CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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153 キャブレターアイス NEW!
NAME : 野里元規 2014/09/22 12:43:30 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 上田教官、いつも貴ホームページでいつも勉強させて頂いております。 また質問にご丁寧に答えてくださる
管理人様をはじめ先輩パイロット方ありがとうございます。 私は、学科試験に向けて模擬試験を受けているのですが、
このような問題があり、解答について教官方でも意見が分かれました。(その場に教官長はいなかったので、氏にはまだ解説
をしてもらってません)。どのような状況が1番キャブレターアイスが起きやすいか?なのですが、 模擬試験の正答を先に記述すると、キャブレターアイスが1番起きやすい状況は、−5度から18度で、
低回転の時であるなのですが、もう一つの選択が、−5度から18度で高回転の時とありました。高回転と低回転ですが、私は高回転と答えました。 一人の教官と私は、高回転つまり多量の湿気を含む空気が入る、なお且つ高速で空気を流入するので、キャブレター
内での熱を奪うので高速の方がキャブレターアイスが起きやすいのではないか?でした。 上田教官、ご指南をお願いいたします。



153-1 NAME : ふくねこ 2014/09/23 11:07:33 NEW! 

CEPci-08p117-83.ppp18.odn.ad.jp
わーい。変則的な平日のお休み♪
管理人さんはじめ、自営業者の皆様、ご苦労様です。

さてさて、Carburetor Iceの問題は相手が水だけに、実は結構ややこしかったりします。
でも結論から言えば、中低温・低回転時が最も発生しやすそうです。
理屈はともかく理由は簡単で、Engineの回転数が高いときはCarburetorのThrottle Valve開度が大きくて「結氷する場所が少ない」からです。
(って断定的に書いてるけど、要因は他にもありますし、水の専門家では無いので推論込みですが。)
なので、Engineの回転数そのものよりも、このValve開度が影響します。
当然Valveを開ければ空気と燃料の供給量が増大してEngineの回転数が上がる結果になります。
この時にはManifold内を空気・燃料混合気(Emulsion)はスムースに流れるので、結氷する場所がありません。
(まぁ健康な動脈と、血栓のできた動脈みたいなもんでしょうか?)

低回転時にはThrottle Valveが閉まった状態にあり、空気はその隙間を流れていきますから、この部分で流れの滞留が発生することで、Icingが発生し、さらに隙間が狭くなりAirflowが不安定になることで、Engineが咳き込んだり、回転が落ちる等、不調が生じます。
水分が氷結するには、その核となるものが必要で、この場合はThrottle Valve(Butterfly Valve)が核になります。
空気の流量が増えれば、吸入する水蒸気量も増大するというのも間違いではありませんが、大量の水蒸気を吸っても、結氷する「きっかけ」が無ければ氷は発生しません。

教科書的には、上記の理由によりManifold内または気筒内に直接燃料を噴射するInjection方式のEngineではCarburetor Icingは発生しません。
(ってか、そもそもCarburetorが無いんだから、Curb Iceは無いだろうって、思わず心の中で突っ込んじゃいましたが。)

とまぁ技術的にはこんな感じですが、飛行機の世界ではまた異なった認識、説明があると思いますので、その辺は専門家の方にお任せします。
かなり端折りましたので、突っ込みどころも多々あるかと思います。
掲示板の趣旨もありますので、Student Level内であれば、ぜひ突っ込んでください。(こーゆーの好きなので♪)



153-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/23 21:24:39 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
野里さん、ふくねこさん、 こんばんは。

野里さん、通常の考えでは燃料の気化によって、気温が低下してしまうのが原因です。 そして、質問の回答は私も回答は低回転だと思います。 理由は後半に・・・

ふくねこさん、よい回答では無いでしょうか? もう一つは、気圧低下による温度の低下は無いかな。もしくはエンジン自体が巨大な真空ポンプと考えられないでしょうか? (Kiyoさんに教えて頂いた考え方です。)

エンジンと言う真空ポンプがあり、空気取り入れ口でも有るスロットル弁が閉まってると、気圧がグーンと下がる。 気圧が下がると気温も大きく下がりますよね。

指摘されている閉塞もアイシングの理由にはなり、名前もあります。Intakeには90度曲がるカーブもあり、燃料を出すノズルとそのノズルに続く燃料ラインも途中にあり、スロットルの弁に関係なく、気流を妨げる物があります。 この部分だけを考えると、高速(高回転)の方がIcingが多いかも知れませんよ。

---また野里さんに

気圧が下がると、気温が下がるのはご存知と思います。 (理由は調べてみて下さいね。 物理の原理です。)

低回転と言う事は、スロットルバルブ(弁)が閉じた状態と言うか、真空ポンプへの気流の流れ道が邪魔された状態です。 真空ポンプがガンガンと動いて居るけど、十分な空気が入らない。 そんで気圧が下がり、同じ様に気温も下がる。 そして、外気温度が高くても氷が生まれてしまう。

それとベルヌーイの定理にも関係があります。弁が殆ど閉められている為に、狭い隙間を多くの空気が通過しようとして、速度がグーンと上ります。 すると、Low RPMのバルブが狭い状態では速度UP=気圧Downになりますよね。(ベルヌーイの定理) その気圧低下で気温もグッと下がります。

Partial Throttleの場合:
・EngineがVacuum Pumpと同じ働きをして、バルブが閉まると気圧が下がる
・狭い隙間だと、気流が高速になり、気圧が低下。その為に気温も低下する。

もちろん、ふくねこさんの指摘する様に場所が生まれるのも事実です。 その為に、キャブレター後におおきく曲がる部分があるのですが、そこで氷が出来るのも有名な事でしょう。 キャブレターからエンジンまで、真っ直ぐな所ばかりなんて事は有り得ません。もちろん、スロットルの前でも可能性はありますので、Heaterの入り口は寸前ではなく、空気取り入れ口のそばにあります。


教官方の中でも意見が分かれたって事で、情報源を
FAA-H-8083-32
Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant
Volume 1
Page 3-5

別にLOW RPMとは書かれていませんが、Part-Throttle Operationと書かれています。 Engineが真空ポンプになるとは書いていません。



153-3 NAME : 野里元規 2014/09/24 12:16:47 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、ふくねこ様。 ご丁寧に調べてご回答頂きありがとうございます。
ベルヌーイの法則と気圧の温度の変化を勉強して、本日教官長からも解説して頂きました。
答えは、上記のご説明と同じもので、今回も勉強になりました。
 お忙しい中、いつも詳しく説明して頂きましてありがとうございます。
 今回の勉強で、アイシングの危険性がよく理解ができました。
 これからも分からないことがあれば質問させて下さい。ご指導をお願いいたします。 

 



153-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/25 23:42:20 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
野里さん、こんばんは。

追加: Carb Iceの可能は何時でもあるってのは忘れないでくださいね。
ふねこさんの書く、閉塞の様な部分と言うか、気流の流れが悪くなる部分は確実にあります。
平均的には直角に曲がる部分が2箇所はあると思います。

確立が高いのは、低回転です。
実際にCarb Iceを聞くのは、Engine IdleにするEmergencyの練習時が多いです。
練習で、そのまま本当のEmerencyで降りたって話は頻繁に聞く話です。
(その為に長期のアイドルが続く時はClearingと言い、Powerを入れるでしょ?)

そして、着陸の時かな?

でも、可能性が高いだけで、Full PowerやHight Powerの時でもCarb Iceになる場合があります。

実は私も経験がありまして、クルーズ中にエンジンの回転が急に落ちた事があります。
何もしていないのに、エンジンの回転数が落ちました。
振動はありません。 何もしてないのにスロットルを引っ張った様な状態です。
結局はCarb Heatを入れたら、すぐに元に戻りました。

可能性は何時でもある、と忘れずにね。
それと、アイドルが続く時はCarb Iceでエンジンが停止してしまう事も多いと。



153-5 NAME : 野里元規 2014/09/27 08:54:59 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、ふくねこ様。 キャブアイスについて詳しく知識を習得することが出来ました。
ありがとうございます。 これからも教えて頂いたことしっかり実行して訓練に臨みます。
 それと私も緊急着陸の訓練を受けましたが、500FT降下するごとにガス入れをするように指導されました。
それで、必死で緊急着陸場所を探している時は、ガス入れを忘れてしまい、横から「ガス入れを忘れてるぞ。」
と怒られて、横からブイーンとアクセルを全開にしてガス入れをしてもらいました。 私はそこまでガス入れの
理由を考えていなかったので勉強になりました。 ありがとうございます。
 それと、管理人様のホームページでいつも勉強させて頂いてました。お陰様で本日学科試験に合格しました。
本当にありがとうございます。あと、クロスカントリーと実地試験ですが、これからもお忙しい中、お時間が
許しましたらご指導をお願いいたします。



153-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/29 23:19:33 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
X-Cと実地の件は、理解できる範囲でなら、なんぼでも。 メールで電話番号を教えてもらえれば、電話ででも説明しますよ。 今は国際電話でも安い物です。 関西弁がOKなら、電話の方が嬉しいぐらいです。今までに国際電話で100時間以上は話してると思う。(国内の携帯に電話するより安い!)

