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簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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137 はじめまして NEW!
NAME : motoki nozato 2014/06/19 16:21:00 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 はじめまして。カナダで訓練をスタートしたものですが、上田様のホームページで勉強させて頂いております。
もう感謝の気持ちで一杯です。 教本を読む前に、上田様の解説を拝読すると、スポンジが水を吸うように理解できるのです。
もともと学は何も無いのですが、あんな重たいものが地上を離れていく原理を学ぶ航空学。そして、空中での操縦。私には、全く無知の世界ですが、素晴らしい空の世界と新しい学問を楽しみながら、上田様のホームページで、勉強しながら一歩一歩前に進みたいと思ってます。上田様の努力の結晶で得た知識をこのように、世界中で無料で教えてもらえることを、訓練生を代表してお礼を申し上げます。本当にありがとうございます。
 それで初期的な質問なのですが、私が訓練で使ったパイパー機には灰皿が付いてましたが、上空で煙草を吸えば、空気が薄い分だけ思いっきり吸わないといけないのですか? 私は喫煙者なのですが飛行中に吸う気は毛頭ありません。でもどうなるのかな?と思って質問させていただきました。 これから教えて頂きたいことがいっぱいあると思います。お忙しい中申し訳ありませんが、上田様のご都合とお時間の許す限り、上田様の知識を御教授頂ければ幸甚に存じます。



137-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/21 16:52:39 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、お褒めに頂いてありがとうございます。

スポンジの様にってのは、このサイトが云々じゃなくて、Motokiさんの準備が出来てるからですよ。 歯抜けばかりで、表現に誤解の多いサイトですしね。

タバコに関してはタバコを吸わない私には分かりません。でも、昔は国際線の中でもタバコを吸っていた人が多かったのですが、特別な顔をしてるようには思えませんでした。 それほど差は無いのでは?

でも上空は空気が薄く、酸欠の危険性があります。 しかも酸欠ってのは本当になると気が付きにくいのも問題点です。 タバコを吸う方はその危険性が高まりますので、この機会に辞めてしまうのも良いかも知れませんよ。 ニコチンやタールだけでなく、微量な一酸化炭素の影響が上空では強くなりますよ。



137-2 NAME : ふくねこ 2014/06/21 22:09:53 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
面白い問題ですね♪

アタシも喫煙者(それも少々Heavy!)です。
結論から言って「思いっきり吸う」必要は無いでしょう。
強い吸引力を必要とするのは、気圧に対抗する場合ですが、上空に上がって雰囲気が0.8気圧になったとすると、体内の気圧も0.8気圧ですから、通常の状態と変わりはないと思います。
与圧された機内から、機外にチューブを伸ばして、その先にタバコくっつけたら、相当吸うのに苦労すると思いますが、たぶん0.1気圧の差があったら、逆に肺の空気が吸い出されてタバコ吸うどころじゃないと思うんですけど。 ^_^;

と云うわけで、アタシが無事に免許取れて、かつまだ飛べる体力があって、さらに宝くじで大金を手に入れたら、Auto pilotと灰皿の付いた飛行機買って、ゆっくりタバコ吸いたいな〜などと思ってたり。
最近はどこもかしこも禁煙禁煙!なので、せめてPrivate areaくらい暖かいコーヒーでも飲みながら、ゆっくりタバコくらい吸いたいぢゃない?
なので規定で、飛行中は禁煙!なんてFARができちゃったらヤバイなぁ。



137-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/22 02:20:32 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
FARで禁煙、良いですね!

FAR 91
No Pilot in command may smoke any kind of tobacco, cigar, cigarette, or weeds while operating an aircraft at any time.


FAR 67
A person who smokes or intentionally inhale any kinds of smoke for recreational purpose within last 2 years, disqualifies for a medical certificate.



137-4 NAME : ふくねこ 2014/06/23 15:55:18 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
う〜むむむ・・・。
今の米国ではありそうで怖い・・・^_^;
しかも雑草までダメとわぁ!

地球温暖化の二酸化炭素問題にしても、たばこ問題にしても、どうも最近の人類は科学的な根拠よりイメージや風評に流される傾向が強くなってきているようで怖い。 ~o~;
便利だけど危険も少なくなく、一気に情報が拡散する、ネット社会の弊害かもしれませんね。



137-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/23 18:39:04 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Weedsは雑草ですが、マリファナも雑草です。
それに日本で話題になるのは ハーブでしょ?
ハーブも雑草にならないかな?

kind of tobacco, cigar, cigarette, weeds or mushroom

で、どうでしょうか。



風評?
吸わない人には、あの臭いは悪夢かも。
着替えても、体に臭いが残ってる。

と書きつつ、空気が青い雀荘に行く時もある私でした。





136 SVFRについて NEW!
NAME : スー 2014/06/18 16:59:00 
host-238-208-107-208.midco.net

質問なのですが、日中にSVFRで飛行する際に必要な物や事は何ですか?
ATCのClearanceを得ることや、IFRのequipment装備されていなくてはならないのですか?
また、Class G Airspaceでなくても飛行できるのですか?



136-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/19 06:37:37 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
スーさん、おはようございます。

S-VFRに関しては、 FAR 91.157です。
その(b)に必要な事が書かれています。

(1) ATC Clearance
(2) Clear of Cloud
(3) Visibility 1 SM
(4) SunriseからSunsetの間である事。 (日中)
SunsetからSunriseはIFRで飛行できるPilotとAircraftが必要になります。 (i)(ii)

---

細かい事は、自力でFARを読んで下さいね。。。
微妙なニュアンスまで聞かれると回答が出来なくなりますので。

「日中にSVFRで飛行する際に必要な物や事は何ですか?」
ATC Clearanceと、Clear of Cloud、そして 1 Statue MileのVisibility.


「IFRのequipment装備されていなくてはならないのですか?」
IFRはSunsetからSunriseに必要となります。

「Class G Airspaceでなくても飛行できるのですか?」
ちょっと意味が分かりません。
Special VFRはClass E, D, C, Bなど、地上からControlled Airspaceが始まる所です。
FAR 91.157(a)の部分です。

S-VFRはClear of Cloud and 1 SMでの飛行を特別に許可する法律です。
Class-Gは、DAYであれば、初めからS-VFRと同じVFR Minimumです。
FAR 91.155のClass-Gと見比べてください。

---

個人的なお願いです。
(Special VFRの質問を受けると、またか・・・・と思ってしまうほどです)

Special VFRは法律で認められた飛行方式で、S−VFRで飛ぶ事は禁止されていません。
しかし、Special VFR Minimumはかなりギリギリの設定です。
本来はVFRでは飛行が出来無いぐらいの悪天候でも、特例で飛行を認める方法です。

法律で認められているから安全だとの考えも聞きますが、私はそれには「強く反対」します。
確かに他の航空機とのCollision Avoidanceの意味では安全性は高いですが、
悪天候での飛行が安全とは言えません。

FAAもFARの制限はギリギリであり、一般的には避けるべきだと提唱しています。

実際でも、Visibility 数マイルでの飛行はかなり難しい物です。
熟練者で、その空港に慣れていても、Lostするぐらいです。
Ground Fogで地表だけが悪いとかなら、ちょっとは理解します。
しかし、大半の人がLow Visibilityで飛行するなんて、Studentでは滅多にありません。
経験が無いのに、Low Visibilityでのフライトは危険だけです。

またVisibilityが良くてもCeilingが1000以下でも同じ様に危険です。
何百回と飛行したコースでも、低空飛行をすると風景が全く違います。
それに雲に入っちゃうと、もっと危険です。
緊急用や、空港に慣れ、天候パターンにもなれた者が特例で飛行できる方法だと理解して下さい。
職業パイロットになればS-VFRを頻繁に行う様になるかも知れません。
でも、それは経験が補佐してくれます。

経験が少ない時や空港に慣れてない時は、極力、避けて下さいね。
夜間にIFRが必要となるもの、そんな意味から来ているのです。

また最近は、スマホやタブレットの内臓GPSで飛行する人も増えていると思います。
航空機に認定された物で、設置も点検許可済みなら良いのですが、
利用は良いのですが一般用のGPSに「頼るのは止めて」下さいね。
確かに便利ですが完璧でもありません。 
補助的に使うのは素晴らしいと思いますが、メインに使うには危険性が高すぎます。

カーナビでも、頻繁に狂うでしょ。
初期に比べて進歩したのは認めますが、
京都では、たまに重要文化財の中を走行してる様にも表示したりします。

この様な事を書くと否定する方が数名おられますが、私には理解が出来ませんし、猛烈に反論します。
その様な方は安全を重視しているとしか思えません。
飛行中での空中衝突は、大半が死亡事故です。 これが現実です。



136-2 NAME : ふくねこ 2014/06/21 23:30:59 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
は〜い ^o^/
「否定する方が数名おられますが」の中の一人で〜す。

余談
本日の投稿を見ると、すべて!?管理人さんに反論ばかりする、たちの悪いクレーマーみたいに取られたりしてないか、ちょっと心配したりしてます。
あ!余談の余談ですが、クレーム'Claim'って日本云うような文句ばかり言う人の意味ではないって知ってました?
(アタシはつい最近知りました。 ^^;)
日本でいう文句ばかり言う困ったちゃんは'Complain'なんですって。
もちろん「動詞」なので、人そのものを示すわけではありませんが。

さて、アタシもS-VFRについては管理人さんとまったく同意見です。
当然試験には出るでしょうから、知識ベースとしては知っておかなければならないのですが、実際に飛ぶ状態を考えたら・・・。
少なくともアタシはPrivateなので、お仕事で「飛ばなきゃいけない」わけではなく、あくまでも「趣味」です。
なんで趣味で楽しむのに、わざわざ緊張を強いられ苦労して、自分にも他人にも危険なことをせにゃならんの?って考えちゃいます。
正直自分だけの問題でスリルを味わいたいなら、お好きにどーぞって感じですが、ほとんどの場合、空港周辺には民家もあって見ず知らずの多くの人が生活していますよね。
そんな場所に住んでる人からしたら、パイロットの趣味で自分たちが危険にさらされるなんて、たまったもんじゃない。
そうでなくても、ただ落ちるだけでもすごくたくさんの人が動きますから、その影響は計り知れません。
決して自分だけの問題ではないです。

