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36 マニーホールドプレッシャーとフューエルフロー NEW!
NAME : 紅の猿 2012/10/17 11:15:52 
i60-34-178-230.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になります

早速ですが、私の知る機体ではマニーホールドプレッシャー計とフューエルフロー計は同一計器内にありますが、この二つは完全に比例した数値を示すのですか?

次にフューエルフローの目盛りには出力の数値も刻まれていますが「フューエルフロー=出力」なのですか?出力とは燃料消費量なのですか?

最後に「出力65%でミクスチャーをベストエコノミーのセッティングで飛びたい」と考えた場合、最初に出力を65%にセットしたあとにミクスチャーを引くと出力の数値が65%より下がってきてしまいます なのでもし「出力65%でベストエコノミーで飛びたい」場合、どのような手順で操作するのですか?

またまたとんちんかんな質問ですみません



36-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/17 16:09:07 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の猿さん、、、今回はすいません。私の知識外の事です。 滅茶な回答を書く前に、Give Up宣言します。

> この二つは完全に比例した数値を示すのですか?
証明は出来ませんが、たぶん、違うと思います。 同一計器内にあるとしても、別の針ですよね。 なら、比例しないから別の表示になってると思いませんか? それにManifold Pressure Gaugeはエンジンが停止している時に最高の値を示しますよね。

> 「フューエルフロー=出力」
私の理解では、エンジン出力を示す完璧な計器は飛行機に無いと思います。それに近い物としてTachmeterとかが有るのと思います。Fixed Pitchの場合は、このTachmeterだけが大半ですが、これで完璧な出力を表しているとは思えません。 Constanct Speed PropでManifoldが付いて居る訳ですが、これも目安でしか無いと思っています。

これは私の勘なんですけど、ほぼ完璧な数値を求めるのは計器表示とPOHを見比べるしか無いのではと思っています。

> 「出力65%でミクスチャーをベストエコノミーのセッティングで飛びたい
数値が低くなるとはよく気が付きましたね。 私は今まで考えた事も無かったです。 数値が下がると分ってるなら、ちょっと高めに始めれば良いだけなのでは無いでしょうか?

---

正直、今回の事はGive UPです。 私の想像で回答を書いてみました。 

Complex機をガンガンと乗ってる人に聞くのが一番良いと思います。私もそれなりに乗ってきたのですが、深く考えて無かったのが正直な所ですね。

前から疑問に思ってるのですが、RunupでProp Cycleってしますよね。 1800RPMぐらいにしてからProp Controlを手前に引くの。RPMが下がるのは分るのですが、Manifold Pressureは下がるのだろうか?上がるのだろうか?と疑問に思ってます。 日本に居ると飛行機に乗るチャンスが極限までに少なくて、確認する機会が有りません。

今回は協力できずにすいません。 チャンスがあればCheck Outした教官を探し出して、聞いて下さい。



36-2 NAME : kiyo 2012/10/19 14:16:44 NEW! 

adsl-71-142-64-110.dsl.pltn13.pacbell.net
久しぶりに書き込みます。

「マニーホールドプレッシャー計とフューエルフロー計は同一計器内」。すべての機体でそうとは限りません。パイパーアロ−は確かにそうですがその他の機体では別々になっているのも数多いです。別に同一になってる必然性はありません。示している内容も同じものではないからです。ただスペースの関係上、同一計器内に配置するのもいい考えだと思います。

「フューエルフロー=出力」その通りです。高出力、低燃費です。ターボチャー亜ジャーが付いていると高空でも出力が保てますがその分燃料消費も激しいです。飛行機は、早く飛ぼうと思えばたくさん出力がいるし、逆にある速度以下で遅く飛ぼうとしたらまたたくさん出力が必要です(back side of power curve)。必要出力が最低になる速度でとベば、タンク満タンの燃料で飛べる時間が最大になります。「フューエルフロー=出力」ですから最低出力、最小燃費。ゆえに最大滞空時間(endurance)になります。

「出力65%でミクスチャーをベストエコノミーのセッティングで飛びたい」。65%のところの表示に幅があるのをご存知でしょうか?その幅内の最小値にセットすればエコノミーだし、最大値にセットすればパフオーマンスクルーズにセットできます。EGTがあればそちらを参照します。機種によりけりですが、EGTが最高温になるまでリーンにしてやるとエコノミー、最高温から100〜125度Fリッチ側にするとパフォーマンスクルーズです。

「RunupでProp Cycleってしますよね。 1800RPMぐらいにしてからProp Controlを手前に引くの。RPMが下がるのは分るのですが、Manifold Pressureは下がるのだろうか?上がるのだろうか?」
あがります。これは流入空気が増えるのではなく、回転数が減ることでピストンが作り出す負圧が減ります。「負圧が減る=圧力が増える」という仕組みです。



36-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/19 21:43:02 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kiyoさん、ありがとうございます。

紅の猿さん、 参考にしてください。 

この20年でConstant Speed Propの操縦はたったの2回だけでして、細かい事が思いだせません。ありがとうございます。仕組みは教えたいた事が有ったりとして記憶には強く残っていますが、詳細がふっ飛んでいます。 でも、教えるってのは良いですね。20年以上経っても覚えているのが不思議です。 Fuel Flowまでは教えて無いので覚えてない。

