CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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198 VFR X/C時のナビゲーション NEW!
NAME : ふくねこ 2016/05/25 17:15:09 
203.129.126.169

 自分には、まだまだ(しばらく?・・・当分?)関係の無い話なのですが。
InitialでPPTの訓練の中に、X/Cフライトがありますよね。
その時のナビゲーションって、どうするんでしょうか。
一番簡単なのは、スマホにGoogleMapでも表示させておけば、昼夜を問わず、かなりの精度で迷子になる事はありませんが、一応訓練なので、それ使うわけにはいかないですよね。

 具体的にはGUAMで訓練してるんで、そこでのX/Cになります。
内容としてはGUAMからSAIPANまでを「行って帰って」します。
地理的なものは、GoogleMapを見ていただければ一目瞭然ですが、PGUM(グアム島)とPGSN(サイパン島)間は約115nm。
PGUMから50nmほどの所にPGRO(ロタ島)があって、PGSNの直近にPGWT(テニアン島)があります。
PGUMにはVORTACがありますが、PGRO, PGSNにはNDBしかありません。
PGWTにはな〜んもありませんが、まぁPGSNに隣接してるって事で、考えなくてもいいと思います。

 ここで、PGUMからPGROまでは、VORもあることだし、方向合わせて多少飛べば、取敢えずは視認できる距離なのでVFRで飛べる限り大丈夫だと思うのですが、問題はPGROからPGWTまでの洋上飛行です。
これが陸上なら、まだランドマークや道路、山の起伏とかで、大まかにでも位置は把握できると思いますが、洋上だとなんも無いですし、この間は離れ過ぎていて、視認距離を超えています。
(と思いますが、見たこと無いので。^^;)
仮にNDBが受信できたとしても、C172にゃNDB対応の電探設備なんて付いてないので(と思う)ラジオの雑音にしかならんし。
Radioが届く範囲であれば、Radar vectorを依頼するって手もあるけど、一応VFRの訓練なんだから、あくまでも補助的な手段ですよね。
使って良くて、使えるなら、そもそもナビゲーション要らんし・・・。
この間は1度以上の地球湾曲があるので、見通しだと6000ft以上の高度が必要ですし、それ以前によほど強力な送受信機が利用されていて、かつコンディション等の条件が整った上でないと、VHF帯では難しいかと思うのですが。

 こんな状態でも、少なくとも島が見つけられる範囲に辿り着かないと、魚のエサになっちゃいます。^^;
海の上では、どうやってVFR機のナビゲーションするんでしょう?
太陽とか、主要な星を使って天測するんですか?
それ以外、位置を知る方法って思いつかないんですケド。



198-1 NAME : 管理人 2016/05/27 02:21:09 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
うーーーーーーーーーん グアムの事かぁ
経験が無いから答えられないってのが本心だけど、
もし、私が飛行するとしたらで考えると・・・・
(てか、 Dead Reckoningしないのかなってのも有るけど、それは・・・・)

チャートを見て、同じ機材を想定して、、、、
(でも実際には行った事が無いから予測ね)

なお、私の時代には、GPSなんぞ無いので、そんなのは無し。
もちろんGoogle Mapも無しで考えて見ます。


私に有るのは、Sectional ChartにVORだけですね。。。

って事で、何処に行くのでも同じなのでSectional Chartを見ます。



数字だけを見ると ピーンと来ませんが、 
見てみると、そこまで距離って有るかなってのが第一印象です。

そこで気になったのが、「見通しだと6000ft以上の高度が必要ですし」
6000フィートって高いの???
何時もはどれ位で飛行されてるんですかね?

6000フィート以上で飛行されたら良いのでは?
行きは5,500フィート?
いや、7,500が良いんじゃ無い?
C-152でも7,500は余裕だよ。

Guamで7,500なら、滑走路が見えなくても、Rota島は見えないかな?

Rotaからサイパンは距離が伸びるけど、Headingさえ守れば、そんなに距離も無い様な。
Winds AloftとE6BでGround SpeedとHeadingを守ればまず間違い無いのでは?
それに最初は見えなくても10−15分で島が見えないかな?
飛行経験が無いから分からんけど。
所要時間を計算して +/-5分で最悪でも左右に島が見つからないかな?

って事で、6000前後の高度に
Winds Aloftを元に時間と方向をシッカリさせれば、余り問題は無いような。
シーリングは5000は最低でも欲しい気がしますけど。


スマホやカーナビのGPSと航空用のGPS、
使う電波は同じですが、表示に関する基本的な考えが違う様なのでご注意を。。。。って。



198-2 NAME : ふくねこ 2016/05/27 21:59:56 NEW! 

CEPci-02p17-14.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、いつもありがとうございます。
そして、毎度毎度質問の仕方が悪いみたいで、本当に心苦しいです。
(いつも状況説明のために例を使うんですが、婉曲過ぎるのかなぁ・・・。)

実は同じような質問を、Instructorの方にも聞いていました。
返事がタッチの差で遅かったので、こちらでも質問させていただいていました。

結論から言うと「普段は地図で見た方向に大体飛んでおけば、ロタが見えてき、そしてサイパンまでたどり着ける」と云う事です。
同じタイミングで、同じ質問をしてしまったので、同じミスを犯していました。
そこそこ距離があって、洋上飛行なので、いい例になると思ったのですが、何せ経験が無いもので、簡単に(アバウトに?)辿りつけるとは思ってませんでした・・・。 ^^;