で、本題です。
アタシはお仕事でGPS使ってるんで、いい部分、悪い部分をひっくるめてGPS肯定派です。
車載GPSでは、動作環境の特殊性から管理人さんの言われるような状態は否定できませんが、海と空ではそのような問題ははるかに小さくなります。
一般の方にはGPSと云えばカーナビってイメージがあるかと思いますが、かなり例外的な動作環境だと思います。
(空や海には、高いビルや山々に囲まれる事も無ければ、高架やトンネルもありませんもの。)
よくGPSは数十〜数百mの誤差があるからというお話を聞きます。
これもあながち「間違い」とは云えませんが、それは地図上の問題であって、GPS自体は単独測位で数mの誤差しかなく、飛行機で運用されている従来のNavigationに比べれば、桁が2つくらい違う程高精度です。
また結構ある誤解としては、上の「精度」は絶対精度であって相対精度ではありません。
たとえば7mの翼幅の両端にGPS Antennaを設置すると、機首方位は0.1度強の精度で計測が可能です。
GPSが弱いとされている高度についても同様で、通常のGPS moduleでも10数cmの「相対精度」を持ちます。
これはちょっと長い距離を飛んだ際とか、急な気圧勾配をまたいだ時に0.1mmHgで100ftも急激に変化する気圧高度計と比較しても、絶対的な精度を確保できます。
実際の飛行では、そんな高い精度は無意味という話も事実ではありますが(少なくともアタシの技術ではそんな精度、まったくもって無意味の二乗くらい。 ^^;)少なくとも既存の機械式計器よりははるかに信頼性があると思います。
もちろん回路的な故障やらソフトウェア上のバグとかは付き物ですが、それはまた別の話だし、同じレベルで既存の計器でも云えることですし。
だからと云って、じゃぁ現在のスマホやタブレットで飛べるかと云えば少々否定的です。
それはGPSが云々って事じゃなくて、そのようにアプリが作られていないからです。
今どこに居るのかな〜くらいで見る分には問題は無いんですが、「飛行計器」として使うのはやめたほうが無難です。
ちゃんと外見て操縦してないと、GPS画面には他の飛行機は表示されませんヨ!!

とは云え、それでもやっぱり個人的にはGlass cockpitよりStone gauge(steam gaugeだっけ?)が好き♪
だって、そのほうが「コックピット」って感じじゃない?
ただ忘れてはならないのが、GPSはもともと軍用なので有事には欺瞞信号が重畳されて使えません。
もっとも有事にのんきにフワフワと飛んでる人の気がしれないけど。^_^;



136-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/22 02:29:48 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、アンテナを忘れてるよ。 

それに金属内(機内)で「GPS信号が確実に受信」出来てるってどうやって分かるの?

iPhone, スマホ、タブレットの小さい本体の中にある脆弱なアンテナに命を預けるなんて。

しかも、飛行機は超低温度から超高温度まであり、しかも振動が多い世界。 

電子回路に影響が出ないって保障は有るんでしょうか?

それプラス、空港名やFixを入力する時に一文字でも間違えると、何キロと誤差が出るかも。

99%が数十センチの誤差でも、100%に近く無いとね。 

それに受信出来ない時の警告と、予備のシステムが無いと危険だよ。

本当に怖いのは「GPS」に頼りすぎてしまう事なんですけどね。 

GPSが壊れたら終わりってなると、パイロットとして失格です。

私はGPS世代のパイロットじゃありませんが、今のGPSに頼りすぎるパイロットを見ていると怖くて仕方がありません。

まあ、便利すぎる事の欠点でしょうか。



136-4 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/06/22 10:21:26 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
久しぶりにSVFRの話題になりましたね。
私も、管理人さんの意見に同意する人間の1人です。

Basic VFR WX Minimum以下でも合法的に飛行を可能とするSVFRは確かに便利です。
でも、現実世界でこれを利用して飛行するとなると、実際には非常に不便で、私ならば天候の回復を待つか、IFRの飛行を行います。
どう不便かと言うと・・・、以前あったこんなことを例にしてみましょう。

朝、霧がなかなか晴れないある日のこと。
同僚の教官Aはこの日、Pittsの曲技飛行の体験搭乗の予約があり、お客と一緒に霧が晴れるのを待っていました。
天候は、Visibilityが1SMから1 1/2SM、海側から霧が断続的に流れてきて、Broken以上の雲量が800ft AGL辺りにあり、法的にはBasic VFR WX Minimum以下です。

ただこの時、教官Aにとって不幸だったのは、800ft Brokenの上が青空だったことでしょう。
なかなか霧が晴れず、予定の飛行が行えないことに不満を募らせた校長は、教官Aに対してSVFRでの飛行を勧めました。
もし天候が完全にOvercastだったり、1SM以下のVisだったなら、問題なく取りやめになったはずですが、中途半端な天候が不幸にも飛行する手段を残してしまったのです。

教官Aはお客と共にPittsに乗り、SVFRを要求してTaxi out。
Taxi outして、離陸準備が終わればすぐに離陸できるかというと、それはありません。
当然のことながらIFRのTrafficがAPPがある限り、SVFR機は引き続き地上に待機することになります。
このPittsは他のSVFRでの離陸を要求していた数機と共に、45分を地上で過ごしていました。
最終的には、彼らも離陸し体験飛行こそできたようでしたが、その頃には天候もVMCになっており、燃料の問題もあってわずか10分という短い飛行を行っただけでした。
時間当たり教官料込みで$300以上の飛行機で、延々と45分も離陸を待たされたお客は相当不満を持ったことは確かで、支払い段階でずいぶんと揉めていたことを覚えています。

昔話はこの辺にして。
現実的にSVFRを利用して安全な飛行するには、局地的なLow VisibilityやLow Ceilingが原因でVFRでの飛行が妨げられ、しかしその先のVFR下での飛行が明らかである、または安全な着陸が可能であるときだけでしょう。
さもなくば、SVFRを厳守することで、結果的に自機をScud running(VFRでありながらIMCの飛行を行うこと)に追い込む危険性が大です。
「FARに定めてある方式だからSVFRは安全」などという意見もあるようですが、このような意見には私も全力で反論します。
実際のSVFRの経験もなく、SVFRの危険性を理解していない方であると、容易に想像できます。

最後に、私が飛行に際して用いる判断基準をいくつか。

1 これから行う飛行が合法か
2 自分にその飛行を行う適切な技量があるか
3 万が一の事故でも、保険会社が損害を補償するか
4 その飛行は本当に意味があるのか

1と2が該当すれば3もあるとは限りません。
数名の否定される方々にはよく考えて欲しい項目です。



136-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/22 12:33:31 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さん、お久しぶりですね。

S-VFRは以前に、騒動(?)が有ったので何かアレルギー反応があります。
安全を無視した発言だけでなら生徒の勘違いで忘れたでしょうけど、
攻撃的な物を感じたので、未だに身構えてしまう私があります。

$300以上のフライトで45分の待機
タコメーターでの換算なら面倒は少なくとも、ハブメーターだと、、、、考えたくも無いが、
考えを変えると、お金の損害だけでまだ命が守られてる段階。
そんな状況で離陸してしまうと、生命への危険性が増大。 
離陸しちゃうとお金では解決できない状況に陥りやすい。
命を危険に晒すのは、裏付けのある知識と経験に基づいて欲しいものですね。

(裏付けのある知識と経験があれば「命を晒す」とは言えませんが。)

--- 皆様へ

技量の有る人が、S-VFRで雲中飛行をしてしまいEmergency IFRで助かったとしても、
違反行為と取られると免停もありえる。 Suspend or Revoke。
少なくともFAA Actionがあるので、操縦士自身に傷を付ける事になる。
FAAはFBIと同じレベルの組織なので将来を考えてる人は甘く見ない方が無難です。
FAAの捜査能力は凄いです。 電話一本だけで終わったと思っても裏側ではそれ以上に進んでいるかも。
こんな事を専属に調べる会社もあり、世界的に使われているので考えて行動して欲しいです。

業務上で着実な知識と経験があれば、そのリスクも背負う事が必要になるでしょうけど、
StudentやLow Timerには避けて欲しい状況です。

何度も書きますが「FARや航空法で認められているから安全」なんて表現には『強く反対』します。
パイロットはPTSに書かれているマニューバーが出来れば良いのではありません。
安全を重視し、命を守る事が出来るのが大事な事です。
短期留学の欠点は時間に押されて、安全対策が疎かになりがちになる事です。
FAAも単なるマニューバーから、安全対策重視の方向に確実に変わっています。

英語の壁もあれば、過去の事を知らないのが日本人学生ですが、
確実に、FAAも方針転換をしているので、安全を重視して下さいね。


> 最後に、私が飛行に際して用いる判断基準をいくつか。
私の考えを少々。

> 1 これから行う飛行が合法か
こりゃ当たり前の事で、絶対に避けられない。
今じゃAnti-Authorityなんて言葉がありますね。

> 2 自分にその飛行を行う適切な技量があるか
これが当時の議論の争点だったかも。
法律で認められてるから安全なんて何処にも無いんです。
例ですが、FAR Part 91では
強いWindshearやDownburstの中の離着陸は禁じられていません。
NightでのLanding Lightの使用も義務付けられていません。

Personal Minimumと言うFAA 推奨の考えでもあり、あちこちに書かれてるので皆さんに考えて欲しい所です。
FAAもFARは安全だとは考えていないと、明確な表現なのです。
Machoって表現される事ですね。

