簡単な質問を：　Student Pilot 専用質問掲示板

【ファイルサイズ】　2MByte(1,953KByte)
【ファイルタイプ】　(bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
【使用できるタグ】　<font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
制限はしていませんが、Student Pilotさん専用と思っています。簡単な質問をお待ちしています。
「いまさら聞けない～～～」な気分で質問して下さい。
免許を持ってる人でも、取り立てで簡単な事なら聞いてもＯＫです。　条件は簡単な事です。
免許に関わらず、質問に対しての回答を知ってる方はぜひご協力を。
難しい事を質問されたら、勝手に普通の掲示板に移動しますが、深く考えないし、深く考えないでね。
【削除方法】　必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
商用利用は厳禁ですよ！
皆様の失敗談もお待ちしてます！　皆で情報を共有して、皆で良いパイロットになりましょう。

全1504件（スレ323+レス1181）　1441～1488件目表示（スレ311～320件目表示）
前頁 [1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29][30]
　　[31] [32] [33]次頁

　　▼

13　着席時の目の高さについて NEW!

NAME : アライグマ　2012/06/16 05:41:14　
p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

おはようございます。

全てはここから始まる・・・のでしょうが、操縦席に座った時の目の高さは？
自分は高さ調整がどうも一定で無く、その都度変わってしまいます。
イコール、水平線の見方が違います・・・。それと計器の見え具合も。
自分が操縦し易い高さでいいのでしょうか？
それとも、機種によってスタンダード的な目の高さ調整があるのでしょうか？
（エアーラインの大型機種のコクピットでは、３つのボールを前方ボードーー車で云うダッシュボードーー上に
逆三角形に置いて、目線調整の目印としている様ですが・・・）
又、脚のフットペダルまでの距離調整によっても変わりますよね？

基本中の基本だと思いますが、よろしくお願いします。

13-1　NAME : 管理人　

　　2012/06/16 18:05:30 NEW!　

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

回答に悩む質問ですね。　乗って感じてくれ！と言いたい世界です。
お気づきになった様に、ここは毎回違うのが現実と思います。
また主観的なので、説明も１０人のパイロットが居れば１０通りあるのでは？　十人十色！

「全てはここから始まる・・・のでしょうが、操縦席に座った時の目の高さは？」
自動車と同じで、一番楽な姿勢が良いのでは？
高さは調節出来ないのも有るので、考え方を変えた方が良いかも。
Cessna 152は高さの調節が出来ましたっけ？　C172は出来るのは覚えています。
こんなのが現実です。

まあ、ＰＯＨを読んでみるとＣ－１５２には２種類あるようです。
高さが調節出来る６－Ｗａｙ　Ｔｙｐｅと高さが固定式な４－Ｗａｙ　Ｔｙｐｅ。
読んでみると、２種類有ったかも？って感じですし、そんなレベルですよ。

「自分が操縦し易い高さでいいのでしょうか？」
これしか無いのでは？　座布団で調節しても問題はありません。

「自分は高さ調整がどうも一定で無く、その都度変わってしまいます。」
飛行機ってそんな物だと思いますよ。
重量でも変わってくるし、その時の精神的な状態でも変わってきます。（背筋の伸びは気分に比例しませんか？）

「イコール、水平線の見方が違います・・・。それと計器の見え具合も。」
水平線は、姿勢でも変わってきますが、Ｐｏｗｅｒ設定でも変わりますし、重量でも。
計器の見え具合ってのは「そんなの関係無ねぇ！」と有る芸人さんのフレーズが出てきそう。

操縦のコツは計器には頼らない事ですと教えて貰いませんでしたか？
目の位置で変わるぐらいなら、計器の見過ぎって証拠ですよ。計器は「ちら見」が基本です。
飛行機によって計器の位置も違うし、計器も色んなメーカーが作ってるよ。
教官席から左席の計器なんて、誤差だらけですし、そんなレベルで飛んでいます。
唯一確実なのがラジオの周波数ぐらいじゃないかな？

毎回、違う水平線の位置。　そして、毎回違うＮｏｓｅの位置です。
数回乗ると、大体の高さ関係が分って来ます。
その大体の高さに合わせながら、計器でその日の飛行機の気分を見てやる。
そして、ご機嫌に合わせて調節してやるってのが操縦の基本では？
まあ、実際は計器、外、計器、外、計器って感じになるでしょうけど。

「それと計器の見え具合も。」
高さの影響を受けるのは、Attitude Indicator, Airspeed Indicator, Vertical Speed Indicator (VSI)でしょうかね？
Attitude Indicatorは狂ってると思えば、微調節してやって下さい。　飛行中でもOKです。
Powerや重量分布にも影響しやすいので、飛行中に変えてもOKです。　もちろんLevel Flightでね。
速度計は、１ノット狂ったぐらいでは合格です。
VSIは見てない人も多いし、参考にするべき計器じゃ有りません、高度計で飛行して下さい。

VSIは遅れるし、狂いやすい計器です。　地上でみると50 feetも狂っているのは希としても、全くの「０」ってのも希と思います。
水平飛行で安定して、暇な時に確認するのに見る程度では無いでしょうか？
後はエンジンの調子を確認する時と乗客に耳が痛くならない様にとユックリ下降する時の参考計器が現実だと。

（エアーラインの大型機種のコクピットでは、３つのボールを前方ボードーー車で云うダッシュボードーー上に逆三角形に置いて、目線調整の目印としている様ですが・・・）
便利な物が有るのですね。　知りませんでした。
旅客機はかなり目の位置が高いからちょっとの誤差が大きく成るから、そんな装置が有るんですかね？

小型機の場合は、離陸する前に大体の風景を見ておけば大体の高さは分るでしょうし、それで十分では？
逆に高さや角度を固定してしまうと、滑走路の幅や長さが変わると操縦が難しくなるのでは？
私は着陸を教える時は、滑走路の端の見え方じゃ無くて、実際の高さを風景から感じ取る様にと教えます。
理由は幅が変わると、かなり錯覚を起こしやすくなるので、実際の地面とタイヤの間隔をイメージする様にと教えます。
これがベストかは不明ですが、これで幅が違う滑走路でも問題なく着陸が出来るからです。

「又、脚のフットペダルまでの距離調整によっても変わりますよね？」
必ず、最後まで踏み込める長さで調節して下さいね。
近すぎると微調節が大変なんで、普通の時に、左右が同じ様になる程度で良いと思います。

「基本中の基本だと思いますが、よろしくお願いします。」
確かに基本ですが、そこまで考える事は無いですよ。
操縦がしやすければＯＫです。またそうで無いと駄目ですけど。
ペダルが踏めない、操縦桿が最後まで引けない、なんて言うのは論外ですけど。
「楽」に何でも出来る様に！ってのが答えでしょう。

-----------

主観的な事しか書けませんが、参考になるかな？

少なくとも椅子の高さや目の高さを完璧にするのは間違いです。
毎回の違いを目で感じて、計器で確認。これを繰り返す。
でも、決して計器で飛行するんじゃ無くて、水平線が基本と思って下さい。
狂った計器は、残念ながら有りますし、多少の誤差は許容範囲。
基本は外を見て、計器で確認。

でも、目の位置で変わるほど完璧な数値を保って飛行するのは、根本から違うと思います。
その時にベストな姿勢を保ってやる。　これが一般的な操縦ですよ。
飛行時間が増えてくると、目の位置なんて大きな問題では無くなって来ますよ。

たまにPiperからBeechcraftとか急に乗り換えると風景が全く違って、一瞬戸惑います。
それでも、計器に頼らず、水平線が基本です。　計器は確認だけですよ。

この様な質問への回答は、教官によって違うので、注意はしてね。大事な所は、教官さんと確認して下さい。
言っている事は、誰でも同じど思いますが、感覚を文章にするのは難しいです。

計器だけで飛ぶのは、計器飛行の練習の時にやって下さいね。

13-2　NAME : アライグマ　2012/06/17 10:55:44 NEW!　