PGUM〜PGSNは、実際自分が訓練に使っているところですし、例として使わせてもらいましたが、要するにRNAVが使えん、Radioも届かん、GPSも使わない状況で、航空地図を頼りに長距離飛行する場合、どうやって自機の位置を把握するのかって事でした。

船なら六分儀使うって手もあるんですけど、飛行機の場合水平線からの距離が遠すぎて普通じゃ使えないし、そうすると太陽や星を使った天測しか無いのかなぁと思ってみたり。
だって、長距離を洋上飛行してて、自機の位置を見失ったら怖いじゃないですか。
例を使わずに、Directでよければ、「名古屋空港からホノルルまで小型機で飛ぶ場合、そのNavigationはどうするの?」って事です。
あ、偏西風で気流が安定する東西方向より、途中点々と島があるしちょっと近いけど、名古屋空港からグアムの方がいいかなぁ。
・・・なんですが、「大丈夫! 飛べないから!」って一言で返されそう。 ^o^;

で、単純にその好奇心からお聞きした次第です。
現実的な話じゃないから、わいわい掲示板の方が良かったかも。
でもNavigationの話だから、こっちかな?とも思ったのですが。

お騒がせいたしました。



198-3 NAME : 管理人 2016/05/27 22:47:40 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
お気になさらず、、、最近は更新が少なく掲示板の動きも悪いので、こちらには嬉しい事です。
それに、同じX-Cやフライトでも、何通りの考え方、フライトの仕方ってのがあります。
グアムの人と、本土の人って大まかな区切りでも、考え方が違うと思います。
どちらも正解だと思いますし、複数の考え方、フライト方法が有った方が、より良い判断も出来る物です。
私はグアムとか離島での飛行経験が無いので、Student Pilotさんでも先輩であり、学べる事があります。

「普段は地図で見た方向に大体飛んでおけば、ロタが見えてき、そしてサイパンまでたどり着ける」
基本的には、そんな考えで良いとは思いますが、
Flight ComputerやPlotter、Winds Aloft Forecastを使い、精度を上げて飛行してくださいな。
勘違いをしちゃうと、本当に心配する事に遭遇するかも知れません。
その為にも、プランニングは確実にやって下さいな。

あと、天候にもよりますが、私は可能な限り高い高度が良いと思います。
グアムやサイパンのレーダーに捉えられやすくなり、
緊急時により遠くまで助けを求める事が可能です。

太平洋上の天候パターンが分らず、西海岸と違い湿気も多そうですから、
簡単に高高度が良いよとは言えないのですが、
上記の様な考えが有ると考えて頂ければと思います。

被っても気にならないので、また質問をしてくださいな。





194 Non standard temp range with maximum climb power NEW!
NAME : 420 2016/04/30 10:01:58 
mobile-166-170-015-115.mycingular.net

自分で調べてみたのですが、どうもよくわかりません。アメリカ人の教官に聞いてもわからないと正直に言われました。
PA34-200T (Seneca ii)のPOHの5-26にタイトルにあるチャートなんですが、例えばPressure Alt 10,000' のOATのColumnにISA+15℃、-20℃とあります。

このチャートの見方がよくわからないんです。-20℃ってどういった意味なんでしょうか?



194-1 NAME : 420 2016/04/30 10:05:20 NEW! 

mobile-166-170-015-115.mycingular.net
5-26のタイトルにあるチャート
の間違いでした。訂正します。



194-2 NAME : もひJr 2016/05/01 05:24:44 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
みてみましたがpage 5-26はequipment listのページになってますよ。


194-3 NAME : 管理人 2016/05/01 10:33:20 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
私もギブアップ

Section 9で "Pressure Alt 10,000' のOATのColumnにISA+15℃、-20℃"も探しましたが
それも見つかりませんでした。

一つ考えられるなら・・・・・

気圧高度10,000で標準大気温度の +15度C の暑い場合、
それと -20℃と寒い日の場合、、、、

って気温による違いかな???

ページが分れば、再投稿をお願いします



194-4 NAME : 420 2016/05/01 13:55:33 NEW! 

98.119.87.61
http://www.aerowoodaviation.com/wp-content/uploads/2015/11/PA34-200T-SenecaII-POH.pdf

返信遅れました。
ご協力本当にありがとうございます。

こちらのurlの5-26でした。
大変申し訳ありませんでした。



194-5 NAME : もひJr 2016/05/01 16:04:22 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
ISAとはInternational Standard Atmosphereで15C at sea level with 29.92"Hgです。1000ftごとに2Cずつ気温が下がっていくように決まっているので(理論上の数値で実際にはほぼ違いますけど)例えばISA at 5,000ftでは5Cになります。

Winds and Temperature Aloftをみて例えば10,000ftで10Cだった(forecast)とします。ISA at 10,000ft is -5CなのでISA+15のチャートを使えばいいわけです。と思ってよーくチャートをみてみたら。。。あれ?おかしいですね。OATの右の欄に数字が多分全部間違ってます。これはRevisionはないんですか?それか誰かが数値を上書きした物?とにかく間違いだと思います。ISA-30で15,000ftと20,000ftの気温が同じになってますけどそんなことありえないので(ISA上では)。



194-6 NAME : 管理人 2016/05/01 17:17:25 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
うーーーーーーん 変ですね。。。

右側の性能(Range)を見てみると、下に行くと距離が伸びています。
気温が上ると、エンジンの性能は落ちますが、空気抵抗が少なくなるので距離(Range)が伸びます、、、ので
上が寒い冬で、下が暑い夏でしょう。

OTAの所ですが、、、
右側は表記通りに読めば良いのでしょう。

問題は左側の「ISA +/- xxx℃」ですね。
これは製作者の意図を無理やり解釈するしか無いと思います。
「無理やり」なのか、日本人が誤解してるアメリカ式の読み方なのか。。。

「ISA +30℃」ですが、
気温が低いので「+30℃すりゃ、ISAになるよ」と解釈するのが早いかも。
一番下の「ISA -30℃」も同じパターンですからね。

『回答にはなってません』が、無理やり製作者の心を読み取りませんか?


