CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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50 フライトスクール NEW!
NAME : Pre Student Girl 2012/12/26 20:22:51 
c-76-22-34-251.hsd1.wa.comcast.net

はじめまして。
とっても素敵なHPを見つけたな♪と思ってます&#128147;

家族の転勤の為に北米のそれも上の方に住んでいます。過去に友人の体験フライトに付き合って自身も数時間のフライト経験があります。
あと5年はこちらにいるのとド田舎なもんで小型機の操縦が現実的に考えられます。近くに無人?の空港もたくさんあります。
そこで免許の取得を考え始めたのですが良いインストラクターがいれば学校じゃなくてもいいんですが学校を探すいい方法はありますか?近くにフライトスクールと看板が出ている所が見当たりません。あと、筆記試験はインストラクターがいないと受けれないのでしょうか?
初歩的な、しかも勉強の質問じゃなくてすみません。



50-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/12/26 20:47:34 NEW! 

60-56-151-24f1.kyt1.eonet.ne.jp
Preschoolさん、書き込みありがとうございます。

内容はともかくアメリカでは学校は、ほぼ何処の空港にでもありますよ。
無人の空港でも、とりあえず訪問して下さい。
2,3ヶ所の空港を回ると、一校は有るでしょう。

もう一つは、ネット検索かな。
都市名(or County名)、Flight InstructionかSchoolで検索すると何か出てくると思いますよ。
それか、体験フライトをされた所は駄目なんですか?


筆記試験に関しては、
「授業を受けた」と言うより「十分に知識が有るよ」とサイン(エンドースメント)って言うのが必要になります。
どこかの学校で授業を受ける。
On-Lineコースを終了させる。
対面式で教官に教えて貰う。
独学でテキストを読む。
このサイトで悩む。
と色々な方法があり、最終的にFlightかGround Instructorから「十分な知識が有るで」サインを貰えばOKです。

このサインを貰うのにインストラクタが必要ですが、そのゴールに辿り着くにはルートは自由です。
個人的には、教官に教えて貰うのがお勧めですが、現地のアメリカ人なら独学も多いですよ。



50-2 NAME : Pre Student Girl 2012/12/27 16:35:23 NEW! 

c-76-22-34-251.hsd1.wa.comcast.net
早速のお返事ありがとうございます。
体験フライトを受けたところはいま住んでいるところと違う州なのでちょっと無理です。。

オンラインがあるんですね!空港にも出向いてみようかとも思います。
あと、スチューデントがFAAに登録する必要があるみたいですがどのタイミングがいいんでしょうか?
なるべく自力でできるところは進めて行きたいと思います。



50-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/12/27 21:54:45 NEW! 

219-122-242-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは。

On-Line Schoolは数社有ると思いますので、フィーリングが合いそうな所を選んで下さい。
有名処なら、どこでも問題は無いと思いますよ。

体験フライトは違う所でしたか。
まあ、免許後のレンタルも有るので、近くが良いでしょうね。

FAAの登録はちょっと意味が違うと思います。
単独飛行へ行くのに、FAAの健康診断を受ける必要がありますが、意味が違うでしょう。
(健康診断書は機長として飛行する場合や実技試験にも必要)
たぶん書かれているのは、 Department of Homeland Securityへの登録だと思います。
FAAはDepartment of Transportationなので、扱いば別になります。
まあ、別と言っても連携はされてるとは思います。

基本的には学校か教官も登録しないと駄目なので、どこの学校でも知っているはずですが、、、建前なので知らない学校も有るかも。
まあ、それでも、学校にはそんなに難しく無い手続きなので、面倒くさがら無い学校ならサポートしてくれるはずです。
登録と指紋採取をしてくる様にと言われれば大丈夫でしょう。
(実は私の時代には無かったので、私には経験がありません。 テロ対策の一環です。)

学校捜しは、AOPAのサイト、FAAのサイト、サーチエンジンで出来ると思います。
www.airnav.comとか民間の情報サイトでも、多数出てますよ。
何処の地域かが分らないので、私には探し様が無いですが、多くの空港に有るので、苦労は無いと思います。

Good Luck!



50-4 NAME : Pre Student Girl 2012/12/29 13:28:18 NEW! 

c-76-22-34-251.hsd1.wa.comcast.net
グランドスクールを定期的に実施している所が車で40分ほど行った有人の空港にありました!アメリカ人経営のところなので何かとまたお聞きすることがあるかと思いますがその節はよろしくお願いします。


50-5 NAME : ふくねこ 2012/12/30 20:28:08 NEW! 

CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、お久しぶりです。
年末を迎え、やっと時間が取れ(ないけど)、多少は心にも余裕が(無いけど・・・)
それでも社内で時間に拘束されずに、自由に仕事が進めれるだけ、マシな年末/年始です。 ^o^/

Pre Student Girlさん、実にいい環境のようで羨ましい限りです。
北米の上の方て〜と、西海岸のOregonとか東海岸のNewyorkとかですか? いーなー。
英語がダメなアタシはATCで苦労しまくってるんで、どっぷり英語漬けになれる環境が羨ましいです。
さて、米国で外国人がFAAのパイロットライセンスを取る場合ですが、まずAFSP (Alien Flight Student Program)への登録から始まります。
これはTSA (Transportation Security Administration)が実施していて、TSAは管理人さんの云われるDHSの部局のようです。(ちなみに、TSAってのは、あの旅行バッグに付いてるTSAの職員なら随時開錠できるTSA LockのTSAです。)
このAFSPへの登録はweb上から実施でき、その時に訓練校の情報と承認が必要になりますので、事前に訓練校を選定し話を通しておく必要があります。
AFSPに登録すると、TSAから訓練校に照会が行き、承認されると指紋採取の通知が届きます。
これは(たぶん)お近くの警察署で実施できると思いますが、Officeについてはweb上にもリストが掲載されているので、お近くの会場を探してください。
指紋採取してしばらくすると、訓練開始許可が届きますので、これでやっと訓練開始になります。
正式には、この通知が無いと訓練開始ができません。
(とTSAからのメールにも明記されています。)
噂では、ある程度訓練校の裁量?でフライングで訓練開始ができるような話も聞きましたが、場合によっては、それ以前の訓練時間は認められない場合もあるそうです。
もちろん、当然ですがGround schoolはAFSPの登録とはまったく関係なく進める事ができます。

あとは訓練校と相談しながら進めていけばいいんですが、途中でSOLO Flightに出る前に身体検査を受ける必要があります。
まぁこれは1度受ければ5年間有効なんで、時間のある時に受けておけばいいかと。
(ちなみにアタシの場合は年寄りなので、有効期間が2年しかありません・・・訓練中に更新が必要になりそう。 ^o^;)
このMedical Certificateを貰うと、もれなく!?Student Pilot Certificateが付いてきます。
これでStudentとは云え、晴れて正式に「パイロット」の仲間入り!!
驚いたのは、まだろくに飛んでもないのに、しばらくしてFAAからパイロットリストに登録してもいい?って確認メールが来ました。
ところで、去年からこのMedical Certificateの取り方が変わりました。
以前は、登録医のところに行って、健康診断するだけで良かったのですが、今年(秋口だっけ?)からFAAにweb上から申請後に受けるように変わったようです。
でも、まだこのシステムで受けた事無いので詳細は?です。

このCFI Japanサイト、日本人にとってはとても心強く、すごく役に立つサイトですので、アタシもものすごく助けられています。
ぜひ今後ともご参加ください。
よろしくお願いいたします。



50-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/12/30 21:24:24 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pre Schoolさん、 
40分が近いのか遠いのか、判断が分れる所ですが、定期的なら色々な人と知り合えて良いかも知れませんね。 あと、一般向けにAdult SchoolやCommunity Collegeでも提供されている場合が有ったりしますよ。

勉強の質問は、掲示板でもメールでも、どんどんと聞いて下さい。 既に他の所で解説していても、気にせず質問して下さいね。 説明していても、日本語が変なだけでなく、ターゲットにしている人が違ったりもしています。 それに、最近は厳しい質問が減った代わりに、閑古鳥が数匹通過したりしています。

---

ふくねこさん、お久しぶりです。
おだてて貰って、ちょっと嬉しいです。来年も宜しく。 同じ飛行機に乗れるチャンスが有れば、もっと嬉しい!



