CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

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175 Flight Planについて NEW!
NAME : Taku 2015/08/29 15:04:19 
210.229.179.18.hotcn.ne.jp

こんにちは。
フライトプランに関して質問させてください。

フライトプランの所要時間を記入する欄には、
VFRでは離陸から目的地空港上空まで の所要時間を書きますが

目的地空港上空 とは、具体的にはどこなのでしょうか。

飛行場標点の直上?管制圏に入ったら?管制官にコンタクトしたら?
いろいろ調べてみたのですが、わかりませんでした。

もし宜しければ、教えてください。宜しくお願い致します。



175-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/08/30 09:52:45 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、日本の事は分りません。。。。 ごめんなさい。

アメリカの事も、その意味では明記されてるとは思いにくいですね。
IFRだと Airportなのか IAPなのか・・・・・

どちらにせよ、大事な事です。
Takuさんの教官と確認してください。



175-2 NAME : くろ 2015/08/30 11:31:32 NEW! 

101-140-152-136f1.hyg1.eonet.ne.jp
私が教わったのは、VFRではパターン高度、IFRではIAFまでだったような。





172 調布の飛行機事故 NEW!
NAME : 通りすがり 2015/07/29 06:57:56 
36-2-200-86.tokyo.ap.gmo-isp.jp

事故当時、気温34℃だったそうですが、この気温で事故を起こした単発プロペラ機のエンジン性能や揚力に
どの程度の影響を及ぼしたとお考えですか?
たとえば、エンジン性能が5%程度落ちるとか、揚力が3%程度減るなど。




172-1 NAME : 管理人 2015/07/29 15:21:44 NEW! 

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
通りすがりですか、、、、、 試されている見たいで嫌ですね。


無責任な報道が多いので、見た目や思い込みより、真実を見て下さい。
小型機を爆弾の様に報道されていますが、歩いていても事故は有ります。
飛行機だけが、特別なんて思わないでね。

言える事は、高温の影響は、全ての航空機に悪影響を及ぼします。
あの飛行機だけで判断をしては誤解を生みます。

一つだけを見て、素人判断で決め付ける。
航空評論家って人も、視聴者向けに喜びそうな事を伝える。
真実より、素人のイメージが優先するのが怖いです。


知りたければ、あの飛行機の操縦マニュアルに表で出ていますから、
それを見ないと判断は出来ません。
よい飛行機なので、一般的な小型機よりも悪影響は少ないかなとは思っています。


理解をしたいなら、
密度高度 Density Altitudeってのを勉強すると良いですよ。
高温が嬉しくないのも事実ですが、
高温だけでは、判断が出来無いってのが分かると思います。



172-2 NAME : くろ 2015/07/30 08:31:15 NEW! 

112-70-22-148f1.hyg1.eonet.ne.jp
本当に無責任な報道多いですね。
そもそも空港があって民家が立ち並んだはずなのに、東京都知事まで調布から自家用機締め出しするとか言い出している。
結局は大手航空会社だけ安全神話が成り立ち、儲けのない他の航空機は訓練さえもままならない状況を作り上げようとしているのでは。

フライトマニュアルを見なきゃ正確な数字を出せませんが、気温34度で大気圧?、湿度?、燃料満載?、5名搭乗、航空機のパフォーマンスは標準より落ちると思いますが、マリブなら十分安全を確保できているかと。最大離陸重量に近いと思いますが、それでもテストパイロットではないものの運行、航空機の年齢など考慮し、マニュアルの数字には余裕を持たせてますので、これから進む原因究明が気になります。



172-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/30 11:31:21 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、ご意見をありがとう。 色々と考えると、心が重くなりますよね。 事故で亡くなった方も可哀想だし、日本の問題を見せ付けられた気もする。。。


航空だけに関わらず、思い込みが先行して真実を忘れる。無責任な報道が、悪循環を生む。言論の自由って事で、無責任な事ばかり。それでも、マスコミ報道ってのは生活の中心であり、情報元には変わりない。 人為的に主観的な報道が中心。 疑いの眼でしか、ニュースや報道番組を見てしまう。 重要な出来事が有ると、日本では報道が偏るから、海外のメディアサイトから情報を得ないと、客観的な情報が得られない。

「なんで日本の情報を得るには、海外サイトの英語を読まないと駄目なんだ?」

で、報道が規制されると、戦前の日本に戻ってしまう。 それは嫌だ。 今は戦争法案だ!って騒いでるけど、真実を伝えてるのかと思うと、それも疑問。 無責任な報道が、報道規制を生まない事を祈る。 

(だから専門家に聞く? 街の人の意見を聞く?  それもそうだけど、番組内容に都合の良い回答しか報道してないじゃない。 人の意見をライブで聞かせてよ。 編集なんかしたら、その瞬間に偽物じゃない)

報道関係者の方々も、入社の時は「真実を伝えるぞ!」と正義感に燃えてたとは思うんだけどね。 まあ、人間は収入源が必要だから変わるのかな。 真実もお金に弱いのか、お金が真実なのか。。。。

---

事故機ってマリブじゃなくて、上位機種のミラージュって報道が有った気がする。 Wikiを見ると、エンジンはTIO-540-AE2Aだから、他の飛行機よりも影響は少なかった気はする。 報道されてた動画での音を聞くと、普通の音には聞こえたけど、あの音がフル・パワーなのかは分らない。 

音がスムーズだったので、エンジントラブルなら、吸気系か、、、エンジン点検してなかった!って報道してるけど、問題があれば離陸を中止してるでしょう。 点検しなかったとしても、加速時に分るだろうからね。 

そしたら、操縦系統か。。。 トリムかオートパイロットに異変でも有ったのかねぇ。横からの動画を見る感じじゃ、Angle of Attackが高かった気はする。 まあ、これも憶測。

焦っても回答は直ぐには出ないのが普通であって、事故調査の結果が出てから議論すべきかな。 早く知りたいって理由だけで、真実を作り上げたら、偽物。 早く知りたいって気持ちは誰にでも有るけど、まあ「マニュアル無視、 法令無視」って事故に関係の無い所で責任を押し付ける様な事は避けて欲しいな。