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

おはようございます。

ご丁寧な説明、解説をありがとうございます。
今までのご回答で、何だか操縦に対する様々なイメージに対しての呪縛？らしき物から
少し（申し訳ありません、時間が掛かると思います）解き放たれた様な気がして
気が楽になりました。

教官からは“フライトを楽しみなさい！”とのアドバイスを都度頂いてはいたのですが、
フライト前のイメージトレーニングでは、どうしても数字とかが先ず思い浮かぶし
、実際のフライトでは余裕が無くなっていました・・・。
歳のせいでなく性格かも知れませんね。

今日の午後、天気が回復すれば場周経路での離着陸訓練を予定していますので
早速、色々な事を試してみます！

ありがとうございました。

13-3　NAME : 管理人　

　　2012/06/17 13:42:20 NEW!　

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

こんにちは、　主観的な世界でムニュムニュ感がありますけど、経験を積めば自然と分かる様になります。

「操縦に対する様々なイメージに対しての呪縛？」
これは有りますよ。　飛行機は殺傷能力が有るので、何でも気楽にとは言えませんけどね。
安全に関しては、この呪縛の感じを残しておいて良いと思います。
操縦に関しては逆に邪魔になったりします。　気楽にと言うよりも臨機応変が本当の所かな。

“フライトを楽しみなさい！”
これは私もよく言いますね。でも心の中では「どうやって？」と矛盾した気分になっています。
経験の少ない人に楽しめと言ってもねぇ、、、、と葛藤が有ります。
体から余分な力を抜いて、リラックス。　それで、常に状況を分る様に努力するが答えかと思ってます。
が、言うのは簡単。　飛行機の中で実行するのが凄く難しいしね。

それで、伝えてるのが、、、、
１．操縦桿は生タマゴ。　トリムはガンガン使おう。
２．計器はアバウトで。　（実際にも１０度や１００フィートの許容範囲が有る。）
３．お尻でボールを感じて。たまに、太ももを叩いて、足の力を抜く。
４．両肩を上下させて、体をリラックス。　
５．息も忘れないでね。
暗記しやすい様にと番号を付けておきましたので、チャンスが有れば覚えといて下さい。
（と書きつつ、上記も思いつきですけどね。）

「どうしても数字とかが先ず思い浮かぶ」
気持ちは分ります。　これは教える方も悩む所。
数字を使わないと、説明が出来ない。　でも数字を言うと、目が計器に行ってしまう・・・・と。
Ａｉｒｓｐｅｅｄと高度はＰｉｔｃｈを見ていると大体、分る様になります。　後はトリムを多用して。
Ｈｅａｄｉｎｇは計器を最初に見て、その方向に何が有るか？と目標物を見つける。
そこから、計器は参考程度に見て！と言うのですが、ここからは気合いですね。

「場周経路での離着陸訓練を予定」
離陸直後は、回りを見てるとＨｅａｄｉｎｇは大体守れますよ。
お尻で傾きを感じれば、ボールの流れは見なくても分ります。
速度は、ピッチを固定してやれば安定します。　手の力を抜いてトリムを使うと楽だよ。
水平線とピッチを見てから、速度計で確認。それで適切な角度を見つける様にすると楽です。
ＣｒｏｓｓｗｉｎｄやＤｏｗｎｗｉｎｄは延長線上に何が有るのかと目標物を見つけるとＨｅａｄｉｎｇが楽です。
下降は、教官の指示に従えば、上記の方法で楽に出来るでしょう。

Ｓｈｏｒｔ　Ｆｉｎａｌでは
Ａｉｒｓｐｅｅｄは何で調節しますか？
センターラインの守り方のコツは？　視線の方向はＮｏｓｅじゃなくて操縦桿の延長線上だよ）
Ｇｌｉｄｅ　Ｓｌｏｐｅ（高度）を調節しますか？
Ｓｈｏｒｔ　Ｆｉｎａｌで飛行機が向かっている場所って分る？
（ＰＡＰＩとかじゃ無くて、Ｆｌｉｇｈｔ　Ｐａｔｈが滑走路の何処と交差しますか？）

Ａｐｐｒｏａｃｈが上手く行けば着陸自体は楽ですよ。

全部、教官さんが言った事と思いますが、読むとまた違うと思います。
飛行機の中で言われるのと、モニターで読むのとは違うかなと。
まあ、参考にね。

「天候が回復すれば」
もしかして日本ですか？単語が英語じゃ無くて、日本語だし。
阪神－ロッテの試合をテレビで見てると天候が良さそうですけど。

返信　 ▲

12　KIASとMPHの関係 NEW!

NAME : ふくねこ　2012/06/14 22:01:42　
CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp

　C172のCheck listにならってC152のCheck Listを作っています。
その中にAirplane dataとしてAir speedの一覧があるのですが、これがKIASとMPHの両方で書かれています。
（実際にはKIASしか使わないんで、問題は無いのですが・・・）
C172の方には以下のような表で書かれてるんですけど、C152の方はKIASでしか記載がありません

　V-Speed KIAS MPH
　---------------------
　VS0 41 54
　VS1 47 61
　VX 64 75
　VY 78 91
　VR 55 60
　VFE 85 100
　VNO 128 145
　VNE 160 182
　VA 97 112 2300lbs
　BG 65 80 Best Glide

せっかくなので、C152の方にもMPHを入れようと思うのですが、KIASからMPHにはどうやって変換するのですか？
MPHの変換元はKTASだと思うのですが、ではKIASからKCAS、さらにはKTASへの変換は？
そもそも、どんな方法で、何を基準にしてKIASをCaribrateしてるんでしょうか。
VS0では13の差があって、VFEでも15の差があるのに、VRでは5しか差が無いので、単純に速度の等比ってわけでもないですよね。

12-1　NAME : 管理人　2012/06/15 13:19:01 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

何だこの数値って感じですね。
KIASはNautical MilesでMPHはStatute Milesですので、単純な比例です。
国によって微妙に違うのですが、 1.15 x 1 NM = 1 SM
私らはFlight Computerの右上の部分を使えば簡単に分かると思います。

まあ、ご自身でも指摘されている様にMPHは日本人には意味が無いので、無視した方が良いと思います。
アメリカ人は日常生活ではＭＰＨなんでまだ意味は有りますけど・・・・
ちなみに私の手元にあるC-172NのPOHのコピーにはMPHの表記は有りませんでした。

「ではKIASからKCAS」　機別なのでPOHのSection 4を参考に。
「さらにはKTASへの変換は？」　KTASはFlight Computerで計算できますけど、必要ですか？

「そもそも、どんな方法で、何を基準にしてKIASをCaribrateしてるんでしょうか。」　
考えた事も無かったけど、メーカーが飛行テストでもしてるんじゃ無いですかね。　
もしかしたらＦＡＡの認定試験でも実施されてるかも。

「単純に速度の等比ってわけでもないですよね。」　単純な比例です。
上記の数値が何処から来たのかが疑問ですね。

オリジナルなChecklistを作ってるって事ですが、必ずＰＯＨに含まれている物は入れて下さいね。

12-2　NAME : ふくねこ　2012/06/16 16:57:52 NEW!　

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp

管理人さん、ありがとうございます。
合点がいきました♪
今まではてっきり・・・
　KIAS →(何かの補正)→ KCAS →(高度や温度による補正)→ KTAS →(単純単位変換)→ MPH
だと思っていて、対気速度計の表示と一致するものだと思い込んでおりました。
つまりCheck listでは対気速度計のKNOT表示とMPH表示を表にしてるんだろうと。
速度計上の表示は確かにそうなんでしょうけど、表上の数値に騙されてたようです。
実際は・・・
　KIAS →(自差補正)→ KCAS ＝ (標準大気の)KTAS →(単純単位変換)→ MPH
だって事が判りました。
つまり表の数値が正しいことを前提としてたので、KIAS, KCAS, KTASとMPHの間に、何か特別な関係があるように思っていました。
管理人さんに言われてPOHを探ったところ、その用語説明でKCASはKIASの表示を自差補正したもので、標準大気の0MSLでKTASに等しいって事が判りました。
で、さらに見ていくと、KIASとKCASの対照表も。
この表の存在自体は見てたんですけど、「何？コレ。KIASとKCASってどう使い分けるの？」って状態で、まともに理解してませんでした。

結局、真に重要なのがKIASで、POHに書かれたAirspeed Limitationはこれをベースとし、計器誤差や配置によって変わる自差を補正したのが参考資料としてのKCASで、これは標準大気状態でKTASに等しいんだって理解ができました。
なので、MPHは、別にKIASを変換しようがKCASを変換しようが、KTASを変換しようが、それぞれの意味を受け継ぐだけで、単なる単位変換なんだと。
早い話、Schoolで貰ったCheck listに記載されたAir speed表が間違ってる！って事が判りました。 ^o^;

こんど指摘してやろっと。

ありがとうございました。

12-3　NAME : 管理人　

　　2012/06/16 17:16:45 NEW!　

