャックが無いんですよ。確実に選択ミスですが、

「少なくとも人間が生存できる環境よりは耐性温度域は広いです。」
無駄な抵抗: 生物は傷を負っても自己再生しますが、
機械類は自己再生なんて出来ませんよね。
それに、真夏の機内に置き忘れたり、真冬の上空。
服を着たり出来なければ、熱いとも言えない機械。 ちょっと屁理屈かな。

でも、振動はどうでしょう。
確かに大きい振動はありませんが、細かい振動が常にありますよ。
振動の元がガソリンの燃焼なら、一分間に1万回と数多く有ります。
慣性重量の意味は分かりませんが、何時間も続く微量な振動はどうでしょうか?
振動吸収が確実に行われていると言う保障があれば理解は出来ますが、
一般人の一般的な判断で良い物でしょうか。
温度差と振動が回路に対する疑問です。

「使えるツールを使わないことは、決して美徳でもカッコいい事でもなんでもないと思いますが。」
間違いはありません。 FAAでもGPSはSituational Awarenessの観点からも利用は薦めています。
私も否定はしませんが、ただNavigationを辞めるパイロットが怖い。

しかし、私は非認定のGPSをPrimary Navigationに使うのは猛烈に反対します。
GPSってのが便利すぎて、それに頼り切る人が多いのが気になるんです。



139-4 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/06/24 12:35:37 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
管理人さん

SVFRについての意見は皆さん一致しているようですね。

次はGPSについてですが。
航法を行うに、「備わっている装備は全て使いこなす」という考えで行うことは共通のことと思います。
例えば、PilotageとVOR Navigationを併用して、正確性、信頼性、安全性を高めることは昔から基本でしたし、今はそれにGPSが加わりました。
そのGPSがPanel Mountedなのか、iPadなのかは判りませんが、使えることはよいことです。

でも、そのGPSに頼るあまり、基本中の基本であるPilotageができないのなら、それは大問題です。
私も「このiPadさえあればどこへでも行ける」と豪語する方に会ったことがありますが、地図の表記と地上の目標物の関連性ができておらず、事あるごとに下に置いたiPadに目を落とし、その度に傾く機体に頭を抱えたものです。

GPSの信頼性については私もよく判りません。
昔Cargoで飛行していた頃、ある空軍基地の近くでは、ジャミングのためか2回に1回はGPSの信号が使用不能になっていましたし、雨の日に飛行した同僚は突然電気系統がAll outになって、無線もGPSも全てダウンしました。
Glass Cockpitのパネルも何の前触れもなく壊れたという話もよく聞きますし、世の中には想像もできないことが起こるようです。
だからこそ、常に備えを、ですね。

これはGPSの信頼性が疑問だからという理由だけではありませんが、SVFRの飛行をGPSで克服することはできません。
GPSをIFRで使用するには、長期間の試験を繰り返して、信頼性を確認して初めて認可が降りるわけで、GPSをSVFRで行うということは、前もっての試験飛行の一切を無しに、危険をおかして実際の飛行を行っていることと同じです。
他に例えるなら、夜の暗い山道を、ライトを消して、GPSだけを頼りにオートバイで走るようなものでしょうか。
例のScud Runningの事故も、そんな飛行だったのではと考えてしまいます。



139-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/24 22:56:40 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
何か表現方法が悪かったかな。

GPSの凄さは認めるけど、それだけに頼ってしまう傾向が気になる、とでも書くべきだったかな。

お願いしたいのは、GPSだけに頼るフライトは止めて下さいね。

「GPSの故障 = Lost」だと操縦士としては不完全です。





138 FAA公認校とは? NEW!
NAME : ルル 2014/06/20 12:56:21 
sndr1.swg-proxy.do-bunkyodai.ac.jp

管理人様
皆様 

こんにちは。以前、グライダーの事で質問させて頂いた者です。その節は大変ありがとうございました。

個人的な進展は未だに無いのですが、飛行機学校の件で疑問があります。
HPを検索していると、たまに「FAA公認校、実地試験免除」と表記してある学校があります。
・私は飛行機学校は全てFAA公認だと認識していたのですが間違いでしょうか?
・一部の公認校(公認の意味が?)なら実地試験は本当に免除なのでしょうか?
・それとも、その学校の試験管が試験をするということなのでしょうか?

