CFI Japan 生徒用掲示板 Piper Cub

簡単な質問を: Student Pilot 専用質問掲示板

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AND OR
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134 ボールはどこにいる? NEW!
NAME : ふくねこ 2014/05/26 20:55:29 
CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp

皆様お久しぶりです。
先日GUAMで訓練してきまして、ひとつ質問です。
(下書き無しの直書きなので、変な文章になったら申し訳ありません。)

Cross wind下でのApproachでSide slipの場合、Turn coordinatorのBallはどこに居るんでしょう?
たとえば右からのCross windで、右にバンクしている状態だとします。
Ball自体は単純に下方Gの方向に居るものと解釈しています。
だとすると、Trackが一定であれば、右に転がってると思うんですが、どうなんでしょうか。

今回はApproach中、しきりに「左ラダー! Ballを見て中央にくるように」と再三言われました。
(ホントのところは記録動画を確認しないと確かでは無いです。1か月近くたって、まだ整理できてないもんで・・・)
でもこの状況でBallを中央に持ってくるためには、右ラダー踏んで旋回状態にしなきゃいかんのでは?と思ったりしています。
なのでApproach中ではTrackを直線にしなきゃいかんわけで、左ラダーってのは判りますが、Ballは右に転がった状態が普通なんでないの?と思ったり・・・。
さてさて、Side slipでのApproach中は、Ballはどこに居るんでしょね?

う〜ん、乱文、乱筆ですね。
とりあえず疑問の内容はご理解いただけたでしょうか。
(まぁ次回、自分で確認すりゃそれで済む話なんですが、それ云っちゃうと身もふたもないし。)



134-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/05/26 23:04:08 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
おお、ふくねこさん、こんばんは。
今月、この掲示板での初めての投稿です。
だいぶ人気が無くなって来たなぁ。
まあ、これほど更新をサボると駄目ですね。
ちょっとねた切れと言うか、達成した気もしてるのですが。

Slipなんですから、ボールはバンクしてる方向でしょう。
しかもバンクしてる反対側にラダーを蹴ってる訳です。

ご指摘の通り、そんな時にボールをセンターにするには、
水平飛行にするか、旋回するしかありえません。

たぶん、教官さんは言い間違えたのかと思います。 
滑走路と平行にするのが基本ですから、
「滑走路と平行にしてね」を
勘違いして「Ballを見て中央にくるように」と勘違いをしたのでは無いでしょうか?

だいたい、Short Finalでボールを見るなんて危険です。
それにボールの無い飛行機もある。
(まあ、体で感じる事は可能です。 お尻や肩の傾きで)

「ラダーで平行、エルロンで位置」で十分です。
後は
「Airspeed!」 これは常に大事。
ボールなんて見てる暇は無いはず。

たぶん、言い間違いだと思われます。



134-2 NAME : ふくねこ 2014/05/27 21:04:05 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。

> たぶん、言い間違いだと思われます。

いえ、云い間違いではないと思います。
十中八九、アタシの聞き間違い、または記憶違いだと思います。 ^o^;
なにせワタワタと渡航して、初(+2回目)のFlightで、しかも初見のCFI。
さらに、いつも通りCrabでApproachしているときに、Side slipの操作を指示されたもので、もう混乱していたのだろうと思います。
事実については、またRecorderを確認しますが、Ballの動きにアタシの解釈は間違っていなかったようなので、聞き間違いの可能性が高いと思います。

それとは別に、今回の訓練では多少慣れてきたためか、具体的な欠点が見えるようになってきたように感じます。
そして幸いなことに、この8月も渡航できることになりましたので、忘れないうちに再訓練できるのはラッキーです。
Cross wind下でのTake-offで、Runway lineから外れないように。
DownwindでThrottleが控えめになって高度が下がってしまう。
ApproachからのTouch-downでフレアが安定しない。
Steep turnではバンク角が安定せずに深くなりすぎる。(ちょくちょく60度近いTurnやってた。 ^^;)
S-Turnで風に流されて正確な180度Turnができない・・・云々。
って、基本操作全部ぢゃん!!



134-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/05/28 16:26:08 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
今日は暑いですね。 33度と温度計が示しています。 (@京都)

Ballの解釈は正しいと思います。
次回にフライトする前は「必ず」教官さんと確認して下さいね。
生徒と教官が同じ事を考えていないと誤解しか生みません。

「Cross wind下でのTake-offで、Runway lineから外れないように。」
Heading Indicatorで機首を守ろうとせず、外を見て飛行機が何処に向ってるか?と意識すると楽ですよ。
Noseの方向じゃ無くて、機体が移動してる方向ね。
計器の表示を気にする人が多いですが、実際は外を見た方が上手く行きます。
ついでにトリムも調節してると、速度を守るのが楽になりますよ。

「DownwindでThrottleが控えめになって高度が下がってしまう。」
スロットルの量は控えめでも大丈夫ですよ。
高度を守る事で減速が出来ますからね。
出力よりもピッチが下がってしまうのと思います。
グアムな長いDownwindなのでトリム調節して、手放しで飛べるぐらいにするつもりが良いと思います。

「ApproachからのTouch-downでフレアが安定しない。」
これは皆が悩む所です。 アプローチが上手く決まってると楽になりますよ。
横風に関しては、エルロンとラダーは別物と考える必要があるかも。

「Steep turnではバンク角が安定せずに深くなりすぎる。」
Overbanking Tendencyでしょう。
計器を中心にせずに、外を見てください。
45度なら、ちょうど半分ですから、そんなに困難は無いと思いますよ。
また、Steep系はVertical Liftの減少でPitch Downする傾向があります。
前を見る事で、計器が変化する前にPitch Downが分かります。

「S-Turnで風に流されて正確な180度Turnができない」
プランニング、予測かな。
(何時バンクが深くて、何時浅い?)
横ばかり見て、前を見るのを忘れてない?
高度がちょっと狂うと計器ばかり気にしてない? Pitchが正しければそんなに高度は変わらんよ。
単に旋回するのでは無く、地上に通過目標地点を考えると楽ですよ。
最初は90度ごと、慣れてくると45度毎とか30度とか。


---

「計器よりも外、外の見方を考え学ぶ、計器はチラ見の確認だけ」
これが理解できて、実行できればPrivateじゃなくCommercialが近いかも。

次回の渡米に役立ちます様に。



134-4 NAME : ふくねこ 2014/06/21 21:55:24 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。 ^_^/
や〜っと、一息つけました。

そんな話をしてると、このご時世、仕事があるだけマシでしょ!と云うお声も聞こえてきます。
まぁ何事も程度問題で、仕事が多いからと云って、それがが収入増につながるとは限らないってのは、自営の方にはご理解いただけるかと思います。

それはさておき。
このサイトと管理人さんのSuggestionは、いつも役立っていただいています。(変な日本語・・・^_^;)
問題は、それを実現できない自分にありまして。
「外を見る」
まさに正論だと思いますし、実際訓練校のCFIさんも「10:1くらいで計器を確認する程度に」とも云われています。
アタシってば、どうも余裕がある場合感覚的なものに弱い傾向があります。
飛行機でいえば、窓から見える景色で45度とか30度とかの識別はあやふやですし、「一定の見え方」ってのにも自分に自信が持てません。
たぶん窓が正方形で、対角頂点に水平線でもくれば45度だと判るし、コンソール上端と水平線が一致していれば水平なんだと理解できると思います。
(左右のバンクはすぐ判るけど、前後の傾斜はかな〜り怪しい・・・。)
それでも機体自体がStableな状態にはないので、機首の見え方が一定でも徐々に沈んだりしてしまいますので・・・。
(Trimでパパッと調整できる人には理解しがたいでしょうけど。 ^_^;)
もちろんそれ自体は、自分の訓練不足であることは理解していますが、操縦者の感覚で飛べるようになるのは、アタシの場合かなり慣れてきてからなのだろうなと思います。
身近な例では、車の運転でも未だに定速走行や車線の真ん中を安定して走らせるのは苦手だったりします。
これが極端に狭い林道だったり、サーキットで限界走行をしているときは、たとえ車両の状態が変化しても、6Km以上走って1秒以内の誤差であったり、数cm以内の車線誤差は普通ですから少なくとも「へたくそ」ではないと思うんですけどね。
とにかく余裕があると、とくにその余裕幅が大きいほど、自分の感覚が信用できない人間です。 ~o~;