50-7 NAME : Pre Student Girl 2013/01/01 18:55:05 NEW! 

c-76-22-34-251.hsd1.wa.comcast.net
管理人さん、明けましておめでとうございます。
ふくねこさんもコメントありがとうございます。面識のない方らかもアドバイスがいただけるのはとてもよいですね。
ちなみに住まいはオレゴンのもう一つ上の州です。そうそう!TSAのことです。いまは寒くて一年中天気が悪いのでマシになる春になったら一気に免許取得に向けて動き出そうと思っています。車で40分は近いんです、ここでは。。いまはグランドスクールの教本をぼちぼち読んでます。メディカルのweb申請したらご報告しますね。






52 謹賀新年 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2013/01/01 00:39:48 
121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp

A Happy New Year
今年もヨロシク。
沢山の質問を待ってます。





49 添付ファイル NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/12/22 22:01:22 
60-56-151-24f1.kyt1.eonet.ne.jp


[49,609Byte]

こっちでも、半分自作自演。

今まで添付ファイルがエラーで表示する事が出来せんでした。
が、ギックリ腰が落ち着いてきたので、問題探検に出て理由が分りました。

パーミッションの設定を忘れると言う初歩的なミスでした。 失礼。。。。

ふくねこさん、腰痛で気が抜けてましたが、やっと直せました。 ありがとうございます。





46 Manifold Pressureについて NEW!
NAME : Kazuya 2012/12/03 14:37:29 
adsl-74-243-14-32.dab.bellsouth.net

こんにちわ。毎度お世話になっております。
質問なのですがManifold PressureとRPMの違いは何でしょうか?

このサイトの勉強部屋で探したのですが見つからなかったのですがもしあったらすみません。



46-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/12/03 18:30:13 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、どうも!

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/189-5-2-CSP_Operate.htm

確かに分かり難いですね・・・・
後で、ページの修正します。


Manifold Pressureはエンジンの混合気が入る所の気圧。
RPMはエンジンの回転数。

両方ともエンジン出力を読み取る計器です。
でも、空気の中を大きなプロペラが回転しています。
両方ともエンジン出力のおおよそが分かっても、完全な出力までは分かりません。
(出力を表示してると言うより、目安を予測してるのが現実。)

RPM タコメーターはどんなエンジンにも付いています。
Manifold Pressure GuageはConstant-Speed Prop機に搭載されています。
Constan-SpeedではPropの回転数が固定しようとするので、RPMではイマイチ分かりません。
それでManifold Pressureを測定する事でエンジン出力を測定します。

Fixed PitchではManifold P. G.は付いていないのが多いですが、稀に搭載している飛行機もあります。

大雑把な説明ですけど、分かりますか?
(ピーンと来ないかも、と思いつつ。)



46-2 NAME : Kazuya 2012/12/06 10:24:12 NEW! 

adsl-98-65-165-35.dab.bellsouth.net
URLありがとうございます。
ゆっくり読ませてもらいます。



46-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/12/22 14:03:55 NEW! 

60-56-151-24f1.kyt1.eonet.ne.jp
Constant Speed Propellerのページでは、不明瞭な点が有ったので、 別にManifold Pressure GuageとTachometerのページを作りました。

http://www.cfijapan.com/study/html/to299/html-to225/200-a-manifoldRPM.htm

ダラダラと長文になりましたが、、、、ご参考に





47 Aviation Navigationについて NEW!
NAME : KAZ 2012/12/05 17:53:03 
137.229.131.34

こんにちは
毎回このHPに助けて頂いていますありがとうございます。

さてもうすぐFINALで焦ってきたので質問を投稿させて頂きます。

せんじつ授業で航空地図の読み方第2章をやりました。そこでWIND EFFECTにつて地図から情報を読み解きなさいという問題をやりました。授業後先生に教えてもらったのですが、いまいちわかりません。A空港からB空港までいくとして、その地図から読み取れるTrue Course (TC)、Variation、Magnetic Course、Deviation、Compass Course、Distanceを書き出しなさいというようなものでした。

初歩の質問で申し訳ありません。
教えてください。よろしくお願いします。



47-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/12/05 18:37:31 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
Flight Computerの出番ですね。 E6-Bです。
それにPlotter。

Winds Aloft Forcastから上空の風を知る必要がありますね。
距離や方向はチャートから。

授業である程度はやられたとは思いますが、以上でヒントになりますか?
思い出せないなら、また連絡下さい。



47-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/12/05 18:59:59 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうそう、

「航空地図の読み方第2章」 ってどのテキストですか?