「回転数が減ることでピストンが作り出す負圧が減ります。」 エンジンと言う真空ポンプと考えりゃ納得ですね。 回転が下がればポンプの仕事量も減る・・・『「負圧が減る=圧力が増える」という仕組みです』になりました。

---

良かったらKiyoさんの掲示板も・・・http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs 私も書き込んでますが、最近は飛行機外の事が・・・・



36-4 NAME : 紅の猿 2012/10/20 19:19:40 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net
ありがとうございました 

1.「マニーホールドプレッシャーとフューエルフローは全く別の計器であって数値は比例しない」 
2.「プロペラ機の場合、固定ピッチプロペラの場合はエンジンの回転計の値で、定速ピッチプロペラの場合にはフューエルフロー計の値で出力を知ることができる」 

と理解しました ありがとうございました 

それであと「出力65%でベストエコノミー」で飛びたい場合ですが、以前、飛んだ時に最初に出力を65%に合わせてから次にミクスチャーをEGTを見ながら徐々にで引いてきて「ボボボ」とエンジンが言い出したあたりから少し押したあたりでは、出力計の数値がおおよそ55%を切ったくらいに下がってしまうのですが、どのような手順で「出力65%でベストエコノミー」に設定するのか、これについてはさらに自分でも調べてみます

あと追加で疑問に思ったのですが、マニーホールドプレッシャー計の値は、エンジンが止まっている時は気圧を示していると思いますがスロットルを押せば上がりますよね ですがスロットルを引いて1000rpmあたりの時に逆に数値が下がっていますが、なぜ数値が小さくなるのかも調べてみたいと思います

本当に勉強になりました いつも偏ったおかしな質問にお答えいただきありがとうございます またよろしくお願いします




36-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/20 22:29:58 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の猿さん、こんばんは。

飛行機のエンジン計器ですが、かなり最新で、かなり高価な計器しかピッタリの数値なんて出ないと思っておいた方が良いと思いますよ。個人的には目安にしか思ってませんでした。 Fixed PitchのTachmeter (RPM計)も回転ならそれなりに正確なんでしょうけど、出力と比例なんてしてるとは思いません。

> 2.「プロペラ機の場合、固定ピッチプロペラの場合はエンジンの回転計の値で、定速ピッチプロペラの場合にはフューエルフロー計の値で出力を知ることができる」

これはManifold Gaugeですよね。 でも、Intakeの気圧を測ってるだけですから出力の参考でしょう。

> あと追加で疑問
これはエンジンが動いている時は、エンジン自体が大きな真空ポンプの働きをしてるからと思えば良いと思います。 

エンジン停止の場合は、この真空ポンプが停止。 そして、Throttle Valveからとかの隙間から、通常の大気が入って来て、大気圧になる。。。との考えです。 

1000RPMだと、ほぼアイドル状態ですから、Throttle Valveは閉まってるので空気が殆ど入って来ないけど、エンジンと言うポンプは動いているから気圧がグーンと下がる。

どうでしょう?



36-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/20 22:40:33 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 本当に勉強になりました いつも偏ったおかしな質問にお答えいただきありがとうございます

たまに答えられない場合もありますが、皆さんと疑問を解決するのが目的ですし、また私の楽しみでも有ります。 答えられない時も有ると理解して頂けるのなら、気にせずに聞いて下さい。 質問されて困るなら初めっからこのサイトは無いでしょうし、少なくとも掲示板は無いです。

私は完璧でも無いし、穴だらけです。それに最新の事はサッパリ分ってません。(まあ、飛行機の世界で完璧な操縦士や教官が居るとも思ってませんけど。) みんなで、日本人のレベルが高め合えれば嬉しいです。 少ない日本人、足の引っ張り合いなんて馬鹿げた事を避けて、皆でレベルを上げましょう!ってもこのサイトの趣旨です。 「垣根を越えて」って部分です。

「完璧に答えられないと駄目だ!」なんて思わないで頂ければ、楽しく行けると思います。 飛行機なんてアバウトな世界です。「一番になら無いと駄目」って事は間違えても有りません。 少しでも多くの人と楽しく出来るか?の方がベストになるよりも良いと考えています。



36-7 NAME : 紅の猿 2012/10/21 17:31:04 NEW! 

softbank219214170033.bbtec.net


ありがとうございました 

それと、kiyoさんにお詫びしたいと思います kiyoさんに教えていただいた「65%のところに幅がある」というのが理解できなかったのですが本日、理解できました 確かに65%の位置は「線」ではなく9.5〜13GPHまで「幅」がありました 私は65%の最下部(9.5GPH)に針を合わせて「ミクスチャーを引いてくると55%を切ってしまう」と騒いでおりました 大変、失礼しました

それでは、今後ともどうぞよろしくお願いします    





35 航空地図の読み方について NEW!
NAME : KAZ 2012/10/12 07:05:27 
dashapc.uaa.alaska.edu

こんにちは
昨日航空地図の読み方について勉強しました。
地図記号等の読み方はわかりましたが、ある地点の緯度経度(たとえばOX空港の位置を求めなさい)?を求めなさいとゆう問題がわかりませんでした。
目盛りを読むだけだと思うのですが、確証がなく困っています。
地図の読み方を教えてくださいお願いします。



35-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/12 07:48:02 NEW! 

60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp
KAZさん、おはようございます。
オーロラって見えるんですかね?