いずれにせよ、今はCFIさんの指示を守って飛ぶことが優先ですから、余裕をもって外を楽しみながら飛べるようになるのは、今後長い時間をかけて実現していきたいですね。
(そのまえにGroundも勉強しろよ!って声も・・・)

どうも素直に実感を書いてると、管理人さんに対する反論!?のようにも見えちゃいますね。
そうでなくて、ご意見やご指導はホントに参考になっていますし、ありがたく思っています。
まぁ世の中には、練度の高い方からすれば当たり前のことも、当たり前にできない人間も居るんですよって事でご勘弁を。 ^o^;
次回の訓練でも、少しでも外を見る時間を延ばせるようにガンバります。



134-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/06/22 02:14:13 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
反論は気にせず書いて下さい。 反論されても気にしません。
まあ、個人攻撃とか、安全を無視するような事でなければですが。

それに書かれなくても、多くの教官さんもこの掲示板を見てるでしょう。
生徒の気持ちってのが分かるのは彼らには大きなプラスです。
(気にしない教官だと、逆にその教官さんが気になりますが)
教官になると操縦が自動化された様になり、生徒の気持ちを忘れやすい物ですからね。

--- 本題

読んでいて思ったのは 「完璧に飛ばないと!」なんて思ってませんか?
信じ難いと思いますが、飛行機はどうやって「アバウトに飛ぶか」なんですよ。
アバウトに飛べれば飛べるほど、操縦が上手になります。

後は経験ですね。
飛行時間、飛行時間、飛行時間と飛行時間が重要視されるのは「経験を唯一数値化できる」からです。

経験は、どうしても限られてしまいますが、30度や45度、高度、速度はアバウトで飛行してみてください。
それこそ、10:1の1で確認すりゃ十分以上ですから。

実際に飛行機に乗るチャンスは少ないでしょうけど、
椅子に座って、コクピットの中に居る気分で、手順を繰り返し復習して下さい。
そして、可能な範囲を覚え込んで下さいね。

(まあ、今ならPC用のシュミレターとか無料でも有るでしょ? 動かない画像でも良いですよ。
そんなのを使いながら、イメージ・トレーニングして下さいね。チェア・フライト )





133 ハワイでの訓練 NEW!
NAME : こうじ 2014/03/08 10:57:05 
pab63e3.tubehm00.ap.so-net.ne.jp

初めまして、

米国でのプライベート免許取得を目指しています。多くの方は本土西地区のスクールを選択されているようですが、自分にとって馴染みのあるハワイでの訓練はどうかと考えています。訓練費用を調べてみましたが本土のスクールと大差ないようです。

ハワイはもちろん本土よりもかなり近いですし、滞在中の生活も便利だと思います。それでもハワイで訓練される方があまりおられないという事は何か事情があるのでしょうか? ホノルル空港の混雑が酷すぎて訓練には向いていない? 島嶼地域は気象条件が変わり易く訓練に向いていない?

なにかご存知の方がみえましたらアドバイス頂けないでしょうか? よろしくお願いいたします。



133-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/10 00:57:31 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
こうじさん、こんにちは。
同じ「こうじ」ですね。

ハワイでも訓練されている人は居ると思いますよ。 でも、多くはなさそうですね。
一番の理由は日本人経営の訓練校が無いからでしょうか。
でも、数名の人は知ってますよ。
http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/
もう帰国されて、更新はされていませんけど。
メインの掲示板で書き込みをされる、Fukuroさんもハワイからです。

個人的にはハワイの経験は観光だけなので、比べるのは適任ではありません。
イメージでは西海岸の方が楽だとは思います。

ホノルル空港とカルフォルニアの混雑する空港なら、似た様な物かもしれません。
(どちらも楽じゃない)

大きな違いは風かと思いました。
島であるハワイは夕方に強風が吹きます。
西海岸でも可能性はありますが、それほどの風は少ないのでは無いかと思います。
でも、日本は西海岸の様に優しい風が吹く訳でもありません。

手軽に免許だけ、日本では乗らない、早く安くだけならカルフォルニアだと思います。
でも、技量を上げたい。 上手いパイロットになりたいなら、ハワイの環境も良いと思います。
(西海岸のPrivate PilotがHawaiiで飛行すると聞くと、不安を感じます。)

どちらも魅力的です。 目的を考えて判断して下さい。



133-2 NAME : こうじ 2014/03/10 16:56:21 NEW! 

p7443f2a9.tubehm00.ap.so-net.ne.jp
管理人さま、

アドバイスありがとうございました。

日本で飛ぶつもりは無いですし、取得費用も安くあげたいのはやまやまですが、
同時に上手くもなりたいです。難しい選択ですね。

Jeppesenのマニュアルにも“Hazards of Paradise”と題したハワイについてのコラムを見つけました。
いつかは自分の操縦する飛行機でアイランドホッピングを楽しみたいものです。

渡航前に筆記だけは合格しておこうと考えて御サイトで勉強させて貰っています。
解説もとても分かり易くて有り難いです。お蔭でasaのTEST PREPはまだ一度も開いてないです、、、

御ページに掲載されているPPLの問題集700問がすべて理解できたら、このまま受験してみても
大丈夫でしょうか?

今後とも宜しくお願い致します。



133-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/10 18:29:51 NEW! 

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、どうも、

「“Hazards of Paradise”と題したハワイについてのコラムを見つけました。」
そこまでか?と思いますが、カルフォルニア気分で乗ると、何処でも危険ですよ。
これは、ハワイ、日本、中部、東部、、、と西海岸の良さが逆に弱点にもなります。
まあ、目的は何か?かも知れませんね。

「このまま受験してみても大丈夫でしょうか?」
お褒めに頂き、ありがとうございます。が、無理です。
最新情報が含まれて居ないだけでなく、全ての問題とは言えません。
それに、教官からの推薦状が無いと受験も出来ません。



133-4 NAME : こうじ 2014/03/10 20:41:16 NEW! 

p7443f2a9.tubehm00.ap.so-net.ne.jp
700問もやれば十分かなと勝手に考えていました!
そうですね、最新の知識も実際の訓練には必須ですね。
貴ホームページの学習と並行して、2014年版のTEST PREPも今日から開始します。

受験推薦状はPrepwareをオンライン受験してASAから出してもらおうと思っていますが、
この方法は一般的ではないのでしょうか?

今年の夏までに学科合格、来年6月に渡航するべく準備したいと思います。
3rdメディカルは先月沖縄旅行のついでに取ってきました。

これからも宜しくお願いします。



133-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/10 21:39:08 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ASAのオンラインは不明ですが、ASAは有名ですし、オンラインの使用はFAAでは普通です。
一般的かは分かりませんが、問題は無いと思いますよ。

私の700問以外で、不明な質問があれば、掲示板で聞いてくださいね。
可能な範囲で答えたいと思います。

(解説はしますが、答えは自分で・・・・が私のスタンスなので、ここだけはご理解を。)



133-6 NAME : こうじ 2014/03/11 07:05:24 NEW! 

pabbfb5.tubehm00.ap.so-net.ne.jp
おはようございます。

はい、解答に至る考え方を学ぼうという事ですよね。

がんばります。



133-7 NAME : こうじ 2014/04/22 14:55:05 NEW! 

pab7e70.tubehm00.ap.so-net.ne.jp
御サイトのおかげでなんとか独学で勉強を進める事ができ、ASAからエンドースメントが取れました。

来月、筆記受験のついでに何校か見学してから訓練校を決めようと思います。


私は近視なのですが、サングラスをどうしたものかと思案中です。 

選択肢としては度付きのサングラスかメガネに装着出来る跳ね上げ式のもの位しか思いつきませんが、どのようなスタイルが一般的ですか?