ガスを入れるのは、本当にEmergencyになってしまうので忘れずにね。 夏場でも上空は気温が低いから注意が必要です。 

ガスを入れるって表現ですが、間違いじゃ無いのですがちょっとスラング的ですね。"Clear the engine"とか"Open Throttle (little while) "ってのが多いかも。

まあ、全開と書かれてますが、別にGreen ArcまででもOKって言う人も居ます。 キャブアイスとプラグの汚れを確認するのが目的見たいな物ですので、Full Throttle(全開)だと行き過ぎな場合も有りますよ。 ここらは、バランスを考えてね。



153-7 NAME : Taru 2014/09/30 19:54:31 NEW! 

pw126214194079.1.panda-world.ne.jp
野里さん、こんばんは。

キャブアイス、暖気運転中でも起こる可能性があります。
チェックリストを単純に手順としてこなしていると、見落とす可能性すらあります。ご用心ください(^-^)

Carb Heat. ON
Temparature Increaase (もしキャブレター温度計が装備されていれば)
RPM Decrease ここで、回転が上がることがあります。キャブアイスが起きています。中の氷が融けて解消してもう一度チェックすると、回転数が下がります。

蛇足ながら同じライカミングのO320やO360でも、固定翼機よりロビンソン(回転翼)の方が経験上、より頻繁に地上でのキャブアイスに遭遇する様な気がします。

これからも、訓練楽しんで下さいませ(^o^)/





153-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/30 23:37:40 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こんばんは。
私の場合、地上ではキャブアイスの経験は無いですね。
でも、考えるとTaxiingなんて最適なキャブアイスの状況ですね。
多湿な日本だと多いのかな。

いつも思うけど、西海岸は良すぎて駄目だなと思ったりします。
まあ、早く免許を取るには良いのですけどね。



153-9 NAME : 野里元規 2014/10/02 00:59:53 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、TARU様 アドバイスをありがとうございます。
地上でも、アイシングの危険があることも教官からも学びました。
 でもそのあと教官から、「それで、地面でカーブヒートを使用する時の注意点は?」と質問されて、
答えられませんでした。 ちゃんと上田さんのホームページで解説してくれているのに。。
 答えは、ヒィルターを通してないので、砂ぼこりやエンジンの異物混入に注意するようにですよね。
もっと勉強します。



153-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/02 07:48:36 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
勉強してますね。
Crab Heatの注意点はUn-Flitered Airを使う事です。 地上じゃ埃や、土、ゴミ、虫等が多いから注意したい所ですね。

そして、もう一つ。(まあ、重要度は下がるので、聞かれもせずに言わなくても良いけど、雑学に)
熱い空気が送られるので、MixtureがよりRichになります。
Takeoffの時にRichだと全力が出ないので問題外ですが、Taxiing中ならそこまでPowerは不要です。 が
Richって事は燃料が行き過ぎる状態には変わりません。
Spark Plugがかぶりやすくなりますので(Fouling, Carbon Deposit) そちらも、注意して下さいね。
Carb Heat OFFでも頻発するので、TaxiingではLeanにする人も多くないですか。

まあ、追加的な雑学です。
考える事で、エンジンの事が少しでも理解できればと思います。
考える事、経験する事が大事と思ってます。





152 コンパス NEW!
NAME : コンパス 2014/09/17 07:48:43 
65.216.78.188

マグネティックコンパスの中身の液体が何らかの理由で減ったため、自分で液体を購入し、自分で備え付けのコンパスを取り外して液体を補充し、それを自分で再び取り付ける。。。

メカニックの点検は必要になるのでしょうか?それとも、そのままログへの記載だけで飛べる?
何がご存じであればアドバイスお願いいたします。



152-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/17 11:19:25 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、難しい質問と言うか、細かい質問なので具体的な回答は分かりません。 逃げるようですが、逃げています。 その代わりに、私が思う範囲で意見だけ残しておきます。 よく知っている人で、適正な免許なり権限を持ってる人に確認して下さいね。

------

たぶん、 FAR 43 Appedix A (c) のPreventive Maintenaceになると思うのですが・・・・・
(もちろん、その際はPreventive Maintenaceが行える人間である必要が有りますよ。)

久々に読んでみると、CompassやInstrumentsと特化された項目は見つかりません。
近い所で行くと (6) か (10)の解釈かなと思います。

(6) Lubrication not requiring disassembly other than removal of nonstructural items such as cover plates, cowlings, and fairings.

(10) Applying preservative or protective material to components where no disassembly of any primary structure or operating system is involved and where such coating is not prohibited or is not contrary to good practices.

コンパスの液が「Lubrication」もしくは 「preservative or protective material」として認められるのか?が判断基準と思われます。

この判断は私には出来ませんので、私なら整備士にお願いします。 単なる蒸発での損失とは限りませんし、漏れている可能性も否定できませんよね?

もし試験で聞かれたら、正直に分からないと回答して、間を空けずにPreventive Maintenanceとして行える可能性があるからFAR 43を参照するか、メカニック(もしくはFSDO)に相談すると答えるべきだと思います。

また(8)も似た様な項目ですが、「(8) Replenishing hydraulic fluid in the hydraulic reservoir.」油圧系統と限定してるので、コンパスは当らないと思います。


なお、重箱の隅を突く様ですが、「取り外して」となるとPreventive Maintenanceになるとは思えませんので、この場合は駄目になるのでは無いかと思います。(6)も(10)も取り外しを認める様な表現をしていません。

どちらにせよ、よく知ってる整備士かFSDOと確認して下さい。余り使わないかもしれませんが、コンパスは重要な計器です。不用意な行動は差し控えるべきだと思う範囲です。



152-2 NAME : コンパス 2014/09/18 02:41:51 NEW! 

65.216.78.188
ありがとうございます。そうですね、メカニックに聞くのがベストですね。人によっては気にする人としない人がいるので、結構驚きます。中身のオイルが市販されてるんだから自分で補充して問題ないという根拠ない説明をしてる人がいて、うーん…ってなってました。


152-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/18 07:42:53 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんな経緯が有ったのですね。 理屈は分かりますが、法的な根拠が見当たりませんね。
微妙な所は、FAA(FSDO)に確認するのが良いと思います。
最低でも整備士。 まあ、整備士でも法律を良く知ってる人ね。
聞く時間が有るなら、その間に補充してもらえばよい事なんだけど。
(法的な責任、液の種類、漏れや故障、事故時の補償を考えみるべきかも。コンパスは大事です)


「中身のオイルが市販されてるんだから」
言いたい事も分かりますがね。。。 ショップは売れる物を売ってるだけですからね。
極端な話、金さえ出せば大半のデーラー契約をしてるショップは何でも販売してくれます。
普通の整備士が行えないMajor RepairやMajor Alterationになる部品でもです。

航空法(FAR)で認められているから、安全だ!と言う主張に似ていると思います。
アメリカの航空法は、操縦が上手い人を基準にしていますからね。
(個人的にはFAR 91は限界の限界としか思っていません。)

パイロットは合法性や他人の眼で、安全性を判断するべきでは無いですよね。
自分自身の限界を知り、その限界内で安全に飛行できると判断してから飛行すべきです。
法律だけを見るのではなく、自分自身の限界を知り、安全を選ぶのも機長の責任と思います。


コンパスについても、グレーな世界なので、本当の所は私には分かりません。
FARを読む程度では私には無理に思えましたが、どちらの判断も出来ませんでした。
でも、コンパスの重要性を考えても、安易な行動は差し控えるのもパイロットとしての判断と思います。
「コンパスの液体には種類が無いのだろうか?」とか「古い液体に新しい物を混ぜで変色しないか?」 それに
「液が無くなった原因を追究すべきではないのか?」 極論ですが「Deviationに影響は出ないか」などなど、
色んな事が不安になってきます。
パイロットは単に操縦が出来れば良い物ではありません。安全性を確保し、安全性を保つのも任務と思います。


安易なデマに流されず、必ず確証を得てください。 その為のFSDOでもあります。
もしAOPAの会員なら、AOPAに聞くという手段もあります。
(これは、このサイト運営でも利用させてもらってます。)

Compass Fluid、確かに微妙な物ですよね。 実際はどうなのでしょうね? 
確証を得られるまでは、機長として安全な道を選んでください。
そして、Preventive Maintenanceが出来るのは、Private以上の所有者限定です。

by a certificated pilot, holding at least a Private certificate, on an aircraft owned or operated by that pilot, provided the aircraft is not used in commercial service.





151 Review NEW!
NAME : Review 2014/09/15 02:31:35 
108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

もし24か月のフライトレビューを忘れてて、PICとして飛行したらどうなるか、ご経験や知ってる話などあれば。。。


151-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/15 20:48:24 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
違法なフライトです。
免許停止30日以上から、最悪の場合は取り上げです。
体験する馬鹿は少ないと信じたい所です。



151-2 NAME : Review 2014/09/16 22:30:55 NEW! 

65.216.78.188
そうですね。時間作って24か月以内にレビュー受けに行くようにしましょう。




78 FSS122.1R NEW!
NAME : かずや 2013/05/09 13:02:03 
adsl-98-65-162-97.dab.bellsouth.net

毎度お世話になっております。
早速質問なのですがVFRのチャートでVORの名前の上にFSSの周波数がありますよね。
たまに122.1Rというのがあります。Rの意味はパイロットからFSSにReceive onlyっていうのはわかるのですが
お互い話せないとするとFSSはどういうことをしてくれるのでしょうか?



78-1 NAME : masa 2013/05/09 15:20:23 NEW! 

FLH1Afm073.fko.mesh.ad.jp
無線が2つある飛行機のみ別のチャンネルで話します。
うちの場合は一番近くのVORの周波数を使ってトランスミットしてますよ〜
パイロット→vor→fss
fss→パイロットて感じです。
無線がひとつしか無い機体には乗ったこと無いのでわかりませんすみません。



78-2 NAME : かずや 2013/05/10 04:57:55 NEW! 

adsl-98-65-162-97.dab.bellsouth.net
なるほど。パイロットはVORを使ってFSSとコンタクトを取るんですね。
なんでVORを通してコンタクトを取るんですかね。



78-3 NAME : 管理人 2013/05/10 07:55:00 NEW! 