47-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/12/05 19:25:32 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
1. AからBに線を引く。 
2.Plotterで距離と方向(True Course)を測る。(これでDistanceが分る)
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/090a-Plotter.htm
3.地図上はTrue Northを中心にしてるので、全てがTureになります。
4. POH(飛行機の本)からTrue Airspeedを調べる。
5. FSSやDUATなどから上空の風情報(Winds Aloft)をもらう。
6. Winds AloftはTureでKnotsなので、全てをTureとKnotsに換算してね。
7. Flight ComputerのWind Sideから修正角度(WCA)とGround Speedを求める。
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/089a-E6-B_Wind_Intro.htm
8. その結果をTrue Courseに+/-するとTrue Headingが分ります。
9. 航空機はMagnetic Headingしか分らんので、Magneticに変更します。
10. TrueからMagneticに変更するにはVariationを+/-します。
11. Variationはチャート上で茶色の点線で書かれて居ます。(Isogonic Line)
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/182b-SC-map.htm
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/005-MagneticCompass.htm
12. East(E)なら引き算、West(W)なら足し算します。方角はMagnetic Northの傾き方向。13. これでMagnetic Headingが分りますよね。WCAの結果にVariationで。
14. 問題はMagnetic CourseとCompass Headingになってるので、名前に注意ね。
15. Magnetic Courseは地図から読み取るTure CourseにVariationを計算した物ですから、風は無視。
16. Compass HeadingはMagntic Headingに機内の磁場の影響を入力した物です。
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/089d-E6-B_Wind-7.htm
17. DeviationはCompassの誤差の事で、コンパスに付いているカードを見ます。
18. Compass Correction Cardを基準にMagnetic HeadingをCompassに変更。

以上で問題は解けると思います。

-----

注意は 
True、Magnetic、Compassの違いを理解して。それと
CourseとHeadingの違いです。

似た様な名前で、実際でも差は小さいのですが、意味が大きく違います。
換算方法を説明出来る様にね。



47-4 NAME : KAZ 2012/12/08 16:19:31 NEW! 

137.229.131.34
早速のご回答ありがとうございました!!
思い出せました。
教科書はAEROSPACE: The Journey of Flightと先生が独自に作られたものを使っています。

また質問をするかもしれませんがよろしくお願いします。
ありがとうございました。





44 SVFRについて NEW!
NAME : hira 2012/11/19 12:52:08 
99-45-116-18.lightspeed.sntcca.sbcglobal.net

初めまして、サンノゼでプライベートパイロットの訓練をしている者です。

いつもこちらのサイトを活用させていただいており、非常に助かっております。


さてSVFRの解説のところでの質問なんですが、
===============================
飛行試験対策
− どこの場所で可能ですか? Class-B、 Class-C、 Class-D と 一部のClass-E空港です。
− Class-E空港ではSVFRがある所と、無い所があります。どうやって区別しますか? 空港の回りに赤色の点線があれば、SVFRが必要となります。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/069a-SVFR-Written.htm
========================

と記載されています。

ふと疑問に思ったのですが、
「一部のClass-E空港」という部分がわかりません。
空港の回りに赤色の点線があれば、地上からClass-EのAirspaceとなるはずです。
ということはClass-B、 Class-C、 Class-D、 Class-Eの空港はすべてControlled Airspaceが地上始まる空港ということになると思います。

その場合、SVFRができない一部のClass-E空港とはどこになるのかがわからないです。


もしかしたら日本語の表現の違いだけかも知れませんが、
Class-E空港でもSVFRができる空港とできない空港があるのであれば教えてください。よろしくお願いします。



44-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/11/19 16:28:33 NEW! 

121-83-69-176f1.kyt1.eonet.ne.jp
hiraさん、こんにちは。

文字だけじゃ、限界がありますよね。気持ちは分かります。こちらも口頭なら簡単に説明できるのに!と思ったり。

Class-Eの空港って言うのは、Class-Eが地上から始まってる所のNon−Towerの空港と考えてください。こちらの方が存在が少なく、特殊です。

Class-Eになら無い空港の例として、
South County Airportは Class-Eが上空700 feet AGLからですよね? ですから、滑走路はClass-Gにあります。 South CountyにはSVFRは無関係です。

まあ大半のNon TowerはClass-Gですね。こんな空港にはSpecial VFRは有りません。 って言うか 空港自体がUncontrolled Airspaceになるので、VFR MinimumがSpecial VFR Minimumと同じでしょ? だからSVFR自体が無意味にもなります。(夜間は別ね)

SJCやRHVから近いNon-Towerは、SVFRの無いNon Towerばかりでしょう。(Hollister, Half Moon Bay, Tracy, Watsonville, Nut Tree, Harris Ranch等など)