133-8 NAME : 管理人 2014/04/23 13:59:40 NEW! 

218-251-36-137f1.kyt1.eonet.ne.jp
目標に向って進んでいますね。 これからも続けてくださいね。 筆記試験が終わっても、似た様な内容で口答試験が有ります。 まあ、操縦は免許を取った後でも勉強は続きますけどね。

私は余りサングラスはしません。日常の生活でもあまり使わないのですが、単なる気分です。 サングラスはお好みで良いと思いますよ。 あまり安物過ぎて視力を低下させたりして眼を悪くしたら無意味ですけど。 サングラスで操縦をする物では無いし、技量が変わる訳でもありません。 訓練の邪魔にならない様なのを選んでください。





126 スポーツパイロット免許 NEW!
NAME : 益永 哲郎 2014/02/12 08:53:08 
softbank126005096116.bbtec.net

 突然の質問で無礼しますが、スポーツパイロット免許が取得できる教育機関を教えてください。


126-1 NAME : 管理人 2014/02/12 09:34:58 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
未経験ですが、場所の制限は無かったと思いますが。


126-2 NAME : ふくねこ 2014/02/13 12:29:27 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
質問と回答って、かみ合ってます?
管理人さんの「場所」ってのが教育機関?のことを示しているのでしたら申し訳ありません。
と云うわけで、シロートがシロートなりの、シロートな補足です。

まず日本にゃSport Pilotって無かったと思いますので、必然的にFAA管轄でのお話ですよね。
Sport Pilot Certificateは、云ってみれば自動車免許に対するオートマ限定免許みたいなもんですから、目的とする機材さえあるとこなら、どこでも訓練・資格取得できると思います。
規定訓練時間が短かったり、Medicalが不要だったりと、敷居は低そうですけど。
逆に自動車運転免許が必要って事は、ほとんど現地に住んでる人しか取れないってこと?
まぁ短期渡航でも、現地で運転免許は取れるだろうけど、観光VISAやESTA入国でも取れるのかなぁ?
ダメだったら、別にVISA取得の問題も出てくるし・・・。
それにC-172しか持っていない訓練校で、GliderやPowered parachuteの訓練なんかできませんから、そこは訓練校に問い合わせてみないと判らないです。
目的の機材に絞ってweb探したら色々と出てくるのではないかと思いますが、いかんせん多分英語ばっかです。 ^_^;
どのみち試験受ける段階で英語は必要になりますけどね。

って、何言ってるかよく判らなくなってきました。 ^_^;



126-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/13 18:56:02 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
それなら、 二輪の免許での原付じゃないですかね。

アメリカのみの免許ですから、アメリカなら何処でも可能ですよ。ただ、大きくSports Pilotを宣伝してる所なんて有るのかな。やはり制限の少ないPrivateの方が人気が高かそう。

普通の日本の方ならアメリカの自動車免許は無いでしょうから、Medicalは必要になると思います。

VISAに関しては免許が目的でなく、遊びや観光、バケーションが主な目的なら良いんじゃ無いの? 細かくは弁護士さんに聞いてね。

もしかしたら、TSAも不要かもね。 あれって、Private, Instrument, Multi Engineが対象だったかな? 忘れた。 これもTSAとか弁護士さん、関係者に確認してね。



126-4 NAME : Merkatz 2014/03/21 11:36:04 NEW! 

c-24-13-183-252.hsd1.il.comcast.net
かなり出遅れましたが、ちょうどSport Pilot訓練中の私としては見過ごせなかったもので。。。

当方シカゴに仕事で駐在中でして、駐在中の楽しみと割り切ってSport Pilotの訓練を昨年より行っており、あとちょっとでソロと言うタイミングで折からの寒波にやられて、この冬殆ど飛べておりません・・・・。

わざわざイリノイまで訓練にいらっしゃる事も無いと思いますので、スクールの情報はさておき、やはりSport Pilotは対応している機体を保有しているスクールが殆どイリノイにはありませんでした。数軒見付けても尾輪式のタンデムスタイルばかりで、初めて教わるにはちょっとなぁと言う感じでした。ようやく1ヶ所サイドバイサイドの訓練機を保有しているスクールを見付け、そのままそこで訓練しています。

ちなみに機体はSport Starと言う代物です。
http://en.wikipedia.org/wiki/Evektor_SportStar
やはり、Sport Pilotのスクール選びは機体の有無に大きく左右されると思います。

Sportの場合もTSAのAFSPは必要です。まさか更新が必要になるとは思ってもみませんでしたが、現在手続き中です。
(ふくねこさん、掲示板に以前書かれてた更新に関するコメント参考になりました!)

バイクにも乗るのですが、イメージ的には普通二輪小型限定免許ってとこでしょうか(郵便局等の原付サイズナンバーのピンク・黄色のプレート)。Ultla Light=原付よりは便利だし、幅も広いけど、高速乗って遠出出来る普通二輪=Privateには足りない。でもまぁ、雰囲気は楽しめるので私にとっては今は十分かなぁ、と。



126-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/03/21 20:16:11 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Merkatzさん、情報をありがとうございます。
Light Sports Pilotsの存在は知っているのですが、実際に訓練をした事もなければ、訓練を行ってる生徒さんにも会った事はありません。

個人的には、Light Sports (LSP)の考えは凄く良いと思っています。 純粋に飛行機が好きで、操縦してみたい人にはピッタリだと思います。日本では自家用でも乗るのが大変で、Privateをアメリカで取っても乗れないのが普通です。厳しい日本を考えると書き換えの意味を余り感じません。 それなら、アメリカだけでも操縦できる資格の方が遥かに合理的と思います。

でも、ご指摘にある様に、LSPに対応している飛行機が限られてますよね。 FAAとかは、LSP用の飛行機が新たに作られると思ったのでしょうね。 個人的にはC-150/152クラスの飛行機も認めるべきじゃなかったかなと思いました。 

たぶん、古いC-150を排除したので、新しい飛行機を作らそうとの考えじゃなかったのかな?と思っています。 

現実ではCessna 162でしょうか。 でもC-162ってあまり聞きませんよね。 安いと言っても、比較したら安いだけですからね。1500万円コース。 そして、セスナ社も製造を止めちゃったし。 

将来的にはC-150/152程度の重さまで認めないとLSPもRecreational Pilotの様に無意味な免許になっちゃうのでは?と思っています。 LSPは本当に良い考えだと思います。

「尾輪式のタンデム」 
昔は、全員がそんな飛行機で始めたものです。 私はBeechのSkipperなんて飛行機でしたが、尾輪式でPrivateをとってる人も多かった時代でしたからね。





132 ナビゲーションについて NEW!
NAME : オレンジ 2014/02/20 08:33:52 
p6077-ipngn2601hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp

ナビゲーションログを作るとき必要なTASの求め方を教えて下さい。

色々と調べていたら、詳しい求め方が分からなくなってしまい、教えていただきたいなと思い質問いたしました。

質問を複数回に分けたいと思っています。


○飛行予定高度3 500フィート
セスナ172N の場合 エンジンRPM 2300
空港標高700フィート
標準QNH 29.92
実際のQNH 29.52

出発空港から3500フィートまでの速度の求め方
POH5-15の「TIME ,FUEL AND DISTANCE TO CLIMB」を見る。

3500フィートまで上昇のときは、PRESSURE ALTITUDEの3000フィートと4000フィートの欄を使う。

3000フィートのKIAS72と4000フィートのKIAS71を足して、2で割る。
(72+71÷2=71.5 四捨五入をして72とする)

同じくTIME,FUEL,DISTANCEも同じように計算する。
ナビゲーションログのCLIMBのTASの欄には、KIAS72を使う。

PRESSURE ALTITUDE=(29.92−29.52)×1000=400+700=1100
でいいでしょうか?