58-70-97-5f1.kyt1.eonet.ne.jp
返事が遅れてすいません。 Masaさんの回答でOKです。

お互いに話せる様になってるので、通常と同じです。 昔の無線や通信が弱い時代の名残かな。
VORが無線通信の中継になってるのです。

122.1は、下に書かれているFSSがRecieverを持っているって事です。
(VORの下にFSSの名前が書かれているでしょ?)
飛行機はその周波数で送信してやれば、FSSが聞いてくれているはずです。
「パイロット→vor→fss」を122.1で行います。
すると、FSSが122.1が書かれているVORの周波数で返事してくれます。

---

ただ、この場合ですと、FSSは複数のVORに対応してますので、どのVORかを言ってやると喜びます。

例えば・・・ハワイのLanai VORの場合、122.1Rが上に書かれて、VORが117.7MHz。
無線機のCOMMを122.1に合わせます。
そしてNAVを117.7にしてLanai VORを受信します。
必ずボリュームを上げて、モールス信号が聞こえる様にしてね。
そして、
"Honolulu Radio, Cessna 12345, Listening on Lanai VOR, Over" と送信します。
返事が有れば、何時もの様に。

--- 1個の場合

通常の航空無線機は、通常交信用が左にあり、右側がVOR用です。
Comm−Navって言います。
ですから、無線機が1台の飛行機でもCommとNavは同時に聞く事は可能です。

モールス信号を確認するでしょ? その時の様にNAVのボリュームも上げておきます。



78-4 NAME : Kr 2014/09/14 00:30:13 NEW! 

pool-71-110-198-215.lsanca.dsl-w.verizon.net
はじめまして。ただ今米国にてフライトトレーニングをしているのですが、上記にある

「パイロット→vor→fss」を122.1で行います。
すると、FSSが122.1が書かれているVORの周波数で返事してくれます。

の意味がよくわかりません。

「パイロット→FSS」を122.1で行い
「FSS→VOR→パイロット」をVORの周波数で返事をしてくれるということでしょうか?
つまり、(ラジオの種類によっては)モールス信号と一緒にFSSの返事がパイロットの耳に入るということですよね?



78-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/14 03:00:17 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
変ですけど、そうですよ。


"San Diego Radio, Cessna 123AB, receiving on Imperial VOR"

となるそうです。

実は個人的には122.1R等の使用経験はありません。 
122.2とかTwo-WayのFSSが多く、残念ながら2つの周波数を使った事は無いんです。
それで、教えておらった事を書いてるだけと指摘されれば、否定できません。

覚えていて欲しいのですが、今はGPSなど便利な物が色々と出てきて、
実際にFSSに聞くより、Center等に聞く人が増えてるし、
Datalinkなんて言う素晴らしい物も有るそうです。

が、

チャートが出されてから何十年との月日が経っています。
その為、50年以上も前に使われて居たのが現在まで残って、
また、それが標準となっている場合が多いです。
新旧が複雑に絡み合ったのが、現在のチャートで、
こんな不思議な現象が有ると覚えておくと理解が楽だと思います。



78-6 NAME : Kr 2014/09/14 08:39:06 NEW! 

pool-71-110-198-215.lsanca.dsl-w.verizon.net
たびたびすいません。Krです。

「パイロット→vor→fss」を122.1で行い「fss→vor→パイロット」をvorの周波数で行う。
それとも
「パイロット→fss」を122.1で行い「fss→vor→パイロット」をvorの周波数で行う。
のでしょうか?

管理人様のコメントにあったように、前者の「パイロット→vor→fss」を122.1で行う、のであれば、vorにも122.1の受信機と送信機も必要になるような気がしてしまって…。それであれば、fssにその送受信機を設置すればいいのに、と思ってしまいまして…。

逆に後者だとすれば、fssにはreceive onlyの設備しかない、という状況がとてもしっくりきます。

もう訳がわからなくなってます。面倒な質問で申し訳ありませんが、よろしくお願いします。



78-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/14 10:12:07 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
すんません、混乱する書き方で。

122,1Rの場合は、FSS自体では、遠すぎて電波が受信できない状況である。
それを改善するのに、遠方に受信機、Reciever(R)を設置している。
もちろん、そのVORとFSSは有線などでつながってるのでしょう。

受信機だけなので、VORの音声で聞いてね、って感じでしょうか。

携帯電話が当たり前になった、この通信の時代ですが、飛行機にはまだまだ戦前のテクノロジーが使われています。
ですから、こんな不明な事もあるんです。
でも、VORもGPSに変わっていく時代で、何年かしたら、ほぼ消滅するそうです。
FSSも経費削減で大きく変わっています。
それに、よほどの田舎や特殊な地域で無い限り、2つの周波数でって事は無いのも現実です。
私も書いてるけど、やった事は無いんです。

雑学:
「FSS 122.1」で検索すると説明されているページが出てきますよ。
実はFAA関連のテキストで調べたのですが、Receiver Onlyってのは書かれてるんですが、
どれでパイロットが受信して!って記述が見つかりませんでした。
もしかしたら、私に知らない何かが有るのかも。

雑学 2:
大半はVORに多いけど、NDBの場合もあれば、RCOと言って受信機単独の場合もあります。

聞かないでね:
周波数の下に下線が有るとNo Voiceって意味ですよね。
それなのに下線があるのが有る!
HIWASが設置されているVORでも、一部でUnderlineされてるのがあるでしょ。
実は不思議でして・・・・・・ ここは質問しないでね。
質問するなら、貴方の教官に聞いてね。
まあ、勉強不足なのですが、
実際に使う機会があまり無いのも。
まあ、現実派ここら辺なんでしょうかね。
FAAも手抜きしてる、アメリカ人らしい、、、、って思う様にして逃げてます。



78-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/14 10:18:21 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっと、

『パイロット→vor→fss」を122.1で行い「fss→vor→パイロット」をvorの周波数で行う。』

で良いと思いますが、

122.1Rの場合は、 
『パイロット > VORに設置された受信機に122.1で > 有線など > FSS』
それで
『FSS > 有線など > VORの周波数 > VOR受信機のCommのVoice > パイロット』
って感じでしょうか。

DC−3や戦前の飛行機が現役でもあるアメリカです。
施設にも古い装備が残ってるのでしょう。
上には「有線など」と書きましたが、今は違うかも知れません。
詳細はユーザーには分かりません。



78-9 NAME : Kr 2014/09/14 15:10:02 NEW! 

mobile-166-137-008-021.mycingular.net
ありがとうございました。
大変勉強になりました。もうすぐ試験です!助かりました!





148 初めまして! NEW!
NAME : タカハシ トシフミ 2014/08/02 12:44:26 
p19072-ipbffx02hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

 初めまして!
私は、東京都に在住の高橋と申します。宜しくお願い致します。

真剣に自家用の免許取得を考えております。

不躾ながら2点程、ご質問させて頂いてよろしいでしょう?

@ 英語がとても苦手です。頑張れば取得出来ますでしょうか?
A 12年前に腎移植を受けております。航空身体検査は大丈夫でしょうか?

以上でございます。宜しくお願い致します。



148-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 19:08:01 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
高橋さん、こんにちは。

@は外国人が多い所なら、努力されれば大丈夫でしょう。 でも、英語は必須なので、努力は必要だよ。 不安なら地上は日本語、フライトは英語とか色々と作戦は練れます。

Aはすいません。知らないです。 日本よりアメリカの方がチャンスが多い様な気がしますが。医者でもない私には疑問です。 確か、羽田のお医者さんに日本とアメリカの航空身体検査が可能な人が居たと聴いた記憶があります。 

アメリカの航空法はPart 67に出てますが、、、、英語で専門用語だらけ。

http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=32213773b40a823101eaacc567a17293&node=14:2.0.1.1.5&rgn=div5



148-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 19:23:00 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
肝移植は航空法には明記されてませんが、このケースは67.313の(2)と(3)が対象になるのでしょうかね。 

FAR 67.313 General medical condition.
The general medical standards for a third-class airman medical certificate are:

(b) No other organic, functional, or structural disease, defect, or limitation that the Federal Air Surgeon, based on the case history and appropriate, qualified medical judgment relating to the condition involved, finds―

(1) Makes the person unable to safely perform the duties or exercise the privileges of the airman certificate applied for or held; or

(2) May reasonably be expected, for the maximum duration of the airman medical certificate applied for or held, to make the person unable to perform those duties or exercise those privileges.

(c) No medication or other treatment that the Federal Air Surgeon, based on the case history and appropriate, qualified medical judgment relating to the medication or other treatment involved, finds―

(1) Makes the person unable to safely perform the duties or exercise the privileges of the airman certificate applied for or held; or

(2) May reasonably be expected, for the maximum duration of the airman medical certificate applied for or held, to make the person unable to perform those duties or exercise those privileges.

操縦士としての任務が出来るか?が判断基準になってますね。 判断するのは本人ではなく、Federal Air Surgeonと言う認定医とも言うのでしょうか?