> 3 万が一の事故でも、保険会社が損害を補償するか
保険で決めるのは疑問ですが、アメリカの場合は桁違いの請求書が来るので無視できないのが現実です。
保険会社は保険請求を避けたいのが本心であっても、事故防止の観点は同じはず。
皆様には無理は絶対に避けて欲しい所で、保険会社の禁止事項も安全を確保する物です。


> 4 その飛行は本当に意味があるのか
好天ならともかく、命を危険にさらずフライトは本当に考えて欲しいものです。
S-VFRでも8割は無事に終わるでしょうけど、2割は分かりません。
知った人なら安全性はかなり上るでしょうけど、VFR Privateレベルでは疑問ですね。
水平飛行での事故は致命的で生存率は低いと覚えておいて欲しい。
CFITと言いまして、回避するのは簡単だけど、安易な判断ミスで命を落としてしまう。


パイロットと言う人種は、多くが妙なプライドを持っています。
そのプライドが、生命を奪う事が頻繁に有るのが事実です。
怖がりなぐらいが、本当に良いパイロットです。
マニューバーや着陸が完璧に出来ても、それは一面だけです。

皆さまには、怖がりになって、訓練を続けて欲しい物です。
FARは絶対的な存在ですが、その基準は緩い物です。それを忘れずに!
1000時間を越えても訓練や練習を繰り返す人が居るのにも理由があります。



136-6 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/06/22 13:16:19 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
SVFRで離陸したのかは定かではありませんが、Scud Runningがどのような結末をもたらすのか、このニュースからもよく判ります。

http://www.sfgate.com/bayarea/article/Livermore-plane-crash-kills-2-3189366.php

SVFRの離陸後、その先にVMCの気象が存在するのか。
あるとすれば、それはいつなのか。
本当にその情報は正しく、更新されたものなのか。
その場所で100回のScud Runningに成功しても、101回目には不幸な結末が待っているかもしれません。
絶対に行ってはならないことです。


管理人さん

>> 3 万が一の事故でも、保険会社が損害を補償するか
>保険で決めるのは疑問ですが、アメリカの場合は桁違いの請求書が来るので無視できないのが現実です。
>保険会社は保険請求を避けたいのが本心であっても、事故防止の観点は同じはず。
>皆様には無理は絶対に避けて欲しい所で、保険会社の禁止事項も安全を確保する物です。


請求書の支払いがあるから保険会社を気にするのではなく、この方法で第三者の立場で飛行を判定できるのです。
合法であり、かつ本人には遂行する技量もある。しかし本当にそれを行うことがSmartなことなのか?と。
よく使われる手法の一つですよ。

例えば・・・
Water Skiingと呼ばれるこのパフォーマンス。

http://media11.break.com/dnet/media/2007/4/30/284616_8d537eac-fb71-4049-aa81-f14af4bcbd64_prod_560x315.jpg

Air Showの飛行を目的に行うなら話は別ですが、一般の方が行っている写真もよく見かけます。
仮にこれが合法だとして(?)、技量があって、でも事故になったときに保険が支払われるか。
おそらく無理な話でしょう。
なぜなら、Smartな行為ではないからです。
これを遂行する意味があるとすれば、それは己のEgoだけでしょうね。



136-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/23 02:05:19 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
事故は痛ましい事ですが、それを反面教師にして学ばないと駄目ですよね。

リンク先の記事に書かれている様な事がSpecial VFRとかLow VFRで気になる事で、
毎年の様に、似た様な事故が繰り返されてますよね。

Livermoreの東にALTAMONT PASSって有るじゃないですか。
西海岸で訓練している日本人なら大半の人が通過したと思う谷間です。
通常は、山の数千フィート上空を通過する物ですが、
知り合いが、何を考えたのか、Low Ceilingの時にその谷間を飛行し、帰らぬ人になりました。
一緒にフライトした事は無かったのですが、
飛行機で生計を立ててる人間だったので操縦は上手かったと思うのですが、判断ミスでしょうね。
20年ぐらい前の事なのですが、あの時間はSan Joseでも雨が降っていた春だったかな。

共通の知り合いが居ない事もあり、
知り合いの死を探る気にもなれなかったので、事故報告までは耳に入っていませんが。


Water Skiing:
失礼しました。 そんなレベルの話だったのですね。
最近、厳しくなった保険の制限かと想定してました。

高木さんはWater Skiingもするんですか?

あれって、どうやってやるんですかね?
ブレーキを踏んでから着水するのでしょうか?
水の抵抗を考えると編隊飛行でのWater Skiingはかなりのスキルですね。

皆さんは、特殊な訓練も無しに真似しないでくださいね。

(高木さんは、PrivateやIFRを教えない、Acrobatic Flight Instructorさんなので勘違いしない様にね。)



136-8 NAME : ふくねこ 2014/06/23 15:46:07 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
やっぱり出ましたね。(予想はしていましたが。^^;)
もうこーなると生理的な問題なので、キライって人を説得しようとも思いませんが、技術面の参考意見として。
(長いです。 ^_^;)

 (長くて、初めの質問から変わってるので、強制移動! by 管理人)





134 ボールはどこにいる? NEW!
NAME : ふくねこ 2014/05/26 20:55:29 
CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp

皆様お久しぶりです。
先日GUAMで訓練してきまして、ひとつ質問です。
(下書き無しの直書きなので、変な文章になったら申し訳ありません。)

Cross wind下でのApproachでSide slipの場合、Turn coordinatorのBallはどこに居るんでしょう?
たとえば右からのCross windで、右にバンクしている状態だとします。
Ball自体は単純に下方Gの方向に居るものと解釈しています。
だとすると、Trackが一定であれば、右に転がってると思うんですが、どうなんでしょうか。

今回はApproach中、しきりに「左ラダー! Ballを見て中央にくるように」と再三言われました。
(ホントのところは記録動画を確認しないと確かでは無いです。1か月近くたって、まだ整理できてないもんで・・・)
でもこの状況でBallを中央に持ってくるためには、右ラダー踏んで旋回状態にしなきゃいかんのでは?と思ったりしています。
なのでApproach中ではTrackを直線にしなきゃいかんわけで、左ラダーってのは判りますが、Ballは右に転がった状態が普通なんでないの?と思ったり・・・。
さてさて、Side slipでのApproach中は、Ballはどこに居るんでしょね?

う〜ん、乱文、乱筆ですね。
とりあえず疑問の内容はご理解いただけたでしょうか。
(まぁ次回、自分で確認すりゃそれで済む話なんですが、それ云っちゃうと身もふたもないし。)



134-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/05/26 23:04:08 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
おお、ふくねこさん、こんばんは。
今月、この掲示板での初めての投稿です。
だいぶ人気が無くなって来たなぁ。
まあ、これほど更新をサボると駄目ですね。
ちょっとねた切れと言うか、達成した気もしてるのですが。

Slipなんですから、ボールはバンクしてる方向でしょう。
しかもバンクしてる反対側にラダーを蹴ってる訳です。

ご指摘の通り、そんな時にボールをセンターにするには、
水平飛行にするか、旋回するしかありえません。

たぶん、教官さんは言い間違えたのかと思います。 
滑走路と平行にするのが基本ですから、
「滑走路と平行にしてね」を
勘違いして「Ballを見て中央にくるように」と勘違いをしたのでは無いでしょうか?

だいたい、Short Finalでボールを見るなんて危険です。
それにボールの無い飛行機もある。
(まあ、体で感じる事は可能です。 お尻や肩の傾きで)

「ラダーで平行、エルロンで位置」で十分です。
後は
「Airspeed!」 これは常に大事。
ボールなんて見てる暇は無いはず。

たぶん、言い間違いだと思われます。



134-2 NAME : ふくねこ 2014/05/27 21:04:05 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。

> たぶん、言い間違いだと思われます。

いえ、云い間違いではないと思います。
十中八九、アタシの聞き間違い、または記憶違いだと思います。 ^o^;
なにせワタワタと渡航して、初(+2回目)のFlightで、しかも初見のCFI。
さらに、いつも通りCrabでApproachしているときに、Side slipの操作を指示されたもので、もう混乱していたのだろうと思います。
事実については、またRecorderを確認しますが、Ballの動きにアタシの解釈は間違っていなかったようなので、聞き間違いの可能性が高いと思います。

それとは別に、今回の訓練では多少慣れてきたためか、具体的な欠点が見えるようになってきたように感じます。
そして幸いなことに、この8月も渡航できることになりましたので、忘れないうちに再訓練できるのはラッキーです。
Cross wind下でのTake-offで、Runway lineから外れないように。
DownwindでThrottleが控えめになって高度が下がってしまう。
ApproachからのTouch-downでフレアが安定しない。
Steep turnではバンク角が安定せずに深くなりすぎる。(ちょくちょく60度近いTurnやってた。 ^^;)
S-Turnで風に流されて正確な180度Turnができない・・・云々。
って、基本操作全部ぢゃん!!