疑問@
同じページのNOTEを見ると、
Increase time,fuel and distance by 10% for each 10℃ above standard temperatureと記載されています。
これは、standard temperatureだと3000フィートは8℃だが、夏のように気温が高く3000フィートの気温が18℃の場合は、
標準気温より10℃高いのでtime,fuel and distance を10%プラスするということでしょうか?

疑問A
time,fuel and distanceの欄に、FROM SEA LEVELと記載されています。
これは、もし飛行場高度が1000フィートで飛行予定高度が3500フィートの場合、
先ほど出した3500フィートのTIME,FUEL,DISTANCEから、飛行場高度1000フィートの
TIME,FUEL,DISTANCEの数字を引いたものを、3500フィートまでのtime,fuel and distanceにすればいいでしょうか?

それとも、3500フィートのTIME,FUEL,DISTANCEから、PRESSURE ALTITUDE1100フィートを
TIME,FUEL,DISTANCEの数字を引いたものを、3500フィートまでのtime,fuel and distanceにすればいいでしょうか?

さらに、3500フィートの気温が18℃の場合、10℃ above standard temperatureなので、
疑問Aの引いた数字にIncrease time,fuel and distance by 10%掛ければいいのでしょうか?

お願いいたします。



132-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/20 19:48:33 NEW! 

218-251-19-160f1.kyt1.eonet.ne.jp
回答はしますけど、一度をメールを頂けませんか。


132-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/20 22:28:27 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
> セスナ172N の場合 エンジンRPM 2300
エンジンじゃなくてWeightが2300ポンドですよね?


> POH5-15の「TIME ,FUEL AND DISTANCE TO CLIMB」を見る。
正解ですが、、、、

> 3500フィートまで上昇のときは、PRESSURE ALTITUDEの3000フィートと4000フィートの欄を使う。
そうなります。

> 3000フィートのKIAS72と4000フィートのKIAS71を足して、2で割る。
間違いじゃなけど、、、、
でも実際は、そんなPerformanceも出ないし、1ノットの差なんて守れないよ。
Radarが有る空港なら、自由に飛べないかも知れないし、そこまで神経質になる必要には疑問は感じます。

何故、そこまで?


> 同じくTIME,FUEL,DISTANCEも同じように計算する。
> ナビゲーションログのCLIMBのTASの欄には、KIAS72を使う。
間違いは無いですが、、、

> PRESSURE ALTITUDE=(29.92−29.52)×1000=400+700=1100
> でいいでしょうか?
なんか中途半端ですが、OKですよ。
中途半端なので、1000〜4000で良いんじゃない


疑問@
同じページのNOTEを見ると、
Increase time,fuel and distance by 10% for each 10℃ above standard temperatureと記載されています。
これは、standard temperatureだと3000フィートは8℃だが、夏のように気温が高く3000フィートの気温が18℃の場合は、
標準気温より10℃高いのでtime,fuel and distance を10%プラスするということでしょうか?

「そうです。」

疑問A
time,fuel and distanceの欄に、FROM SEA LEVELと記載されています。
これは、もし飛行場高度が1000フィートで飛行予定高度が3500フィートの場合、
先ほど出した3500フィートのTIME,FUEL,DISTANCEから、飛行場高度1000フィートの
TIME,FUEL,DISTANCEの数字を引いたものを、3500フィートまでのtime,fuel and distanceにすればいいでしょうか?

「Pressure Altitudeが1100なら1000でOKじゃない。 それと、3500ならPressure Altitudeが4000近くなるよ。
私なら (4000のデータ)− (1000のデータ)で行きますよ。200フィートの差なんて有って無い様な高度。」


さらに、3500フィートの気温が18℃の場合、10℃ above standard temperatureなので、
疑問Aの引いた数字にIncrease time,fuel and distance by 10%掛ければいいのでしょうか?

「10%を掛けると1/10になるので、1.1で掛け算してね。 
10%を足してと書いてます。」



132-3 NAME : オレンジ 2014/02/21 11:14:37 NEW! 

p6077-ipngn2601hodogaya.kanagawa.ocn.ne.jp
丁寧な返答をして頂き、有難うございます。

とても分かりやすかったです。






124 Piper Saratoga StabilatorとAnti-Servo Tabについて NEW!
NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/02/07 04:21:31 
172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net


[35,599Byte]

返信では写真を掲載できないようですので、新たに欄を作りました。

ふろあさん
Stabilatorの写真に、Stabilatorの軸部分(赤、Stabilatorの左右に一箇所ずつ)とAnti-Servo Tabの軸(青、Spoolの下部)を、丸で印してみました。
この距離があることで、Anti-Servo TabがStabilatorと同方向へ動くことになります。
先ほど紹介したHPの写真と併せてご覧ください。

http://www.oocities.org/asia/airtango2001/saratoga_stabilator.html



124-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/07 20:28:50 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さん、アドバイスありがとうございます。
一昨年だったかな? Stabilatorの質問を受けて、ネット検索をしてると
上記のサイトを見つけました。 全てダウンロードさせて頂きました。

あの時はAnti Servoの目的だけを調べてたので、途中で終わってしまいました。
そして、勘違いまでして修了。

Trimの質問を受けて、答えられなかったのですが、間違いに気づきラッキーでした。
Service Manualのコピーと写真をみて、イメージがやっと掴めました。

後は確認作業だけです。ただ日本では難しい!
実機で、目視したいなぁと方法を探っています。

簡単そうなPiper。でも、凄い設計なんだなと驚かされました。





125 アメリカの実地試験のLOG NEW!
NAME : mikiowing http://blogs.yahoo.co.jp/mikiowing  2014/02/07 09:29:21 
zaq3d7d5a3f.zaq.ne.jp

私の個人的な経験ですが、
@ 実地試験の際は、機長時間に飛行時間をログアップする。
A 書名欄には試験官のサインをもらう。
B 帰国後にCABから指摘されて、自分の名前も追記する。

といった流れになりました。

ということで、アメリカで実地試験を受けた際は、
@ 機長時間にログアップする。
A 機長署名は自分でする。
B 横の教育証明番号と補足事項の欄を使って、試験官にサインをしてもらう。

で、よろしいかと思います。



125-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/02/07 20:23:22 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
アメリカでは数時間程度は難しく考えませんので、日本式を優先するべきですよね?

アメリカで大事なのは Recent Flight Experience と Checkride時の合計時間です。
違法な書き込みには厳しい国ですが、書かない人も多いですしね。
90 Days とかをLogしてりゃ大丈夫でしょうから、
試験官を教官と見立てて、記入して貰えば問題は無いと思います。 

Total Timeをアメリカ人が気にするのは、大半が就職でしょう、それと保険?
そんなレベルになると数時間ぐらいは気になら無くなりますよ。
(アメリカでも、偽装だけは駄目ですよ。 桁違いに厳しい制裁が待ってます。)





123 Tab働き方で困惑しています。 NEW!
NAME : ふろあ 2014/01/31 10:18:58 
host-9-106-107-208.midco.net

はじめて質問させていただきます。よろしくお願いします。

訓練の過程で、操縦する飛行機の機種が変わり、それに伴ってついているTabの種類も変わり、その仕組みと働きについて困惑しています。
以前の飛行機には、Trim tab がついていました。したがってTrim tabの仕組みと働きについては理解しています。

今乗っている飛行機には、Anti servo tab がついています。
それが、動翼と同じ方向に動くことでパイロットのover control を避け、かつ安定性を増すというのは理解できました。

しかし、どうしてそれがトリムの働きもするのかがどうしてもわかりません。

Trim tab は動翼とは逆方向に動くので、操縦桿にかける力を減らすことができるというのは納得がいくのですが、動翼と同じ方向に動くのにAnti servo tabはどうしてトリムの働きも出来るのでしょうか?




123-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/31 11:28:50 NEW! 