---

「東京都知事まで調布から自家用機締め出しするとか言い出している。」
政治家や行政は、何も知らない有権者を優先するのでしょうかね? 真実が分らない時に、規制を設けちゃ順番が違う気がする。 それに必要なのは、教育であって、規制ではない。 

責任を押し付けて、規制を強化して、その場を誤魔化す。 その悪影響なんて考えない。 報道が収まればそれで良い、、、程度なのかな。 規制強化の意味を分かってるのかな。 飛行機なんて関係ないから、規制しろ!って考えの人も多いだろうけど、 国民の権利が、侵害されてるって分かってるのかな。 関係ない=規制OK な考えじゃ、 国民(住民)の権利を奪う事が容易になるだけなんだけどね。 航空が前例になって、規制が増えていく嫌な世界にならないだろうか。

---

権利の侵害だけでなく、他にも悪影響が出る。 飛行が出来ないから、練習も行えない。 規制のデメリットで操縦士の質が悪化するって気が付かないのか?って常に思う。既に異常な程に規制が強くて、一般人が操縦できない現実。 本来は誰にでも楽しめる飛行機だったのに、無用な規制が優先されて、飛べなくなった。 そして、日本じゃ無理だから、皆が海外に行く。 目先だけで決めるから産業も衰退するよね。。。雇用の確保。 技術の維持って面を考えて欲しい。

規制だらけで、通常訓練も行えない。 日本の高速道の方が確実に危険なんだから、航空規制をするなら、自動車を先に規制しろよ!って考えるんだけどね。 飛行機も自動車、乗り物で大事なのは 規制で手足を縛るより、教育により知識と技量を上げるべきだと思うんだ。

人間は生きていたら、必ず何らかの事故に会う可能性は常にある。 徒歩でも自宅でも事故はある。 必要なのは その事故の程度を少しでも下げる。 事故に会う可能性を議論すりゃ、必ず回答は「有る」になる。 何だって確率はゼロにならないのだから、確率を下げる。

リスクマネージメントって頻繁に聞く様になったけど、あれって事故回避じゃなくて、 確率を減らし、損害を減らすって意味ですよね。。。 事故をゼロにするなら、リスク・アボイダンス Avoidance って表現すべきだと思うんだが。

---

考えると、 嫌な事ばかりだね。。。 やめた



172-4 NAME : ふくねこ 2015/08/08 23:32:41 NEW! 

CEPci-01p10-202.ppp18.odn.ad.jp
周辺の人の話では、とても慎重で優秀な機長だという話が伝わってます。
ひょっとすると、それでなのか機体トラブルの線から、何やら小型機にも定期旅客機並みの整備点検を科すべきだと云うような話もチラホラ。
まぁお役人にとっちゃ厳しくしたって、自分たちには何の弊害も無いから、何でもアリなんでしょうね。

ところで、PA46-350のPOHを元にW/B計算してみたら、完全に重量オーバーのようなのですが、単純に計算ミス?
結構お金持ちの同乗者が多かったようなので、中年太りと荷物で平均一人当たり165 lbとした辺りは重過ぎなのかもだけど。
Basic Empty Weightが3156.5 lb で、中央、後席に2人づつの、計5人乗って、満タンで 720 lb の燃料から前日に1Hフライトしたらしいので、その分引いても約 520 lbで、優に4400 lb 超えてるんだけど。
Take off weightが 4340 lb らしいから、W/B以前に重量オーバーでない?

ただ疑問なのは、重量超過だとしてもギリギリとはいえ、一応離陸はできてるんですよね。
と云う事は、少なくとも最低限必要な揚力は得ていたわけなので、それがなんで落ちたんでしょう。
離陸はできて、足上げれば少なくとも速度は上がるので、運動性や上昇率は危険水準だったにしても、飛行を維持することはできたのではないかと思うんですが。

他に飛行を維持できなくなるような要素ってあります?



172-5 NAME : くろ 2015/08/09 07:35:42 NEW! 

101-140-152-136f1.hyg1.eonet.ne.jp
ふくねこさん

どうでしょう。計算が正しいとして、グランドエフェクトで機体が浮くことはできますが、完全な離陸ではないでしょうね。
同じ機体でも大気圧、気温、機体の年齢など加味する事は多々あります。
ただ言えることは少しでもリスクのあるフライトをしないと言うことです。今回の件は複雑な人間関係も関係している可能性もあるみたいです。PICとは何かをもう一度考える必要があるのではないでしょうか。



172-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/08/09 14:19:56 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
憶測で決めるのは好きとは言えないかなぁ、 元パイロットなので、色々とは考えちゃうけど。

TVで見た動画じゃ、異常には見えないけど、操縦した事もない機体。 

重量オーバーって事も言えるだろうけど、ある程度の余裕が有ったとも考えるのが普通でしょ。 C−152とか2人乗りなら、大人2人でも怪しいのが普通で、大柄なアメリカ人はC−152では訓練が出来ない。

気温や重量の事に着目が言ってるけど、調布空港は 標高が高いとは思えない。

操縦以外に考えられるなら、燃料系か計器の誤差? 性能が良い飛行機だからね。


「同じ機体でも大気圧、気温、機体の年齢など加味する事は多々あります。」
ここが難しいよね。。。



「少しでもリスクのあるフライトをしないと言うことです。」
これは違うと思います。
普通に道を歩いていても、事故に合うリスクがあります。
高速道路の方が 危ないのは有名な話。
自宅で寝てるだけでも、健康リスクもある。

人間が生きていれば 常にリスクが有る。

リスクマネージメントって言葉が多いけど、
マスコミを含めて、多くの人は リスク回避、リスクアボイダンスと勘違いしてると思う。

必ず有るリスク、避けられないリスク。 
どうやってリスクと付き合うかってのがリスクマネージメント。
リスク回避が目的なら、生活すら出来ない。


「まぁお役人にとっちゃ厳しくしたって、自分たちには何の弊害も無いから、何でもアリなんでしょうね。」
お役人、議員、マスコミ ・・・・・・ 目先の弊害だけを考えるのは、やめて欲しいね。
関係ないから規制強化はOKって考えだと、知らぬ間に国民の権利が失われていく土壌ができる。



172-7 NAME : 管理人 2015/08/10 11:59:03 NEW! 