134-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/05/28 16:26:08 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
今日は暑いですね。 33度と温度計が示しています。 (@京都)

Ballの解釈は正しいと思います。
次回にフライトする前は「必ず」教官さんと確認して下さいね。
生徒と教官が同じ事を考えていないと誤解しか生みません。

「Cross wind下でのTake-offで、Runway lineから外れないように。」
Heading Indicatorで機首を守ろうとせず、外を見て飛行機が何処に向ってるか?と意識すると楽ですよ。
Noseの方向じゃ無くて、機体が移動してる方向ね。
計器の表示を気にする人が多いですが、実際は外を見た方が上手く行きます。
ついでにトリムも調節してると、速度を守るのが楽になりますよ。

「DownwindでThrottleが控えめになって高度が下がってしまう。」
スロットルの量は控えめでも大丈夫ですよ。
高度を守る事で減速が出来ますからね。
出力よりもピッチが下がってしまうのと思います。
グアムな長いDownwindなのでトリム調節して、手放しで飛べるぐらいにするつもりが良いと思います。

「ApproachからのTouch-downでフレアが安定しない。」
これは皆が悩む所です。 アプローチが上手く決まってると楽になりますよ。
横風に関しては、エルロンとラダーは別物と考える必要があるかも。

「Steep turnではバンク角が安定せずに深くなりすぎる。」
Overbanking Tendencyでしょう。
計器を中心にせずに、外を見てください。
45度なら、ちょうど半分ですから、そんなに困難は無いと思いますよ。
また、Steep系はVertical Liftの減少でPitch Downする傾向があります。
前を見る事で、計器が変化する前にPitch Downが分かります。

「S-Turnで風に流されて正確な180度Turnができない」
プランニング、予測かな。
(何時バンクが深くて、何時浅い?)
横ばかり見て、前を見るのを忘れてない?
高度がちょっと狂うと計器ばかり気にしてない? Pitchが正しければそんなに高度は変わらんよ。
単に旋回するのでは無く、地上に通過目標地点を考えると楽ですよ。
最初は90度ごと、慣れてくると45度毎とか30度とか。


---

「計器よりも外、外の見方を考え学ぶ、計器はチラ見の確認だけ」
これが理解できて、実行できればPrivateじゃなくCommercialが近いかも。

次回の渡米に役立ちます様に。



134-4 NAME : ふくねこ 2014/06/21 21:55:24 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。 ^_^/
や〜っと、一息つけました。

そんな話をしてると、このご時世、仕事があるだけマシでしょ!と云うお声も聞こえてきます。
まぁ何事も程度問題で、仕事が多いからと云って、それがが収入増につながるとは限らないってのは、自営の方にはご理解いただけるかと思います。

それはさておき。
このサイトと管理人さんのSuggestionは、いつも役立っていただいています。(変な日本語・・・^_^;)
問題は、それを実現できない自分にありまして。
「外を見る」
まさに正論だと思いますし、実際訓練校のCFIさんも「10:1くらいで計器を確認する程度に」とも云われています。
アタシってば、どうも余裕がある場合感覚的なものに弱い傾向があります。
飛行機でいえば、窓から見える景色で45度とか30度とかの識別はあやふやですし、「一定の見え方」ってのにも自分に自信が持てません。
たぶん窓が正方形で、対角頂点に水平線でもくれば45度だと判るし、コンソール上端と水平線が一致していれば水平なんだと理解できると思います。
(左右のバンクはすぐ判るけど、前後の傾斜はかな〜り怪しい・・・。)
それでも機体自体がStableな状態にはないので、機首の見え方が一定でも徐々に沈んだりしてしまいますので・・・。
(Trimでパパッと調整できる人には理解しがたいでしょうけど。 ^_^;)
もちろんそれ自体は、自分の訓練不足であることは理解していますが、操縦者の感覚で飛べるようになるのは、アタシの場合かなり慣れてきてからなのだろうなと思います。
身近な例では、車の運転でも未だに定速走行や車線の真ん中を安定して走らせるのは苦手だったりします。
これが極端に狭い林道だったり、サーキットで限界走行をしているときは、たとえ車両の状態が変化しても、6Km以上走って1秒以内の誤差であったり、数cm以内の車線誤差は普通ですから少なくとも「へたくそ」ではないと思うんですけどね。
とにかく余裕があると、とくにその余裕幅が大きいほど、自分の感覚が信用できない人間です。 ~o~;

いずれにせよ、今はCFIさんの指示を守って飛ぶことが優先ですから、余裕をもって外を楽しみながら飛べるようになるのは、今後長い時間をかけて実現していきたいですね。
(そのまえにGroundも勉強しろよ!って声も・・・)

どうも素直に実感を書いてると、管理人さんに対する反論!?のようにも見えちゃいますね。
そうでなくて、ご意見やご指導はホントに参考になっていますし、ありがたく思っています。
まぁ世の中には、練度の高い方からすれば当たり前のことも、当たり前にできない人間も居るんですよって事でご勘弁を。 ^o^;
次回の訓練でも、少しでも外を見る時間を延ばせるようにガンバります。



134-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/22 02:14:13 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
反論は気にせず書いて下さい。 反論されても気にしません。
まあ、個人攻撃とか、安全を無視するような事でなければですが。

それに書かれなくても、多くの教官さんもこの掲示板を見てるでしょう。
生徒の気持ちってのが分かるのは彼らには大きなプラスです。
(気にしない教官だと、逆にその教官さんが気になりますが)
教官になると操縦が自動化された様になり、生徒の気持ちを忘れやすい物ですからね。

--- 本題

読んでいて思ったのは 「完璧に飛ばないと!」なんて思ってませんか?
信じ難いと思いますが、飛行機はどうやって「アバウトに飛ぶか」なんですよ。
アバウトに飛べれば飛べるほど、操縦が上手になります。

後は経験ですね。
飛行時間、飛行時間、飛行時間と飛行時間が重要視されるのは「経験を唯一数値化できる」からです。

経験は、どうしても限られてしまいますが、30度や45度、高度、速度はアバウトで飛行してみてください。
それこそ、10:1の1で確認すりゃ十分以上ですから。

実際に飛行機に乗るチャンスは少ないでしょうけど、
椅子に座って、コクピットの中に居る気分で、手順を繰り返し復習して下さい。
そして、可能な範囲を覚え込んで下さいね。

(まあ、今ならPC用のシュミレターとか無料でも有るでしょ? 動かない画像でも良いですよ。
そんなのを使いながら、イメージ・トレーニングして下さいね。チェア・フライト )





133 ハワイでの訓練 NEW!
NAME : こうじ 2014/03/08 10:57:05 
pab63e3.tubehm00.ap.so-net.ne.jp

初めまして、

米国でのプライベート免許取得を目指しています。多くの方は本土西地区のスクールを選択されているようですが、自分にとって馴染みのあるハワイでの訓練はどうかと考えています。訓練費用を調べてみましたが本土のスクールと大差ないようです。

ハワイはもちろん本土よりもかなり近いですし、滞在中の生活も便利だと思います。それでもハワイで訓練される方があまりおられないという事は何か事情があるのでしょうか? ホノルル空港の混雑が酷すぎて訓練には向いていない? 島嶼地域は気象条件が変わり易く訓練に向いていない?

なにかご存知の方がみえましたらアドバイス頂けないでしょうか? よろしくお願いいたします。



133-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/10 00:57:31 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
こうじさん、こんにちは。
同じ「こうじ」ですね。

ハワイでも訓練されている人は居ると思いますよ。 でも、多くはなさそうですね。
一番の理由は日本人経営の訓練校が無いからでしょうか。
でも、数名の人は知ってますよ。
http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/
もう帰国されて、更新はされていませんけど。
メインの掲示板で書き込みをされる、Fukuroさんもハワイからです。

個人的にはハワイの経験は観光だけなので、比べるのは適任ではありません。
イメージでは西海岸の方が楽だとは思います。

ホノルル空港とカルフォルニアの混雑する空港なら、似た様な物かもしれません。
(どちらも楽じゃない)

大きな違いは風かと思いました。
島であるハワイは夕方に強風が吹きます。
西海岸でも可能性はありますが、それほどの風は少ないのでは無いかと思います。
でも、日本は西海岸の様に優しい風が吹く訳でもありません。

手軽に免許だけ、日本では乗らない、早く安くだけならカルフォルニアだと思います。
でも、技量を上げたい。 上手いパイロットになりたいなら、ハワイの環境も良いと思います。
(西海岸のPrivate PilotがHawaiiで飛行すると聞くと、不安を感じます。)

どちらも魅力的です。 目的を考えて判断して下さい。



133-2 NAME : こうじ 2014/03/10 16:56:21 NEW! 

p7443f2a9.tubehm00.ap.so-net.ne.jp
管理人さま、

アドバイスありがとうございました。

日本で飛ぶつもりは無いですし、取得費用も安くあげたいのはやまやまですが、
同時に上手くもなりたいです。難しい選択ですね。

Jeppesenのマニュアルにも“Hazards of Paradise”と題したハワイについてのコラムを見つけました。
いつかは自分の操縦する飛行機でアイランドホッピングを楽しみたいものです。

渡航前に筆記だけは合格しておこうと考えて御サイトで勉強させて貰っています。
解説もとても分かり易くて有り難いです。お蔭でasaのTEST PREPはまだ一度も開いてないです、、、

御ページに掲載されているPPLの問題集700問がすべて理解できたら、このまま受験してみても
大丈夫でしょうか?

今後とも宜しくお願い致します。



133-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/10 18:29:51 NEW! 

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、どうも、

「“Hazards of Paradise”と題したハワイについてのコラムを見つけました。」
そこまでか?と思いますが、カルフォルニア気分で乗ると、何処でも危険ですよ。
これは、ハワイ、日本、中部、東部、、、と西海岸の良さが逆に弱点にもなります。
まあ、目的は何か?かも知れませんね。

「このまま受験してみても大丈夫でしょうか?」
お褒めに頂き、ありがとうございます。が、無理です。
最新情報が含まれて居ないだけでなく、全ての問題とは言えません。
それに、教官からの推薦状が無いと受験も出来ません。



133-4 NAME : こうじ 2014/03/10 20:41:16 NEW! 

p7443f2a9.tubehm00.ap.so-net.ne.jp
700問もやれば十分かなと勝手に考えていました!
そうですね、最新の知識も実際の訓練には必須ですね。
貴ホームページの学習と並行して、2014年版のTEST PREPも今日から開始します。

受験推薦状はPrepwareをオンライン受験してASAから出してもらおうと思っていますが、
この方法は一般的ではないのでしょうか?