58-70-16-156f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふろあさん、始めまして。
StabiliatorやAnti Servoってのは考えると混乱しますよね。

(恥ずかしいけど正直な所、回答は分かりません。)
POHに書いてあれば良いのですが、整備士向けのService Manualを見た方が良いかも知れません。

たぶんですが、操縦桿はAnti Servo Trimに連動していて、そのトリムがStabiliator全体を制御している物と推測します。

<すいません、下記の表現は間違ってます。>
Cessna 172とかに付いている様なElevator Trimは無いのではと思います。

その代わりに、エレベーターを操作するケーブルの張度(Tension)を変えてバランスを保ってるのと思います。

例とするなら、一部のCessna 172とかに付いているRudder Trimでしょうか。 C-172とかの尾翼にRudder Trimって見た事は有りますか? 無いでしょ。


飛ばれる機体のService Manual、最低でもPart Manualを見れば何とか分かると思うんですが、今の私の生活圏内には飛行機も無く情報が限られています。



123-2 NAME : ふろあ 2014/01/31 12:23:12 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
ご回答ありがとうございます。

そうなんです、混乱して結論にはたどり着けなくて。
POHにも“Trim tabのような働きをする”というような一言の説明しかありませんでした。

整備士さん用のマニュアルは、直接メンテナンスの整備士さんに頼めば見せてもらえるでしょうか?
もしくは、製造会社のサイトなんかで閲覧出来るのでしょうか?
いずれにしろ、参考にしてみたいと思います。

ところで、C172についているRudder trimというのは、飛行中にパイロットが操作するのではなく、Ground adjustable のただの板のようなもののことでしょうか?それでしたら、見たことがあります。以前は、C172で飛んでいました。先ほどお伝えするべきでした。

ちなみに、今飛んでいる飛行機(Seminole)には飛行中にパイロットが操作できるRudder trimがついています。
まだSeminoleであまり飛んだことがないので、機体も良く見たことがなくて。
今度飛ぶ時、特に尾翼あたりを観察してみようと思います。



123-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/31 12:57:22 NEW! 

58-70-16-156f1.kyt1.eonet.ne.jp
ああああ、間違ってる可能性の高い説明文を読まれたと思います。

あれからService Manualがネットで落ちてないかと思い、探してみると落ちてました。
http://hhh.gavilan.edu/hspenner/Main/Manuals/pa-28-140-150-160-180-235-28r_smv2004.pdf#search='Service+Manual+Piper'

PA-28シリーズのマニュアルですが、Seminoleも似た様な物と思いますが、、、、でも
読んでみたのですが、分かりにくい! そして、私の説明は違ってた可能性がかなり高いです。
正直、良く分からん! が答えです。

ElevetorがStabiliator全体を制御してるけど、その動きに合わせてAnti Servoが動いてる様な。
そして、別にTrimが有って、それが、それでAnti Servoを動かしてるのかな?と
まで辿り着きました。

でも確証が得られません。英語が難しい!

PDFで見ているので、前後するのが大変で、心が折れました。
PA-28のPOHも落ちていたので、見てみても詳しくは書かれていない!

その事を書こうと思うと、既にふろあさんからの回答が・・・・・
そんな事で、一度忘れてください。


整備士さんと直接、話が聞けるなら、直接聞いて下さい。
整備もしてるなら、整備工場にマニュアルはあるはずです。
PDFを見るより、ずっと見やすいと思います。


C-172には、後ろに手で曲げるタイプのがありますが、
一部にはコクピット内にもレバーがあって、それで調節が出来る様になってます。

正直、だいぶ飛行機の事を忘れてきています。
またアメリカに帰って、飛行機に浸かった様な生活をしないと駄目かも。



123-4 NAME : ふろあ 2014/01/31 13:39:41 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
お手数をおかけしました。本当にありがとうございます。
英語のマニュアルまで解読させてしまうことになってしまい申し訳ありません。。。

Link先のPDF、私も少し目を通してみましたが、さっぱり。。。

飛行機の仕組みって日本語で説明されても、わからないことがあったりするのに、まして英語となるともう本当に何が言いたいのか私もさっぱりわからなくなったりしてしまって。
でも、少し安心しました。飛行機の仕組みや英語で戸惑うのは私だけではなかったようで。それだけでも、ホッとしました。
良く分からん!と潔い返事がいただけて、よかったです。

「為せば成る!」と受け入れるきっかけをいただけました!いつも考えれば考えるほど、のめり込んでしまって。
今までも、いくつかありました。のめり込んで、結局よくわからないけど、そういうものだと受け入れてきた飛行機の仕組み。
今回もそういうものだと受け入れ、訓練に励むことにします。
仕組みをあいまいにするのは、パイロットらしからぬことかもしれませんが、ひょんな機会にそういう疑問が解決すると、意外と嬉しかったりするので、それはそれで!

せっかく、いろいろと調べていただいたのに、あいまいなままに受け入れてしまってすみません。
ですが、本当にありがとうございました。

今度機会を探して、メンテの整備士さんや、物知りな教官に聞いてみます。

追伸ですが、飛行中に操作できるC172のRudder Trimは見たことなかったです。私は身長が低くく足が届かなくて、時々、力いっぱいにFull Rudderを踏むのがつらいくて。そんなTrimがついてるC172に乗ってみたかったなぁと思いました。



123-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/31 14:36:04 NEW! 

58-70-16-156f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふろあさん、のめり込む事は必要だと思いますよ。
与えられた物だけを理解しても90%をカバーできても100%には程遠いです。
好奇心があって、それを調べ、考えて、知識が延びると思いますし、
その工程で別の知識も付き、知識が増えていくと思います。
よく知ってるパイロットさんや整備士さんほど、好奇心が旺盛で、
色々な事に精通していくと思います。

「ひょんな機会にそういう疑問が解決すると、意外と嬉しかったりするので、」
本当に好きな人の発想だと思います。

たしかに、操縦中は考えすぎは良くないとは思います。
上空ではシンプルにして、可能な限り邪魔の無い環境を作るべきだと思います。
でも、その様な環境を作るには知識が無いと、好ましい環境が生まれるとは思いません。

「仕組みをあいまいにするのは、パイロットらしからぬことかもしれませんが」
操縦中は仕組みなんて余り考えない方が良いと思いますので・・・・・
仕組みを考えながら着陸なんてしないでしょ?
今みたいにPCに向ってる時に色々と考えるのは良いと思います、推薦もしますけど。
Trimの不思議を知らなくてもトリムを使って操縦してる訳ですから
地上で時間のある時に仕組みを研究して知識を付けた方が、ダントツに安全なパイロットになれると思います。

Service Manualの事は力不足ですいません。
PDFではページを移動するのが面倒で心が折れてしまいました。
基本的に書かれている事は整備の順番なのですが、
中には説明してる文章もあり、図も有るので、マニュアルを見れば解読が出来るかなと思ったのですが、
大事な部分が描かれてなくてギブアップしました。 

「良く分からん!と潔い返事がいただけて、よかったです。」
恥ずかしい話、本当に分からんので。
今から考えればArcherやArrowもTrimの事は考えずに飛んでましたね。
一応、FAAで教官になる場合、
「分からん事は、分からんと認めろ!」って何度も何度も教えられますし、
教科書にもその事が何度も出てきます。
それでも、パイロットは鼻の高い種族です。
私も素直になる事を忘れて、違った回答をしたりする事があるので、
この点は特に注意して、弱点を認める様にしています。

本当は、分からなかったら直ぐに認めるだけでなく、
自分自身の宿題にして、調べておくってのがルールなんですけど、
もう飛行機から離れて、時間が経ちすぎてて。
ネットにマニュアルまで見つけても次に行けない・・・・・

操縦も怪しくなり、知識も薄れてますけど、今後もよろしく。


PS.
Cessnaのラダートリムはたまに有りますけど、「たま」なんで、
駐機してるCessnaを見てみて下さい。
同じセスナでも新しいのや高級なのはElevatorトリムの様な円盤かも知れませんけど。



123-6 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/01 00:59:25 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょいと寝る前にService Manualと過去の写真を見てみました。
(厳密にはPropさんこと高木さんの写真ですが、、、CFI and A&Pさん)
http://aerobaticchannel.blogspot.jp/ 


大きな間違いを発見したので、寝る前に書き記しておきます。

1. PiperのStabilatorはFlight ControlのElevatorと連動しています。
2. Anti Servoを動かすレバー状の物に、Elevator Trimのケーブルがつながっています。
3. 今の疑問はStabilator本体が動く時に、どうやってAnti Servoが本体よりも大きく動くのか?