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
事故に関係が有るのか・・・・ こんな報道が好きになれない。
それに飛行機なんて初めての人が乗れば、何でも遊覧飛行になるぞ。
無理やりな事をトップクラスで扱うなんて。。。。そんなに飛行機を悪者にしたいのか?
自動車やバイクは、違法行為や改造が当たり前でも、何にもない。

--- Yahooのニュースから

東京・調布市で小型機が墜落した事故で、重傷を負った同乗者の男性が警視庁の事情聴取に対し、「他の同乗者たちからお金を集めた」と話していることが分かりました。

 死亡した川村泰史機長(36)は、フライトの目的を技量を維持するための「慣熟飛行」と申告していましたが、警視庁は、実態としては調布飛行場で禁じられている「遊覧飛行」だった可能性があるとみて調べています。その後の捜査関係者への取材で、重傷を負った同乗者の男性が警視庁の事情聴取に対し、「他の同乗者たちからお金を集めた」と話していることが新たに分かりました。しかし、「飛行機代ではなかった」とも話しているということで、警視庁は、男性が金を集めた理由を調べています。



172-8 NAME : ふくねこ 2015/08/12 19:40:56 NEW! 

CEPci-01p10-202.ppp18.odn.ad.jp
何年かぶりの長期休暇で、家の片づけをしつつも、思わず手に入れた暇な時間を満喫しています♪

さて、今のマスコミに何を何を期待しているのかは知りませんが、最近の報道機関は政権監視を錦の御旗にして、自社の思想に都合のいい内容をつまみ食いし、世論を誘導することに快感を覚えているようなので、素直に受け取る方がどうかと思いますが。
その結果、世論が騒ぐのを楽しんでいるようです。
現に慰安婦問題をはじめ、原発や安保法制、沖縄基地移転問題も、火を付けた上で消火栓の場所は知らせずにガソリン撒いて世論を煽ってますから。
(まだマッチ・ポンプの方が、放火しても消そうとするだけかわいいもんかと。)
戦前、戦中の大本営発表みたいなもんですから、あまり真に受けない方がよろしいかと。
ちなみにYahooニュースは契約している配信会社のニュースを流しているだけなので、「Yahooのニュースから」と云うのはあたらないと思いますよ。

と云うわけで、アタシが疑問に思うのは、そういった想像や憶測、こうあるべきのような理想、理念と言ったたぐいの話ではありません。
リスクの有無にかかわらず、飛行機は飛ぶし、何らかの飛行継続ができない状態になれば落ちます。
飛行機は物理的な法則によって飛ぶものであって、規則や法律、マナーで飛ぶわけではなく、それらはPICに対して求められるものです。

事実の積み重ねとして(Passenger weight等は適当な値で代用してますが。)
・PA-46のTake-off weight は 4340 lbs(POHより)
・前日までに燃料は満タンになっていた。(証言報道より)
・前日に1HのFlightをしていた。(証言報道より)
・乗員、乗客は5名だった。(証言報道より)
この時点で、乗客が全員荷物無しで痩せ細った方ばかりでない限り、重量オーバーになる計算になりました。
ただ重量オーバーとはいえ、それはPICが機体の安全上守るべき制限であって、飛行機そのものが飛べないわけではないのは周知のとおりで、事実離陸はできています。

次に飛行そのものについてですが、PA-46の Take off speed は80〜85 KIAS(POHより)
Climb air speed は90〜95 KIAS となっています。(POHより)
公開されている、離陸直後でサッカーグラウンド上空を通過中の動画を見る限り、かなり低くはあるものの一応は離陸できて、足も引っ込めた状態に移行しています。
動画をダウンロードしてフレーム計算した結果、この時点で地上を通過する機体の影から、8.81mの機体が約0.27秒で通過しています。
太陽は若干傾斜していますが、平行投影とすることができますから、概ねこの時点で対地速度は 63 KT 強になります。
(対気速度は当時のMETERが見つからなかったので不明です。)
この機体の White arc は 58〜116 KTS で、 Green arc も 69〜168 KTS ですから、離陸速度には達していないものの離陸できた以上、適切な操作で十分飛行の継続が可能であったように思います。
それが別アングルの動画では、離陸後、徐々に高度を落としているように見えます。
これはアングルの問題や、手前の景色の関係から錯視が起きている可能性もありますが、まぁ高度が下がらなきゃアンテナに引っかかることも無いでしょう。

このような状況で、PICは何を考え、どう行動しようとするでしょうか。
重いと思いつつも(たぶん滑走路が不足して止まれず)離陸後、足も上げて抵抗が減って速度が上がり、対気速度はなんとかGreen arcに届きつつある。
確かにこの時点では上昇を継続していたのでしょう。
単純に、離陸直後に足りない高度を上げようとピッチアップした結果、パワーオンストールの状態になったのだとしたら、あの飛行軌跡では説明できませんから、それは無さそうですよね。

離陸直後に高度が下がる、もしくは上昇姿勢が維持できないと云う事は、PICが飛行を放棄しない限り、結果として揚力が減少しているわけで、それは大気速度の低下を意味すると思います。
では飛行中に推力(揚力)が減少する原因には何があるか、となるわけです。
少なくともアタシには、離陸ができて一定の速度を得られ、さらに増速要因ばかりである以上、環境要因や人間関係で問題を生じたとは思えません。
ただ安定領域が非常に狭い状況ですが、現状を維持し姿勢を崩さなければ飛行は継続できたのではとも思います。

もちろんいずれは出るであろう事故調の報告が、完全ではなくとも、もっとも確度の高い結果となるだろう事は判りますが、だからといって飛行機好きの技術屋としては、何があったのか、または何があった可能性があるのかを知りたいと言う欲求があります。
(とは云え、簡単に云ってしまえば技術屋の好奇心、カッコよく言えば探究心なんですけど。)