今年の夏までに学科合格、来年6月に渡航するべく準備したいと思います。
3rdメディカルは先月沖縄旅行のついでに取ってきました。

これからも宜しくお願いします。



133-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/10 21:39:08 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ASAのオンラインは不明ですが、ASAは有名ですし、オンラインの使用はFAAでは普通です。
一般的かは分かりませんが、問題は無いと思いますよ。

私の700問以外で、不明な質問があれば、掲示板で聞いてくださいね。
可能な範囲で答えたいと思います。

(解説はしますが、答えは自分で・・・・が私のスタンスなので、ここだけはご理解を。)



133-6 NAME : こうじ 2014/03/11 07:05:24 NEW! 

pabbfb5.tubehm00.ap.so-net.ne.jp
おはようございます。

はい、解答に至る考え方を学ぼうという事ですよね。

がんばります。



133-7 NAME : こうじ 2014/04/22 14:55:05 NEW! 

pab7e70.tubehm00.ap.so-net.ne.jp
御サイトのおかげでなんとか独学で勉強を進める事ができ、ASAからエンドースメントが取れました。

来月、筆記受験のついでに何校か見学してから訓練校を決めようと思います。


私は近視なのですが、サングラスをどうしたものかと思案中です。 

選択肢としては度付きのサングラスかメガネに装着出来る跳ね上げ式のもの位しか思いつきませんが、どのようなスタイルが一般的ですか?




133-8 NAME : 管理人 2014/04/23 13:59:40 NEW! 

218-251-36-137f1.kyt1.eonet.ne.jp
目標に向って進んでいますね。 これからも続けてくださいね。 筆記試験が終わっても、似た様な内容で口答試験が有ります。 まあ、操縦は免許を取った後でも勉強は続きますけどね。

私は余りサングラスはしません。日常の生活でもあまり使わないのですが、単なる気分です。 サングラスはお好みで良いと思いますよ。 あまり安物過ぎて視力を低下させたりして眼を悪くしたら無意味ですけど。 サングラスで操縦をする物では無いし、技量が変わる訳でもありません。 訓練の邪魔にならない様なのを選んでください。





126 スポーツパイロット免許 NEW!
NAME : 益永 哲郎 2014/02/12 08:53:08 
softbank126005096116.bbtec.net

 突然の質問で無礼しますが、スポーツパイロット免許が取得できる教育機関を教えてください。


126-1 NAME : 管理人 2014/02/12 09:34:58 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
未経験ですが、場所の制限は無かったと思いますが。


126-2 NAME : ふくねこ 2014/02/13 12:29:27 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
質問と回答って、かみ合ってます?
管理人さんの「場所」ってのが教育機関?のことを示しているのでしたら申し訳ありません。
と云うわけで、シロートがシロートなりの、シロートな補足です。

まず日本にゃSport Pilotって無かったと思いますので、必然的にFAA管轄でのお話ですよね。
Sport Pilot Certificateは、云ってみれば自動車免許に対するオートマ限定免許みたいなもんですから、目的とする機材さえあるとこなら、どこでも訓練・資格取得できると思います。
規定訓練時間が短かったり、Medicalが不要だったりと、敷居は低そうですけど。
逆に自動車運転免許が必要って事は、ほとんど現地に住んでる人しか取れないってこと?
まぁ短期渡航でも、現地で運転免許は取れるだろうけど、観光VISAやESTA入国でも取れるのかなぁ?
ダメだったら、別にVISA取得の問題も出てくるし・・・。
それにC-172しか持っていない訓練校で、GliderやPowered parachuteの訓練なんかできませんから、そこは訓練校に問い合わせてみないと判らないです。
目的の機材に絞ってweb探したら色々と出てくるのではないかと思いますが、いかんせん多分英語ばっかです。 ^_^;
どのみち試験受ける段階で英語は必要になりますけどね。

って、何言ってるかよく判らなくなってきました。 ^_^;



126-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/13 18:56:02 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
それなら、 二輪の免許での原付じゃないですかね。

アメリカのみの免許ですから、アメリカなら何処でも可能ですよ。ただ、大きくSports Pilotを宣伝してる所なんて有るのかな。やはり制限の少ないPrivateの方が人気が高かそう。

普通の日本の方ならアメリカの自動車免許は無いでしょうから、Medicalは必要になると思います。

VISAに関しては免許が目的でなく、遊びや観光、バケーションが主な目的なら良いんじゃ無いの? 細かくは弁護士さんに聞いてね。

もしかしたら、TSAも不要かもね。 あれって、Private, Instrument, Multi Engineが対象だったかな? 忘れた。 これもTSAとか弁護士さん、関係者に確認してね。



126-4 NAME : Merkatz 2014/03/21 11:36:04 NEW! 

c-24-13-183-252.hsd1.il.comcast.net
かなり出遅れましたが、ちょうどSport Pilot訓練中の私としては見過ごせなかったもので。。。

当方シカゴに仕事で駐在中でして、駐在中の楽しみと割り切ってSport Pilotの訓練を昨年より行っており、あとちょっとでソロと言うタイミングで折からの寒波にやられて、この冬殆ど飛べておりません・・・・。

わざわざイリノイまで訓練にいらっしゃる事も無いと思いますので、スクールの情報はさておき、やはりSport Pilotは対応している機体を保有しているスクールが殆どイリノイにはありませんでした。数軒見付けても尾輪式のタンデムスタイルばかりで、初めて教わるにはちょっとなぁと言う感じでした。ようやく1ヶ所サイドバイサイドの訓練機を保有しているスクールを見付け、そのままそこで訓練しています。

ちなみに機体はSport Starと言う代物です。
http://en.wikipedia.org/wiki/Evektor_SportStar
やはり、Sport Pilotのスクール選びは機体の有無に大きく左右されると思います。

Sportの場合もTSAのAFSPは必要です。まさか更新が必要になるとは思ってもみませんでしたが、現在手続き中です。
(ふくねこさん、掲示板に以前書かれてた更新に関するコメント参考になりました!)

バイクにも乗るのですが、イメージ的には普通二輪小型限定免許ってとこでしょうか(郵便局等の原付サイズナンバーのピンク・黄色のプレート)。Ultla Light=原付よりは便利だし、幅も広いけど、高速乗って遠出出来る普通二輪=Privateには足りない。でもまぁ、雰囲気は楽しめるので私にとっては今は十分かなぁ、と。



126-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/21 20:16:11 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Merkatzさん、情報をありがとうございます。
Light Sports Pilotsの存在は知っているのですが、実際に訓練をした事もなければ、訓練を行ってる生徒さんにも会った事はありません。

個人的には、Light Sports (LSP)の考えは凄く良いと思っています。 純粋に飛行機が好きで、操縦してみたい人にはピッタリだと思います。日本では自家用でも乗るのが大変で、Privateをアメリカで取っても乗れないのが普通です。厳しい日本を考えると書き換えの意味を余り感じません。 それなら、アメリカだけでも操縦できる資格の方が遥かに合理的と思います。

でも、ご指摘にある様に、LSPに対応している飛行機が限られてますよね。 FAAとかは、LSP用の飛行機が新たに作られると思ったのでしょうね。 個人的にはC-150/152クラスの飛行機も認めるべきじゃなかったかなと思いました。 

たぶん、古いC-150を排除したので、新しい飛行機を作らそうとの考えじゃなかったのかな?と思っています。 

現実ではCessna 162でしょうか。 でもC-162ってあまり聞きませんよね。 安いと言っても、比較したら安いだけですからね。1500万円コース。 そして、セスナ社も製造を止めちゃったし。 

将来的にはC-150/152程度の重さまで認めないとLSPもRecreational Pilotの様に無意味な免許になっちゃうのでは?と思っています。 LSPは本当に良い考えだと思います。

「尾輪式のタンデム」 
昔は、全員がそんな飛行機で始めたものです。 私はBeechのSkipperなんて飛行機でしたが、尾輪式でPrivateをとってる人も多かった時代でしたからね。





132 ナビゲーションについて NEW!
NAME : オレンジ 2014/02/20 08:33:52 
p6077-ipngn2601hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

ナビゲーションログを作るとき必要なTASの求め方を教えて下さい。

色々と調べていたら、詳しい求め方が分からなくなってしまい、教えていただきたいなと思い質問いたしました。

質問を複数回に分けたいと思っています。


○飛行予定高度3 500フィート
セスナ172N の場合 エンジンRPM 2300
空港標高700フィート
標準QNH 29.92
実際のQNH 29.52

出発空港から3500フィートまでの速度の求め方
POH5-15の「TIME ,FUEL AND DISTANCE TO CLIMB」を見る。

3500フィートまで上昇のときは、PRESSURE ALTITUDEの3000フィートと4000フィートの欄を使う。

3000フィートのKIAS72と4000フィートのKIAS71を足して、2で割る。
(72+71÷2=71.5 四捨五入をして72とする)

同じくTIME,FUEL,DISTANCEも同じように計算する。
ナビゲーションログのCLIMBのTASの欄には、KIAS72を使う。

PRESSURE ALTITUDE=(29.92−29.52)×1000=400+700=1100
でいいでしょうか?

疑問@
同じページのNOTEを見ると、
Increase time,fuel and distance by 10% for each 10℃ above standard temperatureと記載されています。
これは、standard temperatureだと3000フィートは8℃だが、夏のように気温が高く3000フィートの気温が18℃の場合は、
標準気温より10℃高いのでtime,fuel and distance を10%プラスするということでしょうか?

疑問A
time,fuel and distanceの欄に、FROM SEA LEVELと記載されています。
これは、もし飛行場高度が1000フィートで飛行予定高度が3500フィートの場合、
先ほど出した3500フィートのTIME,FUEL,DISTANCEから、飛行場高度1000フィートの
TIME,FUEL,DISTANCEの数字を引いたものを、3500フィートまでのtime,fuel and distanceにすればいいでしょうか?

それとも、3500フィートのTIME,FUEL,DISTANCEから、PRESSURE ALTITUDE1100フィートを
TIME,FUEL,DISTANCEの数字を引いたものを、3500フィートまでのtime,fuel and distanceにすればいいでしょうか?