日常生活が問題なく送れている事、服用されている薬が操縦に影響しないこと、そして上空の薄い空気でも問題が発生しないか?が判断基準となる感じです。 

毎日何の支障もなく生活が出来ている、薬なんて服用してないってならアメリカは行けそうな気はします。 日本は厳しいって事だけ知ってるので不明です。

細かくはAC(Advisory Circular)かそれに近いハンドブックってのに書いてあるでしょうけど、そこまでは医療素人には解読不能です。FAAの認定を受けた専門医に聞かれるのが一番と思います。

どちらにせよ、どこかの訓練校に訓練を依頼される事になると思います。 その時に有償となっても調べて頂く様にするのが自然と思います。 

回答できずに、すいません。」



148-3 NAME : mikiowing http://blogs.yahoo.co.jp/mikiowing  2014/08/04 09:14:12 NEW! 

zaq3d7d5907.zaq.ne.jp
TO タカハシさま
FM mikiowing

 アメリカでの自家用免許取得を検討されているとのこと。頑張ってください。
 もし、アメリカで免許を取得後に日本での飛行を考えておられるならば、日本の航空身体検査指定医の元で、一度航空身体検査を受検されることをお奨めします。
 http://www.aeromedical.or.jp/check/kikan.htm

 だいたい、各都道府県に1つくらいの指定医療機関があります。

 日本の技能証明を持っていなくとも「見込み」での受験も可能となっていますので、受けてみてはいかがでしょうか。

 以前、アメリカで訓練を終えた方が、日本の航空身体検査で合格が出ずに、夢をあきらめたという事がありました。
 できれば渡米前に、まずは身体検査を受けられることをお奨めします。



148-4 NAME : fox 2014/08/26 10:49:51 NEW! 

KD124211206134.ppp-bb.dion.ne.jp
はじめまして。
20年ほど前にロス郊外でヘリコプターのCFIをしておりました。
英語に関してはどうなんでしょう?
私も日本人生徒1人、英語のリミテーションが付いて日本の自家用に書き換えができなっかたっという事を経験しております。
聞いた話では、現在ではフライトイグザミナーからではなく、メディカルの時点でお医者さんからリミテーションが出るという事を聞きました。裏は取ってないので、真実かどうかはわかりませんが・・。



148-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/26 12:14:45 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
FOXさん、こんにちは。

医師の方が制限を付けるってのはきた事が有りますし、私も最初のメディカルは英語で拒否されました。 まだ外国人が少ない時代だったし、FARも少し違った時代でも有ります。

制限じゃなく、拒否だったのでよかったのかも。 まあ、思春期の真っ只中で頭が混乱してた時期でもありますけどね。恥ずかしい思い出です。

それから私もCFIにまでなり、色んな人に出会いましたが「英語力が???」って人は山ほど居ましたからね。英語力なんて主観的な判断でしか無いので回答が難しいですが、普通の所なら普通の日本人でも何とかなるだろうってのが「今」の現実な所と思います。でも、今でも地域によってはドクターが厳しいとも聞きますので、完璧な回答は出来ませんが。

日本への切り替えは制限付きは駄目でしょうね。(通常のPrivate以下で) 

でも、日本で操縦するのは金銭的に無理な人が多いので、その人の目標で決めれば良いかなと思っています。 「日本でも飛ぶんだ」が目標なら英語の制限は避けたい所です。 それか、日本で自家用の試験をパスするなんて方法も考えられる。 (実用性は不明)

現実にも、日本でソロを出来る人は限られていますし、そんなに否定的にならなくても良いかなと思っています。

日本で飛ぶのは夢としても、それが全てとも思いません。 私個人の意見ですが、制限つきでもSports Pilotsでも十分じゃ無いかと思っています。 極端な話、単独飛行をゴールにしても十分じゃ無いかと思うんです。 日本で口約束以上の物が有るなら絶対にLimitation無しが必要になりますけどね。

結局は皆さんの目標ですね。 日本を捨てて、アメリカでのIFRやCFIも道ですしね。 今後もヨロシク。





149 dead-cut check NEW!
NAME : yasu 2014/08/07 03:25:05 
58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp

管理人さん、皆さん。

こんばんは。 素朴な質問で申し訳ありませんが、テキストブックのマグやエンジンのセクションにある
dead-cut checkとは何ですか?

またなぜそれをするのですか? それをすることによって利点や欠点を教えていただけませんか?

教科書を英語で読んでもよく理解ができません。 皆様の力をお借りできないでしょうか?

すみませんがよろしくお願いします。



149-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/07 09:41:02 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yasuさん、おはようございます。

確認したいのですが、「dead-cut check」はどのテキストの何処に出てましたか?
普通では使わない単語ですので、確認させてください。

マグをOFFにしてエンジンが停止するかと確認する事やと思うのですが、
知らぬ事を予測では回答したくありません。

もし、可能ならその部分をスキャンしてメールして下さい。
スキャナーが無いなら、デジカメで接写撮影してみて下さい。
変に予測や検索するより、実物を見た方が確実な気がする。



149-2 NAME : Yasu 2014/08/08 01:25:46 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さん。 早速の返信をありがとうございます。 大変感謝しております。

「Dead-cut check」のURLですが下記のサイトになります。

file:///C:/Users/kazuy_000/Downloads/Magneto_Check_Basics_MarApr08%20(1).pdf

PDFファイルで開けると思います。



149-3 NAME : Yasu 2014/08/08 01:36:35 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さん。 その他のURLも見つけましたので投稿したいと思います。

http://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?f=1&t=43280&start=45



149-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/08 09:58:02 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yasuさん、おはようございます。
ニュージーランドの航空局なんですね。 

中々、面白いサイトですのでリンクを・・・
http://www.caa.govt.nz/safety_info/publications.htm
ここのMagneto Check Basicsに出てましたね。
http://www.caa.govt.nz/Publications/Vector/Vector_Articles/Magneto_Check_Basics_MarApr08.pdf


これを読むと私が書いた最初の予測が間違ってますね。
私が想像してたのは、Live Mag Checkと言う奴です。
これは、両方のMagをOffにして、エンジンが本当に止まるか?ってのを確認する操作と書かれています。

Yasuさんは何処でフライトされているのかは不明ですが、
アメリカなら、イグニッション(Mag)を片方ずつにして、回転数の低下を確認するのがあります。
このニュージーランドのPDFによると、
Mag Drop Checkてのが、この部分にあたります。

Dead Cut Checkってのは、片方のマグだけでもでエンジンが停止しないか?と確認する事みたいですね。

---

整理してみると、確認するのは・・・・・
Dead Cut Check: 片方のマグだけで、エンジンが停止しないか?
Mag Drop Check: 左右の回転数の低下の差を確認する事。 
Live Mag Check: 両方をOFFにして、エンジンが本当に停止するか?

---

次にも書いてありますが、両方とも同じ時にやる事が多いと書かれています。
個人的には、似た様な事だし別々に命名しなくてもと思うことですね。
Mag Checkで回転数が落ちなければ、片方が死んでいる可能性が大半ですしね。

Mag Checkの意味とシステムを理解してれば、上記のMag Drop Checkだけで全てを行えると思うのですが、航空機のイグニッションシステムを理解していない人の為に、わざわざ3つに分けたのでしょうかね。。。。。

リンクありがとうございました。

---

(参考に: file:///C:/から始まるリンクは、使用しているPC内に入っているデータの保管場所で、そのPCのみ有効です。)



149-6 NAME : yasu 2014/08/10 22:27:19 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
こんばんは。

管理人さん。 お忙しい中ご返信して頂きありがとうございました。 お陰さまでようやく理解できるようになりました。

私は以前にニュージーランドで自家用ライセンスを取得しました。 がもう3年ほど飛んでいません。 

管理人さんが言っていた「Live Mag Check」というものはどこで行うのですか? 私の勝手な想像ですがエンジンをシャットダウンする時にミクスチャーを先に切ってしまうとエンジンは勝手に止まってしまいlive mag checkも出来ないし、どういうシチュエーションでどれぐらいの頻度で行えばいいのかなという疑問が心の中にあります。 離陸前の暖気運転の時にするのかな? エンジンを切る前、ミクスチャーをアイドルカットにする前に行うのかな?など、あとは手順も是非知りたいです。 

勉強不足ですみませんがお力を貸して下さい。 お願いします。 



149-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/11 01:58:20 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
厳密にはチェックリストに書いてある時です。

別にLive Mag Checkをしなくても、通常のMag Checkで分かりますからね。
ちょっと難しいですが、本当にMag Checkの意味やシステムが分かっていれば分かります。

簡易的に説明すると。。。。
左右のマグCheckで、どちらかで何の変動も無ければ、何かがおかしいのです。
「Dropしなくて調子が良い」と思ったら間違いです。
DropするべきものがDropして無いのですから、調子が悪いのです。
Dropしないって事はOFFになってないのです。

「Live Mag Check」は何時するか?と聞かれると、またチェックリストになりますが、
本当は離陸する前とシャットダウンの前で理想ですね。
機体によってはこのLive Mag Checkが項目に入っています。

OFFに出来ないって事は、Off Field Emergency LanidngでエンジンをOFFに出来ない場合がありますから。
(本当にあれば、Mixture Cutoff, Fuel Selector OFFで止まりますが、少しでも可能性を消したい物です。緊急・事故てのは予想もしない状況ですから、少しでも完璧にしたい物です。離陸前のチェックに入れてやるのが良いと思います。)

シャットダウン前は、 誰かがプロペラを回すとエンジンが掛かってしまう場合があり危険です。
回転の理由は何でも有りです。 風、動物、、、、、
手でプロペラを回して「カチ」と音がすればMagnetoから高圧の電気が発生した事ですから、
何かの間違いでシリンダー内にガソリンが残っていると、無人でもエンジンが掛かってしまう可能性が生まれています。
Live Mag Checkでこの万が一を少しでも減らします。