日本の自動車学校の感覚しか無く、馬鹿な質問かも知れませんが
ご存知の型がいらっしゃいましたら
よろしくお願いいたします。




138-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/21 17:18:50 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ルルさん、こんにちは
私は操縦に関しては認定校に所属した事が無いので、私が回答すべき事では無いかも知れません。

「・私は飛行機学校は全てFAA公認だと認識していたのですが間違いでしょうか?」
これは間違いですね。
免許は認定教官の指導で取れるので、認定校とは限りません。

学校自体の認定は別の話と思って頂ければと思います。
それに認定校でも教官は、同じ様に資格が必要なので、結局は同じ様な事です。

「・一部の公認校(公認の意味が?)なら実地試験は本当に免除なのでしょうか?」
免除と言うより、外部の試験官で無くても良い場合があると書くべきでしょうか。

「・それとも、その学校の試験管が試験をするということなのでしょうか?」
これに近いと認識していますが、主任教官と言うのかな。
私の理解では、一部の公認校は外部の試験が不要とは理解してますが、
ここらは私の範囲外です。

長い眼で見ると、こちらも同じ様な物かなと思っています。
どちらを進んでも、最終的に必要になるのが、経験、理解、そして知識です。

日本の自動車教習所と比べるのは、違いが多すぎるかも。
アメリカは基本は大半の地域で18歳以上になると、自動車学校に行く必要がなくなります。
筆記試験をパスすれば、各自で公道で練習、そして、試験の試験。
自動車学校の義務は18歳以上では無い所が大半です。

簡単な物ですが、道路事情が全く違うのがアメリカと日本です。
それに自動車免許の取得の考え方が全く違うので、日本の自動車教習所とは違う世界かも。
しかも、私はカルフォルニアの免許を元に書き換えをした人間で、教習所は全く知りません。

FAAの認定に関しては、良いか悪いかは分かりません。
私が皆に言っているのは、「担当教官と生徒の相性があうか?で決る」です。
99人の生徒に最悪であっても、1人の生徒には完璧かも知れませんし、
逆の可能性もあります。
これは、教官の良し悪しではなく、周波数でしょう。

また、エアラインへの腰掛って考えを聞くと思いますが、
私はそれが悪いとは思っていません。
人間性の良い人は、腰掛けであっても教えるのが親切で上手い場合もあります。
専属の人は良い傾向も高いでしょうが、完全とも限りませんよ。
エアラインに行けなかったと考えると、何か問題が有ったのかも知れません。
でも、その問題があなたの教育に悪影響が有るか無いかは、誰にも分かりません。
腰掛でも責任感の高い人は問題は無いと思いますし、専属で責任感が高いかも疑問です。

学校と教官は、相性や時期など「運」による要素も高いので、
外れても納得できるぐらいにしておいて下さい。

こんなサイトを運営しているので、褒めて頂く時が多いのですが、
私が本当に良い教官なのか?って考えると怖いんですよ。



138-2 NAME : ルル 2014/06/21 19:59:05 NEW! 

KD182249246152.au-net.ne.jp
管理人様こんばんは。
お返事ありがとうございます。

悩みが解けてスッキリしました。
解けたと同時に、机上でいくら悩んでも進まないなぁ〜と思いました。

・どの学校を選ぶか
・自分と合う教官に当たるのか
・そもそも空を飛ぶための免許(グライダーを含む)が欲しいのか(取れるのか?)

費用や時間など現実的な問題も多いですが
あまり考えてばかりよりも、少しでも行動を起こすことも必要だと感じました。

今回もありがとうございました。
また、よろしくお願いします。




138-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/22 01:55:23 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
学校選びは机上では、確かにどうしようも無い話ですね。
学校もビジネスですから、自社の悪い所は伏せてしまいます。
法的に告知する義務があれば別ですが、言わない事は悪い事とは言えません。
しかも、主観的ですからね。

・そもそも空を飛ぶための免許(グライダーを含む)が欲しいのか(取れるのか?)
これを言い出すと、このサイトの存在まで怪しくなります。
時間と資金で何とかなります。
確かに免許を取って、それ自体が凄いとは思いません。
「免許とって、何が変わるねん」と聞かれたら回答に苦しい物はあります。