さらに、3500フィートの気温が18℃の場合、10℃ above standard temperatureなので、
疑問Aの引いた数字にIncrease time,fuel and distance by 10%掛ければいいのでしょうか?

お願いいたします。



132-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/20 19:48:33 NEW! 

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
回答はしますけど、一度をメールを頂けませんか。


132-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/20 22:28:27 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
> セスナ172N の場合 エンジンRPM 2300
エンジンじゃなくてWeightが2300ポンドですよね?


> POH5-15の「TIME ,FUEL AND DISTANCE TO CLIMB」を見る。
正解ですが、、、、

> 3500フィートまで上昇のときは、PRESSURE ALTITUDEの3000フィートと4000フィートの欄を使う。
そうなります。

> 3000フィートのKIAS72と4000フィートのKIAS71を足して、2で割る。
間違いじゃなけど、、、、
でも実際は、そんなPerformanceも出ないし、1ノットの差なんて守れないよ。
Radarが有る空港なら、自由に飛べないかも知れないし、そこまで神経質になる必要には疑問は感じます。

何故、そこまで?


> 同じくTIME,FUEL,DISTANCEも同じように計算する。
> ナビゲーションログのCLIMBのTASの欄には、KIAS72を使う。
間違いは無いですが、、、

> PRESSURE ALTITUDE=(29.92−29.52)×1000=400+700=1100
> でいいでしょうか?
なんか中途半端ですが、OKですよ。
中途半端なので、1000〜4000で良いんじゃない


疑問@
同じページのNOTEを見ると、
Increase time,fuel and distance by 10% for each 10℃ above standard temperatureと記載されています。
これは、standard temperatureだと3000フィートは8℃だが、夏のように気温が高く3000フィートの気温が18℃の場合は、
標準気温より10℃高いのでtime,fuel and distance を10%プラスするということでしょうか?

「そうです。」

疑問A
time,fuel and distanceの欄に、FROM SEA LEVELと記載されています。
これは、もし飛行場高度が1000フィートで飛行予定高度が3500フィートの場合、
先ほど出した3500フィートのTIME,FUEL,DISTANCEから、飛行場高度1000フィートの
TIME,FUEL,DISTANCEの数字を引いたものを、3500フィートまでのtime,fuel and distanceにすればいいでしょうか?

「Pressure Altitudeが1100なら1000でOKじゃない。 それと、3500ならPressure Altitudeが4000近くなるよ。
私なら (4000のデータ)− (1000のデータ)で行きますよ。200フィートの差なんて有って無い様な高度。」


さらに、3500フィートの気温が18℃の場合、10℃ above standard temperatureなので、
疑問Aの引いた数字にIncrease time,fuel and distance by 10%掛ければいいのでしょうか?

「10%を掛けると1/10になるので、1.1で掛け算してね。 
10%を足してと書いてます。」



132-3 NAME : オレンジ 2014/02/21 11:14:37 NEW! 

p6077-ipngn2601hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp
丁寧な返答をして頂き、有難うございます。

とても分かりやすかったです。






124 Piper Saratoga StabilatorとAnti-Servo Tabについて NEW!
NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/02/07 04:21:31 
172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net


[35,599Byte]

返信では写真を掲載できないようですので、新たに欄を作りました。

ふろあさん
Stabilatorの写真に、Stabilatorの軸部分(赤、Stabilatorの左右に一箇所ずつ)とAnti-Servo Tabの軸(青、Spoolの下部)を、丸で印してみました。
この距離があることで、Anti-Servo TabがStabilatorと同方向へ動くことになります。
先ほど紹介したHPの写真と併せてご覧ください。

http://www.oocities.org/asia/airtango2001/saratoga_stabilator.html



124-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/07 20:28:50 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さん、アドバイスありがとうございます。
一昨年だったかな? Stabilatorの質問を受けて、ネット検索をしてると
上記のサイトを見つけました。 全てダウンロードさせて頂きました。

あの時はAnti Servoの目的だけを調べてたので、途中で終わってしまいました。
そして、勘違いまでして修了。

Trimの質問を受けて、答えられなかったのですが、間違いに気づきラッキーでした。
Service Manualのコピーと写真をみて、イメージがやっと掴めました。

後は確認作業だけです。ただ日本では難しい!
実機で、目視したいなぁと方法を探っています。

簡単そうなPiper。でも、凄い設計なんだなと驚かされました。





125 アメリカの実地試験のLOG NEW!
NAME : mikiowing http://blogs.yahoo.co.jp/mikiowing  2014/02/07 09:29:21 
zaq3d7d5a3f.zaq.ne.jp

私の個人的な経験ですが、
@ 実地試験の際は、機長時間に飛行時間をログアップする。
A 書名欄には試験官のサインをもらう。
B 帰国後にCABから指摘されて、自分の名前も追記する。

といった流れになりました。

ということで、アメリカで実地試験を受けた際は、
@ 機長時間にログアップする。
A 機長署名は自分でする。
B 横の教育証明番号と補足事項の欄を使って、試験官にサインをしてもらう。

で、よろしいかと思います。



125-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/07 20:23:22 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
アメリカでは数時間程度は難しく考えませんので、日本式を優先するべきですよね?

アメリカで大事なのは Recent Flight Experience と Checkride時の合計時間です。
違法な書き込みには厳しい国ですが、書かない人も多いですしね。
90 Days とかをLogしてりゃ大丈夫でしょうから、
試験官を教官と見立てて、記入して貰えば問題は無いと思います。 

Total Timeをアメリカ人が気にするのは、大半が就職でしょう、それと保険?
そんなレベルになると数時間ぐらいは気になら無くなりますよ。
(アメリカでも、偽装だけは駄目ですよ。 桁違いに厳しい制裁が待ってます。)





123 Tab働き方で困惑しています。 NEW!
NAME : ふろあ 2014/01/31 10:18:58 
host-9-106-107-208.midco.net

はじめて質問させていただきます。よろしくお願いします。

訓練の過程で、操縦する飛行機の機種が変わり、それに伴ってついているTabの種類も変わり、その仕組みと働きについて困惑しています。
以前の飛行機には、Trim tab がついていました。したがってTrim tabの仕組みと働きについては理解しています。

今乗っている飛行機には、Anti servo tab がついています。
それが、動翼と同じ方向に動くことでパイロットのover control を避け、かつ安定性を増すというのは理解できました。

しかし、どうしてそれがトリムの働きもするのかがどうしてもわかりません。

Trim tab は動翼とは逆方向に動くので、操縦桿にかける力を減らすことができるというのは納得がいくのですが、動翼と同じ方向に動くのにAnti servo tabはどうしてトリムの働きも出来るのでしょうか?




123-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/31 11:28:50 NEW! 

58-70-16-156f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふろあさん、始めまして。
StabiliatorやAnti Servoってのは考えると混乱しますよね。

(恥ずかしいけど正直な所、回答は分かりません。)
POHに書いてあれば良いのですが、整備士向けのService Manualを見た方が良いかも知れません。

たぶんですが、操縦桿はAnti Servo Trimに連動していて、そのトリムがStabiliator全体を制御している物と推測します。

<すいません、下記の表現は間違ってます。>
Cessna 172とかに付いている様なElevator Trimは無いのではと思います。

その代わりに、エレベーターを操作するケーブルの張度(Tension)を変えてバランスを保ってるのと思います。

例とするなら、一部のCessna 172とかに付いているRudder Trimでしょうか。 C-172とかの尾翼にRudder Trimって見た事は有りますか? 無いでしょ。


飛ばれる機体のService Manual、最低でもPart Manualを見れば何とか分かると思うんですが、今の私の生活圏内には飛行機も無く情報が限られています。



123-2 NAME : ふろあ 2014/01/31 12:23:12 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
ご回答ありがとうございます。

そうなんです、混乱して結論にはたどり着けなくて。
POHにも“Trim tabのような働きをする”というような一言の説明しかありませんでした。

整備士さん用のマニュアルは、直接メンテナンスの整備士さんに頼めば見せてもらえるでしょうか?
もしくは、製造会社のサイトなんかで閲覧出来るのでしょうか?
いずれにしろ、参考にしてみたいと思います。

ところで、C172についているRudder trimというのは、飛行中にパイロットが操作するのではなく、Ground adjustable のただの板のようなもののことでしょうか?それでしたら、見たことがあります。以前は、C172で飛んでいました。先ほどお伝えするべきでした。

ちなみに、今飛んでいる飛行機(Seminole)には飛行中にパイロットが操作できるRudder trimがついています。
まだSeminoleであまり飛んだことがないので、機体も良く見たことがなくて。
今度飛ぶ時、特に尾翼あたりを観察してみようと思います。



123-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/31 12:57:22 NEW! 

58-70-16-156f1.kyt1.eonet.ne.jp
ああああ、間違ってる可能性の高い説明文を読まれたと思います。

あれからService Manualがネットで落ちてないかと思い、探してみると落ちてました。
http://hhh.gavilan.edu/hspenner/Main/Manuals/pa-28-140-150-160-180-235-28r_smv2004.pdf#search='Service+Manual+Piper'

PA-28シリーズのマニュアルですが、Seminoleも似た様な物と思いますが、、、、でも
読んでみたのですが、分かりにくい! そして、私の説明は違ってた可能性がかなり高いです。
正直、良く分からん! が答えです。

ElevetorがStabiliator全体を制御してるけど、その動きに合わせてAnti Servoが動いてる様な。
そして、別にTrimが有って、それが、それでAnti Servoを動かしてるのかな?と
まで辿り着きました。

でも確証が得られません。英語が難しい!

PDFで見ているので、前後するのが大変で、心が折れました。
PA-28のPOHも落ちていたので、見てみても詳しくは書かれていない!