方法としては、
Mixture Idle Cutoffの前にイグニッションを一時的にOFFにします。
それで本当に止まりそうになればOKで、すぐさまイグニッションをBothに戻します。
ここではエンジンを止めないで、止まりそうになる事を確認します。
また、エンジンを落ち着かせてから、本当にMixture Idle Cutoffでエンジンを停止させて下さい。



149-8 NAME : yasu 2014/08/17 20:36:13 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さま

こんばんは。 返信が遅くなってしまいすみません。

ありがとうございます。 これでようやく理解できました。 チェックリストを確認してみると、engine run-upの時とbefore shut down checkの時にmagチェックの項目があったので、ここで教えて頂いた事を意識してmagチェックをしたいと思います。 マグをLあるいはRにした時にドロップがあればOKという事で.......規定数値以上のドロップ、またはマグをR、Lにした時にドロップが無ければメカニックの整備が必要と言う事で理解しました。

以前に飛行教官と訓練をしていた時にengine run-upでマグをチェックしていた時にイグニションキーをLにした時にエンジンが急にラフになり飛行教官がスロットルを全開にしミクスチャーを少しリーン側にしていましたが、マグチェックの時にもしエンジンがラフになった時の対処方法はそれでいいのでしょうか? あまりにも早すぎる動作だったので見逃してしまい記憶があいまいでよく覚えていません。 エンジンがラフになった時に教官はイグニションキーをBOTHにしていたか、そのままの状態でスロットルの回転数を増やしたかもわかりません。 すみませんが正しい対処法を教えて下さい。 宜しくお願いします



149-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/18 15:40:52 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yasuさん、こんにちは。

「規定数値以上のドロップ、またはマグをR、Lにした時にドロップが無ければ」
これで良いと思います。 新たな事をする時は、必ず教官さんに確認を得てくださいね。
100%分かってるって言える人なら良いのですが、100%な人なんて居ないし。
飛行教官が居ない時は、その機の整備士に確認して下さいね。
(文章だけだから、思わぬ誤解があるかも)

ラフな時は点火プラグにゴミが溜まってる場合があります。
その時は回転数を上げてエンジン温度を上げて、リーンにする事で、
余分なガソリンを省き、さらに高温にしてゴミを取る効果が見込めます。

これはBothでやって下さい。 
スイッチのLeft/Rightはマグの点検が主な目的です。



149-10 NAME : yasu 2014/08/26 01:16:08 NEW! 

58-191-180-71f1.osk1.eonet.ne.jp
管理人さん。

私の素朴な質問に答えていただきありがとうございました。 ようやく理解ができました。

今後ともよろしくお願いいたします





150 はじめまして NEW!
NAME : 梶原 2014/08/19 15:32:28 
softbank221083156130.bbtec.net

はじめまして、私は30歳のときアメリカのレットランドで固定翼の自家用免許を取りました、現在50歳です、日本で5〜6年飛びましたが、(一人で飛んでいました)10年以上飛んでいません、アメリカで又少し練習して飛びたいのですが、そもそもノンタワーの空港でライセンスを取ったものでアメリカのATCは自信がありません、日本のATCは当時は慣れていましたが、今では全てに置いて
自信が有りません、こんな状況ですが、どこか良いスクールでブラッシュアップできるところ有りますか?
宜しくお願いします 



150-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/19 18:28:16 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
梶原さん、書き込みありがとうございます。
学校の比較は私はしたくありません。
ブラシュアップと言っても色々な意味がありますし、この短い文章だとね判断は出来かねますよ。
どこの訓練校でもレンタル屋でも、ビジネスなんで良い様に言うでしょうけどね。

「アメリカで又少し練習して飛びたいのですが」
この意味が人によって違いますので、梶原さん自身が何をしたいのか?って考えないと。
私も似た様なブランクが有りまして、操縦もど下手になりました。

万が一の事を考えると、責任を負いたくないので、同乗で楽しみます。
別に飛行時間が欲しい人間でも無いので、法的な責任を考えると機長になる気なんて有りません。
単独飛行の気分が味わえる着陸がしたいなら、教官に緊急以外は操縦桿に触れないでとも言えます。

日本語で気楽に行きたいなら、Redlandを始めたした、日本人訓練校がある所をターゲットにされれば良いと思いますし、
Privateのライセンスには有効期限が無いので、煩わしい日本人の人間関係が嫌ならアメリカ人の所が良いと思います。

単独飛行、もしくは機長として飛行するならFlight Reviewが必要なだけで、後はレンタル屋(訓練校)との交渉です。

Non-Towerが簡単で、Towerが難しいとの考えには「同意できません。」
が、ATCはこのサイトの教材やLiveATCのサイトを使って耳ならしをされれば良いと思います。
実機で行き成り練習するのは合理的とは思えません。

梶原さんの英語は一般的な日本人レベルでしょうか。
それならば、有る程度は外国人が飛行している空域が良いでしょうね。
アメリカは広いので、黄色人種と言うだけでも珍しいとされる地域もあります。
そんな所は、外国人の扱いになれてないので、不必要に苦労すると思います。

もっと具体的に何がしたいのか?と明確にしてから検討されてはどうですか?
この文章だと、どの様にも取れますよ。
(まあ、比較対象も避けたいので、その辺もご理解を)

---

個人的な夢と言うか・・・・・
数年前に高木さんと言う教官さんに本物のアクロバットを体験させて貰いました。
C-172とは全く違う世界です。
引退には後悔は無いのですが、アクロバットのトレーニングを受けなかった事が心残りになっています。
教官と普通にフライトしたい、、、ってのもあれば、Solo X-Cから、アクロバットなんてあります。
(アクロバットは適切な経験と機材を持った所でやらないと駄目ですよ。)

C-172をまともに飛ばせない私がPittsなんて無謀な話ですが、別の意味で魅力を感じています。
月並ですが、私はSFO と LAXエリアに住んでいたので、私なら飛行機の為と言うより知り合い目当てにその地域に行きます。
高木さんとの時間が合えば、高木さんの所(King City)にも行ってみAcrobaticな滞在もしたいなと思っています。
違うエリアなら、オレゴンもまた行ってみたいと思うエリアですし、
日本との時差が一時間しかないグアムにも一度は挑戦したいなとも思っています。 

何処も一長一短。
梶原さんが何をしたいか?です。
Non-TowerがTowerよりも簡単とのニュアンスは同意できませんが、
ここらは、LiveATC, YouTube, もしくはこのサイトの音声データで事前に練習できますよ。



150-2 NAME : 梶原 2014/08/20 14:04:20 NEW! 

softbank221083156130.bbtec.net
管理人様 お返事有難うございました、又詳しく書いて頂き良く分かりました
私の話ですが5年程度時間をかけて、短期で数回に分けてアメリカに渡りライセンスを取りました、
現地の日本人にインストラクターによれば、短期でライセンスを取った人はブランクを空けたら飛べなくなり時間を掛け取得した人は、そうは成らず二日ほど同乗したらまた一人で飛べるレベルに直ぐ戻ると聞かされました、実際私も数年空けて飛んだ時もほとんど違和感なく飛べました、ライセンスの取り方で体の覚え方が違うのだと実感した経験があります。話がそれてしまいました、
 こちらのサイトでATCの耳慣らしが出来るのですね、早速聞いて見たいと思いますとても勉強に成ると思います、
私の目的ですか 目的は安全な単独の飛行です 私は一人で飛ぶことにこだわります、勿論他人に迷惑を掛けないことが大前提ですNon-Towerが簡単で、Towerが難しとは思っておりませんが、以前私がライセンスを取得したスクールでは、3年起きにアメリカに来て単独飛行で好きなところに飛んで行っていた人が数人いらっしゃいました、勿論 数時間練習して、単独飛行に自信が出来て飛ぶのだと思います、そのアメリカのスクールが閉鎖してしまったようで探しているし次第でした、Non-Towerと言えどもリポートを、やり取りしながら飛びますが、、Tower空港ですとやはりリポートポイントや地形を覚えるなどやはり短期間での単独は難しいのは当然ですし。

 お話をしているうちに何となく、どうしたほうが良いか見えてきました、Redland近くでスクールを探して、しばらく練習するのが一番ですよね、何をしたいか考えさせられ答えが見えてきたように思えます、有難うございました。私もアクロバットと言う夢のまた夢もありますが、時間が許す範囲で楽しんで行きたいと思っています。





147 回転翼の単独飛行の規定について NEW!
NAME : Syu 2014/07/21 01:18:17 
s670241.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

管理人様、お久しぶりです。Syuです(覚えていらっしゃるでしょうか…)
免許の書き換えのページを見ていて、飛行機のことは載っているけど、回転翼のことが載っていないなーと思いまして投稿しました。(流し読みでしたので、もし回転翼の規定が既に載っていましたらごめんなさい)
FAAではSolo X-Cは3時間ですが、JCABの単独野外飛行は5時間です。現地のインストラクターに説明しないと当たり前のごとくFAAの規定で訓練されますので、回転翼の訓練生は知っておくべきかな、と思いました。
もし、お時間があり、「これは載せないといけないな」と思いましたらよろしくお願いいたします。
貴重なスペース、ありがとうございました。



147-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/21 10:43:38 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Syuさん、こんにちは。
ちょっと忘れてきてますが、2年前にフロリダでしたっけ?
ネームには記憶が有るのですが、詳細が飛んでます。 50近くなると記憶力が・・・

今回の話、早速追加させて頂きました。
免許の書換えに関するページは無いので、ログブックの所に。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/101a-logbook_4_JCAB.htm

これで、一人でも多くの方がスムーズに行くと嬉しいですね。
また抜けていたら、書き込んでくださいね。



147-2 NAME : Syu 2014/08/12 19:32:39 NEW! 

ntaomr028188.aomr.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
上田様、遅くなりまして申し訳ございません。
そうです、2年前くらいにフロリダで訓練していましたSyuです!あの節はお世話になりました。
回転翼の訓練をされている方々が少しでも楽になれれば、と思いまして上田様に掲載をお願いしてみました!お忙しい中、掲載いただきありがとうございます。もう一つ思い出したのですが、回転翼のX-Cは空港と空港の間の一辺の距離が直線距離で25NM以上なのですが、合計で100NM以上です。(昔はFAAは75NM以上だったらしいのですが・・・)
もし、お時間があるようでしたら、X-Cの距離の件の掲載よろしくお願いいたします!