170 Weather Briefingについて NEW!
NAME : FL 2015/07/23 14:40:59 
fl-71-53-242-181.dhcp.embarqhsd.net

こんにちは。
現在フロリダ州にてPrivate Pilot Licenseの取得に励んでおり、勉強の際にこちらのサイトをよく使わさせて頂いています。

2週間ほど前にようやくソロフライト入り、現在クロスカントリーの過程です。
クロカンに入る前に、私のインストラクターは必ずBrieferに電話してフライトプランを建てるのですが、これは何のために行うんでしょうか?
もちろんWeather Informationを得るのは重要と思いますが、それならRader等を確認すれば済んでしまうのではないかといつも思います。
フライトプランを建てるとフライト中にFSSにコールを入れなければならないのもあまり好きになれない理由かもしれません。笑

それから皆さんはどのようにWritten Examの勉強をしましたか?
諸事情であと2週間ほどしかフロリダ州にいられないので焦り始めています。

以上二点よろしくお願いします。



170-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/24 02:47:04 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
安全を確保する物です。英語のテストではありません。

FLと言う名前からとして、南部方だと思います。 天候の変化が多い場所でしょう。 飛行機は気象に左右されます。 そして、悪天候の飛行は生命に関わりますし、地上の人間にも大迷惑です。

で、 FLさんは、どうやって気象予報をするのですか? 科学的根拠はありますか? 天気予報も完璧じゃ有りませんが、私らの予報より安心が多いです。

Radarは過去の気象データであり、予報ではありません。

Written Examは苦心して読んで、意味を考え、何度も繰り替えして下さい。(直訳の必要は有りませんが、意味は感じ取って下さい)手抜はありません。 コツコツとした努力の積み重ねですよ。



170-2 NAME : FL 2015/07/24 06:12:35 NEW! 

216.255.247.39
管理人さん返信ありがとうございます!
今はセントラルフロリダ地域のフライトスクールに通っています。
天候は・・・この時期は最悪です。笑
今まで何回予定していたフライトがキャンセルになったかわかりません。
Briefingによってより詳しいweather conditionを知ることができるという理解でよろしいでしょうか?
そういえば今思い返してみるとBrieferが"Flight Not Recommended"といってフライトがキャンセルになった日もありました。

残り時間も少なくなってきたからこそWritten Examの方もコツコツ頑張ってみたいと思います!
ありがとうございました!




170-3 NAME : くろ 2015/07/24 08:29:30 NEW! 

112-70-22-148f1.hyg1.eonet.ne.jp
参考になるかわかりませんが、ブリーフィングは天候も含みますが注意点など乗務する人間、周りの方々の意思疎通って意味も含まれております。
101ですが、フライト前に出来るだけ多くの情報を取得し、より安全なフライトをするってのが決め事です。プライベートの試験にも出てきますよ。



170-4 NAME : FL 2015/07/24 11:28:57 NEW! 

fl-71-53-242-181.dhcp.embarqhsd.net
>>くろさん
ご教授ありがとうございます。
今さっき初のover 100 nmクロカンを終えてきました。
今日もいつもどおりbrieferに電話してフライトプランを建てたのですが、フライト中に開こうとしたらなぜか登録されてなかったという問題もありましたが。笑
Written Examの方も頑張ります!
ありがとうございました!



170-5 NAME : 管理人 2015/07/24 15:41:48 NEW! 

182-166-175-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
ロング、おめでとう! これで、ほぼ終わりですね。 後は試験に向けての準備ですね。 まあ、復習?

FSSはNOTAMやTFRなどの情報提供もしてくれます。 聞かないとダメだけど、聞いたら教えてくれるので、必ず確認して下さい。 NOTAM, TFR, などは 「知らなかった」ではすみません。 通じません。 手錠されて・・・・って事もあれば、免許の停止や剥奪もありえる。

確かにネットでも調べられる時代になりましたが、ネット環境が無いと判断が出来無いってもパイロットとしては考え物です。 私らの時代では電話か、直接FSSに行くのが普通でした。 90年代に入って、モデムでDUATてのも有りましたが、今の様に簡単だとは言えません。

どんな状態でも、安全に飛行できる。。。 これが大事なのです。 フロリダなら危険を察知して、飛行を中止するって判断能力も必要とされます。 これは、何処でも言える事ですが。


試験前にこんな事を書くのは何ですが、、、、 計器の数値を追うより、機首の姿勢を追う方が、操縦は決まりますよ。 日本人は計器飛行が得意な人が多いのですが、裏返せば 外を見てない、見方を知らないとも表現できます。



170-6 NAME : FL 2015/07/27 15:16:11 NEW! 

fl-71-53-242-181.dhcp.embarqhsd.net
>>管理人さん
返信遅くなってしまって申し訳ありません。
天候が思うようによくならず最後のフライトから3日ほど空いています。次は初ロンググロスカントリーです!
この時期のフロリダでは最終的には飛ぶか飛ばないかはbrieferの意見に左右されることがとても多いと感じています。(もちろん最終的な判断はPICですが。)


実は前回のフライトで、自分が操縦していたC172でトラブルがありました。
ベースの空港に帰還中、インストラクターがdiversion procedureを指示したので手順通りに進めていました。
最後のfuelチェックの時になんとfuel残量が0になっていました。
自分の空港の飛行機マネージメントは正直いいとは言えない(過去にもradio failierやlanding lightが点かないなどの不具合が数回ありました。型式がとても古いというのも在ると思うんですが・・・。)pre flightもいつもどおりにこなしてたので、また計器類の故障だろうくらいに考えていました。
空港も直ぐ近かったので特に問題なくlandingしたのですが、飛行機を降りた直後、唖然としました。
エンジン部分からfuelがダバダバ漏れていたんです。
確認してみると、底が見える程両翼の燃料がカラになっていました。
この日本当は100nm overのクロスカントリーに出る予定だったんですが、天気の都合で往復50nm程のクロスカントリーをしていました。
もし予定通りに飛んでいたらと思うと今でも冷やっとします。
この日ばかりは天気に救われたと思ってしまいました。
pre flightを普通にしても、飛行中は何が起こるかわからないと、この経験から学びました。
つい先日、調布でパイパー機が墜落したそうですね。
調べたところ、機長の方が急いでおり、最終エンジンチェックをしないまま離陸したとの情報もありました。
もしちゃんとそれを行っていたら、この事故は未然に防げたたのではないかなと考えてしまします。
パイパー機の事故に関しても、私のトラブルに関しても、メンテナンスと機長のチェックはとても大事だと今一度考えさせられます。
この事故で亡くなられた方のご冥福をお祈りします。