その事を書こうと思うと、既にふろあさんからの回答が・・・・・
そんな事で、一度忘れてください。


整備士さんと直接、話が聞けるなら、直接聞いて下さい。
整備もしてるなら、整備工場にマニュアルはあるはずです。
PDFを見るより、ずっと見やすいと思います。


C-172には、後ろに手で曲げるタイプのがありますが、
一部にはコクピット内にもレバーがあって、それで調節が出来る様になってます。

正直、だいぶ飛行機の事を忘れてきています。
またアメリカに帰って、飛行機に浸かった様な生活をしないと駄目かも。



123-4 NAME : ふろあ 2014/01/31 13:39:41 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
お手数をおかけしました。本当にありがとうございます。
英語のマニュアルまで解読させてしまうことになってしまい申し訳ありません。。。

Link先のPDF、私も少し目を通してみましたが、さっぱり。。。

飛行機の仕組みって日本語で説明されても、わからないことがあったりするのに、まして英語となるともう本当に何が言いたいのか私もさっぱりわからなくなったりしてしまって。
でも、少し安心しました。飛行機の仕組みや英語で戸惑うのは私だけではなかったようで。それだけでも、ホッとしました。
良く分からん!と潔い返事がいただけて、よかったです。

「為せば成る!」と受け入れるきっかけをいただけました!いつも考えれば考えるほど、のめり込んでしまって。
今までも、いくつかありました。のめり込んで、結局よくわからないけど、そういうものだと受け入れてきた飛行機の仕組み。
今回もそういうものだと受け入れ、訓練に励むことにします。
仕組みをあいまいにするのは、パイロットらしからぬことかもしれませんが、ひょんな機会にそういう疑問が解決すると、意外と嬉しかったりするので、それはそれで!

せっかく、いろいろと調べていただいたのに、あいまいなままに受け入れてしまってすみません。
ですが、本当にありがとうございました。

今度機会を探して、メンテの整備士さんや、物知りな教官に聞いてみます。

追伸ですが、飛行中に操作できるC172のRudder Trimは見たことなかったです。私は身長が低くく足が届かなくて、時々、力いっぱいにFull Rudderを踏むのがつらいくて。そんなTrimがついてるC172に乗ってみたかったなぁと思いました。



123-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/31 14:36:04 NEW! 

58-70-16-156f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふろあさん、のめり込む事は必要だと思いますよ。
与えられた物だけを理解しても90%をカバーできても100%には程遠いです。
好奇心があって、それを調べ、考えて、知識が延びると思いますし、
その工程で別の知識も付き、知識が増えていくと思います。
よく知ってるパイロットさんや整備士さんほど、好奇心が旺盛で、
色々な事に精通していくと思います。

「ひょんな機会にそういう疑問が解決すると、意外と嬉しかったりするので、」
本当に好きな人の発想だと思います。

たしかに、操縦中は考えすぎは良くないとは思います。
上空ではシンプルにして、可能な限り邪魔の無い環境を作るべきだと思います。
でも、その様な環境を作るには知識が無いと、好ましい環境が生まれるとは思いません。

「仕組みをあいまいにするのは、パイロットらしからぬことかもしれませんが」
操縦中は仕組みなんて余り考えない方が良いと思いますので・・・・・
仕組みを考えながら着陸なんてしないでしょ?
今みたいにPCに向ってる時に色々と考えるのは良いと思います、推薦もしますけど。
Trimの不思議を知らなくてもトリムを使って操縦してる訳ですから
地上で時間のある時に仕組みを研究して知識を付けた方が、ダントツに安全なパイロットになれると思います。

Service Manualの事は力不足ですいません。
PDFではページを移動するのが面倒で心が折れてしまいました。
基本的に書かれている事は整備の順番なのですが、
中には説明してる文章もあり、図も有るので、マニュアルを見れば解読が出来るかなと思ったのですが、
大事な部分が描かれてなくてギブアップしました。 

「良く分からん!と潔い返事がいただけて、よかったです。」
恥ずかしい話、本当に分からんので。
今から考えればArcherやArrowもTrimの事は考えずに飛んでましたね。
一応、FAAで教官になる場合、
「分からん事は、分からんと認めろ!」って何度も何度も教えられますし、
教科書にもその事が何度も出てきます。
それでも、パイロットは鼻の高い種族です。
私も素直になる事を忘れて、違った回答をしたりする事があるので、
この点は特に注意して、弱点を認める様にしています。

本当は、分からなかったら直ぐに認めるだけでなく、
自分自身の宿題にして、調べておくってのがルールなんですけど、
もう飛行機から離れて、時間が経ちすぎてて。
ネットにマニュアルまで見つけても次に行けない・・・・・

操縦も怪しくなり、知識も薄れてますけど、今後もよろしく。


PS.
Cessnaのラダートリムはたまに有りますけど、「たま」なんで、
駐機してるCessnaを見てみて下さい。
同じセスナでも新しいのや高級なのはElevatorトリムの様な円盤かも知れませんけど。



123-6 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/01 00:59:25 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょいと寝る前にService Manualと過去の写真を見てみました。
(厳密にはPropさんこと高木さんの写真ですが、、、CFI and A&Pさん)
http://aerobaticchannel.blogspot.jp/ 


大きな間違いを発見したので、寝る前に書き記しておきます。

1. PiperのStabilatorはFlight ControlのElevatorと連動しています。
2. Anti Servoを動かすレバー状の物に、Elevator Trimのケーブルがつながっています。
3. 今の疑問はStabilator本体が動く時に、どうやってAnti Servoが本体よりも大きく動くのか?

後日、もう少し理解度が上れば続きを書き込みます。
今は知識不足ですので・・・・・・

Good Night




123-7 NAME : ふくねこ 2014/02/02 00:07:12 NEW! 

CEPci-08p107-244.ppp18.odn.ad.jp
アタシの解釈です。
Antiservo tabは能動的に動くtabと解釈すればいいんではないかと思います。
主に全遊動式の尾翼で使われていると思いましたが。
(動翼面積が大きくなることで、作用が過敏になるからかなぁ?)
動作的にはふろあさんの云われるように、動翼と同じ方向により大きく動くことで、コントロールにプレッシャーを掛けて、オーバーコントロールを防止するってのは、その通りだと思います。
極端なセッティングすれば、コントロールがびくともしないようにする事も可能かと。 ^_^;
空力的なQ-feelみたいなもんでしょうか。
構造的には・・・ちょっと考えてみたけど、逆方向(servo方向)は簡単なんですが、同方向は難しいですね。
取りあえずは動翼のピボットと交差する方向にリンクを張って、動翼のレバーアームに繋いでしまえば逆相のトルクは掛けられるのですが、動的に同相に動かすリンクがわかんない。
動的に動くニュートラルな部分を、タブホイールで調整すれば動作上は普通のタブとなんら変わりは無いと思います。

う〜ん・・・スレッドの趣旨と違うかなぁ・・・。



123-8 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/02 12:44:01 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 こんにちは!

上のリンクからManualをゲットしてくださいね。 細かくなると意味が分からなくなりますけど、ジックリと考えると形は見えてきますよ。 見た様に探すとParts ManualもPOHも落ちてました。 イメージはCessnaより全体像が想像しにくい・・・・です。

Anti Servoはまさに、、、、「同方向は難しいですね。」
本体の回転位置、ロッドの位置、固定されている場所、ベアリングの使用(可動部品)が答えだろうなと思うのですが、確証が得られないんです。 実際のPiperを見たい!と思うのですが、日本では簡単な事ではありません。

Piperを頻繁に乗ってる人には常識なんだろうけどなぁ。 私もそれなりに乗ったのですが、注意して見てなかったのが悔やまれます。



123-9 NAME : 50おやじ 2014/02/02 20:25:59 NEW! 

s821085.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
私も詳しくないのですが
どう方向に動くスプリングタブみたいな物でしょうか?
クラブの方のHp http://www.d2.dion.ne.jp/~saintex/GliderWeb/saintex_glider007/saintex_glider007.htm
に、解説あるんですけど 私には難しすぎて理解出来てませんが



123-10 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/02 22:25:29 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
50おやじさん、 こんばんは
リンク先を読ませて頂きました。
今回のAnti Servoとは違う話ですが、YS-11の歴史を知れて楽しいページでした。
YS-11の方が、複雑な仕組みです。
当時の技術では現象も、桁違いに複雑だったと思います。

子供の頃に何も考えずに数回乗ったYS-11ですが、色々な苦労が有ったのですね。
敗戦国家としての苦悩も有ったでしょうけど、
その数年の中での、テクノロジーの変化も凄い世界だったのでしょうか。
予想を超えた飛行機の進歩に、戸惑ったのかなと思いました。

触れられていませんでしたが、当時のテストパイロット。
欠陥の多い試作機を上手く操作できた物ですね。
私には考えられません。

もう、数年で日本社製の飛行機が飛び立ちそうですけど、
今回は上手く飛行できますかね。 日本人として楽しみと不安がありますね。
航空機開発は遅れとの戦いとも思ってます。
これ以上、遅れずに市場に出回って欲しい物です。



123-11 NAME : ふろあ 2014/02/06 14:05:31 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
ふくねこさん、50おやじさん、はじめまして。
みなさんご回答ありがとうございます。

近頃、新しいmaneuverの解説のためのブリーフィングと練習(シミュレーター)ばかりだったのですが…先日、久しぶりのフライトに行ってきました!そこで、飛行機を見ながらメンテナンスの整備士さんや教官に話を聞きたかったのですが、なにせ久しぶりの晴天で...。みんなが一斉に飛んだので飛行機の貸し出やら整備やらみんな忙しそうで。私自身も不慣れな飛行機の上に久しぶりのフライトとなるとそれどころではなく。結局よく話を聞くことはできませんでした。

ですが、教官に少し話を聞いたところ、control wheel , rudder trim control 共にanti servo につながっているのではないか?というようなことを言っていました。Control wheelを動かすとanti servoが動いて、それがstabilaterを動かすんだよ、と。そして、anti servoはcontrol wheelに操縦圧をかけてるけど、それをtrim controlを動かすことで、その操縦圧を減らしたり増やしたりするんだよ、と。ふくねこさんの回答にあったように、能動的に動くということでしょうか。