地図の事は分って居られるとお思いますよ。
でも説明するには文章は無理ですので、少々、時間を下さい。
今から仕事なんで、直ぐには約束できませんが、なるべく早くと思ってます。

一応、1度が60分、1分が60秒、、、、と覚えておいて下さい。
単位は確実にしておかないとね。

それと、Sectionalの場合は緯線と経線の「箱」は0.5度(30分単位)です。
WACでは1度。 Terminalは15分です。



35-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/14 19:26:34 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
今週末は用事が多くて、完成までとは行きませんでしたが、途中経過を。。。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/198a-Lti_Lng.htm

私の時代は、緯度経度の問題は有りましたが、最近はあまり見当たりません。
もし、差し支えが無いなら、どんな問題か見せて頂ければ助かります。
他の人も、できればお願いします。

私らの世界じゃ、Latitude Longitudeでは飛行したり、航法をしないよね。
探せば使われてるけど、知らなくてもあまり問題にならんし。



35-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/10/15 17:31:53 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
一応、終わりました。
参考にして下さい。

誤字脱字、不明な点があれば直ぐに教えてください。
アイデアや希望も待ってます。





34 定速プロペラについて NEW!
NAME : 紅の猿 2012/10/04 11:40:25 
i60-34-178-230.s02.a008.ap.plala.or.jp

いつもお世話になっております ありがとうございます

さて今回は「定速プロペラ」に興味を持って勉強させていただいていますが、「定速プロペラ」のページの「出力を上げる時は必ずPropからです Low RPM そしてマニーホールドプレッシャーUPです」とありますが、その前行では、この操作が否定されているようなのですが、どちらが正しいのでしょうか? 素人ゆえ私の読み間違いでしたらお許しください



34-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/10/04 19:30:37 NEW! 

60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご指摘ありがとうございます。

Constant-Prop、何度間違えたことやら。 直ぐに修正させて頂きました。
有難うございます!





33 Non-Controlled Airportでのdeparture NEW!
NAME : TAC 2012/09/19 06:31:07 
i218-44-83-169.s02.a017.ap.plala.or.jp

初めまして。
英語に弱い私にとってこちらのサイトは本当に助かります。

ところで、Non-Controlled Airportでのフライトについて質問があります。
こちらのサイトでもnon-controlledでの飛び方について書かれていますが、left-patternで出発できない方向、たとえば
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/ATC-8-3_Traffic_Pattern.htm
の上から2番目の図であれば南ですとか南東、南西方向に出発する場合というのはright-patternを回って出発していいものなのでしょうか。

恥ずかしながらnon-controlled airportでどういった判断をすればいいか、というのが漠然としてしまっています。
ご教授いただければ幸いです。



33-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/20 01:21:45 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
TACさん、どうも。

正直な所、私も疑問に思って来ましたが、回答を得た事はありません。 その為に、正確な回答は書けません。 ペラペラとAIMを見た所では、回答は見当たりませんでした。 答えはお近くのFSDOに聞いて下さい。 これがベストな回答です。


でも、これじゃ質問をして頂いた意味が無いですよね。 私なりの経験とか考えを書いてみたいと思います。 でも、これが100%とは思わないで下さい。 必ず地域の教官に確認するとか、FSDOに聞いて下さいね。 (単なる一意見なんで、正式な回答では有りませんよ。)

---

正直な所、2の図の様な所では南に行くならRight Turnで離陸していく時が多かったです。大半の人も、そんな感じでは無かったでしょうか? (まあ、Restricted AirspaceやClass-B -C, -D, TFR, Preservationなんてあれば別ですよ。)

でも離陸する所の周辺に看板などで、「xxx feet以下で yyyの上を通過しないで」と書かれて居たら、確実にその指示には守っていました。看板の有る所では、結構、神経質な住民が居るので、注意はしていました。 余裕の有る時は、ターミナルに行って、何か注意事項が書かれてないかなぁと掲示板とかを確認していました。 Turnを遅らす、一旦、通常のDownwindで出て、空港から離れてからコースを変えるとか。

もしかしたら、障害物の存在が有る場合もありますので、Preflightで空港回りの障害物を調べて置くのも必要ですよね。 計器飛行になりますがTerminal Procedure Publicationに大体でてます。 無ければ、地元の人に聞くのが安全でしょう。 操縦士に英語が出来無いと言う良い訳は出来ません。 FARで英語は義務付けられています。

私の勘でしか無いので、再確認が必要ですが、VFRで逆に出て行くのはFARの規定よりも、地方の条例や取り決めの場合が多いと思います。 それに、大半の問題は騒音で、既に運行をしている空港なら、その騒音を測定するのは連邦政府では無いでしょう。


南(反対)に出て行く場合: 一番良いのは地元のパイロットに聞くべきでしょう。 まあ、必ず確認が出来る訳でも無いので。。。この様な時は、直ぐに旋回をせずに、有る程度の高度を稼いでから余裕を持って旋回するのが良いのでは無いでしょうか? 500 feet AGLで旋回する人が多いと思いますが、それを1000 feetや2000 feetまで上げてやるのが作戦かと思います。 これで多くの障害物も避けられるし、住民とのトラブルも避けられると思います。 