147-3 NAME : Syu 2014/08/12 19:36:29 NEW! 

ntaomr028188.aomr.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
上記に追加で、FAAが一辺の距離の制限有りで合計100NMで、JCABが一辺の距離の制限無しで合計100NMです。


147-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/12 20:17:29 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Syuさん、お久しぶり

現在のアメリカの法律:
§61.109 Aeronautical experience.
(c) For a helicopter rating.
(4) 10 hours of solo flight time in a helicopter, consisting of at least―
(ii) One solo cross country flight of 100 nautical miles total distance, with landings at three points, and one segment of the flight being a straight-line distance of more than 25 nautical miles between the takeoff and landing locations; and

(C)ヘリコプターの証明書に必要なのは、
(4)10時間の単独飛行でのクロスカントリーで、
(ii)一つは、合計で100 NM、3つの着陸点で、一つの辺が直線距離で25NM以上。

昔の法律は何時かは分かりませんが、私の時はSolo時間は20時間だったんですよ。 飛行機ではLongも今の倍の距離。

手元にあった1990年のFARを読むと。。。(当時の番号と今の番号は違います!)

FAR 61.113(a)(2)で単独飛行20時間、15時間はヘリコプターで。 でもX−Cは3時間で25マイル以上だけと、Long X-Cはヘリコプターになった見たいですね。(Helicopter in 1990)

当時の飛行機では20時間の単独飛行、Solo X-Cは10時間で、一本は離陸地点から最低でも100NMを超えて、かつ合計が300マイルを超える事になってました。(Airplane in 1990)

1990年前後は私がピークだった頃です。



147-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/12 20:32:27 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
詳しい事が分からないので、最新のe-FARをページにコピペして、和訳をつけました。

ご協力、ありがとうございます。



147-6 NAME : Syu 2014/08/15 18:00:23 NEW! 

ntaomr027251.aomr.nt.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
上田様、掲載ありがとうがざいます。
25年程前はSoloの時間が20時間もあったとは驚きでした・・・
インストラクターも心配であったでしょうね(苦笑)
私の時に10時間で本当に良かったです・・・

私も現在は航空から少し離れてしまいましたが、これからもこのサイトを活用して参りたいと思いますので、今後ともよろしくお願いします。





146 You Tubeすごいね NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/19 03:42:44 
58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp

もひJrさん、 Motokiさん、 長くなってきたので引越ししますね。

いやー、You Tubeを見ましたけど、凄いですね。 分かりやすい。
Motokiさん、一つ目のYouTubeで上手く説明してますよ。
The Runway Expansion Effect
分かりやすい! 
全部、英語だけど、分かりやすい英語だし、何度も見てると英語の勉強にもなりますね。

意識した事が無かったですけど、合理的ですね。
しかも動画ならではですね。

二つ目の動画はアプローチの事ですね。
説明方法が違いますが、私の7番の事も説明しています。
(フロントガラスに黒い線を書いてるの)

---

一つ目の動画はAOPAと言う有名なパイロット団体です。
最初に出てきたRod Machadoは有名な操縦関連の作者さんです。
2つ目はSportyって言って、たぶん世界で一番大きなお店じゃないかな?

この動画をみてると、色々な動画が公開されてますね。知らなかったのが恥ずかしいぐらい。
(40歳後半になると、動画を探すって行動とか受身になる動画って避けるのでしょうかね。)
Faulty xxxと書いて、失敗例と対策のビデオも公開されてますね。
UNDは飛行機で有名な大学です。



146-1 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/21 11:44:39 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、もひJR様、ご丁寧にありがとうございます。
何度も読み返して、ビデオも見て、本日訓練に臨みました。
着陸時には、もちろんまだまだ教官が操縦桿にずっと手に添えている状態ですが、
必死の着陸訓練の中、ご指導とビデオを思いだしながら訓練を受けると、教官の指導がよく
理解できます。 もちろん、教えて頂いたように、アエロン、エレベーター、ラダー、スロットルの
働きを、もう1度上田教官が作成して頂いたCFIJAPANで復習しました。 まだまだ安全な着陸はもちろん
出来ませんが、少しずつ安全度が高まるように訓練を積みます。 上田教官はあまり訓練生のタッチアンドゴーは、
考える時間が無いので、あまり勧められないとおっしゃっていましたが、本当にその通りですよね。
毎回の着陸の反省点を教官から指導を受けて、なお且つ自分で考えたいのですが、私の学校の方針でしょうか、
サーキットでぐるぐる回って、数をこなして着陸は覚えていくといった感じです。 
それと、教官長との訓練ですが、学校の方針として、担当教官にだいたい5時間ぐらい指導を受けて、
そして1時間教官長が乗って、訓練生の上達度をチェックします。そして教官長が試験管ですから、教官長訓練の時は、
ここをもっと練習しないと、免許はあげられないよって感じで、試験対策の訓練も兼ねてます。
 それと、口頭で危険行為について、色々質問してきますので、おそらく普段担当している教官がしっかり生徒に
危険行為について教えているかというのも、教官長が生徒を通じて教官方をチェックしているのかもしれません。言葉の節々から
そう感じました。これからも、上達の遅い私ですが、上田教官のホームページとご指導、同じくCFIJAPANの質問箱に
書き込んで下さる先輩方、私の学校の教官の方々の指導を受けながらこれからも頑張りたいと思います。
 上田教官、いつもありがとうございます。 そしてもひJR様、動画のご紹介ありがとうございました。
動画の再生回数の10回分は私です。



146-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/07/21 15:01:41 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、頑張ってますね。 学校の仕組みは分かりました。良い感じですね。あとはMotokiさんに合ってればOK。
良い学校も悪い学校でも、生徒には個人差があるので、その生徒に良いのかは、有る意味運しだい。

動画は凄いですね。 私の時代にはYoutudeなんて有りませんでしたし、インターネットなんてホンの一部の人だけ。
本、教官、先輩、、、ぐらいしか情報源がなく、苦労しました。

今は、良い動画が多くて、皆に薦めたいですね。
全て英語ですが、英語は必須だし、興味のある事を通じての英語。
普通に英語を勉強するより遥かに早く英語がマスターできると思います。

飛行機に関しては可能な限り理解してくださいね。理解できなければキャンセルする位の気持ちでね。
理解が出来なくて、限界を感じたら遠慮なく、今前どおりの様に聞いてくださいね。
100%は分かりませんが、少しならアドバイスも出来ますし、
別に教官さんが私に和訳を依頼されても良いですよ。(数行に限定ね)
まあ、着陸は難しい物ですが、最初はアプローチの重要さを理解してね。

----- 実際の事は一切、分かってない外部の人間ですが。。。

おすすめ:
「教官が操縦桿にずっと手に添えている状態ですが」
これはお勧めできません。

理由は誰が操縦したのか分からないからです。
Motokiさんの実力? 教官の仕業? 偶然?
どちらにせよ、誰が操縦したのか分からないのは無意味です。

もし、教官が危険と思って手を出したのなら、必ずそれを言う様に伝えてください。
事故防止で手を出すのは問題は一切、ありません。
原因と理由、防止法と対策を伝えたら勉強にはなります。
でも、説明が無いのか、単なる一言なら訓練になっていません。

訳がわからないタッチアンドゴーを繰り返すのは無意味ですよ。
回数重視ってのも分かりますが、限界もあります。

混乱したのなら、
"I really do NOT understand, please give me few minutes to think about." と言って見て下さい。
Full StopにしてもOKですし、Motokiさんが手を離して教官さんにフライとして頂くのも方法です。
"You have control"で操縦を代わり、説明を受けても良いでしょうね。
言葉の壁が無くても大変な事ですから、混乱は避けるのをお勧めします。

下の事は行き過ぎと思いますが・・・・・

教官が常に恐怖心から操縦桿から手を離さないのなら、関係が危ういかも知れません。
自力で操縦をさせて頂けないのは、ちょっと問題を感じます。口を出し過ぎるのも似てます。
自力で操縦がさせて貰えないのに、どやって操縦を学ぶのでしょうか?無理でしょ?
操縦桿を触るのは最低限にする様にとお願いして見てください。
理解して頂けないのなら、問題ですが、試験管さんに相談して見て下さい。

私ら教官の仕事の半分以上は「操縦桿を触らない事です。」
横で見てると「簡単なのに!」 とか 「あっ、失敗する」と操縦桿を持ちたい気持ちを
封じ込めるのが苦痛なほど辛い物なんです。
操縦をしてもらい、安全な範囲で失敗もして頂き学んで頂くのが仕事なんです。
でも、すぐに操縦桿を持ちたくなるし、注意もしたくなる。
滅茶苦茶辛いけど抑えるのが仕事でもあり、飛行教官の葛藤です。

「操縦桿は触らないでね。 触ったら教えて」と伝えて下さいね。
少なくとも混乱が明確になると思います。





145 グランドエフェクト NEW!
NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/08 23:12:20 
d173-238-134-146.home4.cgocable.net

 管理人様、いつもお世話になっております。 今日も悪天候で訓練が中止になりそう。それで、5日間ぐらい、
フライト出来なくて、もうそうなったら家で座学しかないので、貴ホームページで勉強させて頂いてます。
 それで、また教えて頂きたいのですが、グランドエフェクトは、風向きや風の強さで左右されるのですか? 
もし、風の状態で変化するなら、どういう時にグランドエフェクトが強く表れるか? ご教授をお願いいたします。 



145-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/09 01:20:34 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさんて、台風8号の影響を受ける所で訓練されてましたっけ。 てっきり海外で訓練されえると思いましたよ。北米で今、天候が悪いと言えばミシガン州やトロントぐらい?