170-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/27 22:38:04 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、どうも・・・・

日本では嬉しくない調布での事故話ばかりです。
またこれで、感情的になった行政と視聴者が規制を強化するのかなぁって、嫌になります。
この感情論とマスコミの意見で決るのが、嫌な感じです。

Brieferですが、彼らはデータを読み上げているだけですよ。
主観的に判断なんて絶対にしません。
全て、客観的に判断しないと、法的な責任が発生するので、読み上げるのが仕事です。
個人的な意見の左右なんて、有りませんよ。

燃料の事は、紙一重ですね。。。
でも、引火しなくて良かったですね。

整備不良って言えば、整備不良なんですが、、、、
そこまで普通はチェックしない部分なのかも知れません。
整備士も法的責任があるので、そこまで 手抜はしませんよ。

それと 飛行機は単純に出来ているので、
ちゃんと整備していたら100年でも飛べると思います。
自動車とは違い、強靭性が高いので・・・・

「過去にもradio failierやlanding lightが点かないなどの不具合が数回ありました」
良くは無いのですが、頻繁に有るので、あっ、またですか? って気分です。
航空機は認定が厳しいので、新しいのが生まれにくいとの欠点があります。

無線機に関しては、携帯式の無線機を持っておくのも方法です。
今なら、プリペイド式の携帯電話を持つのも良いですよ。
日本よりも「ちょーーーー安い」

Landing Light 
これね、、、、 振動が多い飛行機であり、 高出力ライト。。。 仕方が無いかも。
LEDのライトが有ればよいのですが、そんなの有るかなぁ。

まあ、 どこの学校かは分りませんが、
飛行機って そんな物です。

「パイパー機の事故」
結論が報道されてませんが、離陸直後の機種上げに問題が有った気がします。
TVでエンジン音が聞けたのですが、それがFull Powerなのかは不明ですが、
スムーズな音には聞こえました。

さてさて、、、、





171 コードについて NEW!
NAME : TM 2015/07/25 01:36:26 
s2024076.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

TESTPREPをしているのですが、解説のページを開きたいんですがコードが分からなくて困っています。
教えていただけませんか?
説明を読んだのですがあんまりよくわからなかったので
すいませんがよろしくお願いいたします。



171-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/27 04:17:03 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
解説と本の後ろでは?




169 サーバー の 問題 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:23:59 
182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp

6月1日に予定していたサーバー移転。
7月に入って、一応の事は終ったと思います。

でも、 現在、
メールに問題が生じています。

終了宣言が出せません。
掲示板のデータは飛んだままになってしまいそうです。

何か良く分からないです。
すいません。





168 大丈夫と思いますが、、、 NEW!
NAME : 管理人 2015/07/06 15:35:01 
182-166-175-139f1.kyt1.eonet.ne.jp

もう大丈夫かな。
自信が無い。
予定がかなり遅れて、変更にも戸惑った。





167 古いサーバーに接続されています。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/06/02 03:46:48 
182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp

一時的にですが、古いサーバーの方です。
適切な反応が得られない場合があります。





165 どっち向き? NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/22 22:26:32 
CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp

お勉強に励んでいます。 ^o^/

Determine the magnetic heading for a flight from Sandpoint Airport to St. Maries Airport. The wind is from 215° at 25 knots, and the true airspeed is 125 knots.
A) 187°.
B) 349°.
C) 169°.

方位が概ね180度の方向にある目的地に向かって飛んでて、215度で25ktの風が吹いてます。
さてヘディングは?
答えは C の169度らしいのですが、何で南下する機体の右から風が吹いてて、機首は左向きなんでしょう?
風に押される分、機首は右に振らなきゃいかんのではないですか?
さすがに北上する349度が無いのは判りますが。



165-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/23 00:40:28 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
筆記試験、頑張ってますねぇ
協力したいのだけど、チャートと言うか図(Figure)が分からないと協力が出来ないで教えてもらいませんか?



165-2 NAME : ふくねこ 2014/12/23 08:35:52 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
すみません。
画像入れようかとも思ったのですが、基本条件があれば判るかと思いまして。
目的は「問題の解答」と云うより、コースと風が判ってて機種が右に向くか左に向くか、だけでしたので。
だから回答が「左向き(=流される方向!?)」なのは何故?ってことなんです。
(流されるままに飛んでたら、180度方向の目的地にたどり着けんヂャン!!)
アタシのどこに根本的な問題があるのか、あるいはそもそも問題の受け取りに失敗しているのか、それが知りたくて。
画像は figure 23 です。
この画像は貴サイトの試験問題ページにもありますので、参照してみてください。
上端メニューの検索で探すと一発で出てきます。(手抜きですみません。)

この時期にも関わらず、ちょうどスポッとスポット(^o^;)な空白が出てているのでチマチマやってます。
来年は少しくらい前に進みたいな〜と思いまして。
相変わらず英語には難儀してるケド。 ^o^;



165-3 NAME : ふくねこ 2014/12/23 08:45:29 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
もっとDirectに。

貴サイトの2008年 Airman Knowledge Test Questionに値は違うけど、同じfigureを使用した同じ内容の問題が掲載されています。
156. - PLT012 です。
実際に数値を計算したわけではないのですが、180度のコースですから、A)のHeadingは右向き、B)は論外として、C)は左向きでしょ?

・・・う〜ん。
結果が判ってみれば、ものすごい赤っ恥をかきそうな予感がしてきた・・・。



165-4 NAME : ふくねこ 2014/12/23 08:54:44 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
あ!!!
ひょっとして wind の問題でなくて(それもあるけど)Variation の問題か!!