SJC付近では、Class-EのNon Toower空港は思いつきません。少し距離が離れるとClear Lakeの隣にある、Ukiah か カジノが有るSouth Lake Tahoeぐらいかな。 結構な田舎だけど主要な空港にあるイメージが強いですね。(以前にはUkiahにFSSが有って、TahoeにはTowerがありました。) 

SVFRが有るNon-Towerの方が珍しいと思った方が良いですよ。 San Franciscoのチャートを眺めてください。探してみると、Class-Eが少々ありますね。 Red BluffやYuba County、Paso Roblesも以前にFSSが有って、今はClass-Eですね。MaderaやVisaliaは過去に何があったか思い出せませんが、VisaliaにはAirlineの便が有ったのを覚えてます。 過去や使用状況をしる必要は無いけど。



44-2 NAME : hira 2012/11/21 05:54:23 NEW! 

69.199.152.50
お早いご回答ありがとうございます。

たぶん私と管理人さんの認識は合っているのではないかと思います。

===============================
飛行試験対策
− どこの場所で可能ですか? Class-B、 Class-C、 Class-D と 一部のClass-E空港です。
− Class-E空港ではSVFRがある所と、無い所があります。どうやって区別しますか? 空港の回りに赤色の点線があれば、SVFRが必要となります。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/069a-SVFR-Written.htm
========================

「一部のClass-E空港」と「Class-E空港ではSVFRがある所と、無い所があります。」
と言うのは
South County Airportのように上空700 feet AGLからがClass-Eであって地上(空港)は Class-GのAirspaceの空港だよ。

空港の回りに赤色(マジェンダ)の点線がある珍しい空港【(MCE)MERCED RGNL/MACREADY空港 や(VIS)VISLIA空港】などはClass-E Airspace が地上まで降りてきているClass-E空港だよ!!

という意味なのだと感じました。


Controlled Airspaceが地表から始まる空港にSpecial VFRがあります。ので
(空港の地上からの空域が)Class-B、 Class-C、 Class-D Class-E空港のすべてが(Class-Bは「NO SVFR」以外)SVFRをリクエストできると私は理解しています。

合ってると思うんですが・・・。



44-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/11/23 07:03:44 NEW! 

58-70-112-49f1.kyt1.eonet.ne.jp
hiraさん、 私もその様に認識しています。

まあ、Oral対策は別として、SVFRはあまりお勧めしません。これは、法律的な問題と思っています。

「ここからは試験対策には関係無く、雑学として読んで下さい。」
SVFRは合法な方法ですが、天候が好い訳ではありませんので飛行すべきでは無いと思っています。
よほど空域に慣れていて、地域と天候を熟知していない限り、離陸はすべきで無いと考えています。
着陸も、可能な限り避けるべきです。そりゃ、近くにVFR空港が無く、天候の好転が望めないなら別ですよ。

法律で認められてるから安全だなんて、間違えても思わないで下さいね。
航空法のSVFRは、VFRの為に作ったのでは無く、IFR機をVFR機から守る為に作られたと考えて下さいね。
解釈は何とでも出来るのですがFAR 91のVFRは、自分で自分の命を守れよが基本です。
IFR機は法律で守られていますし、この考えがIFRの基本です。 
(勘違いが多いのですが、IFRは雲中飛行を可能にする物では無く、雲を避ける制限が無いだけです。)

それと、前の書き込みでMaderaと書きましたがMercedの間違いでした。 失礼。
そしてMercedにも以前はTowerが有りました。



44-4 NAME : hira 2012/11/25 10:08:23 NEW! 

69.199.152.50
いろいろありがとうございました。
私もこの前、Visibility 3SM で教官と訓練に出た事があります。
3SMであってbase空港でさえ、いつも見える距離から空港を確認できない事にはすごい恐怖を覚えました。

この体験もありつくづくSVFRって本当に怖いんだな〜と言う事を実感しました。





43 meteology NEW!
NAME : taku 2012/11/19 09:37:49 
S010600123f56ce08.wp.shawcable.net

すみません。質問よろしくお願いします。
An aircraft is flying 10000feet ASL on track 200°
in order to maintain with this track, pilot have to heading to 185°.
An area of low pressure exists.