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

ちょっと誤差が大きいので、お知らせしてあげた方が良いかも知れませんね。
居るとは思わないけど、ＭＰＨ表示を見て飛ぶ人が居ないとは言い切れません。

「結局、真に重要なのがKIASで」
ここが胆でしょうね。
飛行機は実際の早さＴＡＳやＧｒｏｕｎｄ　Ｓｐｅｅｄは気にしていません。
飛行機に大事なのは、実際に飛んでくる空気の粒達ですしね。
速度が早いとか遅いってのは人間が気にしてる事ですし。

返信　 ▲

9　Vfeについて NEW!

NAME : アライグマ　2012/06/07 17:23:28　
p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

セスナ172Pの取り扱いマニュアルで、「速度限界」記載のVfe（最大フラップ下げ速度）に於いて、

10°…　110KIAS
10°～　30°…　85KIAS

と記載されていますが、
FLAPを0°から10°に下げる場合の確認すべきSPEEDは、110KIAS（以下）なのでしょうか？
それとも85KIAS（以下）なのでしょうか？

私の理解は、10°は110KIAS、次のFLAP POSITION 20°、30°は85KIASの確認ですが…。
だとすると、10°～　30°の表記を、20°～　30°にしたほうがいいですね。

初歩的な質問ですが、どなたかよろしくお願いします。

9-1　NAME : ふくねこ　2012/06/07 23:13:59 NEW!　

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp

このSpeedってLimitationですよね。
つまり限界速度なんで、よほどEmergencyで速度を殺す必要が無い限り、AS計とにらめっこしながら操作することも無いと思うんですけど。

って云っちゃうと身もふたもないので、こんな見方はどうでしょう。
Flap操作で10度以下しか使用しない場合は、110kt以下で。
（どっちかて～とAirbrake的なニュアンス？）
Landing等でFlapを10～30度と継続的に下げる場合は85kt以下で使ってね。
ってな感じで。
別に110ktになったからってFlapを10度下げなきゃいけないってわけではないですし。
いずれにせよ、通常の操作でいきなり10→30とかって下げることは無いですよね。
そんな急にFull flapしたら機体が飛び上っちゃうし。
たぶんThrottle close 110ktで1downして、姿勢が安定する頃には（無理にPitch downしない限り）85kt程度になっちゃうんではないでしょうか。
（こんないいかげんな考え方はダメ？）

C172やC152の場合はVfe=85ktしか無いので、単純にWhite arcになったらってしか考えていませんでした。

ちなみに（アタシのブラウザだけ？）&#12316と表示されているのは、16進表記で0x301Cで、Unicodeの文字に直すと'～'になります。

9-2　NAME : アライグマ　2012/06/08 14:56:39 NEW!　

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

ふくねこ　さん、

はじめまして。
早速のアドバイスをありがとうございます。

要するに、
①85KIAS以下でFLAP10に下げ、そのままSPEED UPする様なFLTであれば、110KIASがLIMIT
②FLAP0から、10°、20°、30°と下げる（TRANSITIONする）FLTであれば、FLAP10に下げるSPEEDを
　含めて、85KIAS以下で！

と、云う事ですね？

9-3　NAME : ふくねこ　2012/06/08 20:53:45 NEW!　

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp

アライグマさん、なるほど、そういう使い方も考えられるんですね。
もっともFlap down状態でPitch downして増速させるシチュエーションってのがアタシには思いつきませんが。 ^^;

こんな状況はどうでしょうか。
Base regで後続機が迫ってて、Short approachしなきゃなんない。
で100kt overでDownwindからBase regを降下しつつFlap 10。
減速しながらFinal approachに入るころにはPitch upしますから85kt以下まで下がって、あとは普通に20度、30度と。
（こんな降り方したら、あとで叱られるかなぁ。 ^_^;）

　あとは、Final approachまで来ちゃったけど、高度が高すぎる。
んでFlap 10にして減速しつつPitch downして高度を落とす。
Approach lineに乗ったらPitch upして速度を落として、以降Flap 20 ・・・。

まぁいずれの場合もIrregularなLnadingってことになるんですかね。
普通のLandingでは、速度も落としてるし降下角が維持されるんで、85kt以下でFlap downしていくRegularな操作。
わざわざ高速でApploachする人も居ないでしょうし。
C172やPA28みたいな小型機でRunway eadge段階で85kt以上も出てたら、Go-Aroundでしょうしね。

って感じではどうでしょう？
アタシにはこれ以上の想像はつきませんが、ホントのところはどうなんでしょう？
まだろくにまともなLandingもしてないので、いまいちイメージがつかめてません。 ^o^;

9-4　NAME : アライグマ　2012/06/09 05:17:08 NEW!　

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

ふくねこ　さん

再度のご連絡をありがとうございます。

状況設定、考えもつきませんでした！
勉強になりました。
肩の力を抜いてのフライトを同じで、思考も柔軟に・・・でしょうか。

初歩的な質問へのアドバイスを、今後ともよろしくお願いします。

9-5　NAME : 管理人　

　　2012/06/09 23:00:31 NEW!　

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

アライグマさん、ふくねこさん、返事が遅れてすいません。

７日の昼から出張でして、土曜日の９時頃に帰宅しました。
先ほど書き込みは、投稿してた様に帰りの新幹線で、帰宅後はダラダラしてます。
今もスキッとはしてませんが、飛行機の事となると頭が目覚める。

「～」の事は修正しておきました。　私の所も、何とかコードで表示されてます。

最初の質問から、フライトの話と少し変わってる所も有るので、もうちょっと考えてみます。

9-6　NAME : 管理人　

　　2012/06/09 23:42:50 NEW!　

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

アライグマさん、(9-0)

Flapの表記は　
O°to 10°＝　110 KIAS
1O°to 30°＝　85 KIAS
で良いと思います。

Cessna 172Nぐらいからは10,20,30(40)とレバーを押し下げるタイプで、Flap Settingは３段階に見えます。
でも、実際は　10度と20度の間の「15度ぐらい」と途中で止める事も可能です。

Piperの飛行機で手動で行うタイプの飛行機では大変ですが、その気になれば中途半端な所で止めるのも可能です。

ふくねこさん　(9-1)
確かにVfeはLimitなのですが、この数値はEmergencyではありません。
Powerを使用してのDescendなら簡単に出てしまいますし、Power Offでもそんなに特殊でもありません。　（Vaを超えてしまうので注意は必要ですが。）これは、今後の訓練で楽しんで下さい。

Vfeに関してはやはり注意が必要です。　C-172は10度以上なら110 KIASが認められてますが、C-150/152では有りません。　Fixed Gearには有りませんが、似た様な物でLanding GearのVleやVloも有りますが、これも速度を超えやすいので注意が必要です。

不要にフラップやギアを下げてしまうと、これらのV-Speedを超えてる場合が多いので注意が必要です。

ちなみに、速度が速い場合はPower Downで高度を保って、速度を減速させてやるのが基本です。　訓練とかで速く下ろす必要が有るのなら、Powerを結構、抜いて下さい。　素人のお客さんで、怖がりなら、ゆっくりとPowerを下げて、Pitchを落とさない感じでゆっくりと減速してやって下さい。

「Flap操作で10度以下しか使用しない場合は、110kt以下で。」
この考えで良いと思います。

あくまでもVfeは85 KIASですが、例外的に10度までは110 KIASまで認められていると考えて下さい。

（どっちかて～とAirbrake的なニュアンス？）
実際にも、この様に教える人も多いし、経験則で私もその様には教えていました。
でも実際は、Liftも増えてるので、厳密には考えないでね。　経験則って事で。