--- 誤字 ---

Figure 5-28のOAT、
「ISA -30℃」の右側は、パターンで行くと、誤字でしょう。
Figure 5-26が正しいでしょう。
 (しかし、この2つ、何が違うんだろう???)


--- 参考 ---

1973 Senecaの巡航性能表
https://gyazo.com/1fd0af809390162836b6b832b11c1971
Density Altitudeが上ると、距離が伸びてます。
(気温が上るとDensity Altitudeが上るでしょ)

---

もひJrさん、お手伝いありがとう
ISAの説明も助かります。



194-8 NAME : 420 2016/05/02 02:13:33 NEW! 

98.119.87.61
みなさんありがとうございます。

>>194-5
reviseはされていません。最新のpohが手元にあります。それにも同じチャートが同じ数字で記載されています。なので誰かが上書きしたものでもないと思います。

>>194-6
5-26と5-28はパワーセッティングが違うのではないでしょうか?
26はmcpで特定の高度まで上昇させ、そこで巡航し、最終的に降下させた場合の航続距離ではないでしょうか?そもそもこのチャートの見方がよくわからないんですが。
28は特定の高度からの降下した場合に必要な距離ではないでしょうか?

余談ですが26と24の違いは燃料capacityです。



ここまでの話しをまとめると、誤表記か製作者の意図を無理矢理解釈するってことですね。うーん、これよくわからないですよね。
知り合いのdpeにも聞いてみようと思うのですが、多分わからないって言われると思うんですよね。彼セネカはよくわからんと前に言っていたので、そのくせMel 試験をセネカで行うauthorityは持ってるんです。アメリカ人インストラクターに聞いてもわからないと言われ、彼にチャート自体が間違っているのではないかと尋ねましたが、それはないよ、と言われました。
pohって結構誤表記あるんですけどね。特にロビンソン。

新しい見解が発見され次第また報告させていただきたいと思いますが、皆さんも何かわかりましたら教えてもらえればありがたいです。



194-9 NAME : 管理人 2016/05/02 14:43:35 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
「誤表記か製作者の意図を無理矢理解釈するってことですね」
 
 申し訳ないです。
 それしか考えが付かないし、右側の数値は変わらないでしょ。
 +でも−でも、理解さえしてれば、逆で有っても右側の気温で確認も出来る。
 しかし、製作者の意図は何でしょうね。



「そのくせMel 試験をセネカで行うauthorityは持ってるんです。」

 まぁ、、、、 表に誤字が有った所で飛行機自体が変わる訳でも無いので。
 理解不能な表だけど、その表が飛ぶ訳でもなければ、
 良い飛行機なのは良い飛行機なんで。。。。って事で。
 Range Tableはほんの一部で、解釈さえできれば仕事はしてくれる。
 細かい事を知らなくても飛行機の操縦って出来るじゃ無いですか。
 ある程度、鈍感な方がスムーズに行くのが操縦だとも思います。
 
 完璧にPOHを理解して暗記しても、
 マニューバーやSingle Engine Operationが完璧にはならんって事で。



26, 28の違いは確かにCapacityでしたね
123ガロン と 93ガロン。 不注意でした。



194-10 NAME : 420 2016/05/03 02:57:00 NEW! 

mobile-166-170-014-078.mycingular.net
>>194-9
申し訳ないなんてとんでもないです。
ありがとうございました。



194-11 NAME : 管理人 2016/05/03 09:42:02 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
いえいえ、、、、、

今、思い出して、 アメリカのAOPAに質問を投げてみました。
シッカリAOPAの存在を忘れてた。

でも、ちょーーーーー久々な英語、彼らに通じるかなぁ。
外部リンクを付けて送ったので、表自体を見てくれないかも。



194-12 NAME : 420 2016/05/10 15:17:00 NEW! 

98.119.89.173
本当にありがとうございます。
自分でもpiperに聞いてみます。



194-13 NAME : 管理人 2016/05/18 23:46:06 NEW! 

121-80-201-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
返事がありましたが、彼らも逆じゃ無いか?って事です。
でも、AOPAとして、Piper社にコンタクトしてるそうですが、
どうしても、シリアル番号(製造番号)が必要だそうです。

420さん、AOPAに連絡するか、私にメールを頂けませんか?
返事をスルーしてたら、シリアル番号を教えてくれ!って3度目のメールがありました。

AOPAのRequest Numberって言うのかな、問い合わせ番号はrequest (17955)です。





196 チェックリスト根拠 NEW!
NAME : 石川 朋裕 2016/05/02 23:04:10 
ae027227.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

定期運送航空機でのチェックリスト、及びノーマルプロシジャーがありますが、
これを設定する根拠の発信元と承認する機関はどこですか。
これに関する資料があれば教えて下さい。
また、どの様な内容にするかは製造メーカーが独自で決めて良いのかairlineが決めて良いのか
教えてください。