270 Departure: より確実な方法として。 これは高度を稼ぐ方法で、Downwindまで飛行して、滑走路の中心を横切るようにもう一度、90度旋回をします。よほど狭いパターを作らない限り、滑走路の上では2000フィートで通過できると思います。 この方法なら、クレームはあまり出ないでしょう。 これは使う頻度も有る程度あると思います。 Tower空港でもたまに指示されますし、旅客機でも、これの広範囲版を使って出て行く場合もあります。

Leftでは無くRight Hand Trafficの場合は何らかの理由がある場合が多いです。でも操縦士がその理由を知らない場合が多いのも事実です。 270 Departureをして、高度を一杯稼いで出発するのが確実かなと思います。

また、この方法はHigh Density Altitude Airportや山に囲まれた地域から出発する時にも使えます。 TowerにもRequestできます。

これをする時には、CTAFで明確に"....making Left/Right 270...."と明言して下さいね。そして、着陸してくる飛行機がSegemented Circleを見る為にRunwayの上空に飛行してないか?と大きく目を開けて確認しつつ、Downwindから旋回する時にも警告をCTAFで流して下さいね。


逃げた様な説明ですいません。 FARとかAIMに明確に書かれてたら良いのですが。 上記を参考に、TACさんの教官かFSDOに確認して下さい。



33-2 NAME : TAC 2012/09/20 03:14:50 NEW! 

i60-43-2-195.s02.a017.ap.plala.or.jp
ご回答頂きありがとうございます。
着陸の際は指定された場合以外は必ずleft pattern、ベース、ファイナルも決まった位置でターン、と厳格に言われていたので、逆に出発の際は着陸同様leftで出発しないといけないなどのルールがあるのか、と気になっていました。
ベースの空港であれば特段noiseなどを留意する必要はないですしいつも飛んでいるのである程度飛び方というのは分かるのですが、これからcross country を行っていく時に初めて行く空港でどのようにアプローチしてどのように出ていくかというプランニングはAF/Dだけで判断できるのかな、と疑問に思っていたところです。

non-controlledって意外と難しいですね。
どのrunwayを使うかという判断も自分でしなければいけませんしCTAFでは日常会話的な英語でどんどん話しかけてきますし・・・。
場所によってはジェットも降りてきますので着陸するまで他のトラフィックが来ないかと結構緊張しています。

これからも質問させて頂くと思いますがよろしくお願いします。



33-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/20 04:17:36 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
TACさん、 おはようございます。

「必ずleft pattern、ベース、ファイナルも決まった位置でターン、と厳格に」
良い事を言う教官ですね。

「これからcross country」
アプローチに関しては、どの空港でも同じでしょう。
アメリカの場合はSegmented Circleで大半が分って、A/FDで殆どが分ると思います。

離陸に関しては、私も疑問が残る所ですね。
Traffic Patternからそのまま離脱できるのであれば楽ですが、
Patternと逆になると不安は残りますね。
Straight Outを長めにするとか、270 Departureで安全を確保するのが良いかも知れませんね。

ただ計器ばかり見て、外を見るのを疎かにしないでね。
Noseと地平線の関係を理解してると速度は安定するでしょうし、
慣れるとHeading Indicatorが無くても方向も安定するでしょう。
それに体の動きを感じる様にしていれば、Ballが飛ぶ事も無いでしょう。
外を基本にする事を身につけて、障害物とかを安全に回避して下さいね。

「non-controlledって意外と難しいですね。」
Towerは英語で怖い!って思うのですが、慣れるとTowerが居てくれた方が安心できますね。
彼らも完璧とは程遠いのですが、Non-Towerの様な面倒な事はありません。

その点、Non-Towerはご指摘の通り、面倒です。
基本的にフライト数は少ないのですが、逆に気を抜いて飛んでいる輩が多いので注意が必要です。
CTAFでは、相手の言ってる事も良く聞いておく必要が有りますし、無線で送信する回数も多く増えます。
必ずと言っても良いほど、手抜きをする人間も多くて、目を皿の様にしていないと危険です。
Stright-inで割り込んで来る物も居れば、割り込む人間も居る。
言葉が出来無い外国人も多い。(日本人も多いけど)
悪意が有る訳では無いけど、知らないだけで変な所を飛ぶ人間も居れば、
Patternの方向を間違えて飛ぶ人間も居る。

まあ、監視してる人が居ないので、気を抜くのでは無く、逆に気を引き締める必要が有ると思っておいて下さい。


「これからも質問させて頂くと思いますがよろしくお願いします。」
楽しみに待ってます!





32 口頭試問 NEW!
NAME : maso 2012/09/06 12:42:57 
108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

こんにちは。今月末にチェックを受ける予定なのですが、試験飛行する前に口頭試問があると思います。
内容、問題数、時間など、おおまかで結構なので何か情報を頂けないでしょうか。

oral exam guideを購入しているのですが、ここに記載してある内容を全て頭に入れるのは不可能に近いのでは!?と、焦りを感じています。もちろん、内容は全て把握する必要があるとは思っていますが、限られた時間内で対策をするためには、闇雲に丸暗記するのは得策でないと考えています。
「ここは絶対質問が飛んでくる」など、そんなポイントがあれば、まずはそこをきっかけにしたいと思っています。

直近で受験された方がいらっしゃいましたら、口頭試験についてアドバイスを頂けないでしょうか。
もちろん、直近で無くても結構ですので、何か情報があればお願い致します。




32-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/06 18:06:39 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう20年以上は受験してませんが、、、