＞　通常の操作でいきなり10→30とかって下げることは無いですよね。
意外と有ったりしますよ！　事実、飛び上がっちゃいますが、その分はPowerの減少で補います。　上手くなれば、エレベーターでも押さえ込む事は可能です。　まあ、実際では速度も遅い段階での事ですし、そこまで「飛び上がる」って事は感じないでしょうけど、変わりに「Glide Distance」の変化を強く感じると思います。　（Vfe近くなら、Pitch Upも強くなりますけど）

アライグマさん　（９－２）
①はOKです。
②は110 KIASまでは10度がOKなんで、厳密には間違いです。C-172Rの経験は余り無いのですが、C-172のエンジンなら85 KIAS以上は多いですよ。
10°でもDragが増えるので、PowerとPartial Flapで減速させて、85 KIAS以下にするって考えも出来ます。

ふくねこさん　（９－３）
そんな状況なら、Downwindを伸ばしても良いのでは？　

「Approach lineに乗ったらPitch upして速度を落として、以降Flap 20 ・・・」
これでは多分、遅いかも。　Case by Caseなんで100％の事は言えませんが、Soloに行く様になれば意味が分かって来るでしょう。　それで、試験の時までにはもっと感覚が冴えてきてタイミングもかなり正しくなると思います。

「小型機でRunway eadge段階で85kt以上も出てたら、Go-Around」
これは滑走路の長さと高度ですね。
8000フィート級の滑走路でGo-Aroundしてたらイライラしますよ。　高度にもよりますが、慣れれば2000フィートでも大丈夫でしょう。実際は高度の方が気になりますね。Appraoch Endなら高度を殺すのが難しいですが、減速は楽です。その時点でFull Flapにでも出来ます。

アライグマさん　（９－４）
フライトは柔軟に、でもGroundでは細かくで良いと思います。　でも、他の勉強に支障が出るなら、免許後に悩んで下さいね。　飛行機は５０年以上前の飛行機でも上手く出来ていますよ。

9-7　NAME : アライグマ　2012/06/12 12:43:10 NEW!　

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

管理人さん、
ふくねこ　さん、

こんにちは！
色々と、アドバイスや詳細な解説をありがとうございます。
勉強になります！
飛行機って、非常に奥深い乗り物である事がだんだん解りかけて来ました・・・。

ライト兄弟の時代の先駆者達は、どの程度まで航空知識があったのでしょうね！
つくづく考えさせられます！

又、私の初歩的質問にお答え下さい、お願いします！

9-8　NAME : 管理人　

　　2012/06/13 11:13:39 NEW!　

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

アライグマさん、こんにちは

飛行機は奥が深くて面白いですよ。　それに範囲も広い。　
フライトから航空力学、法律、医療そして気象学やら色々な世界へと。
「飛行機なんて簡単な物だ！」と言ってる人が居ると可哀想になります。
確かに簡単に操縦出来る様にも作られているので、そんな考えも分らない事は無いのですけど。
ただ、視野が狭くて勿体無いなと思わされます。
自信過剰にならずに、視野を広げると学べる事が多く有ります。
この様なサイト運営をしてる今の方が、現役の時より知識が確実に増えています。
私よりも遙かに上の人も来てくれますが、生徒さんからの疑問と言うのは新鮮で新しい発見を私に与えてくれます。

ライト兄弟の時代は殆ど無かったのでは無いでしょうかね。
羽ばたき機では無く、グライダーの固定翼の方が効率が良いと気が付いた程度でしょう。
それからは、エンジンの出力向上と機体の重さとの戦いだったと思います。
飛んだのは飛んだけど、極度に性能の悪い飛行機だったのは一目瞭然。
それに、計器もチャートも無ければ、航空法も無いし、気象学も大きな意味は無いしね。

飛行機の世界は、あの時点からの試行錯誤の繰り返しで、今も終わって無いと思います。
形は今のから大きく変わる事は無いと思いますが、まだまだ発見が続く世界です。

アライグマさんも、操縦を学んでいくと、必ず飛行機なんて簡単だ！と思う時期に入ります。
確かに簡単なんですけど、そこで終わると終わり。
「なぜ飛行機は、操縦が簡単なの？？？」と疑問に思って、奥を探ると凄い発見が沢山ありますよ。
色んな人の色んな発見が有って、その積み重ねと考えるとEndless?　Priceless?

今後も楽しい質問を待ってます。
皆さんも初歩的でも良いので質問を下さいね。　
初歩的と思ってるだけで、実際は奥が深かったり、逆に私の勉強にもなったりします。
今の私は操縦よりも、教えたり伝えたりの方向に進んでいるので、
簡単な事でも真面目な質問は本当に嬉しいんです。

返信　 ▲

11　PPL written test NEW!

NAME : taku　2012/06/10 04:09:29　
d50-92-221-226.bchsia.telus.net

お世話になっています。また分からない問題が2問ありましたので、お助けを。。
カナダで訓練しております。

PPLの試験問題で、
1)A pilot trying to hold a magnetic track of 350°has to hold a magnetic heading of 010°
due to wind. the flight planed attitude was 4500ft. what is new attitude he must hold in order
to be comply with crusising altitude orders?
1.5500ft
2.3500ft
3.4500ft

2)You are on a magnetic heading of 179degree and following a magnetic track of 181degrees.
What is your cruising attitude for VFR Flight?
1.3000ft,5000ft,700ft..etc
2.3500ft,5500ft,7500ft..etc
3.4500ft,6500ft,8500ft..etc

答えは、１）3　2)3 でしたが、理由がよくわかりません。。よろしくお願いいたします。

11-1　NAME : ふくねこ　2012/06/10 07:07:02 NEW!　

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp

takuさん、おはようございます。

　これはHemispherical ruleの問題だと思います。
（実はほんの数か月前に勉強したばっか。 ^o^;）
1)ではTrackが350なので西よりコースになりますから、選択肢を見ると偶数+500ft高度は3.だけ。
2)ではTrackが181なので西よりコース（以下同文。 ^o^;）

　なんで、こうも勉強したばかりで、記憶に残ってることばかり見つけるんでしょう。 ^^;
（上っ面だけすごく勉強してて、物知りっぽく見えるのはいいんだけど・・・。）
Weather (Report)とかHealtとかFAAのRuleとか、知らない事なんて山ほどあるのにね！？
アタシもそろそろ問題集に取り掛からなきゃ・・・。
でもな～、早くWritten exam受けちゃっても、Flightが年数時間じゃ、実技試験前に有効期限切れちゃうし。

11-2　NAME : 管理人　

　　2012/06/10 09:18:44 NEW!　

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

Taruさん、ふくねこさん、
おはようございます。

カナダの法律は分らないので、アメリカのＦＡＲで回答します。　たぶん、大半の国で同じ様な物と思います。

FAR 91.159 VFR cruising altitude or flight level (a)　の部分です。

(a) When operating below 18,000 feet MSL and―

(1) On a magnetic course of zero degrees through 179 degrees, any odd thousand foot MSL altitude +500 feet (such as 3,500, 5,500, or 7,500); or

(2) On a magnetic course of 180 degrees through 359 degrees, any even thousand foot MSL altitude +500 feet (such as 4,500, 6,500, or 8,500).

この問題の注目点は、航空法では飛行高度は「Ｃｏｕｒｓｅ」で決められていると言う事で、飛行機の向き「Ｈｅａｄｉｎｇ」には何の関係も無いと言う事です。　この場のTrackはCourseの別名です。

ちなみにHeadingだと、風の影響は飛行機の速度に大きく影響されますし、　航空機の歪みや形状で、狂ってしまう可能性もあります。　そこで、どんな飛行機でも同じな Course (Track)が基本になってるのではと推測します

ふくねこさん、
Hemispherical ruleと言う名前は初めて聞きましたが、ネットで検索するとこの様な名前が出てましたね。　私も勉強する事がまだまだ有りそうです。

11-3　NAME : taku　2012/06/11 11:46:20 NEW!　

d50-92-221-226.bchsia.telus.net

ありがとうございます！！法規だったんですね。。

11-4　NAME : 管理人　2012/06/11 12:28:24 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

takuさん、こんにちは。

カナダで飛ばれてるんですね。　
全く経験が無い地域です。　
私もカナダの事を知りたいので、今後もどんどん質問をして下さいね。

カナダでも問題集が販売されてるんですか？

返信　 ▲

10　上昇SPEEDについて NEW!