後日、もう少し理解度が上れば続きを書き込みます。
今は知識不足ですので・・・・・・

Good Night




123-7 NAME : ふくねこ 2014/02/02 00:07:12 NEW! 

CEPci-08p107-244.ppp18.odn.ad.jp
アタシの解釈です。
Antiservo tabは能動的に動くtabと解釈すればいいんではないかと思います。
主に全遊動式の尾翼で使われていると思いましたが。
(動翼面積が大きくなることで、作用が過敏になるからかなぁ?)
動作的にはふろあさんの云われるように、動翼と同じ方向により大きく動くことで、コントロールにプレッシャーを掛けて、オーバーコントロールを防止するってのは、その通りだと思います。
極端なセッティングすれば、コントロールがびくともしないようにする事も可能かと。 ^_^;
空力的なQ-feelみたいなもんでしょうか。
構造的には・・・ちょっと考えてみたけど、逆方向(servo方向)は簡単なんですが、同方向は難しいですね。
取りあえずは動翼のピボットと交差する方向にリンクを張って、動翼のレバーアームに繋いでしまえば逆相のトルクは掛けられるのですが、動的に同相に動かすリンクがわかんない。
動的に動くニュートラルな部分を、タブホイールで調整すれば動作上は普通のタブとなんら変わりは無いと思います。

う〜ん・・・スレッドの趣旨と違うかなぁ・・・。



123-8 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/02 12:44:01 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 こんにちは!

上のリンクからManualをゲットしてくださいね。 細かくなると意味が分からなくなりますけど、ジックリと考えると形は見えてきますよ。 見た様に探すとParts ManualもPOHも落ちてました。 イメージはCessnaより全体像が想像しにくい・・・・です。

Anti Servoはまさに、、、、「同方向は難しいですね。」
本体の回転位置、ロッドの位置、固定されている場所、ベアリングの使用(可動部品)が答えだろうなと思うのですが、確証が得られないんです。 実際のPiperを見たい!と思うのですが、日本では簡単な事ではありません。

Piperを頻繁に乗ってる人には常識なんだろうけどなぁ。 私もそれなりに乗ったのですが、注意して見てなかったのが悔やまれます。



123-9 NAME : 50おやじ 2014/02/02 20:25:59 NEW! 

s821085.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
私も詳しくないのですが
どう方向に動くスプリングタブみたいな物でしょうか?
クラブの方のHp http://www.d2.dion.ne.jp/~saintex/GliderWeb/saintex_glider007/saintex_glider007.htm
に、解説あるんですけど 私には難しすぎて理解出来てませんが



123-10 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/02 22:25:29 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
50おやじさん、 こんばんは
リンク先を読ませて頂きました。
今回のAnti Servoとは違う話ですが、YS-11の歴史を知れて楽しいページでした。
YS-11の方が、複雑な仕組みです。
当時の技術では現象も、桁違いに複雑だったと思います。

子供の頃に何も考えずに数回乗ったYS-11ですが、色々な苦労が有ったのですね。
敗戦国家としての苦悩も有ったでしょうけど、
その数年の中での、テクノロジーの変化も凄い世界だったのでしょうか。
予想を超えた飛行機の進歩に、戸惑ったのかなと思いました。

触れられていませんでしたが、当時のテストパイロット。
欠陥の多い試作機を上手く操作できた物ですね。
私には考えられません。

もう、数年で日本社製の飛行機が飛び立ちそうですけど、
今回は上手く飛行できますかね。 日本人として楽しみと不安がありますね。
航空機開発は遅れとの戦いとも思ってます。
これ以上、遅れずに市場に出回って欲しい物です。



123-11 NAME : ふろあ 2014/02/06 14:05:31 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
ふくねこさん、50おやじさん、はじめまして。
みなさんご回答ありがとうございます。

近頃、新しいmaneuverの解説のためのブリーフィングと練習(シミュレーター)ばかりだったのですが…先日、久しぶりのフライトに行ってきました!そこで、飛行機を見ながらメンテナンスの整備士さんや教官に話を聞きたかったのですが、なにせ久しぶりの晴天で...。みんなが一斉に飛んだので飛行機の貸し出やら整備やらみんな忙しそうで。私自身も不慣れな飛行機の上に久しぶりのフライトとなるとそれどころではなく。結局よく話を聞くことはできませんでした。

ですが、教官に少し話を聞いたところ、control wheel , rudder trim control 共にanti servo につながっているのではないか?というようなことを言っていました。Control wheelを動かすとanti servoが動いて、それがstabilaterを動かすんだよ、と。そして、anti servoはcontrol wheelに操縦圧をかけてるけど、それをtrim controlを動かすことで、その操縦圧を減らしたり増やしたりするんだよ、と。ふくねこさんの回答にあったように、能動的に動くということでしょうか。

いまだどうしてantiservoがstabilatorを動かすことができるのかは謎なのですが、anti servo がcontrol wheel にかけている操縦圧を減らすというのには納得しました。

今度はいよいよ始めてのone engine に挑戦します。
すごく不安なので、アドバイスがあればぜひお願いします。

みなさん、今度もよろしくお願いします。



123-12 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/06 23:05:09 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
私にはアドバイスは出来ませんが、どんなマニューバーでも 「外を正しく見る事」 ですね。
これが出来れば、悩む事は余りありません。
悩むなら、何かを理解してないか、勘違いかです。

それと 「トリム」 かな。
トリムが有っていれば、飛行機が勝手に飛んでくれます。
必要なのは微調節になるだけ。 


「飛行機を見ながらメンテナンスの整備士さんや教官に話を聞きたかったのですが、」
結果がどうであれ、アクションを起こす事が必要だと思います。
整備経験の無い教官さんならアメリカ人でも意味は分からないと思います。
経験を積み、そこから理解する様になるので、
今後は整備士さんとも仲良くなり、飛行機の内部を違う角度から学ぶと、
視野が一気に広がりますよ。


「anti servo がcontrol wheel にかけている操縦圧を減らす」
これ、逆です。
Stabilatorは大き過ぎて(良すぎて)操縦桿では感じにくいのです。
Cessnaと違って前面で動くから、効きが良すぎると考えても良いと思います。
Anti Servoが逆の効果を生む事で「圧」を感じさせてくれます。
減らすのでは有りません。
Over Controlを防ぐ?とでも言いましょうか。

仕組みは解明できていませんけど、
原理は以前に聞かれて、勉強したので覚えています。

「control wheel , rudder trim control 共にanti servo」
これはElevator Trimですよね?
Piperは連動していますね。 (ただ一番最初の私の説明は違います。)

「antiservoがstabilatorを動かすことができるのかは謎なのですが」
たぶんですが、Stabilatorの軸、とAnti Servoを動かすロッドの位置関係かなと思いました。
英語では「Mechanical Linkage」と言う表現で理解されると思うのですが、日本語ではなんだろう。
「動きを計算して長さと支点を調節し目的の動きを出さす....」って感じになると思うのですが、
こんな日本語じゃ理解できないだろうなぁと思っています。


もし、可能ならStabilatorの写真を撮って下さい。
T-Tailじゃ大変なので、Piper ArcherとかWarriorでも良いと思います。
水平尾翼の「裏」に全てが入っています。
Tail Cone付近を良く見ると分かると思います。
その部分の写真、隙間、ロッドの写真で、大体は解明できると思います。
後は実際に動かして、Stabilator, Anti Servo, Rodの動きを観察できれば
謎が解明できるだろうなと思っています。

整備士さんに余裕があるのなら、
Tail Coneを取り外してもらって、実際に見てみると分かりやすいと思います。
水平尾翼の前方にオモリが付いています。オモリは棒で連結しているのですが、
その棒の所についている上下のケーブルがElevator Controlです。
Trimは垂直尾翼の下、Coneの中に縦に付いたスクルーです。
左右2本のケーブルが付いていますが、それがElevator Trimのケーブルです。

もし、写真を撮る事があれば、メールで下さい!
このサイトで紹介したいと思います。



123-13 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/02/07 00:22:33 NEW! 