196-1 NAME : 管理人 2016/05/03 10:56:22 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
石川さん、ごめんなさい

このサイトは、エアラインとかの定期運送航空機関連のサイトじゃ無いので、
このレベルの事は、全く分かりません。

私らレベルですと、各航空機には、メーカーが発行するマニュアル、POHってのがあり
その中のチェックリストを使います。
そのチェックリストだけでは足りないって感じる時も多いので、
それを各自で、より良い様に項目を足して良い物を作っていきます。

まあ、私らレベルなんで、認証する機関は有りませんが、
責任ってのはありますので、メーカーが発行するPOHをベースにするのが基本です。


定期運送航空機も似た様な物だと思いますが、
彼らは別の航空法にも従う必要が有るので、その法規を調べれば分るかも。

役だたず、すいません。



196-2 NAME : 石川&#160; 2016/05/03 22:10:22 NEW! 

ae027227.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp
返信有難うございました。
また、参加させて下さい。





191 パイロットとして就職.., NEW!
NAME : Riku 2016/04/05 14:19:44 
130.220.8.152

こんにちは。 私は今オーストラリアの大学(bachelor of aviation、2年生です。))に通いながら、大学のフライトアカデミーでトレーニングをしています。まだフライト時間は15時間ほどなので、これからソロフライトです。僕はオーストラリアでCPL、CIR(multi-engine)まで取ろうと思うですが、そうすると日本の航空会社の自社育成にアプライすることはできません。
僕はどうしてもエアラインパイロットとして働きたいのですが、この状況で一番早く航空会社に入れる方法はどういったものがあるのでしょうか?

やはり、Instructor Ratingを取り、フライト時間を稼ぐか、General Aviationで経験を積んでダイレクトエントリーからアプライするか、それともキャセイパシフィックのアドバンスエントリー(香港人が優先順位が高い)からCXのパイロットになるか、、、

あまり海外のエアラインで、パイロットとして働いている日本人を見たことがないのですが、日本人はなかなか難しいのでしょうか。

良いアイディアやパスウェイ(pathway)があれば教えていただきたいです!

よろしくお願いします。



191-1 NAME : 管理人 2016/04/05 17:45:48 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
ごめんなさい、、、、、、
このサイトは仕事の斡旋とかが目的では有りません。
操縦や免許収得の為のサイトです。

ってか、私は落ちこぼれ。
就職の方法が有ったら教えて欲しいよ!

誰か、最新の情報があれば、教えて!
(でも、チャンスの少ない世界。 そんな情報を教えてくれるかなぁ)

------ これから、って事なんで

ちょっと違いますが・・・・
私は「パイロットなんて偉くない!」って主義です。
もし、パイロットが素晴らしいって思うなら、私のサイトなんて使わないでね。

パイロットだけでなく、職業にしてる人は、その道では凄い物です。。。

でも、パイロット、個人的には航空業界では「本来は一番下じゃ無いのか?」って考えます。
皆のサポートがあるから、パイロット席に座ってるんだろ?

年に何度も試験が有るから大変だ! = そんな試験にも受からん奴なんて技量不足だろ!
飛行機が飛べるのは、パイロットじゃないぞ = 整備士が準備してくれる





ジェットの免許を持ってる? = 会社の投資だろ!
と パイロットが偉いと勘違いしてる人! 考え直してみて。

個人的には、夜行バスやトラックの運転手やの方が凄いって思ってます。
1メートルでもコースを間違えたら事故。
常に緊張状態。

飛行機の場合? 
離陸したら多少の居眠りでも事故らんぞ。
しかも、自動操縦も有るし、故障しても無くても、安定性がある。


^^^

それと、飛行機の操縦は面白いので、
多くの人が人生の中で一番の努力をします。
その為、猛烈な成長をします。
そして、最高の努力を皆がします。
その結果で免許が取れます。

でも、大半の人が取れます。
「努力は報われる」って言いますが、みんな努力してるので、免許だけじゃダメだよ。
皆以上に頑張り、色々な情報収集をしないとね。
操縦は誰でもできる様になります。
でも、それ以外での就職の努力を忘れないでね。


〜〜〜

ポイント: 
人間性を忘れないでね。 
この世の中、皆の協力が有って、ナンボの物です。



191-2 NAME : Riku 2016/04/06 02:08:32 NEW! 

125-253-96-245.static.cpe.bigair.net.au
すいません。変な質問でした。。。
ただ、このサイトを利用している方々は高い意識がある方が多そうなので、自分も将来的に航空業界に携わりたいと思い、簡単なことでも聞けたらなと思ったと思ったのですが、考えが甘いですね、自分の。
将来のことをもっと考えてみようと思います。

管理人さんの言う通り、パイロットという仕事は普通よりもある意味簡単(テクノロジーに頼れば)なのかもしれません。大きな航空会社へ入ればストレスを少しでもも感じないような職場があるのかもしれません(給料や休暇、待遇など)。しかし、僕はそんなことよりもジャンボ機にできるだけ長く乗っていたいという考えからパイロットという道を選びました。決してキャプテンがえらいからとか給料がいいからという理由ではないということはわかっていただきたいです。まだ仕事をした経験がないので、それでも考えが甘いと言われてしまえばしょうがないのですが。