FAAテストの基準はPTSと呼ばれる物です。その本にテストの内容や項目が書かれています。 絶対とは言いませんが、受験される試験のPTSを読む事を強く勧めます。 このサイトにも出ています。最新かは疑問ですが、ちょっと日本語でのヒントも書いてます。 最新のはFAAのサイトで検索すれば直ぐに見つかりますよ。

私の時代はAirspaceがホットな試験項目でしたね。そして、元々、毎回しないと駄目なWeight and BalanceとFlight Planの作成。 最近ではRunway Incursionが10年前から騒がれてるので、Airport Operationとかが熱いとも聞きましたよ。

私の理解では、完璧に暗記するのでは無くて、安全に操縦できるか?とか常識的な判断や知識が有るかだと思っています。 丸暗記する人も多いのですが、そこまでする必要も無いと思います。でも、どこに、その情報が載っているかを知り、分からない時にサッと回答を見せてやる知識があればと思います。 私がCFIの試験をFAAの事務所で受けた時は、別に本を見て回答しても何も言いませんでしたよ。過剰にするのは駄目でしょうけど、そこらは常識で。 まあ、十分な知識があると理解して頂ければ良いと思います。

「oral exam guideを購入しているのですが、ここに記載してある内容を全て頭に入れるのは不可能に近いのでは!?」
この本は単なるガイドなんで、参考資料です。これぐらいの知識があれば良いと考えてください。そして、大事なのは理解する事です。 暗記なんてしても無意味です。暗記しても、何にも知識が増えたとは言えません。 最初に暗記が有っても良いと思いますが、大事なのはそれらを理解する事と思います。そして、その知識が使える様になって初めて身に付きます。 まあ、暗記なんて不要です。理解していれば十分です。そして理解すれば、逆に暗記も楽に出来ますよ。

後、試験官さんに教えてもらったのですが、大半の人は全て口頭で説明しようとするそうです。でも、知識の確認が目的なので、紙に絵を書いて説明しても良いそうですし、強く勧めるって言ってました。        

暗記が必要な部分も有るでしょう。でも、理解する事を中心にしていけば良いと思います。 後はPTSを見て見て下さい。



32-2 NAME : maso 2012/09/11 12:37:22 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
管理人さん

ご助言ありがとうございます。仰られる通りで、暗記は無意味です。内容の理解が大切ですね。頑張ります。
日本にいた頃、パワーポイントを使用した自作のスライドショーを後輩の教育用資料として作っていたのを思い出しました。例え言語に100%の問題が無かったとしても、相互理解に言葉だけでは足りない部分もあると思います。当日、試験官に説明するのにも、紙と鉛筆を使用して、oralを乗り切りたいと思います。
ありがとうございます。



32-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/11 18:13:40 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
Masoさん、Good Luck

大事なのは「安全に飛行できるか?」って事です。 完璧に飛ぶ必要も無ければ、完璧な知識を求められている訳でもありません。私ら日本人は、なぜか完璧主義が多いのですが、実際はそこまで完璧に出来る訳なんて誰にも有りません。 完璧を思うあまりに、暗記しようとする人が多いのが現実かな。理解の前に暗記する方に労力がつぎ込まれる様な雰囲気が多々見られますが、それはちょっと違うと尾覚えて頂ければと思います。 理解する前のステップに暗記は良いのですが、暗記で終わらせると駄目です。 

(忘れても、初めてでも理解が有る方が、暗記が楽でもあります。関連付けが出来るので、覚えやすいでしょ。)

もう、お気づきと思いますが飛行は修正の連続ですよね。その中で完璧は熟練者でも不可能に近いです。 でも上手い人は修正が上手い。 その修正をするには、物事を理解して、実行、活用、応用するのが必要です。 まあ、暗記が一番最初のステップになるのですが、大事なのはその事柄を理解して活用する。そして色んな場面で応用できる知識です。

理解、実行、応用、活動、、、、、意味は違うけど似た様な言葉なんで、私は「理解して!」と強調しています。


使えない暗記なんて無意味ででょ。 試験官に「出来るぜ!」とか「安全だよ」と理解してもらう様に持っていけば大丈夫です。 相手はプロですから、中途半端な丸暗記では通じません。でも、完璧も求めてないです。 せいぜいPTSに書かれている範囲です。 

安全に飛ばせるぜ!って感じで考えれば良いと思います。 口答試験は、「飛行機は理解はしてるよ。 安全対策も任せておいて」と分かって貰えれば丸暗記に頼る必要はありません。 Ground Schoolで勉強する事もテキストの内容も最終的な目的は安全飛行で、丸暗記じゃないでしょ。

ダラダラと抽象的な説明になりましたけど、ヒントにして頂ければと思います。 「丸暗記だけだと不十分、理解が必要・・・・・」



32-4 NAME : maso 2012/09/13 11:51:08 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
ついでになりますが、本日、筆記試験にpassしました。
やっぱり理解は大切ですね。見たことが無い問題もありましたが、考えれば必ず回答は見つかりました。60問中2問はGleim2012に収録されていませんでした。



32-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/13 12:21:03 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
Masoさん、 筆記試験の合格おめでとうございます。

口答試験の事を聞かれてたので、筆記試験は終わったのかと思っていました。
筆記試験は暗記でも、何とかできる範囲ですが、お気づきの様にFAAは以前の様に問題を公表しません。