23-120-13-14.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
ふろあさん、皆さん

もう10年ほど前になりますが、Geocitiesを使って、整備や曲技飛行の話題でHPを作っていました。
下は、Piper Saratoga II TCの、Stabilator Bearingの交換作業の様子です。

http://www.oocities.org/asia/airtango2001/saratoga_stabilator.html

Stabilatorの下側から撮った写真があればよかったのですが、Tail cone下側の切り欠きは、Anti-Servo Tabを動かすArmがSpool(糸巻き状の部品)の下側に繋がっています。
操縦席のElevator Trim Tab Wheelを動かすと、Spoolが動き、SpoolがArmを介してAnti-Servo Tabを任意の位置に動かします。

そして、Control Wheelを動かすと、胴体内部のControl Cableが、Stabilator前部の重りが取り付けられているArm(写真の黒い部品)を上下に動かします。
これによってStabilatorが動くことになりますが、先のSpoolはStabilatorの軸より後方にあるため、Anti-Servo TabをStabilatorと同方向に変位させますから、操舵量に応じて操舵力が増加するという仕組みになっています。

こんなところでどうでしょうか。
Geocitiesはサービスを終了してしまいましたが、こうしてどなたかが存続していただけるのは嬉しいです。
それではまた。



123-14 NAME : ふろあ 2014/02/07 03:17:15 NEW! 

host-9-106-107-208.midco.net
誤解を招くような書き方をしてしまいました。

AntiServoがStabilatorと連動していて、Control wheelの操縦圧を増やしているうえで、そこから改めて、PilotがAnti servoだけをTrimCntrolを使ってコントロールすることで、Anti servoがControl wheelにかけている圧力を調整できて、したがって、パイロットがControlWheelに操縦圧を掛け続けなくても済む(操縦圧を減らす、というよりはパイロットがControl wheelにかける力を緩められる)ということが伝えたかったです。
Anti Servoが操縦圧を減らすという書き方は不適切でした。

この解釈は間違っているのでしょうか?

あと、おっしゃる通りAnti servoにつながっていると思われるのはRudderTrimではなくElevatorTrimです。失礼しました。

近いうちにまた飛べると思うので、写真撮ってみます。
そして、しっかり外を見るように心がけます。

高木さん、写真ありがとうございました。
上記にSpoolとありますが、SpoolをAnciservoの軸みたいなものと考えていいのでしょうか?
Stabilatorを動かしたとき、Stabilizerには軸の後ろ側に、Anti servoには軸の前側に当たる、というような考え方であってますか?
それでしたらStabilatorとAnciservoが同方向に動くことに納得がいくのですが。





123-15 NAME : 管理人 http://aerobaticchannel.blogspot.jp/  2014/02/07 20:16:59 NEW! 

60-56-109-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Stabilatorの解釈に付いては、表現の違いなので、ここでストップされた方良いかも。
大事なのは操縦で、日本語の表現でも無いですしね。
どやって動こうとも、操縦は同じです。
Stabilatorはなんだ? Anti Servoの目的は何だ? と知ってれば十分以上と思います。
整備士の学校でも、Stabilatorの原理は軽く説明を受けた程度で終わってます。

Stabilatorの事は、質問を頂いてから、自分なりに調べましたが、
Piper社がかなり計算して作った物で、文章では表現できないぐらい凄く計算されている物だと感じました。
文章だけでは、絶対に無理だろうなと思います。

高木さんの様に写真と文章を併用しないと不可能と思いました。
それか、設計図か動画?


でも、写真はお願いします。
個人的に極めたいと思いますし、他の人も同じ様に疑問には思ってるはずです。
英語でネット検索しても、殆ど情報はありませんし、大半の諦めてるとは思いますが。
知ってるのはPiper社の生産者、設計者、それと整備工場の人間だけ!?
まあ、個人的にはここまで調べたので、皆さんに伝えたいとは思っています。

今の所、八尾空港でお願い出来ないかと聞いていますが、
こちらも仕事があり、また内部の問題で行動が取れないと・・・・・





120 Practical testのログブック記入方法につきまして NEW!
NAME : あずま 2014/01/07 06:08:08 
208.sub-174-236-32.myvzw.com

はじめまして。
米国でPrivate Pilot Licenseの取得に挑戦しております、あずまと申します。

本サイトのおかげで理解を深めることができまして、免許取得に向け順調に進んでおります。
後はPractical testを残すのみとなりました。ありがとうございます。

既出かもしれませんが、Practical testでの飛行ログの付け方を相談させて下さい。

Testでは試験官と一緒に飛びますが、その飛行時間はDualとしてカウントし試験官のサインをもらうのが正しい記入方法でしょうか?

日本での書き換えも意識し、米国のログブックと日本のログブックの両方を使用しています。
もしDualとし記入し試験官のサインをもらうならば、日本のログブックにもサインをお願いしないといけませんので、予め記入方法を知っておきたきく質問させて頂きました。

何卒ご指南よろしくお願い申し上げます。



120-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/01/07 07:15:14 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
あずまさん、頑張ってますね。 あと数日で試験でしょうか。不自然に緊張しなければ大丈夫ですよ。 教官の方が試験官よりも厳しいですから。 怖いのはポカミスと間違った思い込みです。トリムを使うとか外を見るとか、リラックスが出来ればもう大丈夫でしょう。

ログブックに関して、日本の事は私には分かりませんが、アメリカでは機長扱いですよ。 Pilot in Command。

試験官は操縦士じゃなくて、観察者と言うのが建前でしょうか。 でも、教官の資格も持ってるのが自然な流れです。 私ならサインをくれ!とお願いします。 別にDualにしてもアメリカは気にしないと思います。 

まあ、引退した私が最新の法律を知ってる訳でも無いので教官さんに確認してくださいね。

アメリカで大事なのは Recent Flight Experienceが有るか無いか。 そして、Practical Testの時に必要としている時間が有るか無いかです。 全ての時間をログしないと駄目だという法律も有りませんしあまり深くは考えていません。 でも偽装に関しては厳しいですよ。

(ついでに、Recent Flight Experienceを復習してください。 202x年1月7日に久々渡米。ついでにフライトしようと思うなら、何が必要?とか)

日本の詳しい事は、貴方の日本の住所を管轄している、日本の航空局に聞いて下さい。やたらに厳しい国なので私には理解出来無い世界です。



120-2 NAME : あずま 2014/01/07 14:19:31 NEW! 

c-76-119-233-90.hsd1.ma.comcast.net
上田さん

とても丁寧なご回答と励ましを頂きましてありがとうございました!
米国でのログのつけ方はインストラクターに、日本でのログのつけ方は航空局に確認してみます。

今後ともよろしくお願いいたします。
ありがとうございます。





119 ATCが聞き取れません NEW!
NAME : ふくねこ 2013/12/28 22:13:17 
CEPci-04p54-135.ppp18.odn.ad.jp

DATA1388236397.wma [45,955Byte]

GUAMで訓練していますが、当然のことながら何人かのRotationでTowerの管制官が交代します。
その中に女性の方がみえるのですが、早口なのか何なのか、これが非常に聞き取りにくいんです。
そんな中の一部なんですが、何と云っているのか判りますでしょうか。
今回は音量、音質共に無加工で、原音のままです。
お判りになるようでしたら、教えていただけると助かります。

って投稿しようとしたらmp3受け付けませんね。
一応wmaに変換しました。

最初の頃に比べたら、ATCもはるかに聞けるようになってはきているのですが、こういうのに突き当たるとやっと繋ぎとめた自信もフワフワと飛んでっちゃいます。 ^_^;



119-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/28 23:16:02 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、全く分かりません。
普通なら粘りますが、、、、、雑音にしか聞こえない。
相手が分かってるので、普通の事を言ってるのでしょうけど、私には雑音です。


こんな時は、"Say Again Slowly"を連発して下さい。

相手のも聞きにくいのですが、計器飛行かなとも思えます。

Give UPです。 グアムの教官さんに聞くのがベストかも。
たぶんですが、アメリカ人でも分からないと思います。
女性の声で一部の音域が消されているのか、受信状況が悪いのか。
それとも、私の耳が劣化したのか。 最近は視力がヤバイです。

時間に余裕が出来たら、MP3も受け付けられる様に挑戦してみます。



119-2 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/12/30 02:36:48 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
ふくねこさん、上田さん

確かに早口な方ですね。
早口でも発音は確かなので、地元の方が慣れれば判る範囲でしょうが、他所から来た方なら認識が追いつかずに困ると思います。


Tower: Cessna 915 left turn approved. If able, maintain 1,500 ft or below for the traffic to the Andersen.
Cessna: Roger, left turn, and at or below 1,500 ft, 2915.