NAME : アライグマ　2012/06/09 07:01:22　
p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

「セスナ172P」で場周経路を飛行する場合に、UP WIND LEGからCROSS WIND LEGで所望の高度に
達っするまでの上昇SPEEDについて、どなたか教えて頂ければ・・・。

通常離陸形態に於いて、TOF SPEED55KTで離陸（FLAP0）した場合、

マニュアルでは、70から80KIASと記載されています。

①Vy SPEEDの76KIASをキープする様な姿勢を保って上昇？
それとも
②離陸後、約８度のアップ姿勢を保ったままでの上昇？
（この姿勢で上昇を続けると次第に、70から80KIASになる？）

どちらを目指せばいいのでしょうか？
よろしくお願いします。

10-1　NAME : ふくねこ　2012/06/09 16:10:14 NEW!　

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp

アライグマさん、たびたび出しゃばりのふくねこです♪
（こういう話しができる事ってほとんど無いもので、ついつい嬉しくなっちゃって。）

　Normal Climbですが、アタシが訓練で使ったC152ではとにかくFull Throttleです！
（次回にはC172Mが使えると思いますが、それでも同じだと思います。）
でASを76kt（C152で67kt、C172Mで78kt）「くらい」になるようにPitchを調整します。
とにかくそれだけで、Climb Angleなんざ考えてません。 ^o^;
なのでAir-speedは見るけど、Attitudeは全然見てませんでした。
もっとPowerのある機体なら、色々な考え方をしなきゃいけないんでしょうけど、Initialの訓練で使うような小型機ではねぇ。

　ただTOF Speedってのが何なのか知りません（勉強不足？）ので、何かトンチンカンな事を云ってたらすみません。
ひょっとするとC152でもC172でも同じですがRotate Speed(Vr)の事でしょうか？同じ数字（55kt）だし。

10-2　NAME : アライグマ　2012/06/09 16:37:19 NEW!　

p4052-ipbf1402funabasi.chiba.ocn.ne.jp

ふくねこさん

早速の御教授をありがとうございます。
小生、少し考え過ぎかも知れませんね・・・。

TOF SPEED（TAKE OFF SPEED）、ROTATION SPEED、VRのつもりで、つい使いました。
紛らわしい表現でした。

じっくり考えると解らない事だらけなので、又質問をさせて下さい。
次回もよろしくお願いします。（是非、出しゃばって下さい！！！）

10-3　NAME : 管理人 from iPad　2012/06/09 17:23:03 NEW!　

118.103.30.26

アライグマさん、こんにちわ。
ふくねこさん、ありがとうございます。

仕事でビックサイトに行ったりと東京で仕事でした。
ちょいと息抜きも有りましたが。

今新幹線の中で、やっとネットができるようになりました。
自宅に帰ったら、じくりと読んで意見を書かせて頂きます。

ヒントは気楽に。
Vyとかを厳しく守るのは、一部の時だけです。
皆さんはトリムを合わせて気楽に飛行してますよ。

10-4　NAME : 管理人　

　　2012/06/10 00:49:37 NEW!　

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

アライグマさん、（１０－０）

私の手元にはCessna-172Pのマニュアルが無くて、近いのにCessna 172Sのマニュアルが有りますので、それを参考に考えさせて下さいね。

C-172SのPOH（PIM)を見ますと・・・・

Lift Noseが56 KIAS
そして次に　70-80KIASと出ています。
（まあ、Pになると55でRotateとなるのでしょうか？）

Normal TakeoffならVxやVyはそこまで大事になりませんので、その位の余裕で良いです。なお、もう少し上でのEnroute Climbは70-85 KIASとかなりアバウトです。ついでにPではVyは74 KIASでVx62です。

ここで考える必要が有るのは、「何が大事か？」です。状況によって優先順位が変わりますので、細かくは考えないで考えましょう。

色んな事がケースによって変わりますが、離陸後はやはり高度でしょう。何も無い所なら高度が低くても比較的安全に降りられますので、そこまで神経質になってVyを守る必要はありません。

慣れない間に、速度ばかり気に取られてるとHeadingが変わったり、Towerの呼び出しを忘れたり、他のTrafficを見るのを忘れたりと、何かが疎かになりますので、速度は大体で考えて、他のに意識を分散させてやれば良いです。

アライグマさんはVyと書かれましたが、距離に問題が有るならVxが大事ですし、Crosswindぐらいなら70-80KIASを守ってやれば良いでしょう。

短い滑走路で、障害物も有る！となれば、Rotate, Vxで障害物をクリア、その直後は一秒でも早く高度が欲しくなるのでVyとなります。

「①Vy SPEEDの76KIASをキープする様な姿勢を保って上昇？」
一般的なTakeoffではこの「様な」で十分です。まあ、トリムでも合わせて下さい。　離陸時は速度ばかりに気を取られると、必ずHeadingやCourseが狂いますから。

「②離陸後、約８度のアップ姿勢を保ったままでの上昇？」
これは、申し訳無い。問題外な考えです。
たぶん、教官さんは「通常では８度アップぐらいになるよ」と言っただけで、８度なんて誰にも分りません。また分っても無意味です。姿勢計を見て「８度ぐらいを基準に」とでも言われただけでしょう。計器飛行の練習をしてるのなら、何となく分るでしょうけど、姿勢計も地平線と有ってるかも怪しい物です。　正しいとしても燃料、重量、気温、重心位置、高度でピッチ角度は変動しますので、角度の考えは凄く疑問です。

ただ、地平線とNoseの高さを見ていると、大体の速度が予測出来るので、地平線とNoseを参考にされる事をお勧めします。

（この姿勢で上昇を続けると次第に、70から80KIASになる？）
意識的に変えないと駄目でしょうね。　高度変化が有るので、Trimを固定していれば、速度も少しは変化しますが、そこまでは変化しません。　

今の書き方だとTrimをあまり使われていないのでは無いですか？　トリムはガンガンと使って、手放しで飛行出来る様にね。

「どちらを目指せばいいのでしょうか？」
目的によるのですが、緊急時に余裕があるなら、７０－８０ぐらい。障害物があるならＶｘ。　回りにＥｍｅｒｇｅｎｃｙ　Ｌａｎｄｉｎｇを行う場所が無いとか、早く上昇する必要があるなら、Ｖｙね。　速度に気を取られて、全然違う方向に飛行をしちゃ駄目ですよ。

ふくねこさん　(10-1)
機種によって、速度は違いますが、Speedはそんな感じで良いと思います。操縦は「くらい」が答えですね。

アライグマさん、慣れるまではＴｒｉｍで速度調節する事を覚えて、肩の力を抜いて下さいね。　地上では細かい事を考えても良いのですが、飛行は楽しむ事が出来ないと駄目です。　

返信　 ▲

8　RANGE PROFILE NEW!

NAME : taku　2012/05/28 15:14:07　
d50-92-221-226.bchsia.telus.net

お世話になっています。
C-152のインフォメーションマニュアルを読んでいるのですが、
RANGE PROFILE 45MINUTE RESERVE 2.4 GALLONS USABLE FLEL
(SECTION 5-15)
について、図が理解出来ません。
RANGE=DISTANCE(距離）とすると、45％powerつまり、低いpowerの方が
距離が大きくなるということなのでしょうか？
又、高度が高くなると距離が低下しますが、通常、高度が高い方が距離が
伸びる気がするのですが。よろしくお願いいたします。

8-1　NAME : 管理人　2012/05/28 21:47:15 NEW!　

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

Takuさんこんばんは

飛行機はエンジン出力が少ない方が距離が伸びます。
高速道路を走行する自動車みたいなものかな。
高速でアクセルを踏み込んでも速度が早くなっても、それ程燃費が悪く成る様な感じ？
抗力が増え方が大きく成ると書いても良いかな。

高度と距離を考えると、、、すいません、よく分かりません。
私の予測では、あのグラフは離陸から上昇分も含まれています。
C-152はあまり馬力が有りません。
その為、高高度は苦手で、上昇するのが一苦労。これが原因では無いかと思います。
速度を見ると、高い方が速度は早いですね。
こう考えるえると、上昇での燃費の悪さでは無いかと思います。

確定は出来ませんが、そんな所かとは思います。
誰か、答えをご存知の方、アシスタンスをお願いできれば助かります。

8-2　NAME : ふくねこ　2012/06/02 09:35:22 NEW!　