恥ずかしい話ですが、Ground Effectと風向きに関しては考えた事が無いですね。 地面が近くなりWingtip Vortexが乱されて、Effective Angle of Attackが変わるぐらいしか考えた事が無いです。(無風状態で考えて)

ここからは私の予測です。 何の根拠もありません。

迎え風が強い時は、対地速度(Ground Speed)が遅くなるので影響が強くなると言うか、低速でも強いGround Effectが有るのでは無いかと想定します。 相対的な速度の違いで大きくならないかな?と思います。 (でも乱気流で気が付かないかも)

横風がある時は、実際の着陸(離陸も含めて)では、風上側の翼が持ち上がる傾向があります。 これもGround Effectが要因の一つとも思いますが、横風があるとSlipした状態でもありますがら気流の流れは複雑になってると考えるべきかと思いまして、分からなくなります。

風上と風下ではSlipによって確実にVortexの流れが違います。 その為に何らかの影響は有ると思うのですが、それ以上に胴体からの乱流の方が強い様な気がして、どっちがどっち?と悩んでしまいます。 (また、でも乱気流で気が付かないかも)

ただ、証拠になる物が無いので、全て私の予測の域を超えません。

実際の試験ではGround Effectと風力・風向の事を聞かれる事は無いでしょう。

それに、PrivateでもCross Wind Takeoff and Landingが義務付けられていますので、知識が無くとも操縦を教えられると思いますので、正しくエルロン操作が出来れば試験は合格すると思います。

---

私は操縦しなくなって、ど下手なパイロットになりました。 滅多に操縦なんて出来ないのですが、数回前のフライトで横風が有ったのですが、タッチダウンする事だけに意識が行ってしまい、タッチダウンと同時に風上の翼が持ち上がりました。 (風下の翼が滑走路と接触しそうになる?)なんて危ない事をしてしまいました。 横風に流されてCrabでセンターラインを守るので精一杯。 タッチダウンで気が抜けた状態ですね。 どんなに小さな横風でも、着陸時にはエルロン操作を忘れずにして下さいね。 

特にタッチダウン直後。 風上の車輪から片足でタッチダウンする方法なら自然と修正もしてるでしょうけど、間が空くと忘れてしまうと思いますので、意識して訓練して下さい。 

15年のブランクと逃げれるけど、考えを変えると、私には基礎が出来てなかったのかな・・・と思うほどです。 そんな間抜けなパイロットにならない様に横風も常に考えるパイロットになってくださいね。 (当時との違いは多くあるのですが、あの時はTowerやATIS、 Wind Sockの風情報を見る余裕が有ったのです。 でも、気が抜けるとそんな、誤魔化しの技術は飛んでしまうんでしょうね。)



145-2 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/09 10:40:15 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 管理人様、早速教えて頂きましてありがとうございます。 私はカナダですよ。それで、サーキットで着陸の練習中を始めたばかりで、無風状態での着陸の基礎もできてないのです。それで、気候はそんなに悪くなくても風が吹いていて、訓練が延期になって
ました。 もちろん、離発着は可能ですが、教官のアドバイスとして、これだけ風が吹いていたら、結局教官が常に操縦桿を
握っている状態になるし基礎が出来てないと理解が出来ないからお金の無駄になる。それで、基礎が出来たら、いやっていうほど、
横風着陸の練習をするから、家で勉強しなさいって言われたのです。そして、上田教官より、着陸時のエルロンの使い方のご指南を
お受けしましたので、勉強して次のトレーニングに備えます。 本当にいつもありがとうございます。



145-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/10 03:32:18 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
Motokiさん、本当にカナダって感じですね。

アメリカではサーキットと呼ばず、パターンと言います。 語源は滑走路周辺のVFR機が飛行すべきルートのTraffic Patternからです。Pattern Work, Fly the Pattern, Practice Patterns, Fly a/the Patch,,,, なんて言い方をします。

アメリカ人ならサーキットでも意味は分かるでしょうし、カナダ人もパターンと言っても説明しなくてもパイロットなら意味は分かると思います。 でも、日本人同士なら???ってなるかも知れませんね。


着陸の方法。。。。。。 一応、飛行教官の免許は今でも持ってるのですが、着陸は下手です。 今から考えると、よくPrivateが取れた物です。

それでも、お喋りが過ぎるぐらいな私なので、一般的なアドバイスを残しておきます。

1.良い着陸は、良いアプローチから。
2.Noseの中心じゃなくて、パイロットの中心線が飛行コース。
3.速度が大事。
4.視野を広く持とう
5.基礎となるパターンを頭に叩き込もう。

(もっと、もっと有るのですが、切りの良い5個で)


1.アプローチが安定してないと、綺麗な着陸は無理です。 アプローチが上手く行かない時は、人が見ていてもGo Aroundする勇気を持ちましょう。 

(アシアナ航空機がSFOで事故を起こしたのを覚えてますか? 色んな事が複合して起こった事故ですが、アプローチが上手く行ってなかったからと指摘されています。 Stabilized Approachってのですが、安定してなければやり直す気持ちが必要って事です。失うものが有っても、本当の事故を回避できた方が遥かに合理的)

2.飛行機の進行方向は、Noseの中心じゃないよ。 操縦士の中心と同じだよ。

飛行機の進行方向と、操縦士が思う進行方向が同じで無いと、常にコースが狂った状態になります。 恥ずかしい話ですが、Commercialの資格を取った時点でも気が付いていませんでした。 皆さんには同じ間違いをして欲しくないので、説明ページを作ってありますから、参考に読んでやって下さい。 Runway Endで見てると、気が付いてないパイロットが多い事・・・

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/015-view-a.htm

3.前々回ぐらいに大恥をかいたので・・・・・ 着陸速度は大事にして下さい。 遅すぎると失速しますが、早すぎると着陸が不可能になり、不要な恥をかく事になります。

4.着陸は難しいと思うでしょう。 最初は高さが分かり難いと思います。 一点を凝視すると上手く行きません。 視野を広く持つと高さの判断が楽になります。 「操縦では計器を見るな」との理由に「自動車を運転する時は速度計を見て走行してるか?」があるのですが、似た様な事です。 何を見るかと理解し、広く視野を持つ事で、色々な意味で判断力が数段アップします。

5.ホーム空港で良いのですが、何処でも良いので、完璧なパターンを覚えてください。 何処でPowerをxxxにセットする?旋回するタイミングは? フラップは? 速度や高度は? と基礎になるコースを頭の中に叩き込みます。 後は必要に応じて修正すればOKですし、基礎になる物があれば、空港や滑走路が変わっても応用が簡単に出来ます。

似た様な事には、速度や高度の微調整方法かな。 一般的に言われてるのが "Power = Altitude, Pitch = Airspeed"でしょうか。理解してないと危険ですが、理解しておくと微調整が楽になります。

フライトのコツはもっと有りますし、人によっても違います。 MotokiさんはMotokiさんの方法を作り上げてください。 上記のは私流としても、それが万人に最適かは、理解度で変わると思います。



145-4 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/10 14:36:51 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 上田教官、いつも適格なご指南をありがとうございます。上田教官のアドバイスを肝に念じて着陸の訓練に入りますが、
教官が操縦桿を握っていても、接地時に、失速時に鳴るブザーが鳴らなかたっり鳴ったり。。最高の着陸は、接地寸前にブザーが鳴る事ことがいい着陸だと理解していいですか? そう教官に教えてもらいました。例え、ブザーが鳴らなくても、教官の着陸は完璧です。接地のタイミングと失速ブザーの注意点についてご指導を頂けませんでしょうか? 