Towerは機番を91Fと言っているようですが、Cessna側は915と言っているように聞こえます。
左旋回のHeadingの指示がないため、おそらくRadar Serviceを受けているVFR機でしょう。



119-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/30 03:10:31 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さん、Wonderful。

読みながら聞けば、半分だけ聞き取れました。
10回聞いてもIf ableからがほぼ壊滅的。
「maintain 1,500 ft or below」は全くです。

もうやばいですね。 VFR機へのサービスでしょ。
日本に帰って12年。 普通の英語もヤバイです。
英語学校でも行くべきかと思います。 


ふくねこさん、
ページ数が増えすぎたのか、ウエブ編集ソフトがヤバイです。
MP3に対応しようと思うのですが、ソフトがやばい。
前に一度、サイトが止まった事もあり、どのファイルが最新かも不明になっちゃいました。
最近の更新が少ないので助かりますが混乱が残ってます。



119-4 NAME : ふくねこ 2013/12/30 10:59:13 NEW! 

CEPci-04p54-135.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、高木さん、ありがとうございます♪
お礼が遅くなりました。

あ〜! Andersenかぁ! ものすごく目からウロコがぼろぼろと。
アタシも何十回と聞いていましたが、Cessna 915に何かをapprovedしてTrafficがなんちゃらとしか聞こえません。
で、915側が、bellow 1500って。
聞きなれているAdvantageで、Cess 915は聞こえるんですけど、毎回Cessnaのaが無くて「セスン」に聞こえてます。
(実はこの機体、訓練校の機体だったりします。)
問題は指示されてる部分が聞こえなくて、これじゃ危なくて飛べやしない。 ^_^;

この管制の人、よくAndersenを使うようなんですが、これが聞き取れなくて、今までずっとAnythingと聞こえていたもので、「好きなよーにせー」とでも云ってるのかぁ?とか思ってました。 ^^;
なるほどー。そーかー。

他にも「らん な ぼーい」ってのが良く出てきてて、ずっと「子供でも走り回ってるのかぁ???」だったのですが、最近になってやっとLineup and waitだってのが判りました。
いやはや、お粗末な話です。

最近のATCを聞いていると、また新しい管制官が入られたみたいですが、こちらは男性でかなり聞き取りやすく感じました。
もっともそれ以前に、まだまだ聞けないATCがてんこ盛りですが。
前回は、初回に比べてかなりマシになりましたから、来年はもっとマシになれるようガンバります。 ^o^/
(それ以前に英語を何とかせーよ!って気がしないでもないですが。)

管理人さん。
mp3対応は、確かコメントを一つ外すだけで良かったかと思います。
表示の方は既にmp3が表示されているので、1箇所だけだと思います。
(う〜ん、少々記憶が曖昧ですが。)
最近ではグルグル検索で「HTMLエディタ フリー」を検索すると結構な数が出てくるようですから、管理人さんと相性の良さそうなのを探してみてはいかがでしょう。
結構使い勝手は主観に依存するので。
アタシは普通のテキストエディタでやっちゃうのとページ構成はフォルダーツリーで管理するので、HTMLの規模やページ構成が影響したことはあまりありません。

また何かお手伝いできることでもありましたら、お気軽にどーぞ。 ^o^/
お仕事で受けると、時間的に大変(ただでも少ない飛行訓練時間が無くなっちゃう。 ^_^;)なのでお手伝いだけネ。



119-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/30 11:18:58 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
コメントを外すのは楽な事なのですが、
そこまで辿り着くのに迷子になってます。
Dreamweaver 2004MXってのを使ってるのですが、
ページ数が多すぎるのかすぐエラーになるのです。



119-7 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/12/31 01:17:15 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
ふくねこさん、上田さん

お役に立てたようでよかったです。

でもご心配なく。
私も何度も聞きなおしてようやく全文記録できたというところです。
Towerの最初の部分など、「Ces ni o f ef tur approv」くらいにしか聞こえません。

英語力云々ではなくて、これは聞けなくても仕方がないと思います。
実際にはこのような管制官は多いようですが、聞くところと聞き流すところの区別ができると楽になります。
これは経験でしょうね。

またお邪魔します。



119-8 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/31 08:31:55 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
自信喪失。 Left Turn Approvedが今朝聞くと聞こえてきました。
"Cess xxx Lef-Tur-nApprov(d)" 程度でしょうか。
それでも、読んでやっとです。
そして
「maintain 1,500 ft or 」この部分が全くですね。

やっぱり乗らないと駄目ですね。
テープだけ渡されてもLeft Turnはサッパリだったでしょうね。



119-9 NAME : ふくねこ 2013/12/31 13:54:01 NEW! 

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アタシの場合、喪失する自信は元からありませんが。 ^o^;

教えられて、やっと 'Left turn approved'までは何とか。
Textを目で追いながら聞き直しているんですが、'If able ...'あたりまで追ってると、もう'Andersen'が出てきてしまう。
目で追うよりしゃべる方が早いって・・・全然聞こえてません。 >o<
12915側は、さすがに日本人だけあって、云われて聞くと何とか取れるようになってきました。
今度行ったら'Say again, more slowly please.'連発かな、これは。





118 ShortとLow Approach NEW!
NAME : ふくねこ 2013/12/24 22:32:03 
CEPci-04p54-135.ppp18.odn.ad.jp

唐突ですが。
Short Approachって、どんなアプローチなんでしょう?
Low Approachって、どんなアプローチなんでしょう?
Low ApproachとLow Passって別もんなんですか?



118-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/25 10:17:23 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、おひさしぶり

Short Approach
Downwindを通常より短めにして、Finalを短くして、時間をセーブする方法をShort Approachって言います。(正式とは言い難いけど)"tighten your approach"って言うのもあります。

オマケ
着陸進入中で、滑走路直前を"Short Final"と言ったりします。


Low Approach
AIMで書かれてるのは "An approach over an airport or runway following an instrument or a VFR approach including the go-around maneuver where the pilot intentionally does not make contact with the runway."
計器飛行アプローチ後に空港か滑走路を通過する事で、VFRなら滑走路に触れずにGo-Around等をする事って定義されてます。

Low Passは何かの目的で、滑走路上を低空飛行する事かな。 
例えば:誰も居ない空港で滑走路上の安全を確認する際に、低空で滑走路上を通過して安全を確認する。
例2:Gearが出てるかが確認できない時に、管制官に確認して貰うとか。

別の様な違う様な・・・・・



118-2 NAME : ふくねこ 2013/12/25 20:51:31 NEW! 

CEPci-04p54-135.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
最近質問もネタ切れ気味で。 ^o^;
ATCネタもあるんですが、年末、年度末の忙しさに振り回されてたりして、ま〜ったく勉強が進みません。

Short ApproachやLow Approachは、Towerからの指示でたまに耳にしますので、聞いておこうかなと。
また今度面白そうな!?ATC作ったらお聞きします。

ありがとうございました。




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