すみません。一人でバタバタしてました。



165-5 NAME : ふくねこ 2014/12/23 14:49:37 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
関連して質問です。

最近Written exam受けられた方、電卓って使っていいんですか?
今回の問題についても、電卓叩いて約168.5度ってのは判りました。
Cross windについては、215-180度で約35度の傾斜に25ktですから、まぁ14kt前後だなってのは推測でも判ります。
Variationが18Eなので、真方位180度が磁方位が162度ってのも問題無いですよね。
問題は機首の磁方位ですが、125ktでCross14ktが約6.4度ってのは電卓叩けばすぐ出ますが、試験って電卓持込みいいんですか?



165-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/23 16:41:17 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
問題の解決はしたんですね。 今後も注意してくださいって事で。
全てをMagneticに統一して頂きたいけど、刻々と変化もする。
WindがTrueってのも面倒ですが、北極点に近いアラスカとかカナダだとTrueの方が理解がしやすいんでしょうね。


考えてみれば電卓は可能と聞いた事もなければ、禁止と聞いた事も無いな。
気分的に駄目な理由が考え付かないけど、私が決める事でも無い。
でも使ってた記憶は有るけど、フライトと違う事は忘れやすいので。
せっかく学校に所属されてるのですから、学校に聞いて下さい。

だいたい、アメリカでは計算機の使用は認められてる場合が多いですけどね。
念押しされると自信が無くなります・・・・



165-7 NAME : もひJr 2014/12/23 18:46:35 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
https://www.faa.gov/training_testing/testing/test_guides/media/FAA-G-8082-17I.pdf
を見て下さい。

All models of aviation-oriented calculators may be used, including small electronic calculators that perform only arithmetic functions (add, subtract, multiply, and divide). Simple programmable memories, which allow addition to, subtraction from, or retrieval of one number from the memory, are permissible. Also, simple functions, such as square root and percent keys are permissible.

その他にも色々書かれてますが電卓はOKです。もちろん三角関数を使えば電卓で解けますがそもそもこれは電卓ではなくE-6Bで解く問題です。


ところでGPSのページにLPV approachはprecision approachとありますがLPVはnon-precisonです。Practical TestではPrecision approachのかわりに使う事が出来ますが厳密にはprecisionではありません。



165-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/23 19:51:12 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
ひもJrさん、こんばんは、ありがとうございます。

簡易的に和訳しますと・・・・

1.操縦用の電卓はOK。
2.一般的な電卓もOK
小型電卓で、足し算、引き算、掛け算、割り算が出来るだけで、 and
数字が記憶できるタイプは、一つの数字だけなら。
3.単純な計算が出来るもOK。 ルートの計算やパーセント程度。

SinやCosが使えるタイプが駄目みたいですね。
三角関数とかが駄目って表現よりも、記憶させる機能が禁止されてるって感じですね。
「one number from the memory」 と明記してるぐらいだし。

LPVは・・・・ あれぇ、、、GPS世代時ないので突っ込まれると痛い。
JeppeseenのマニュアルにはPrecisionって書いてたのに!
少なくともMDAじゃなくてDA (DH)になるとは書いてあった記憶は有るんだけど。

回答を探してみます。

AC 90-107 の 9-bのNoteには
for the purpose of training, testing, checking and logging pilot experience, fly approaches to LPV lines of minima and qualify for precision approach credit.
訓練や試験ではLPVをPrecisionとして扱っても良いって書いてある。 裏を返すとPrecisionじゃないとも読める。

食事に呼ばれたので、後に続きでも。




165-9 NAME : ふくねこ 2014/12/23 21:27:32 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
もひJrさん、ありがとうございます。
やっぱりそうですか。
そーでない事を祈っていたのですが。
ん?って事はE6-Bは持ち込んでよいってことか。
じゃぁなんでE6-Bが良くて、関数電卓があかんの?
E6-Bが好きな人は使えばいいし、関数電卓やAviation電卓使いたい人は、それ使えばいいじゃんとも思います。

勉強が進むにつれ、ますますよく解からん世界に思えてきます。
電卓然り、GPS然り、設備然り、合理性や安全性よりも、古く枯れた(←良くも悪くも)技術に固執してる。
まぁどこの国もお役人の決めることですが。



165-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/23 23:06:27 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
E6-Bと航空用の電卓はOKなんです。All models of aviation-oriented calculators may be used

ただ関数電卓ってのはメモリーが入ってるでしょ? 記憶させる事が可能ってのかな。 カンニングが可能なので駄目って事になってるんです。


ひもJrさん、 LPV, LNAV/VNAVに関してなんですけど、分からなくなりました。
誰か確実な事を居る人って周りに居ませんか?

調べてると、2種類と思ってたのが、3種類に増えてる気がするんです。
AIMの5-4-5で7のTREPSs ・・・・の部分。

3種類が出てるでしょ? 
(a) Precision Approach と
(c) Non-Precision Approch そして
(b) Approach with Vertical Guidance (APV)

LVPがPrecisionがICAOのPrecisionの要項を満たしてないと分かりましたが、
LVPがNon-Precisionと表現されているのが見つからんのです。
LVPでもより高度なGLSはICAOの基準を満たし、GPSでもPrecisionのグループに入っています。
そして(C)のNon Precisionを読んでいるとAPVは別扱いにもされています。

今夜、始めて知ったんだけど、アプローチのグループは2つから3つに増えたのか、
それとも、APVはNon-Precisionの一つなのか?って説明できないかな?

問題はFAAはICAOのルールに従わない時が多い。 日本は従うけど・・・。
ちなみに AIM-Japanでは638に触れられているが、非精密とは書かずに
非精密が将来にAPVになると・・・・

良く分からん。 たぶん、2種類から3種類になった気がする。 AIM5-4-5. 7(a)(b)(c)





163 Control of Airport Lighting問題 NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/15 17:01:59 
203.129.126.169

'To set the high intensity runway lights on medium intensity, the pilot should click the microphone seven times, and then click it'
こういう設問(同じ問題がこのサイトの問題集にもありました)の場合、どう解釈すればいいんでしょう?
操作としては、電源OFF状態のRunway-lightを「一旦高輝度で点灯(電源ON)して、その後中輝度にする」操作と解釈すればいいんでしょうか?
要は最初の7 clickで電源ONにすると高輝度点灯になるから、その後中輝度に変更するという操作になるんですか?
それとも最初に7 clickでなくて5 clickしたら、最初から中輝度で点灯(電源ON)するんですか?