自分が不器用なので、努力という言葉にはすごく敏感なんです。僕は最初のフライトで、空中で酔ってしまいました。いつもは何気ないというか恐怖心もなく乗っていた飛行機がその時から怖くて初めて飛行機で泣いてしまいました。空中で酔ってしまう人にパイロットになる資格はないのかもしれないと強く思ってしまい、すこしトラウマでした。6歳から考えていた夢がその場で消えて無くなってしまいそうな気がしたんです。なので、自分の中ではプロのパイロットとして働いている人は、自分にとって何か道を作ってくれる人なんじゃないかとおもいます!頭がパイロットの事ばかりを考えてしまうとすごくアンバランスな人間になってしまいますね。

人間性を忘れないように頑張ります。
感情的な文でごめんなさい。



191-3 NAME : 管理人 2016/04/06 03:00:17 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
Rikuさん、
パイロットの職が悪いとは言ってません。
私が言いたいのは、勘違いをして、大事な事を忘れる事です。

ポイントは「皆のサポートがあるから、パイロット席に座ってるんだろ?」 です。

パイロットが一番では無い。
整備でも、地上でも、管制官でも、皆がその道のプロです。
勘違いしてる人が多く見受けられるので、その事を忘れないで欲しいとの願いです。

不器用と自分自身の弱点を素直に認められるのは素晴らしいと思います。
声に出して言う必要が有るとは思いませんが、素直さが大事と考えます
弱点を認めず、誤魔化しはどんな世界でもマイナスだと思います。

なお、努力ですが、 免許を取るための努力は皆が
猛烈なほどの努力をするので、その努力は普通です。
勘違いをしない様に。
また、今後、色々な操縦士の資格を取ると思いますが、
航空業界の人から見たら、その数ある資格を持っても、
面接に行けるだけの物でしか有りません。

仕事を辞め、2000−3000万円を使って免許を取る人が居ますが、
あくまでも、その時点でスタートラインです。

乗り物酔い・・・・ 俺も後部座席だと、直ぐに酔うなぁ。

あと、緊張するタイプみたいだけど、操縦桿は握っちゃダメだよ。
軽く添える程度。
数日前に、それに関しての回答をしたから読んで見て





190 'ATC delay'に何の意味が? NEW!
NAME : ふくねこ 2016/03/23 17:06:51 
203.129.126.169

皆様、お久しぶりです。
未だにドタバタと仕事に追われ、こんなんで訓練に行ける?と不安に駆られているふくねこです。

で、久々のお勉強ネタです。
Aviation Acronymsに'RAWFAT'ってのがありますよね。
この'A'(ATC delay)って、どういう意味なんですか?
ちょっと唐突で判りにくいですね。 ^^;

もう少し順序立てて・・・。
「ローカルフライトの時に空港や機体に関して、やんなきゃいけないことは?」
のPreflight Action問題の回答として'RAWFAT'というAcronymsが一般的かと思います。
この中の「'A'=ATC delay」って、何をどーせーと云うのでしょうか。
確かにFAR 91.103には

> 〜any known traffic delays of which the pilot in command has been advised by ATC.

とありますが、そんなもん知って意味があるの?と思えて・・・。
定期便しか居ないところなら遅延も判るかもしれませんが、GAが飛んでる所なんて遅れはおろか、いつどこから侵入してくるか、あるいは出ていくかなんて判るわけないし。
それこそ、その時々でATCから情報を得るしかないと思うのですが。
PreFlightでなくて、ATCで「入ってくるから待ってね〜」「はいよ〜」じゃダメなんですか?
これはFAAとしては何を意味して、あるいは何を意図しているんですか?



190-1 NAME : 管理人 2016/03/24 18:37:24 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
(訂正中)


190-2 NAME : もひJr 2016/03/26 13:09:03 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
http://www.fly.faa.gov/flyfaa/usmap.jspでチェックできます。
それと91.103は最初にEach PIC shall become familiar with all available informationとあるのでIFRだろうがflight in the vicinity of an airportだろうがXCだろうが全ての情報をチェックしないといけません。
VFR/IFRは関係ありませんが基本的に大きな空港に行く場合あるいは天候が悪い時に使うものです。



190-3 NAME : 管理人 2016/03/26 19:28:31 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
あ!  もひJrさん そりゃ そうですよね!

訂正 「VFRにも関係があるからね!」

滑走路の閉鎖やTFRとかも有る物。
ちと 訂正します。



190-4 NAME : 管理人 2016/03/26 19:33:42 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 それって計器飛行方式(IFR)で飛ぶ時に多く使われます。

例えば天候がIMCとかになって、空域が大渋滞しそうな時に伝えられる情報です。
空港に問題が有った場合にも有るかな。

グアムは定期便が多いから、普通のGA空港よりかなりの頻度で出そうだね。

まぁ、遅れそうだと分ると、事前に準備が出来るでしょ?
離陸を遅らすとか、別の空港に行くとか、、、、(グアムに予備って有ったけ?)



190-5 NAME : ふくねこ 2016/03/27 08:18:01 NEW! 

CEPci-05p65-210.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、もひJrさん、ありがとうございます。

とは云え、やっぱり理解できてないのが実情です。
だってPreFlightで事前に遅れが判ってんなら、出発を遅らせればいいぢゃん。
飛んでから遅れやトラブルが判明する方が普通でない?