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

くれぐれも、まだStudentなアタシの解釈、理解だってことをお断りしておきます。
このグラフですが、要は満タンでどれくらい飛べるかって、燃費グラフみたいなもんだと解釈しています。
右に行くほど燃費効率が良くなるって。
2つあるグラフは、C152のStandard Tank(24.5gl)と、Long Range Tank(37.5gl)の違いだけなので、とりあえずStandard Tank側だけ見ていきます。

　まず飛行機のEngineってすごくSimpleで、車や船みたいに高度に電子化されているわけではありませんから、環境の変化に対応してくれません。
結果として環境や回転数、PilotのOperationによって、その燃料消費率は結構変化するようです。
アタシの知る限りでも、C152のO-235なんか3000ft超える程度の高度でもMixtureを調整してやんないと、空燃費がズレまくるくらいPower Bandの狭いTorque Type Engineです。
なお定義上、離陸上昇に関しては、Full Throttleで指定の高度まで昇るのだと思います。
だって出力40%とかじゃ、ろくに上昇もできないでしょ？

まず基本的な小型機の特性として・・・
・空気密度が小さい方が空気抵抗が少ないので速度が出る。
　（空気抵抗って、想像以上にデカいですから。）
・空気密度が小さいとEngine Powerが落ちる。
　（エマルジョンがちょっと大きくなるだけで、Powerは激減です。）
・出力と燃料の消費量は概ね比例する。
　（Big Powerな車の燃費は推して知るべし・・・です。）
傾向がありますから・・・
・12000ftでは60%（55%と65%の線のほぼ真ん中）の出力を維持するにはフルスロットルにしてやっと。
・低高度では空気抵抗が増えて速度は落ちる。
・低高度では空気密度が高いのでEngine Powerが上がる。
　ただし空気温度は低い高空の方が充填効率は上がる。

ってのがグラフの見方ではないかと思います。
（最後の充填効率は一般論なのでオマケです。）

　でO-235に限らず、出力の小さな固定ピッチプロペラ機の場合、何が重要って離昇推力が一番ですから、Propellerに合わせて、かなりトルクバンドは下に設定してるのだと考えています。
なにせ高高度の酸欠で回転が上がらない状態でも、十分なプロペラ推力を保持しなきゃいけませんから。
グラフでも12000ftでは60%の出力を維持するのに、Full Throttleにしなきゃいけないようですし。
この何%ってのは、Throttle開度ではなくて、Engine出力だと認識しています。
なので出力を抑えた方が、理論空燃比に近くなるのだと思います。

　結局高高度では大量に燃料を消費する割に、推力は小さくて距離が伸びないんではないかと。
Turbo Charger搭載機だと、上空の方が総合的に燃費が良くなると推測します。
実際Turbo ChargedなPA-28RTのPOH見ると、ほとんどのPower bandで18000ft辺りがDistanceのピークになってます。
Sea Levelで780nmなのが、18000ftでは900nm！
これがジェット機だと、絶えず過給してるわけですから、燃料消費より空気抵抗の小ささが勝ることで、さらに高高度の方が燃費が良くなるようです。
ただ一世を風靡したConcordの場合には速度優先でしたから、も～成層圏あたりまで上がったそうですが、そうすると今度は空気が薄くなりすぎるので、燃費はめっちゃ悪かったそうです。 ^_^;

　C152のグラフでは、Long Lange Tank機の場合45%出力で4000ft付近を飛んでるのが一番遠くまで行けるみたいですね。（遅いけど。）
78KTで700nmだから、9時間近く飛んでられて、東京からだと奄美大島までNon stop！
（でも残り45分じゃ、どこにもDivertできない？）
う～ん・・・新幹線で鹿児島まで行って、高速フェリーで渡るのとどっちが早いんだろ？？？

　でもこのグラフで不思議なのは、なんでStandard機では高度が低ければ低いほどRangeが伸びるのに（わずかな違いだけど）Long Range機では高度2000～4000ftあたりにピークが来てるんだろ？
やっぱ重量変化が大きいからかなぁ。燃料重量が147lbs vs 225lbsなのでざっと1.5倍だし。

8-3　NAME : 管理人　

　　2012/06/02 16:04:03 NEW!　

218-251-37-93.eonet.ne.jp

ふくねこさん、　こんにちは

「だって出力40%とかじゃ、ろくに上昇もできないでしょ？」
確かにＣ－１５２は８，０００フィートを超えるとかなり怪しくなります。
１０，０００フィート以上登った事もありますが、ちょっとの下降気流でＶｙでも下降します。
本当に「あっぷ、あっぷ」って感じです。
アメリカに住んで飛行機ライフを楽しむなら、グライダーで上昇気流のお勉強をした方が良いんじゃ無いかと思うぐらい。
まあ、４０００フィート以上の山岳地帯を通過しなければ良いのですけどね。
それか、そんな地域は馬力の有る飛行機で飛行すべきかな。

「結局高高度では大量に燃料を消費する割に、推力は小さくて距離が伸びないんではないかと。」
ここは表現の違いかも知れませんね。
Ｔａｋｕさんは「高高度では速度が速くなる」との一般的に言われている事との違いが疑問。
エンジン出力は４５％と固定されてますから、プロペラの効率が落ちるってのがふくねこさんの意見ですよね。
それで私の考えは上昇に無駄が出るので、性能が落ちるとの考え。
Ｔａｋｕさんの考えは、ふくねこさんが言う巨大なターボを搭載したジェット機を元にしたのか？と思います。

経験則で申し訳ないですが、セスナとかの小型機エンジンはふくねこさんの書く様に
「空燃費がズレまくるくらいPower Bandの狭いTorque Type Engineです。」かと思います。
私らが使う用語では無いので、誤解が有るかも知れませんが、
私らが乗る飛行機は空冷式のエンジンで、無駄の多いエンジンとも思います。

正直、私は５０％の余裕が無いと飛行する気には成れないし、ＡＯＰＡもそれを薦めています。
東京から奄美大島は無風ならチャンスはギリギリに有るのでしょうけど、私なら絶対に止めますね。
それに飛行機の燃料計も怪しいし、そんな計器に命を賭けたくも無い。

まあ９時間なら、人間の上のタンクが先に空になるか、下のタンクが満タンになるでしょうね。

-----

「この何%ってのは、Throttle開度ではなくて、Engine出力だと認識しています。」
Ｃｒｕｓｉｅ　Ｐｅｒｆｏｍａｎｃｅの表を見て頂ければ、理解出来ると思います。

ちなみに６０００フィートで標準気温なら・・・・
４５％はなんと、たったの２０００ＲＰＭ！　
大半の人は２３００－２４００ＲＰＭだと思います。

そんで、１２，０００フィートで２４５０ＲＰＭって書かれてるけど、
そんなにエンジンが回転するとも思えない。

8-4　NAME : ふくねこ　2012/06/03 10:33:06 NEW!　