私らの時はコンピューターでの試験ではなくて問題集を手渡されて、そこから出題されていました。
しかも、その問題集が連邦政府の本屋で販売もされてました。表紙も紙質も同じで、100%公開。
それでも、合格率が70%前後だったのですけどね。

今は時代が変わってFAAは公表しません。新しい問題は特に。まぁ。当り前か。
でも、もともと、公開しないのが普通とも思いますけどね。

まあ、理解すれば解ける問題ばかりです。今後は理解を中心に勉強して下さい。
練習機でフライトする、Cross Countryに行くと意識して下さい。 
その練習機で「俺がフライトしても安全だよ」と伝えれば基本的には合格ですから。



32-6 NAME : maso 2012/09/15 13:10:57 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
ついでのついでに質問で申し訳ないのですが、実技試験の際、例えばslow flightで高度が200ft近く変動してしまった場合、その場で不合格になってしまうものなのでしょうか?それとも試験官の裁量次第なのか、もしくは前後の実技能力次第で左右されるものなのでしょうか。教官はその辺を気にしていないそうで、ある程度の課目がこなせていたらいつもgood jobとしか言いません。デブリーフィングで本当に大丈夫?と聞いても大丈夫とのこと。PTSにはスピードや高度などの上下幅が記載されているので、少し気になってます。


32-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/15 14:10:15 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
あまり細かい事を聞かれると回答のしようがありません。本音と建前ってのも有るでしょうね。厳密に言えばアウトでしょう。不合格にされても文句は言えません。

ですが、教官をやってると数分乗るだけで、その人の技量が分ります。 私レベルでそんなんですから、試験官となるともっと凄いでしょう。

どっちにせよ分ってりゃ200フィートも狂う事は少ないですよ。試験官がジッと計器を見てるとも考え難いし。それにPrivateレベルで完璧に出来るなんて、生徒自身以外は誰も思ってませんから。 

単に計器を見て完璧にしようと思わない事です。外を見てやる癖を付けて、計器は参考程度にしか使う程度に抑えてれば大丈夫です。もちろん、ボーっと外を見てるだけだはダメですけど。何を見て、何を注意するか?と分ってれば上手く行きます。これはHood時間を除けば飛行全体に言える事です。

何度も書いてますけど、右席からは余り計器類は見えては居ません。高度計はまだ見やすい方だけど。計器って隙間が有るじゃ無いですか。 その隙間のせいで、右席からは見えない物なんです。

まあ、深く考えないで。 気楽に気楽に。 考えすぎて緊張すると逆効果。 筆記試験が終わった程度でしょ? 考え過ぎですよ。 これからクロスカントリー。 そして、試験の準備。 計器ばかりみてると期待は薄いですが、まあ、今後はグーンと技量も上がりますよ。 後、完璧にを狙わん事です。まず、教官でも不可能。 100フィートしか無いと思うより、100フィートも余裕があると思えたらOKです。

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個人的な見解ですが、Slow Flightは、
Pitch, Power, Aileron, Rudderの使用方法と目的、そして外の見方が分ってれば簡単だと思うよ。





22 TachometerRPM とプロペラ回転数 NEW!
NAME : 佐藤 信之 2012/08/06 04:50:50 
125-31-68-135.ppp.bbiq.jp

Constant speed propellar の使い方、操縦方法、計器コントロールの欄で、Tachometer はエンジンの回転数を表していることは理解できましたが、Constant speed propellarの場合もセスナ172P 等と同様にプロペラシャフトとエンジンシャフトは1:1で連結されており、tachometerRPM がそのまま、プロペラの回転数と考えてよいのでしょうか?
エンジン出力を測るものとして、tachometer RPM を考えてしまいがちですが
そうではなくて、Constant speed propellarの場合はそれは吸気圧で測ると言うこと、
エンジン出力一定で、pitch control を操作すると、エンジンの回転数を変化させられる、と理解してよいのでしょうか?



22-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/08/06 06:57:50 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん、 質問ありがとうございます。

「tachometerRPM がそのまま、プロペラの回転数と考えてよいのでしょうか?」 
そうです。 Yes

「エンジンの回転数を変化させられる、と理解してよいのでしょうか?」
これも、そうです。 Yes


Fixed Pitchの場合は、RPMを「目安」にしてると理解して下さい。 そして
Constant Speed Propの場合はマニフォールド圧を目安にしています。

厳密に書くと、「計器の表示を見て、POHの性能表を見る」になりますので、
飛行中は、それらの計器が「目安」」になってます。
細かい事を考えると、エンジン出力を求めるには、かなり細かい計算が必要になってきます。
でも、飛行中はそこまで厳密な数値が必要とされてないので、「目安」と理解して下さい。



22-2 NAME : 佐藤 信之 2012/08/06 08:52:07 NEW! 