身近に車でも、事前に解からないから渋滞が発生するんであって、事前に渋滞が判ってたら避けるでしょ?
わざわざ渋滞してる道路選んで走る物好きは居ないと思うけど。

ただまぁ'ATC Delay'とか'Traffic Delay'を言葉通りでなくて、'all available information'として考えれば納得もできるんですけど。
だったら'RAWFAT'の'A'は'Available information'でいいぢゃん。
なんで'Delay'限定?
とグチッてみたり。 ^_^;

結論から言えば「試験」なので、その通り答えないといけないわけだから、そのままでいいんですが、納得できていないことは頭に入りにくい・・・。 ^o^;



190-6 NAME : もひJr 2016/03/27 09:06:20 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
>>だってPreFlightで事前に遅れが判ってんなら、出発を遅らせればいいぢゃん。
その通りです。だからpreflightでチェックする必要があるんです。



190-7 NAME : 管理人 2016/03/27 20:49:22 NEW! 

119-231-95-106f1.kyt1.eonet.ne.jp
まぁ、ATC Delayって計器飛行で使うって言うか、その関連の空港で多い。

IFRって管制官がコントロールしてるから、渋滞が予測できるんです。
結構な精度で分かるんだから、事前に教えてるって感じ!?

Follow Controlで離陸を遅らせて、空中での待ち時間を減らす努力もされてる、、、らしい。



190-8 NAME : ふくねこ 2016/03/29 19:45:31 NEW! 

CEPci-05p65-210.ppp18.odn.ad.jp
もひJrさん、管理人さん、かさねがさねありがとうございます。

そうですね。
わざわざ'ATC Delay'でってのは未だにナゾですが、「可能な限り、あらゆる情報を集めろよ!」ってPICとしての姿勢を示すという意味で考えれば、納得もできそうです。
(語呂合わせってのもあるでしょうし。 ^_^; 理屈がつかんと覚えられないって損な性格してます。)

そういえばGUAMの代替空港てぇとROTA島しかないけど、そこまで50NMもあるんですよね。
さすがにAndersenに強行着陸したら、怒られそうだし。^_^;
島の南部に小さな空港(Pvt?)ができそうってな話も聞きましたが、どうなったんだろう?





189 航空神社 NEW!
NAME : くろ 2016/03/21 06:51:41 
58-188-224-135f1.hyg1.eonet.ne.jp

京都なら、史跡めぐりも楽しいものですよ。

航空神社
京都府八幡市八幡土井44番地

その昔、私もウェッブページ作ってましたが、ほとんどが嫌がらせでしたね。





185 たびたびごめんなさい。質問です NEW!
NAME : コーシー 2016/02/23 07:47:02 
97-84-108-44.dhcp.snlo.ca.charter.com

いろいろと質問申し訳ありません

空中でradioが壊れてしまった場合、トランスポンダを7600に設定しますよね
その後空港に降りる際、そのままdownwindに45度でパターンに入って降りていいのでしょうか?
どういう風に今から降りることを周りに知らせて降りれば良いですか?



185-1 NAME : 管理人 2016/02/23 21:53:12 NEW! 

119-231-90-214f1.kyt1.eonet.ne.jp
おお、考えると、難しい質問だ。
良く知りません! って事を念頭に・・・・

★ 注意! ★
分らない事を教えるのは間違いなので、コーシーさんの教官さんと確認してね。
あくまでも FARを読んでの想定です!


質問されてから、FARを読んでます。
Non-Towerなら、最大限の警戒をして着陸して良いとして、
Tower空港ですね。

とりあえず、FARを見ますと・・・・
FAR 91.129になるのかな?

(a)と(c)は事前に協議が無い場合を除き、Tow-Way Radio Commが必須になりますね。
って事で、交信が無い場合ではClass-D Airspaceに入るのも無理でしょう。

もし、途中で無線機が故障した場合 ・・・・
(d)(2)かな。
i) 気象条件がVFRを満たしてる事
ii) Towerが目視出来る事 (ATC Light Signalが見える事になるんでしょうかね?)
iii) 着陸許可を得る事 (これはATC Light Signalで得るのを想定してると思います)

って事で・・・・・ 緊急事態(Emergency)やIFR、事前許可を得た場合を除き、
Tower 空港では外部からの着陸は駄目だと思います。

--------

ですが、携帯電話のこのご時勢、
携帯電話やその他の手段を使って、許可を得る事が可能かと。
アメリカじゃ、無線機の操作は日本みたいに厳しくないので
航空機用で、送信が出来るHandheld Radioの仕様も良いかも。

そん時は、雑音の中での英会話となると思いますが、頑張ってね。
私が飛行してた時代は、携帯電話が、それほど普及してない時代です。
通信がそれ程に進歩してませんでしたので、変動も考えられます。
現役の人でもある、コーシーさんの教官に確認してね。

出来れば、教官さんの回答を教えて欲しいなぁ。

力不足ですいません。

 



185-2 NAME : コーシー 2016/02/24 00:02:30 NEW! 

97-84-108-44.dhcp.snlo.ca.charter.com
ありがとうございます!

今日教官にも質問してみます

わかり次第ここで投稿します!



185-3 NAME : くろ 2016/02/24 03:07:10 NEW! 

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
IFR機も着陸してきますので、間隔を開け、通常より高い高度で空港の風を目視し、安全を確認してダウンウィンドウ45°から進入。ランディングライト点灯をお忘れなく。



185-4 NAME : コーシー 2016/02/24 11:31:54 NEW! 