何となく自分で云ってて、とにかくシステムに接続するために7 clickして、5秒程度で接続が切れるから、その間に7回とか5回とか3回とかのコマンドを送信せーよって解釈すればいいような気がしてきました。
(つまり高輝度点灯の7 clickと、接続コマンドの7 clickは別物だけど、開始時は高輝度で始まると・・・)



163-1 NAME : 管理人 2014/12/16 03:22:10 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
私の理解では、7回で電源ON
そして、回数で調節って感じだと思います。

一度電源をONにすると15分ぐらいは付いています。
普通の着陸には十分ですが、夜間着陸の練習ではDownwindでマイクをクリックした方が身のためです。

大半の空港はMediumかLight Intensityだと思います。
電気代とか設備費や管理費の問題だと思うけど、Highは余り見ませんでしたね。
それにHighは夜間では眩しいです。
予測だけど、昼で天候が悪い時用なのかも。

(私が飛行していた時代は青色発光ダイオードが生まれる前の話です。
今なら、Highも多いかも知れませんね。)

詳しく知りたければAIMで、詳細が知りたければAC−150シリーズでしょう。
飛行にはそんなに大事でもないんで、これ以上は不明です。

グアムじゃ少なくても本土には多いので、本土で飛行するチャンスがあれば試してくださいね。



163-2 NAME : ふくねこ 2014/12/16 11:45:57 NEW! 

203.129.126.169
AC-150/5340-30からAC-150/5345-49まで辿ってみたけど、各Controlについては説明があるものの、SystemへのConnectionについての説明は見つけられませんでした。
最初の7 clickでSystemにConnectするのかなと思ってましたが、実際は最初から5 clickだけでMedium intensityで点灯できるのかな?とか。
そうすると、この設問は、最初に7 clickでHi intensityで点灯して(To set the high intensity)、その後5 clickでMedium intensityに移行させる(on medium intensity)という意味なんでしょうかね?

ここまでくるとPPTの試験問題っちゅうより、技術的な好奇心と英語のお勉強ですけどね。



163-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/16 11:53:27 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
AIMを読んでみましたが、ちょっと違うかも。 大きく変るって事も無いのですが、電源を入れるのに「7回必要」と言う表現では無く、お薦として7回ですね。

AIMの2-1-8-c
c.&#8194;Suggested use is to always initially key the mike 7 times; this assures that all controlled lights are turned on to the maximum available intensity. If desired, adjustment can then be made, where the capability is provided, to a lower intensity (or the REIL turned off) by keying 5 and/or 3 times.

Sugested Useは「お薦め」

this assures that all controlled lights are turned on to the maximum available intensity 
利用可能な設備が、最大の光量で電源が入る、とでも訳しましょうか。

3回や5回は If desiredの部分に書かれています。

7回が絶対に必要って書いては居ないけど、3回や5回で電源が入るとも書いていない。「確実にする為に最初に7回」と表現を変えるべきかなと思いまして。

重箱の隅を突く様なレベルになってきますので、後は本土で試してください。 グアムは24時間だろうけど本土はPart TimeとかPilot-Cotrolledが主流です。 なお、システムによっては3回や5回で電源を切るタイプも有るみたいですね。

AIMの2-1-8-bに
(except for 1-step and 2-step REILs which may be turned off when desired by keying the mike 5 or 3 times respectively).



【もし、訓練中の人が見ていたら、 電源が入ってない状態で、3回や5回を試して報告して下さい。お願いします】



163-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/16 11:56:49 NEW! 

182-166-179-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
おっと入れ違い。

複数の種類が有るみたいですね。だから明記されてないのかも。それも含めて、確実性を高める為に「最初に7回」が勧められてるのかも。

「技術的な好奇心と英語のお勉強ですけどね」 好奇心・・・・・ 難しいですね。 好奇心が無いと人間は成長しないし。



163-5 NAME : ふくねこ 2014/12/16 15:45:45 NEW! 

203.129.126.169
管理人さん、ありがとうございます。
これ以上は、Studentの領域を超えそうなので、ひとまず終了とします。
最後に、このシステムと問題文について自己解釈でまとめてみました。

設問のイメージとしては、7回カチャカチャして高輝度で点灯 (To set the high intensity) し、その上で中輝度の点灯 (on medium intensity) にするためには?
と云う事で、回答は「5秒以内に5回のカチャカチャ」ってな感じですかね。
答えは判っても、設問の最初のセンテンス「の英語」が判らなくて、モヤモヤしていました。(しています。 ^^;)

で、システムとしては基本的に5秒間で7回カチャカチャやったら高輝度で点灯・・・
するんだけど、システムのレスポンスの問題(結構アナログチックな設備もあるみたい)があって、最初はお目覚めに時間が掛ってしまって、カチャカチャを聞き逃す場合がある。
そのために少なくとも最大輝度点灯信号である7回カチャカチャを推奨している。
7回もカチャカチャやってれば、少なくとも中輝度か低輝度では点灯するので、最低限の安全は確保される。
必要なら、そこから7回カチャカチャやって高輝度にすればいい。

ってな感じで理解しました。
じゃぁシステム側が最初のカチャを聞き逃して、6回カチャカチャを受信したら?って疑問もありますが、普通のカウンタを使うシステムでは、5秒と云うタイムアウトの中で設定値を超えるごとにステップアップしますから、この場合は5秒は待つけど、それを超えたら5回目のカチャでセットされた中輝度設定で点灯すると考えられるので、問題は無いと考えられます。
さすがに7回ともカチャを聞き逃すような場合は・・・そりゃ設備を修理しろ!って話ですね。 ^_^;

いやぁ、なんとなく自分的にはスッキリしました。 ^o^/
ありがとうございました。



163-6 NAME : くろ 2014/12/21 08:28:21 NEW! 