125-31-68-135.ppp.bbiq.jp
佐藤です。

早速のご回答ありがとうございました。
Constant speed propellarを操縦されている数人に問いましたが
はっきりとした、回答がなかったので、質問させて頂きました。

かなり、すっきり、理解できました。





31 NOTAMについて! NEW!
NAME : てるてるぼうず 2012/09/04 15:11:12 
c-76-115-124-26.hsd1.or.comcast.net

こんにちわ!質問は初めてになります!
少しお尋ねしたいのですが、Navigation NOTAMの例えとして
「Navigation VOR UNMONITORED effective from August 17th, 2012 at 03:45 PM PDT (1208172245) 」
のUnmonitoredとはつまりどういうことなのでしょうか?
一応自分でも検索して拙い英語能力で翻訳したら「壊れたとしてもトンツーは流れ続ける?」のようなわけわからない翻訳になってしまったのでご教授お願いします。



31-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/04 22:27:40 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんな訳でも良いんじゃ無いでしょうか。 聞いた事が無いので肯定も否定も出来ません。

Monitorには監視するって意味がありますから、それで考えると、未確認な状態で運営されているので注意してねと考えるのが自然と思います。ただ、VORがUNMONITORって有るの?が疑問です。通常に考えると、運営が不安定な状態何のですから、モールス信号は流れてないと思うし、計器飛行に使えるのかも疑問です。

そして大きな疑問は「Navigation VOR UNMONITORED」のNavigation VORです。 正直、VOR Stationの事なのか、Airwayの事なのか、それともFixなのか、あまり意味が分りません。VOR Stationの名前も出てないでしょ? 地域的にVORの監視体制が取れてないのかな?なんても疑問が湧きます。

まあ、その1行だけでは、大きな絵が頭の中で描けません。 関連した情報や前後のNOTAMとかの確認が必要と思います。 私がこの様なNOTAMを見つけて、前後の情報で絵が描けないなら確実にFSSに電話して詳細をききます。皆さんにも英語が分らない!と言わずに思い切ってFSSに確認して欲しいです。

てるてるぼうずさんの運営範囲に関係の無い事だと良いのですが。 近くを飛行されるなら、DUATやInternetだけを見て終わらすのでは無くて、FSSのSpecailistかFSDOのInspector確認して下さい。 最悪の場合でも、その地域と情報を熟知してる人に確認して下さいね。





30 VaとVnoの違い NEW!
NAME : 紅の猿 2012/09/04 13:15:22 
i220-220-143-153.s02.a008.ap.plala.or.jp

すみません VaとVnoの違いを教えていただけませんでしょうか


30-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/04 14:01:44 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
紅の猿さん、こんにちは。 良いですよ。

Vaは無茶(?)な操縦をしても大丈夫な制限速度です。
Vnoは乱気流で飛行できる制限速度です。

両方ともは似ている速度です。 ただ「乱気流よる負荷」と「操縦による負荷」は別に計算するんです。 (設計と言った方が良いか)

Vaは急激な操縦桿の動きを元に計算をするのですが、 Vnoは乱気流を元に計算します。 


操縦士にはどーでも良い事なんですが、FAR-21に出ています---------

乱気流も数値化できます。(まあ、実際の乱気流が計測できたり、乱気流予想内になるとは限ってませんが。) 訓練機の様な小型機では50fps(フィート/秒)の強いでも安全に飛行できる事が求められ、その乱気流での制限速度がVnoになります。

50 fpsは水平飛行中の大気で、気流の乱れが垂直方向に毎秒50フィート。

----------

まあ、CFIでもfpsとか聞かれる事は有りませんので、ManeuveringとNon-Smooth Airが違いですと言えればOKですよ。





29 notam NEW!
NAME : ハル 2012/09/03 10:45:29 
s831143.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

Notamについて質問させていただきます。

各地からnotamが発行されると思うのですが県境で花火大会等行われる時はどこからnotamが発行されるのでしょうか?
Aimに地域毎に表記してあるのかと思い探して見たのですが見つけきれてません。

もしAimにあるなら表記場所を無ければ記載してある図書を教えていただきたいです。



29-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2012/09/03 11:29:04 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハルさん、おはようございます。 面白い質問ですね。
えっ!と思わせる質問で、回答は知りません、、、すいません、、、でも、着眼点が素晴らしい。

花火でNOTAMってのは意識してませんでしたが、ATISで花火やレザー光が注意として「たま」に伝えられていたのを覚えています。
まあ、私らの時代はネット環境が脆弱でNOTAMを調べるのも、クロスカントリーの時にブリファーに聞く程度・・・
と私の場合は、NOTAMに関しての知識が欠落しています。それに日本となるとお手上げ!

県境との質問ですが、花火とかのNOTAMについてご存知の方、ご一報を頂けないでしょうか?
県境はあまり関係は無いと思いますが、担当地域ってのが有ると思いますので、その地域の境かとも思いますがどうでしょう。


正直、花火は上空から見ると小さなブロッコリーで、あまり影響する様に思いません。
まあ、Short FinalやCrosswindを曲がる時にドカーンとされれば驚くでしょうけど。
そんなんで、主催者が通達した所が担当するのでは?なんて思ったりもします。
花火がNOTAMの対象になるのかも疑問ですが・・・・ 
野球でホームチームの選手がホームランを打てば、花火を打ち上げる球状もある。

松井選手が居たOaklandの球場では、毎年花火の日ってのがありました。 他の球場でもありますけど。
あの球場はOakland International空港のDownwindぐらいとかなり直ぐ近くに有りましたから、NOTAMは出てたでしょう。
でも他の空港や花火大会ってどうなるんでしょうね。 

調べてみたいけど、どうやって調べようかなと悩みますね。
とりあえず、知り合いに聞いてみますが、無回答の場合は御免ね。



29-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/03 22:12:30 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハルさん、 知り合いの人に教えて貰いました。
相当の経験者ですので、間違いは無い情報でしょう。