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

　takuさん、アタシの云い方って結構わかりずらい部分があるようなので、不明なところは聞いてくださいネ。
（そもそも間違ってる可能性もあるわけですし。 ^o^;）

　高度に関しては、アタシは管理人さんの云われるように解釈しています。
確かに高高度では空気抵抗が減るので、同じ推力なら速度は速く飛べます。
でも問題はその速度を出す推力の方です。
空気抵抗が減るって事は、プロペラの推力も減るって事なので、同じ速度を維持しようと思ったら、それこそEngineをバンバン回さなきゃいけませんよね。
で、Engineをセッセと回したいんですが、空気が薄いんでThrottleを一杯開けても燃料の供給量の割に出力が上がらず、結果的に距離に対する燃料の消費量が増えてしまってDistanceが短くなるって考えです。

　この空気抵抗の減少とEngine PowerってO-235やO-320では結構バランスが良くて、結果的にRange Profileのグラフでは、線が垂直に近く立っています。
（つまり、どんな環境下でも変動が少ない。）
これがTurbo ChargedやJetになると、極端なひし形になっちゃいますから、飛行計画高度の変化によっては、Distanceの計算がかなり面倒になってしまいます。

ここからはStudentの領域を外れて単なるマニアックな話になっちゃうので簡単に。

例によって誤解を与えてしまったようなので、ちょっと言い訳です。 ^o^;
アタシが「SimpleなEngineだ」と書いたのは、無駄が多いという意味ではありません。
アタシはA&P Mechanicではありませんので、この世界で何と表現すればいいのか判りませんが、云い方を変えると、飛行機のEngineは無駄が少なすぎるんです。
（少なくともO-235やO-320のような昔からあるEngineでは。）
まったく内燃機関の基本構造のままと云うか、何も進歩していないというか、良く言えば内燃機関の究極形と云うか・・・とにかく良くも悪くもSimpleなんです。
未だにOHVだったりCarburator式だったり、Distributorだったりと、機構的にはおよそ前時代的ですが、固定ピッチプロペラでは回転を上げる必要は無いし、燃料の供給量も変動幅が小さいので、まったく問題無しです。
3850ccの大排気量Engineにもかかわらず、243.5lbs(110Kg)しかないのは、さすが飛行機用と云う所でしょうか。
（これ、ウチの車(2000ccで整備重量157Kg！)より、かなり軽いです。 ^^;）

その代わりと云ってはなんですが、様々な気圧高度の中を飛んだりするくせに流入空気量を計測して自動調整するわけでもないし、燃焼状態に合わせて進角させたり遅角させたりする機能も無い。
Mixture調整もPlimingも、うるさく言うくせに、運用はユーザーしだい♪
まったくPilot任せで、現在の車のように、誰でもお気軽に扱えるようにはなってないです。
そういったユーザーを補助する補器類が、全然無いんですよね。
（故障個所の増加を嫌ったんでしょうけど）
そのくせ、ボアがでかいせいもあるけど、CylinderあたりPlugが2本付いてたりと、整備性やコスト性は悪い・・・。

で、それが上手く表現できないので、SimpleなEngineって書かせていただきました。

8-5　NAME : taku　2012/06/06 03:03:11 NEW!　

d50-92-221-226.bchsia.telus.net

管理人さん、ふくねこさん
分かりやすい説明ありがとうございます。

以下の説明がとてもわかりやすかったです。
　高度に関しては、アタシは管理人さんの云われるように解釈しています。
確かに高高度では空気抵抗が減るので、同じ推力なら速度は速く飛べます。
でも問題はその速度を出す推力の方です。
空気抵抗が減るって事は、プロペラの推力も減るって事なので、同じ速度を維持しようと思ったら、それこそEngineをバンバン回さなきゃいけませんよね。
で、Engineをセッセと回したいんですが、空気が薄いんでThrottleを一杯開けても燃料の供給量の割に出力が上がらず、結果的に距離に対する燃料の消費量が増えてしまってDistanceが短くなるって考えです。

返信　 ▲

7　High 'Desity Altitude' か 'High Desity' Altitude か NEW!

NAME : ふくねこ　2012/05/23 21:16:48　
CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

すでに勉強されている方にとっては当たり前の話なのでしょうが、アタシのように現在勉強中、あるいはこれから勉強される方のために、引っ掛かりやすい（かもしれない）失敗談を一つ。

某Oral Exam用の資料の中で、Altitudeに関するネタがありました。
普通の True Altitude, Absolute Altitude, Pressure Altitude・・・ってヤツです。

'On high density altitude days, air is less dense than normal and airplanes perform worse than normal.'

ってあったんで、何でHigh DensityなのにLess DenseでWorse Performなん？？？
と、ずっと疑問に思ってました。（てか深く追求しなかった。）
先日、改めて見直してみて、'High Desity' Altitude でなくて High 'Desity Altitude' なんだと気付きました。
つまり「高密度」な高度＝通常で低高度ではなくて、高い「密度高度」＝通常で高高度＝低空気密度な空間って事なんですね。
それで全ての合点がいきました。
こういうのにぶつかると、今までの自分の理解が揺らぎますから、英語の解釈をほんのちょっと？間違えるだけで、結果的にそのダメージというかロスは結構大きいです。 ^_^;
いままで、飛行機ってやつは低空（空気密度の高い）の方が運動性が高いと、当然のごとく思っていたところに、High DensityではPerformance落ちるよと云われて（たと思いこんで）、え～～～！？

日本語でも、伝え方によっては意図と違った捉え方されることも少なくないですが、やっぱり英語は難しい。
（あっちでは、小さな子供でも普通に英語喋ってるのにね。 ^.^;）
知識のある人には、ちょっと考えりゃ判ることでも、引っかかってしまうのがシロートの悲しいところですが、瞬間的に判断できないとWrittenでは逆にとらえて混乱しちゃうし。

と云うお粗末な失敗談でした。

7-1　NAME : 管理人　

　　2012/05/25 01:12:31 NEW!　

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

英語の難しさは日本語にも共通してるかも。

今回は「'High Desity' Altitude でなくて High 'Desity Altitude' なんだと気付きました。」
'High Desity' Altitudeこれは、英語から考えれば無理がありますね。
今回は英語でしたけど、ここらは日本語で聞いても混乱するのでは無いかと思います。

それに英語は、私も未だに戸惑う事があります。
Longitudinal Axis　と　Longitudinal Stability。　Lateralもね。　何度聞いても混乱する。
探せばもっと有るでしょうね。

でも失敗談、ありがとうございます。
人のミスからは学ぶ事が多いですよね。
皆さんに言いたい事は、
「人のミスを笑ってるパイロットは伸びないが、
　逆にそのミスを分析して、なぜそんなミスを？　どうしたら防げると考えている操縦士は上手くなる」
です。

どうしても着陸は目に見やすいので、着陸の技術で善し悪しを決めてしまいますが、着陸はほんの一部でしかありません。
私はそんな目先の事より、常に向上心をもち、危険に関して過剰な程の注意を払う人と思います。

他人の目を気にしている人は、着陸が上手くても、外圧に弱いと思います。プライドの為に命を賭けるなんて理解不能。
人のミスを笑ったり、自慢げに言う人は、向上心が欠けている証拠と断定したいです。
怖いのは無茶をして、それを自慢する人。　そして、勘違いしてそれを凄いと思う人。
操縦技術なんて、飛行時間が増えれば自然と伸びます。でも頭の思考回路は違いますよね。

皆さんも失敗談を共有しませんか？　もし、失敗談があれば、教えて下さい！
掲示板の説明にも追加しておきます。

返信　 ▲

6　ＭＥＬとは？ NEW!

NAME : あっちー　2012/05/21 15:30:16　
ip98-160-146-205.lv.lv.cox.net

はじめまして。あっちーと言います。
プライベートの訓練を始めたばかりで、時々勉強させて頂いております。

Oralに向けての勉強を始めたのですが、
ＭＳＬ：Minimum Equipment List
が、何の事を言っているのかがよくわかりません。

対して重要でないだろうと、勝手に思っていますが、どうしてもひっかかります。

少しだけ詳しく教えていただけないでしょうか？

6-1　NAME : 管理人　2012/05/21 16:55:07 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

あっちーさん、　こんにちは。
ＭＥＬを上手く説明しているサイトがあります。
たまに私も顔を出してますし、向こうの管理者Kiyoさんもこちらに顔を出してくれます。

http://www.home.earthlink.net/~kkawaha/kyosyu/mel.htm

6-2　NAME : あっちー　2012/05/22 06:12:20 NEW!　

ip98-160-146-205.lv.lv.cox.net

管理人さん、ありがとうございます。
とても参考になりました。
管理人さんが作ったOral TESTにチャレンジしましたが、今の私には日本語でも答えられませんでした。
Oral Exam Guide 読む前にもっと知識と理解力をつけないといけないですね。

これからもサイト利用していこうと思います。

6-3　NAME : 管理人　

　　2012/05/22 09:49:54 NEW!　