1.to the right of the track
2.to the left of the track
3.ahead of the plane

answer: 3

もし、理由が分かる方いらっしゃいましたらお願いたします。




43-1 NAME : ふくねこ 2012/11/19 12:43:12 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
ついに我慢できなくなって、出しゃばってきちゃいました。 ^o^;
(お仕事のあいま♪)

Track200でHeding185なら、Leftから風を受けてるって事ですよね。
で、北半球では低気圧はCounter Clock wiseに巻き込みますから、機体の前方に低気圧があればLeftからの相対風になります。
・・・って事でいいんではないでしょうか。
一応飛行機の世界では、等圧線と「平行に」風が吹くとされていますので。

以下余談。
ちょっと微妙なんですが、実際には等圧線に偏差を持って吹き込みますんで、左翼でも右翼でも低気圧の位置によってはLeftからの相対風になります。
が! 問題の趣旨からするとFAAの解釈方法で、RightとLeftはabeamと見なせば、やっぱり3かな。

(・・・って出しゃばってきて、間違ってたら恥!! ^o^;)



43-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/11/19 15:27:32 NEW! 

121-83-69-176f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 私も同じ意見です。楽しい問題ですね。






41 日本のログブックについて NEW!
NAME : S 2012/11/09 06:07:07 
c-67-191-0-23.hsd1.fl.comcast.net

皆様お久しぶりです。
CFI Japanの中に書き方注意のページがあって気づいたのですが、クロスカントリーと他の空港での訓練でダメな例を書いてしまったようです。
例、A-B 10:00-10:54 4 00:54
B-A 11:00-11:30 1 00:30
私のとある知人に聞いたところ、「ボールペンで書いていて修正不可能であれば、クロスカントリーとしてカウントされない可能性が高いのでチェックライド前にやり直しした方が無難」と言われました。
もちろん航空局に問い合わせすることも考えていますが、皆様のご意見をお聞きしたく投稿させていただきました。
よろしくお願いします。もう一つの掲示板にも同じ投稿をしています。



41-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/11/10 10:56:40 NEW! 

58-70-49-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
よーく見たら、不明な点が。
例えば下の「B-A 11:00-11:30 1 00:30」
11:30と00:30の間の「1」は何でしょう?
上段なら「4」かな?

修正不能って有るのかな? 一応、横線2本で訂正印でOKと聞きました。 (経理と同じ?)
実際にクロスカントリーに行ったら、行った事は事実だし拒否されるのかな。
行き直しが無難でしょうけど、行けない人も多いだろうし。

教官に嫌がられるけど、ログブックを全部書き直すのも作戦とか聞きます。
まあ、航空局の人も、クロスカントリーに行ったとの証明が出来れば、何とかしてくれると思うんだけど。

どうなんでしょうね。 彼らの本当の気持ちは分らんけど。
アメリカみたいにACを出してくれて、明確にしてくれれば、航空局の仕事も円滑に進むと思うんだけどね。
日本にはACの様な仕組みは無いのかなぁ。



41-2 NAME : hiropochi 2012/11/12 17:58:34 NEW! 

w0109-114-22-167-203.uqwimax.jp
こんにちは。 何年かぶりに書き込ませて頂きますが、管理人さんが?っておっしゃっている、1とか4とかの数字は、たぶん着陸回数の事ではないかと思われますが、いかがでしょうか?

確か クロカン時にTGLをすると、TGLの時間分が野外飛行時間とは認められなかったような記憶があります。(54分間のすべてが野外飛行とならず、TGL分を差し引いた時間になるのでは?)

他のサイトからの引用で恐縮ですが、以下のサイトの「3.クロスカントリー(野外飛行)について」にヒントがあるような気がします。 私もカナダからの書き換え組なので、誤解を生まないようソロクロカン時にTGLはしませんでした。 なお、ログブックの訂正は二重線で消して訂正印で問題ありません。私はマメ印を当時持っていなかったので、フツーの印鑑で訂正しました…10カ所以上ありましたけど、書き換えでは特に問題ありませんでした。(※2010年初頭の話しです。)

参考になれば幸いです。



41-3 NAME : hiropochi 2012/11/12 18:02:42 NEW! 

w0109-114-22-167-203.uqwimax.jp
リンクを貼り忘れました。

http://www.arknext.com/flight/logbook.html



41-4 NAME : S 2012/11/15 14:51:13 NEW! 