198.51.14.253
タワー付きの場合
1.トランスポンダ7600
2.トラフィックパターンを決めTPAでパターンに入る
3.タワーからのライトシグナルに従う

ノンタワーの場合
1.空港上空を800-1000feetまたはTPAの上を飛びwind sockを見て横風が強くないときは、wind teeやtetrahedronに従い降りる向きを決める。UNICOMの運用時間終了前後に来た場合wind sockで向きを決める
2.使うrunwayに90度の向きでまっすぐ飛ぶ
3.3マイル離れたら使うrunwayと同じ向きに90度曲がる
4.down windが45度後ろの位置になったら135度曲がり空港に向かう
5.空港2マイル前までにBefore landing check listを完了
6.TPAの少し高い高度でdownwindに入る

ってことでした
Landing lightについては言われてませんが必要なんですね
くろさんありがとうございます
覚えておきます



185-5 NAME : Cozy Sky 2016/03/16 13:03:24 NEW! 

108-214-112-219.lightspeed.sndgca.sbcglobal.net
私のCFIから教えて貰った方法をかきます。
現在、Carlsbadをベースに飛んでいます。

Radioが故障した場合、トランスポンダー7600でエアスペース上限から上限500フィートの間をタワーから見える位置で旋回する。
タワーが気付き、ライトシグナルが出るのを待つ。
シグナルが出たら、45度エントリーを行い、着陸する。との事でした。

実際に起きた事例では上空で4〜5分旋回してやっと気付いてもらえたとの事でした。

また、最近はタワー直通電話があるので、それを使っての着陸許可申請も良いとの事でした。
私は、話を聞いてすぐに、直通電話番号をゲットしました。
また緊急用にハンドヘルドも常時携帯するようにしています。



185-6 NAME : くろ 2016/03/18 07:30:26 NEW! 

58-188-224-135f1.hyg1.eonet.ne.jp
余り使用する機会が無くなりましたが、各レグを電話でクリアランスを貰う方法もあります。

そろそろクロスカントリーでしょうか、アメリカも夏時間になりましたし、気温も上がります。
十分に検討した飛行計画を立て、飛行し、飛行の精度を上げて下さい。





184 TSA NEW!
NAME : Yazawa25 2016/02/22 18:51:10 
179.net116254018.t-com.ne.jp

初めまして

来月から陸上単発の訓練を再開するのですが、TSAの再登録の場合は指紋採集は免除になるのでしょうか。
登録に使用したAFSPのアカウントでは過去のTSA登録で指紋採集を行っております。
なお、訓練を受けるスクールは諸事情により前回と変わっております。

現在AFSPへの入金を済ました状態で処理待ちです。

もし前回の指紋が有効なら指紋採集の指示メールではなくいきなり訓練開始許可のメールが来るのでしょうか。



184-1 NAME : Yazawa25 2016/02/22 19:23:54 NEW! 

179.net116254018.t-com.ne.jp
申し訳ありません。
再登録における指紋の必要の有無に関しましては解決しました。

If you are a Flight Training Candidate Category 3 and have paid your $130 processing fee, TSA will notify you via email that you will need to submit your fingerprints. This email will provide further instructions for submitting your fingerprints. Once TSA has received your fingerprints, you will receive another email message that TSA has received your fingerprints and that you may begin your flight training immediately. If you have received TSA approval to receive flight training in the past and you have submitted fingerprints to TSA in the past, then you DO NOT need to submit fingerprints again. TSA will transfer your fingerprints to the new training request for you.

しかしこの場合はいきなり訓練許可のメールが届くのでしょうか。



184-3 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/02/26 11:32:06 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
Yazawa25さん、

はじめまして、Merkatzと申します。

AFSPは既に2回更新しておりまして、毎回これが最後と思いつつ今現在3度目の更新を行ってる最中です。

過去のメールの受信歴を見ていると、支払い完了の3営業日後くらいにDocumentation Accepted/Fingerprint Being Transferredの連絡が一発入って、その更に3営業日後くらいに訓練開始承認のメールが来ています。

前回の書き込みのタイミングからするとぼちぼち書類受領のメールは受信されているかもしれませんが、ご参考として頂ければ幸です。

よっぽどの書類不備が無い限り例年順調に行ってますので、あまり気を揉まれなくても大丈夫かと思いますよ。
(私は昨年ビザ番号が違うと指摘を受けましたが、一昨年のデータをそのまま使っておりました。ビザ番号は変更ありませんので、一昨年はそのミスもスルーされていた様です。それでいいのかと言う気もしますが、ご心配要りませんよと言う一例です)

図らずもAFSPの経験値だけ上がってしまっておりますが、何かご不明な点があれば可能な範囲でお答えしますので。

一緒に頑張りましょう!



184-4 NAME : Yazawa25 2016/02/26 19:43:18 NEW! 

s899146.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
Merkatzさま

はじめまして、大変参考になりました。
入金完了してからまだ返信はありませんがもう少し待ってみます。
AFSPのメールには平日で最低五日間待てと書いてあったので来るとしたら明日だと思うんですけど。

ちなみに指紋のことを直接AFSPに問い合わせたら私の英語が通じなかったせいか万が一申請に不備があったらわ〜4週間後に連絡するから待ってねと知りたかった情報と違う言葉が帰ってきましたし。
MerkatzさまはTSAに再申請をした際は指紋を採り直しましたか?

ちなみに渡米は来週からなのでそれまでに間に合ってくれればいいのですが…
人によってはかなり待たされると聞いたので。



184-5 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/02/27 08:18:15 NEW! 