182-167-39-108f1.hyg1.eonet.ne.jp
どうなんでしょうか。
私は5回クリックで作動するタイプを南カリフォルニアでよく使っていたのですが、移動性の霧が入ってきて、予定のカリフォルニア中部の空港に着陸できずコントローラーに気象条件の良い所を問い合わせてみたのですが燃料が足りず、着陸できそうなランウェイ2400Feetの空港をやっと見つけたのですが、かなり焦っていたせいかランウェイライトの起動が5クリックでは点灯できず、コントローラーとのやりとりをたまたま聞いていた空港の管理人がライトを点灯してくれて命拾いした経験があります。後からわかったことなのですが、その空港は7クリックで点灯、後は照度の調整を3クリックでできるタイプだったらしく、もしもの時のFive Cを初めて実行し、事なきを得た経験があります。



163-7 NAME : ふくねこ 2014/12/21 13:29:04 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
おー! それは幸運でしたね。
(日頃の行いがモノを云う?)

案外色々なパターンのシステムがあるのかもしれませんね。
総じて7clickまでにはON(+点灯)するシステムなので、管理人さんの云われる通り、FAAも7clickを推奨しているのでしょう。
5clockで点灯すれば、それはそれで問題無いわけですし。

しかし・・・未だにstudentで、GUAMから一歩も出られない身としては、そんな空港に巡り合える事は無いです。(断言!)
たどり着ける範囲で一番小さな空港は・・・Tinianだけど、part-timeな空港にはなってるけど、CTAFで繋いだらsipanからremoteで点灯してくれるのかなぁ。
(あぁ、ChartやAF/Dの見方がいまいち分かって無い事を暴露!!)



163-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/21 23:09:22 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさんも、こんばんは。

メーカーや種類によって電源の入れ方が違うんでしょうね。 まあ、安全策に最低は7回って事で良いのでは? 私は20回ぐらいクリックして、またShort Finalでもクリックするタイプなんです。 一度、フレアの真っ最中にライトが切れた事がありますので神経質になってます。後はまだGPSの無い時代の人間でしたので、2−5マイル手前まで点灯せずに、寸前で点灯させて滑走路を見つけるって事もたまにしてました。 パッと浮かび上がるので探しやすい。

後は周波数ですね。 たまにCTAFと違う周波数なんて事がありました。 オレゴンの空港でして、給油に寄った空港です。当時はFSSが有ったので、FSSにライトが付いてない!って叫んだ経験があります。 ILSで雲を突っ切ると何も無い・・・・・・カチカチしても駄目。 結果は管制官に言われた周波数とライトの周波数が違ったんですけどね。 Preflight Planingが不足してたとも言える。30年ぐらい前の事なので今はどうなってるのやら。  

その時の疑問: 真夜中で雲を出てVMC。 でもライトが無くて滑走路の確認が出来無い。 これはMissed Approach? 今となればMissed Approachを宣言すべきだったと反省するが、当時は単なる馬鹿でした。

さて Tinianですが・・・ 
Pilot Control Lightは無さそうですね。 A/FDのAirport Remarksに出ています。
"For MIRL Rwy 08 - 26, PAPI Rwy 08 and Rwy 26, REIL Rwy 08 and Rwy 26 ctc airport 1600 - 0600Z on CTAF 123.6. "
ライトはMIRL Medium Intensity Runway Lightが有るんだけど....
途中にctcって有るでしょ? Contactの意味で連絡してねって事です。

Pilot Controlの場合は Activate.... と表示されます。
例として" ACTIVATE MIRL Rwy 17 - 35 and PAPI Rwy 17 and Rwy 35 and REIL Rwy 17 and Rwy 35 - CTAF"





164 こんな問題まであるの!? NEW!
NAME : ふくねこ 2014/12/19 17:43:03 
203.129.126.169

'What is it often called when a pilot pushes his or her capabilities and the aircraft's limits by trying to maintain visual contact with the terrain in low visibility and ceiling?'

これってFAAで規定された用語なんですか?
(確かに1箇所だけ、PHAKに掲載されているのは確認しましたが。)
要は「あぶないことするのってな〜んだ?」って事でしょ?
イメージ的には、単にパイロット内で何て云われてるかって問題のように見えるんですが。
例えるなら「無駄な努力の事を何て云う?」って問題に「馬の耳に念仏」って答えるようなもんだと思うんですが。
う〜ん、ADM的には判らんでもないけど、こんな俗称みたいな用語解説まで出てくるとは。
設問の意図がよくわからん・・・ってか、覚えなきゃいけない「用語」がめっちゃ多くなりませんか?



164-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/12/19 19:22:44 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに用語を覚えるのは無意味とは思いますけども、それに「馬の耳に念仏」かも知れませんが、、、、そんな馬鹿な事をするパイロットが絶えないのも事実。

FAAに規定された用語って意味が分かりませんが複数のハンドブック(やAC)に出てますよ。 暗記する必要が有るのかと聞かれてもFAAの判断は私には何も言えません。 でも生命の保全や安全飛行を考えれば、それぐらいは必要とも思えます。

「無駄な努力の事を何て云う?」こんな意味の質問では無いでしょう。 FAAの仕事は安全確保も有りますし、一人でも馬鹿なパイロットを救えば仕事をしてるとも考えられませんかね

Scud RunningのScudはスカッド・ミサイルで覚えて置いたら良いと思います。



164-2 NAME : ふくねこ 2014/12/19 19:51:53 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、いつもいつもバカな投稿ですみません。

PHAK見てたら、scud runningの他にもいくつもあったので(ADM関係だけで!)これ覚えるのかぁ?と思ったら気が遠くなってきました。 ^^;
スカッド・ミサイルはアタシもそう思いました。
でもミサイルの方は弾道なので、どっちかってーとトマホークなんだけどなーと、一人で突っ込んでみたり・・・ ^o^;

仕事の合間で、真面目にお勉強始めると、いかに自分が無知かを思い知らされます。

しばらくはバカな投稿が増えると思いますが、皆様よろしくお願いいたします。




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