でも、その過程で体験する経験が人生に役立つと信じています。
普通では体験し無い事を経験するのですからね。
しかも、自動車とかと違い3次元の世界です。
考えもしなかった事を、学び学習しますから、頭の中で考え方が変わるかも知れません。
色々な人との出会いもあり、違う世界を見る事で、人生に幅が出ると思っています。
個人差の世界ですが、大きく変わる人も居るし、何の変化も無い人も出てきます。

直接学ぶ事は限られてるけど、そこに到達する事で、頭の中が大きく変わると信じています。
人間の脳みそは使えば使うほど進歩しますから、チャンスがあれば試して下さい。

免許を取ってしまうのがベストですが、悩むなら単独飛行までを試してみるのも良いかも。



138-4 NAME : ルル 2014/06/23 19:31:56 NEW! 

SAINS.sapmed.ac.jp
管理人様ありがとうございます。
お返事を読みながら、今一度自分の思いを整理しています。
※雑文です。

多くが憧れるパイロット!私もその一人でした。
しかし現実はまったく違い、残念ながら空は遠くなりました。
それでも
・基本的に乗り物が大好きで、船舶免許を持ち以前は湖でジェットスキーに乗っていました。
・バイクも好きで、今もハーレーに乗っています。
年を取り自由になる時間は減りましたが
その代り免許取得の予算は何とかなるかな?と思案中ですが結論は出ず・・・。

もう一点、数年前から車通勤になり、好きだった乗り物が嫌いになりかけています。
理由は
・渋滞は仕方ないにしても、危険な運転や事故を見たり聞いたり。
・私には必要性がまったく分からない交通取締り。など
大好きなバイクに乗る機会もめっきり減り
嫌な気持ちになってしまうそんな時
三次元の世界、空を飛んでみたいな〜飛行機操縦したいな〜
と考えてしまいます。
なんだか現実逃避のようですが、自分の中ではちゃんと理由があります。
まさしく管理人様のおっしゃる「違う世界」であり
人生に幅が出るという考えに同感です。


「単独飛行までを試す」というアドバイスありがとうございます。
掲示板に相応しくない文章ですいませんでした。
またよろしくお願いいたします。



138-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/24 15:34:10 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
ルルさん、こんにちは。 目標は見えてきましたか?
家庭や職場で色々と責任が有る立場になると、自由が制限されますよね。

回答を読んでいると、単独飛行で終わらす人には思えませんね。
第一のゴールとしても、
ジェットスキーとか乗り物派の人間なら免許まで行っても驚きません。
それにバイクを楽しまれる方は、飛行機(やグライダー)の操縦に向いていると言われています。
機械好きって事も有るでしょうけど、バイクは3次元に近い動きをし、
体が外気を浴びて、知らぬ間に操縦術を身につけてるのかなと想像してます。
(単独飛行ぐらいなら簡単に終わらせそうで・・・・・)

自動車も今でも大好きだと思うのですが、
責任が多くなってチャレンジが出来なくなったとかですかね?
そう考えると、グライダーや飛行機も検討価値が有ると思いますよ。
無意味な取締りなんて不可能な世界が航空(Aviation)です。
制限は、ほぼ航空機の限界が制限です。
その他の制限と言えば、悪天候や超低空飛行が制限かな。
でも、そんな危険行為は無意味です。

私はグライダーの経験が無いのですが、グライダーには魅力を感じます。
一度、福井空港で大学生のグループのグライダー飛行に遭遇した事があります。
多くの人が協力し合って、飛行させてる風景は私には羨ましかったですね。

「違う世界」と「人生に幅」を目標とするなら、グライダーは最適と思ったりします。
まあ、飛行機派の私には飛行機!と言いたい所ですが。
(エンジンが有る飛行機は、グライダーとは違う世界が広いですよ)


「掲示板に相応しくない文章ですいませんでした」
これは気にする事じゃありません。
多くの人が気になる事なんで何時もの事です。
現役でも無い私が回答する事に、ちょっと抵抗感はありますけど。


ルルさん、
もし宜しければなんですが、直接、私にメールを頂けませんか?
飛行機やグライダーに関係の無い事なのですが、質問したい事がありまして。
koji@uskk.com




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