いまだどうしてantiservoがstabilatorを動かすことができるのかは謎なのですが、anti servo がcontrol wheel にかけている操縦圧を減らすというのには納得しました。

今度はいよいよ始めてのone engine に挑戦します。
すごく不安なので、アドバイスがあればぜひお願いします。

みなさん、今度もよろしくお願いします。



123-12 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/06 23:05:09 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
私にはアドバイスは出来ませんが、どんなマニューバーでも 「外を正しく見る事」 ですね。
これが出来れば、悩む事は余りありません。
悩むなら、何かを理解してないか、勘違いかです。

それと 「トリム」 かな。
トリムが有っていれば、飛行機が勝手に飛んでくれます。
必要なのは微調節になるだけ。 


「飛行機を見ながらメンテナンスの整備士さんや教官に話を聞きたかったのですが、」
結果がどうであれ、アクションを起こす事が必要だと思います。
整備経験の無い教官さんならアメリカ人でも意味は分からないと思います。
経験を積み、そこから理解する様になるので、
今後は整備士さんとも仲良くなり、飛行機の内部を違う角度から学ぶと、
視野が一気に広がりますよ。


「anti servo がcontrol wheel にかけている操縦圧を減らす」
これ、逆です。
Stabilatorは大き過ぎて(良すぎて)操縦桿では感じにくいのです。
Cessnaと違って前面で動くから、効きが良すぎると考えても良いと思います。
Anti Servoが逆の効果を生む事で「圧」を感じさせてくれます。
減らすのでは有りません。
Over Controlを防ぐ?とでも言いましょうか。

仕組みは解明できていませんけど、
原理は以前に聞かれて、勉強したので覚えています。

「control wheel , rudder trim control 共にanti servo」
これはElevator Trimですよね?
Piperは連動していますね。 (ただ一番最初の私の説明は違います。)

「antiservoがstabilatorを動かすことができるのかは謎なのですが」
たぶんですが、Stabilatorの軸、とAnti Servoを動かすロッドの位置関係かなと思いました。
英語では「Mechanical Linkage」と言う表現で理解されると思うのですが、日本語ではなんだろう。
「動きを計算して長さと支点を調節し目的の動きを出さす....」って感じになると思うのですが、
こんな日本語じゃ理解できないだろうなぁと思っています。


もし、可能ならStabilatorの写真を撮って下さい。
T-Tailじゃ大変なので、Piper ArcherとかWarriorでも良いと思います。
水平尾翼の「裏」に全てが入っています。
Tail Cone付近を良く見ると分かると思います。
その部分の写真、隙間、ロッドの写真で、大体は解明できると思います。
後は実際に動かして、Stabilator, Anti Servo, Rodの動きを観察できれば
謎が解明できるだろうなと思っています。

整備士さんに余裕があるのなら、
Tail Coneを取り外してもらって、実際に見てみると分かりやすいと思います。
水平尾翼の前方にオモリが付いています。オモリは棒で連結しているのですが、
その棒の所についている上下のケーブルがElevator Controlです。
Trimは垂直尾翼の下、Coneの中に縦に付いたスクルーです。
左右2本のケーブルが付いていますが、それがElevator Trimのケーブルです。

もし、写真を撮る事があれば、メールで下さい!
このサイトで紹介したいと思います。



123-13 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/02/07 00:22:33 NEW! 

23-120-13-14.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
ふろあさん、皆さん

もう10年ほど前になりますが、Geocitiesを使って、整備や曲技飛行の話題でHPを作っていました。
下は、Piper Saratoga II TCの、Stabilator Bearingの交換作業の様子です。

http://www.oocities.org/asia/airtango2001/saratoga_stabilator.html

Stabilatorの下側から撮った写真があればよかったのですが、Tail cone下側の切り欠きは、Anti-Servo Tabを動かすArmがSpool(糸巻き状の部品)の下側に繋がっています。
操縦席のElevator Trim Tab Wheelを動かすと、Spoolが動き、SpoolがArmを介してAnti-Servo Tabを任意の位置に動かします。

そして、Control Wheelを動かすと、胴体内部のControl Cableが、Stabilator前部の重りが取り付けられているArm(写真の黒い部品)を上下に動かします。
これによってStabilatorが動くことになりますが、先のSpoolはStabilatorの軸より後方にあるため、Anti-Servo TabをStabilatorと同方向に変位させますから、操舵量に応じて操舵力が増加するという仕組みになっています。

こんなところでどうでしょうか。
Geocitiesはサービスを終了してしまいましたが、こうしてどなたかが存続していただけるのは嬉しいです。
それではまた。



123-14 NAME : ふろあ 2014/02/07 03:17:15 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
誤解を招くような書き方をしてしまいました。

AntiServoがStabilatorと連動していて、Control wheelの操縦圧を増やしているうえで、そこから改めて、PilotがAnti servoだけをTrimCntrolを使ってコントロールすることで、Anti servoがControl wheelにかけている圧力を調整できて、したがって、パイロットがControlWheelに操縦圧を掛け続けなくても済む(操縦圧を減らす、というよりはパイロットがControl wheelにかける力を緩められる)ということが伝えたかったです。
Anti Servoが操縦圧を減らすという書き方は不適切でした。

この解釈は間違っているのでしょうか?

あと、おっしゃる通りAnti servoにつながっていると思われるのはRudderTrimではなくElevatorTrimです。失礼しました。

近いうちにまた飛べると思うので、写真撮ってみます。
そして、しっかり外を見るように心がけます。

高木さん、写真ありがとうございました。
上記にSpoolとありますが、SpoolをAnciservoの軸みたいなものと考えていいのでしょうか?
Stabilatorを動かしたとき、Stabilizerには軸の後ろ側に、Anti servoには軸の前側に当たる、というような考え方であってますか?
それでしたらStabilatorとAnciservoが同方向に動くことに納得がいくのですが。





123-15 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/07 20:16:59 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Stabilatorの解釈に付いては、表現の違いなので、ここでストップされた方良いかも。
大事なのは操縦で、日本語の表現でも無いですしね。
どやって動こうとも、操縦は同じです。
Stabilatorはなんだ? Anti Servoの目的は何だ? と知ってれば十分以上と思います。
整備士の学校でも、Stabilatorの原理は軽く説明を受けた程度で終わってます。

Stabilatorの事は、質問を頂いてから、自分なりに調べましたが、
Piper社がかなり計算して作った物で、文章では表現できないぐらい凄く計算されている物だと感じました。
文章だけでは、絶対に無理だろうなと思います。

高木さんの様に写真と文章を併用しないと不可能と思いました。
それか、設計図か動画?


でも、写真はお願いします。
個人的に極めたいと思いますし、他の人も同じ様に疑問には思ってるはずです。
英語でネット検索しても、殆ど情報はありませんし、大半の諦めてるとは思いますが。
知ってるのはPiper社の生産者、設計者、それと整備工場の人間だけ!?
まあ、個人的にはここまで調べたので、皆さんに伝えたいとは思っています。

今の所、八尾空港でお願い出来ないかと聞いていますが、
こちらも仕事があり、また内部の問題で行動が取れないと・・・・・





120 Practical testのログブック記入方法につきまして NEW!
NAME : あずま 2014/01/07 06:08:08 
208.sub-174-236-32.myvzw.com

はじめまして。
米国でPrivate Pilot Licenseの取得に挑戦しております、あずまと申します。

本サイトのおかげで理解を深めることができまして、免許取得に向け順調に進んでおります。
後はPractical testを残すのみとなりました。ありがとうございます。

既出かもしれませんが、Practical testでの飛行ログの付け方を相談させて下さい。

Testでは試験官と一緒に飛びますが、その飛行時間はDualとしてカウントし試験官のサインをもらうのが正しい記入方法でしょうか?

日本での書き換えも意識し、米国のログブックと日本のログブックの両方を使用しています。
もしDualとし記入し試験官のサインをもらうならば、日本のログブックにもサインをお願いしないといけませんので、予め記入方法を知っておきたきく質問させて頂きました。

何卒ご指南よろしくお願い申し上げます。



120-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/07 07:15:14 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
あずまさん、頑張ってますね。 あと数日で試験でしょうか。不自然に緊張しなければ大丈夫ですよ。 教官の方が試験官よりも厳しいですから。 怖いのはポカミスと間違った思い込みです。トリムを使うとか外を見るとか、リラックスが出来ればもう大丈夫でしょう。

ログブックに関して、日本の事は私には分かりませんが、アメリカでは機長扱いですよ。 Pilot in Command。

試験官は操縦士じゃなくて、観察者と言うのが建前でしょうか。 でも、教官の資格も持ってるのが自然な流れです。 私ならサインをくれ!とお願いします。 別にDualにしてもアメリカは気にしないと思います。 

まあ、引退した私が最新の法律を知ってる訳でも無いので教官さんに確認してくださいね。

アメリカで大事なのは Recent Flight Experienceが有るか無いか。 そして、Practical Testの時に必要としている時間が有るか無いかです。 全ての時間をログしないと駄目だという法律も有りませんしあまり深くは考えていません。 でも偽装に関しては厳しいですよ。

(ついでに、Recent Flight Experienceを復習してください。 202x年1月7日に久々渡米。ついでにフライトしようと思うなら、何が必要?とか)

日本の詳しい事は、貴方の日本の住所を管轄している、日本の航空局に聞いて下さい。やたらに厳しい国なので私には理解出来無い世界です。



120-2 NAME : あずま 2014/01/07 14:19:31 NEW! 

c-76-119-233-90.hsd1.ma.comcast.net
上田さん

とても丁寧なご回答と励ましを頂きましてありがとうございました!
米国でのログのつけ方はインストラクターに、日本でのログのつけ方は航空局に確認してみます。

今後ともよろしくお願いいたします。
ありがとうございます。




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