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

どうも、どうも
Kiyoさんの説明は分かり安いでしょ。
良ければ、彼の掲示板にも挨拶しておいて下さいね。
サイト運営は皆の声がやるきの素になります。

Oral TestはYahooのみんなの検定の事ですかね？
ちょっと気合いが入りすぎて難しくなっちゃいましたが、
初期の段階でマスターしておくと、将来の操縦が楽になる事柄も入れておきました。
たった１０問ですが、作るのに苦労してしまい、最後は難しすぎるのもチラホラと。
４択とか選択問題は作った事が無くて、以外と苦労しました。

でも実際のORAL Testは、違う事を聞くと思いますので、ご注意を。
試験官より教官の眼として作ってます。

返信　 ▲

5　Yahoo! みんなの検定を作ってみました。 NEW!

NAME : 管理人　

　　2012/05/21 08:10:40　
58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/883521

操縦の訓練中の人へをイメージして作って見ました。
是非、お試し有れ。

返信　 ▲

3　carb heat について NEW!

NAME : taku　2012/05/18 11:17:43　
d50-92-221-226.bchsia.telus.net

お世話になっています。現在カナダにてフライト訓練中です。
carb heartについてお聞きしたいのですが、私の教官はpower-on decent の際に
carb heart をonつまり使うように指導されています、実際、普通はどうなんでしょうか。
毎回、高度を下げる際に、reduce powerの前にcarbをonしています。
carbheat を入れるタイミングについて教えていただけないでしょうか。

3-1　NAME : 管理人　2012/05/18 15:03:20 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

takuさん、質問ありがとうございます。
今、思うと絶対的な確証も無く来たので「思います」との表現になりますが、ご理解を。

私はタコメーター上で「Green Arc以下」のPower SettingでCarb Heatを使えと学びました。
基本的にはGreen Arcに有るか？無いか？の判断で良いと思います。

でも、Carb Iceは湿気が高ければ気温が３０度を超えても発生する可能性が有りますので、絶対と言うのは有りません。
（２０度Ｃ以上では疑問ですが、実際に「華氏１００度Ｆ」でCarb Icingが有ったとの記事も読みますので、嘘では無いでしょう）

それに、エンジン出力が下がってくると、Carb Icingに気付き難くなるので、低出力でIcing防止としてと思えば良いのではと思います。
特に着陸時の様にアイドル状態では分かり難くいのですが、着陸態勢からのGo Aroundの時にCarb Iceは致命的ですので、
低出力ではCarb Heatの防止的な私用が大事になると思っています。

個人的な経験ですが、３０００フィートとかの巡航中に上空で急にエンジン出力が落ちた事があります。
この時は水平飛行で２４００ＲＰＭと質問されている時よりもＰｏｗｅｒが高い状態です。
それの時は、Carb Heatを引くと、直ぐに回転数が治りまして、その後も問題なく飛行が出来たので９８％はCarb Iceだと思います。
しかも真冬でもなく、暖かい昼間の出来事で数回ありました。
ですから、Carb HeatをＯＮにすべきタイミングに絶対的な物は無いと判断しても良いのではないかと思っています。

その為に私の教官は、低出力の時、
そして分り易いと言う意味を含めて「Green Arc以下で」と教えてくれたのでは無いかと思います。

Emergency Landingの練習で、そのまま本当のEmergency Landingになったとの話もチラホラと聞くので、低出力の時！　と答えます。
そして湿度が高い時は３５度ＣぐらいでもIcingの可能性は有るとの予測を持っていればと思います。
でも常に３５度Ｃ以下でＯＮにするのは非現実的で、エンジンにも悪影響が多いです。
そこで、回転数の低い時がCarb Icingが分かり難くく、Carb Iceの影響度も考えて「Green Arc以下の時」がお勧めかと思います。

以上かな。
他の方で、別の方法や、ご意見があれば、ぜひ書き込んで下さい。

3-2　NAME : 管理人　2012/05/18 16:21:57 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

よく見ると「power-on decent」て書かれてますよね。
Green Arc以上の話だとちょっと変ってきますが、
Power-Onとはどれぐらいの事だったのですかね？

3-3　NAME : taku　2012/05/18 16:41:18 NEW!　

d50-92-221-226.bchsia.telus.net

回答ありがとうございます。
すみませんpower-on desent は、pawerを絞っての降下のことです。1500rmp程度です。分かりにくくてすみません。
高度を下げる際に、パワーを絞り、降下しますが、この際の手順として、
先にキャブONか又はパワーを下げてからキャブONが望ましいかが聞きたかったのです。
また、パワーが下がった状態から水平飛行又は高度を上げる場合、先にパワーを入れてから
キャブをcoldにするか、、細かい話で、教科書に書いていないもので、又は、どちらでもよいのか。もしご意見がれば
お聞かせください。

3-4　NAME : 管理人　2012/05/18 17:21:58 NEW!　

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

1500 RPMならGreen Arc以下ですね。　ならCarb Heat ONですね。
普通は「Checklist」か「POH」に書かれている順番です。。。。　なんて書くと寂しいですよね。

目的を考えれば、どちらでも良いかと思います。　
C-152ではＰＯＨはPower > Carb Heatですね。
基本的にThrottleの操作が中心で、Carb HeatやMixtureは補助的な物ですし、Throttleからの方が自然な動きになると思います。
良くは無いですけど、ちょっとぐらいCarb Heatが遅れても大きな影響は有りませんしね。
あくまでも、Carb Icingの防止が目的ですから。

それとは別の考えで行くと、Carb Heatの空気はフィルターを通過せずに、暖められて直接キャブレターに入っていきます。
可能な限り綺麗な空気を使いたいと言う事で、先にThrottleを手前に引く方が良いとも思います。

細かい事を考えれば何でも可能性は有りますので、臨機応変が本当の答えで、深く考えずに。でも忘れないでね。。。が答えかな？

3-5　NAME : ふくねこ　2012/05/18 19:42:16 NEW!　

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

アタシもGreen arcを下回るようなSettingの場合に、Carb heatを入れるように教えられました。
もちろん飛行中の話です。

管理人さんの云われるように、Icingの発生状況は、気温、湿度、気圧、燃料温度、Throttle開度等々、多彩なので一概には決められない事から、目安としてGreen arcを教えていただきました。
ただ構造上、管理人さんの云うとおりCarb heatがONになっていると、Air filterを通らないため、砂塵や異物を吸い込む危険が高くなることから、「必要な時に使う」よう云われています。
（むやみにONしっ放しにするな！って事ですね。）
もちろんONのままでは出力が上がらず、離陸や上昇も大変になっちゃいますが。

手順としては、Throttleを絞ってからCarb heatをONにすると、さらに回転が落ちてしまうため、着陸時などのThrottleを調整する状態でDecsentするような場合には、まずCarb geatをONにして、それからThrottleを調整しました。
Climbの時には、もう同時にドカンです。 ^_^;
どうせThrottleを一杯に入れるので、その際に親指でcarb heatを同時に押し込んでいました。

3-6　NAME : 管理人　

　　2012/05/18 21:54:57 NEW!　

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

ふくねこさん、
微妙に違う所がありますが、私の場合はそれ以上に忘れる事も多かったのも現実でして、、、、
そんなのが現実です。　本当は忘れるのはＮＧな事なんですが、順番はそこまで気にしなくても良いのかなと。

「Climbの時には、もう同時にドカンです。 ^_^;」
ドカーンは止めましょう。　操縦はスムーズに！が基本ですから。

でも、ふくねこさんの指摘の様にＦｕｌｌ　Ｐｏｗｅｒが必要な時は、Ｍｉｘｔｕｒｅはグッと押し込む癖を付けて下さいね。
Ｃａｒｂ　Ｉｃｅを起こしてちゃ別ですが、ＣＯＬＤにして置かないと本当のＦＵＬＬ　Ｐｏｗｅｒにはなりません。
将来はPropeller Controlが有る飛行機も乗るでしょう。
その時もProp Controlは押し込まないとエンジンがぶっ飛ぶ事になりますので、
Full Powerでは全部前が基本だと覚えておいて下さい。
（例外は標高が驚くほど高い空港からの飛行ね）

3-7　NAME : taku　2012/05/20 16:48:04 NEW!　

d50-92-221-226.bchsia.telus.net

ありがとうございました！よく分かりました。

返信　 ▲

- P-Web Board 1.05 -

簡単な質問を： Student Pilot 専用質問掲示板

簡単な質問を：　Student Pilot 専用質問掲示板