145-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/10 20:57:12 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
私はブザーStall Warningは鳴らすべきと考えます。 最低速度かそれに近いとの証拠ですからね。

でも、飛行経験が増えてくると、フラットな着陸になってきます。 私もその一人ですけど。 下手でも技量が上回ってくるので、技量で誤魔化せると言うか。

完璧な着陸って何か分かりませんが、接地と同時に失速が起こるのが良いと書いてあった書籍が有りました。 ちょっと高いと地面に落ちるとも言えるので、何が完璧なのかは分かりません。

でもWarningは警告であって、起こるって意味じゃありませんから、速度の基準としてStall Warningは鳴った方が良いんじゃ無いかと思います。(鳴らないのは、完璧と言えない・・・かもよ。)

(今の私にブザーを鳴らして着陸するってのは、もう技量的に無理かも。)


理由は、速度です。 ブザーが鳴らないのも、一見綺麗な着陸ですが、見方を変えると速度が速すぎるとも言えます。 速度が速すぎるってのは、タイヤやLanding Gearに余分な負荷が掛かっているって事です。 

上下の衝撃は弱いとしても、前後の衝撃が強いって事です。実際にどんな着陸をするかは別にして、私はStall Warningは鳴らすべきと思います。

それに、Normal and Crosswind Landingや単独飛行が終わると、SoftやShortってのがあります。 これを完璧に行うとすれば最低速度での接地が必要となってきます。 技量を高める為にも、次の段階の為にも、また確実な着陸を繰り返すためにも鳴らして下さい。

別の話で

ど素人の客が居る時は、ブザーがなると驚きますので、先に伝えておくのも良いかも。 ドキドキしてる客も多く、鳴ると不安がりますから、先に予告しておきます。

それと風がGustyな時、乱気流が予測される時や横風が強い時は、最低速度が一番良いのかが分からない時があります。 風や乱気流、Gust、Wind Shearが強い時や予測される時は、何が起こるかと予測でき無い可能性も高くなります。 滑走路が長ければ故意的に速い速度で接地させた方が無難な時があります。 そんな時は鳴らす必要は感じません。 (絶対は無いけど、この様な調節をするのもパイロットの任務かも)



145-6 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/07/13 14:10:20 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 上田教官、ご回答のお礼とご返事が遅れましたことをお詫び申し上げます。お忙しい中、いつもご指導ありがとうございます。上田教官のご指南を心得て着陸訓練の真っ最中なのですが、本日、私がお世話になっている学校の教官長兼カナダ政府公認の試験管の
教習を受けたのですが、教官長の指導は、着陸時は滑走路を良く見ろ、そして急に滑走路が急に大きく見えたら機首上げをしろ。と指導されたのです。滑走路が大きく見えたら、目線は滑走路の先端に移して、ゆっくり操縦桿を引け。と言われたのですが、何度やっても滑走路が大きく見えないのです。私の訓練機は、パイパーチェロキーでPOHでは63エアースピードが最高の着陸スピードです。
63ノットで着陸しなければいけないのですが、60ノットから65ノットで着陸しても、私の目の感覚がどうしても、追いつかないのです。63ノットで滑走路に進入しても、滑走路が大きく見えることはありませんでした。上田教官より着陸の心得を5項目上げて
頂きましたが、それを実践して、さらに5項目をご教授を頂けるのなら。。ご指導をお願いいたします。



145-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/13 22:27:49 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
「教官長兼カナダ政府公認の試験管」この方は、今回だけとか限定の人ですか?

限定なら「そんな方法も有るんだ」で終わりにしても良いと思います。 頻繁に乗る人ならもう少し意味を聞くべきだと思います。

「急に滑走路が急に大きく見えたら」 何となく教官さんの意味は分かりますが、彼独自の教え方かも知れません。 あまり聞いた事の無い表現方法です。 それに主観的な表現は文章だけでは誰にも理解が出来ませんよ。 色々な事が回りであって、その中の一環です。そこだけを聞いても部外者には分かりません。 試験官になる人ですから、必ず意味があるはずです。 捕まえて、意味を聞いて下さい。 Motokiさんの頭の中で何かが抜けているのか、誤解が有るのかも知れませんよ。

個人的には上に書いた「4」に事だと思います。 それをもう少し具体的に表現したのかな。 

近づけば近づくほど、滑走路の見え方は急に大きくなる物ですが、激突する瞬間が一番「急に大きく見える」瞬間になりますしね。速度差は風を考えると気にしすべきかなと疑問にも思います。


滅多に乗らない人で、Checkだけの人なら気にする事は無いと思います。 でも英語の事も含めて、聞いておくのはプラスだとは思います。


さらに5項目? ここからは、Motokiさんの経験も入れて考えて下さいね。 着陸は人によって差が出て来る所です。 やはり最初のが基礎中の基礎と思います。

6.エルロン、ラダー、ピッチ、パワーの使い方を完璧に理解しておきましょう。
7.Finalを下降中、このままの設定で何も変えなかったら、滑走路の何処に到達する(滑走路と交差する)?
8.個人差があるのですが、機首あげ中は滑走路から何センチぐらいに居るかを意識する。
9.NoseからTouchdownしなければ何とかなる。
10.低速でのターンはNoseが上らない様に。

6.何も考えずに速度と滑走路を守るだけでも十分かも知れません。 でも、全ての操作には意味がある訳で、それを理解してるか、してないかで、中身が全く違うと思います。 1番に似ています。

7.滑走路にPAPIかVASIが有ると思いますが、それだけを見てると進入角度が正しいかが疑問です。 今は赤白でも、数秒後には色が変わってるかも知れません。 運だけで赤白も守れますし、経験を積むと勝手に赤白も守れると思います。 でも、赤白であっても、数秒後の予測が出来れば対処が早くできて、より安定したアプローチが可能です。

下降している飛行機から外を見てると、手前に向かってくる所と、逆に離れて行く所があります。 向かって来ると言う事は、このままだと飛び越えてしまうって事です。 離れていく所は、このままだとその手前に到達するって事です。 向かいもしない、離れもしないって所が、あなたが到達する所です。

冷静になっていないと見えないのですが、近づきも離れもしない一線が見える場合があります。 その一線がPAPIやTouchdown Zoneだとアプローチ角度は丁度、目標に向かっています。その上で、赤白で63 ktsなら完璧。

このテクニックはEmergency Landingにも使えます。「空き地に届く? 飛び越える? ピッタリか?」とね。

8. 個人差なのですが、、、、 Runway Edgeの角度(見え方)で機首上げをする人が居ます、 滑走路の幅が一定ならこれでも良いのですが、Runway Edgeの角度を基本にしてると、滑走路の幅が違う滑走路だと高さを間違えてしまい着陸の失敗になります。

それを防止する為に私は風景を大きく見て、Main GearとRunwayの差は何メートルあるか? 何センチで機首あげをするかと決めてると良いよと言います。 離陸前のタクシーでも、その時の地平線や回りの見え方を意識しておけば着陸の参考になると思います。 その風景が0cmになる分けですから、それに20cm−50cm−1mほど足した高さで機首あげの最終をすれば良いわけですからね。 (高さに差が有るのは、Main Gearの位置と操縦士の位置が違い、機首上げで高さも変わります。 高さの感じ方は、人それぞれなので、Motoki流を作って下さい。

9. 日本の教官さんが言ってたのですが、「見た目が悪くてもNoseからさえ下りなければ機体は壊れない」当たり前の事なのですが、明確に言われると感心します。(記憶を辿れば整備の学校でも言われていたのですが) Main Gearは強固に作られているので、壊れる事はない。 Nose Gearは複雑である分、弱い。

それ以上にNoseからって事は機首あげを全くしない状態なの(かStall状態)です。 Noseから接地すれば、高速すぎるって事です。そして、CGが後ろにあるので機首は必ず急激に上がり、そのまま浮いてします可能性が非常に高くなります。 こんな状態で浮いちゃうと高さが増えるだけでなく、速度が急激に減速して失速になります。 するとまたNoseから着地、 大半の場合は2度目の方が酷くて、Nose Gearが壊れてしまい、Propellerが地面にヒット、エンジンにも損傷と最悪の結果です。

Nose-Main-Nose-Main-Nose・・・・・繰り返してるうちに事故ってしまいます。 ポーポイズとも言うのですが、Noseからの接地と操縦士の遅れた対応が原因の場合が多いです。

10 サーキット(Traffic Pattern)では速度や高度が気になって、外を見るのが疎かになり、計器が中心に傾向があります。 Collision AvoidanceやPatternの飛行が怪しくなるのですが、変な事に気がとられてNoseが異常に高くなりStall/Spinってのが後を絶ちません、 操縦の基本はやはり外を見る事で、計器は補助です。 飛行の基礎は外を見る事です。 機首が変に動かなければ、速度や高度が急変する事なんて有りません。 急変するのは、計器に頼りすぎた上に、何かに気がとられて大事な事を忘れている事です。

計器で飛びたいなら高額で危険な実機でなくてもPCでも楽しめますよ。



ネタが尽きてきましたが、まだ法則は有ります。 でも、ここからは個人で考えるべき世界に入ってきていますし、教官によても説明方法が変わって来ます。 これ以上は部外者の雑音にもなり、混乱元にもかねませんので、注意して下さいね。 私も考えると何を伝えれば良いのかが分からなくなって来ています。 個人的には最初のが重要かなと思います。 



145-8 NAME : もひJr 2014/07/14 16:22:32 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
「急に滑走路が大きく見えたら」というのはこれを見れば分かるかと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=Rv5HEJCyTuk
個人的には10-20ft above the runwayでround outしてnoseをhorizonまで持ち上げます。そのまま姿勢を維持して沈むのを感じたら更にpitchを上げてflareに入ります。するといつの間にかtouchdownしているという感じです。10-20ftの高さがどれぐらいか慣れるまで教官に着陸中に10-20ftになった時に指摘してもらってみてはどうでしょう?
管理人さんがおっしゃるようにエルロン、ラダー、ピッチ、パワーの使い方を完璧に理解しておくことは物凄く大切です。例えば高度が高くて速度が遅い場合はpitchだけさげればいいけれど高度も速度もどちらも高い場合にはパワーを減らしてピッチを下げる。またそれに応じてラダーやエルロンの量も変えなければいけません。
https://www.youtube.com/watch?v=hHZhtb2LOV8&index=11&list=FLOVkfsiZKUn0YdvdOYEhWRA
このビデオも役立つかと思います。

管理人さんのおっしゃるように基本的にmain gearでtouchdownすればなんとかなります。high roundoutしてしまった場合には絶対にback pressureをreleaseしないでください。そのままの姿勢を維持して飛行機が沈むのを待ちます。sink rateが高い場合には少しパワーをたして安定させます。もちろん高すぎる場合にはgo-aroundです。




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