c-67-191-0-23.hsd1.fl.comcast.net
管理人様、hiropochi様、遅くなりましたが返信ありがとうございます!
時間と時間の間の1と4はhiropochi様のおっしゃる通り着陸回数です。4はB空港に1回の着陸と3回のタッチアンドゴー訓練をしたということになります。
日本のフライトスクールのグランドインストラクターに聞いてみたところ(X-C timeのデータをすべて送った)、X-Cの飛行時間が余分にあるので、もしそのダメな例のところがカウントされなくても日本の必要条件は埋まっているので問題ないのでは?とおっしゃっていました。
ただ、もしhiropochi様の言う通り、TGLをカウントしない飛行時間を書いて問題ないのであればそっちの方が嬉しいです!
リンクやアドバイスありがとうございました!

管理人様の言う通り、日本もアメリカのように最初から公表(?)してくれればいいのに・・・といつも思いますが、そうもいかないんでしょうね。



41-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/11/16 18:23:06 NEW! 

121-83-69-176f1.kyt1.eonet.ne.jp
「X-Cの飛行時間が余分にあるので、」
これで一安心ですね。


「管理人様の言う通り、日本もアメリカのように最初から公表(?)してくれればいいのに」
日本の行政の仕組みかも。

私の地元で、すぐそばの幹線道路に関する大きな問題が有ります。 住民は大反対。が、『役人さんや政治家さん達の目的は「予算」を取る事になってる』なんて言われてます。住民に言わせば実行すりゃ、生活が破綻するのは目に見えていますが、住民は無視と言うか蚊帳の外。行政や関連人間の実績作りが中心になってまして、現実なんて無視なんです。まあ、ノルマ達成や上下関係も有るんでしょうけど、歪んだ話です。

航空行政の場合は似てるとは思えませんが、行政の仕組みが日本の飛行機の世界では上手く当てはまらないのでしょうね。「国民の為」の行政なんでしょうけど、その国民も誰?となるのかな。 政治や行政は複雑怪奇ですね。





42 RUTT NEW!
NAME : 外太ニ 2012/11/11 16:51:56 
FLH1Acb032.tky.mesh.ad.jp

羽田空港をATCお願いします!


42-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/11/11 17:53:36 NEW! 

60-56-148-34f1.kyt1.eonet.ne.jp
古いのを探してみるか・・・・

他にも用事があるので、直ぐには無理です。





40 キャブヒート NEW!
NAME : 元訓練生 2012/11/08 18:04:59 
s1116192.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

はじめまして。
ミックスチャーの質問に便乗させてください。
以前の訓練時に、
Cessna172で自家用を取得しPA28に機種変更をしました。
すると、今まで身に付けた、パワーを絞る前のキャブヒートオンが、PA28では必要が無いとの事。
同じメーカーでキャブレター方式のエンジンなのですが、どうしてでしょうか?
勿論装備はあるのですが、離陸前点検以外で使用しませんでした。
宜しくお願いします。




40-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/11/09 03:07:47 NEW! 

58-70-49-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
PA28は色々な機種がありますから。。。。
Fuel Injectionかなと思ったけどキャブレターって書かれてますよね。
個人的には、使用のタイミングの違いが有ったのでは無いかと思います。
基本的には同じだけど、POHでの書き方が違ったとか。


手元にPA28-181 Archer IIのPOHのコピーがあります。 1981年って書いて有るの。
それで、Chapter 4には
Descentとかでは "Carburetor Heat ・・・・・・・ ON if required"
と書かれてるので、間違いじゃ無いですね。
でも、Carb Iceの可能性は25度Cぐらいは可能性が有るので、大半の場合はONが常識的と思います。

Power Off Descentでは特に注意です。
Power Offにしてると、Carb Iceの発生に気が付かない場合があります。

まあ、 Power Offの場合は最後に
"Power ...... verify with throttle every 30 second"と書かれてるので、
エンジンを吹かす事で、Carb Iceの発生を関知しようとの考えでしょうね。

"ON if required" がやはり答えでしょう。
注意点はif requiredの部分と、every 30 secでの確認ですね。


個人的には、Powerが低い時にCarb Heat Offは好きでは無いです。
30秒毎のエンジンチャックに気が取れますし、Carb Icingは以外と多い。
でも、Carb Heatの空気はフィルターを通していない汚れた空気の可能性も有るし、
熱い空気は、Spark PlugのFoulingの可能性を上げますから、
Piper社の考えも悪くは無いと思います。

やっぱり"if required"なんでしょうね。




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