---------
NOTAMの件ですが、AIPには飛行場や東京交通管制部等の管轄区域が詳しく載っています。AIS JAPANという国交省が出しているHPでも検索は可能です。
(登録さえすればだれでも見れます)
たとえばRJOYだと八尾富田林河内長野松原柏原羽曳野藤井寺東大阪大阪狭山南河内郡および八尾管制圏奈良となっています。

Informationの項目の、Range of information according to locationを開け、必要な
NOTAMの地域を探して検索すれば大きな花火大会ならFIRE WORKSとして載っていると思います。
このHPには略号の解説の項目もあるので自分でNOTAMを解析することも可能かと思いますが、あまりにも専門的すぎるかもしれません。
----------

AIMよりAISにお探しの回答が有ると思います。
まあ、かなり専門的な事を疑問に思われてるので、直ぐに回答が見つかるかは努力次第って事で。





28 皆さん励ましの投稿有難うございます。 NEW!
NAME : 辻 俊哉 2012/09/01 01:20:35 
zaq7d04d347.zaq.ne.jp

まさかまさか、2級程度で日本人のいないスクールに入るなんて無謀だと思っていたのですが、事前の勉強等しっかりと準備しておけば何とかなるのかなっと思ってきましたがまだまだ不安がいっぱいです(笑)

今後も色々とわからないこと出てきそうなので宜しくお願いします!!



28-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2012/09/01 08:36:49 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
森さん、Takuさん、 ご意見有難うございます。 現役の人の言葉が最適と思います。


辻さん、 確かに英語は大事です。 でも英検2級は凄いと思います。 英検は持ってませんが、ネットの問題を見てるとそこまでの英語力を持ってる人は少ない様な気がします。 たぶん、多くの「新人」日本人教官でも厳しいのでは無いかと思います。 まあ、テストと生活での英語は違うとも言えますよ。 でも語彙は凄いかなと思いますし、あのレベルの単語を知ってるならテキストを読むのも楽ですし、教官さんも楽でしょう。 1級の単語を見ると半分も知らなかった。

でも、目標は英語で無く飛行機です。 ATCを聞く能力も求められますが、、、、英語で無く飛行機。現地のアメリカ人なら英語は壁にはなりませんからね。

「日本人が居る居ない」は飛行機よりも英語でしょう。 日本人学校が悪いとは言い切れません。 アメリカ人の飛行教官で、細かい所は日本人って作戦もあります。 Los Angles方面なら日常生活の意味では、日本人は多いですしね。 何十年も住んで英語力が???な人も居ますし、配偶者がアメリカ人でどうやって生活してるのと言う様な日本の方も居ます。

でも外国人が極端に少ない地域だと、航空関係者が外国人に慣れて無くて・・・・って事もあります。

まあ、LAからSan Diegoは驚くほど日本人も多いですが、飛行機も多くてビックリするぐらい混雑してる地域もあります。混雑してるのもATCに強くなれるって意味で良い訓練ですが、悪い所として混雑が遅れを生む場合もあります。

まあ、学校選びは将来を決める場合が多いです。でも、完璧な学校(や環境)はありません。 気に入るか、どうか、が答えです。 これからユックリと悩んで下さい。



28-2 NAME : Ht 2012/09/03 06:52:17 NEW! 

adsl-108-81-168-119.dsl.pltn13.sbcglobal.net
横から失礼致します。
一ヶ月前からカリフォルニアで学んでいるHtと申します。
まだまだですが、少しでも参考になればと思い書き込みさせて頂きます。

ー英語についてー
英語については皆さん仰るようになんとかなると思います。
個人的には英語力より強靭な精神力の方が必要だと思います。
口頭試験等やグラウンドで、慣れない事柄について英語で説明する機会が多々あります。
その際に拙い英語でもひたすら頑張ればなんとか伝わりますが、
折れて諦めてしまった人が知り合いにいます。
伝わるんなら見てくれは気にしない!くらいの意気込みが必要だと思います。


ースクールについてー
日本人がいないスクールを私も選択しました。
確かに毎日英語漬けで望み通りですが、困ることもあります。
私はハウスシェアを希望していましたが、滞在先で困りました。
私の周りの友達は同国籍の人たちで共同生活していることが多いのですが、
なかなか、そこに割って入るのは大変だったりします。
(皆家では苦手な英語ではなく、母国語を喋って楽に生活してるので邪魔しにくい)
また、スクールで自分を紹介してくれる人もいないので、
積極的に一から友達づくりをする必要もあります。(共に頑張る友達の存在は心強いです。)

あと、スクールの規模や目的も事前に調査することをおすすめします。
私のいる学校はコマーシャルを目指している人が圧倒的に多く、生徒数も多いです。
それに対して、教官が足りてません、
故に教官の予約が取れなくて一週間弱ステージチェックを待ちました。
(私も二ヶ月半しかいれないので、期間内の取得が難しくなってきます。)
渡米前に最善を尽くして判断したスクールなので悔いはありませんが、
私はプライベート目的でそんな大それた設備もいらないので、
”ノンタワーでこじんまりとしたスクールにしとけば良かったかなー”と
シアトルのノンタワーでサクサク進めている友人の話を昨日聞いて思いました。
参考までに。。。




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