230.sub-70-194-136.myvzw.com
お役に立てた様で何よりです^^

「心配しなくても大丈夫ですよ」と自分で言っておきながら、私も現在申請中のAFSPは支払いの次の通知(Finger print forwarded)が5営業日近く経っているのにまだ来てないです。。。今年はちょっと時間掛かってるのかな?くらいに思っておりますが。。

私は一番最初に新規に指紋を送付したのを最後に、今回を含め三回共採り直し・送り直しはしていません。つまり、初回の指紋を延々使い回している状態です。

これから渡米されるとの事で、大分不安な時期かとは思いますが、普通にやっていればはねられる事も無いと思いますので、まずは待ってみて下さい。私も次のステップに進んだら参考までに書き込みますね。私は2/18に支払いを済ませました。

また何かあればご質問下さい。

滞在はカリフォルニアやフロリダでしょうか?私の住むシカゴはまだまだ氷点下ですが、西海岸は大分暖かそうですね。。。



184-6 NAME : Yazawa25 2016/03/01 08:34:32 NEW! 

200.net116254018.t-com.ne.jp
ありがとうございます。
私は22日に入金をしましたが返事がない状況です。
不安になってスクールに問い合わせましたが最近はみんな時間がかかってるらしいですね。
気長に待とうかと思います



184-7 NAME : Merkatz 2016/03/04 09:07:36 NEW! 

67.sub-70-194-162.myvzw.com
本日、書類受理の連絡がありました。
ここから最終承認に進むと思いますが、やはり時間掛かってますね。

私も前回のが3/9で切れるので、あまり余裕もこいてられなくなって参りましたσ(^_^;)



184-8 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2016/03/04 13:57:50 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
Yazawa25さん、

書類受理の6時間後に最終承認の連絡がありました。
書類受理にここまで時間が掛かるのも初めてですし、数時間後に承認されるのも初めてです。

今年はどうも変ですね。

Yazawa25さんも無事に承認されている事を願っております。
これからの訓練もどうぞご安全に。





186 空気密度の計算 NEW!
NAME : TOMM 2016/02/24 11:10:07 
27-142-160-49.rev.home.ne.jp

初めて投稿します。勉強室拝見しております。その中のDENSITY ALT CHARTの例3ですが考え方の11で8分の5の位置とありますが良く理解できませんので解説お願いします。同様に例4の考え方11で8分の4の位置とありますが同じところで理解できないのは私の知識不足は承知しておりますのでよろしくお願いします。


186-1 NAME : くろ 2016/02/25 05:14:57 NEW! 

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
分数だと思います。  例3 5/8 ○○○○●○○○   例4 4/8 ○○○●○○○○



186-2 NAME : くろ 2016/02/25 07:03:56 NEW! 

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
Wikiからの転載です。

元々のインチは、男性の親指(爪の付け根部分)の幅に由来する身体尺だったとされている。古代ローマにおいて、フィートと関連づけられてその12等分した長さが1インチとされた。
インチ (inch) という言葉の語源は、ラテン語で「12分の1」を意味するunciaであり、古英語の ynce(ユンチェ)を経て、inch となった。





日本でも現在の単位であるメーター、センチメーター、ミリなどを使用するまでは、一尺、一寸などを使用していた経緯があります。

1 inch = 25.40 mm
1mm = 0.03937 inch

1尺=303.030mm
1寸=30.303mm


日本では、1インチを8等分したものを一分と呼ぶそうです。



186-3 NAME : 管理人 2016/02/25 09:25:37 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
TOMMさん、 ゴメン、、、、
URLを教えてもらえるかな?

何年も前に作ったページなので、
質問のページが見つける事ができません。



186-4 NAME : TOMM 2016/02/25 20:59:47 NEW! 

27-142-160-49.rev.home.ne.jp
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/073a-Denstity_Altitude_Chart_Intro.htmに掲載されてました。どうぞよろしく  TOMM




187 バキュームポンプについて NEW!
NAME : コーシー 2016/02/25 09:45:33 
198.51.14.253

またまたごめんなさい
ソロクロカンのペーパーテストがあるので勉強したらするほどわからないことだらけで焦ってます(泣)

バキュームポンプについてですが、もし空中でバキュームポンプが壊れた場合どうしたらいいのでしょうか…
suction gageに異常が出てAIとDGがおかしくなるのは分かりますが、治らない場合はコンパスと外の景色を見て飛べということですか?



187-1 NAME : くろ 2016/02/25 12:21:52 NEW! 

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
ガソリンスタンドを探して、直してもらいます。


187-2 NAME : コーシー 2016/02/25 14:19:53 NEW! 

97-84-108-44.dhcp.snlo.ca.charter.com
空中で壊れた場合はどうしようもないのでしょうか…


187-3 NAME : くろ 2016/02/25 16:19:38 NEW! 

58-189-117-209f1.hyg1.eonet.ne.jp
まず最初に、基本的な訓練用航空機には、4系統の違ったソースがあります。

1、磁気系統
2、自然流系統
3、機関系統
4、電気系統

バキュームポンプは、機関系に属する系統ですので、これが使用できない場合、又は、信頼できない場合は、目視と、磁気系統(コンパス)、電気系統(ターンコーディネーター)よる航法になります。

ターンコーディネーターは、バンク角のバックアップであり、その中にあるボールはバンク角の精度上げるための計器です。



187-4 NAME : コーシー 2016/02/25 20:12:15 NEW! 

97-84-108-44.dhcp.snlo.ca.charter.com
機械系統はどうしようもないから他の使える計器と目視で飛ぶしかないんですね
くろさんありがとうございます




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