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116 試験範囲(グライダー) NEW!
NAME : ルル 2013/12/19 17:36:51 
SAINS.sapmed.ac.jp

こんにちは、初めまして。
免許取得を検討中の者ですが教えて下さい。

まずは米国でグライダーの免許取得を考えています。
グライダーの場合も学科試験の範囲は
プライベートパイロット領域の全てなのでしょうか?

飛行機の情報は探せたのですが
グライダーに関しては少なく見つけられませんでした。

ご存知であれば、どうかよろしくお願いいたします。



116-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/19 18:22:23 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
ごめんなさい! 私はグライダーの経験が全く無いので答える事が出来ません。
でも、日本ではグライダーの経験者さんが多いので、対応してる日系訓練校も多いと思います。
グライダーの資格も取ったよという人も多いので、何処かに知っている人も居るでしょう。

それよりも、訓練校は決められてないのですか?
専門家の人に聞くのが確実ですよ。

グライダーはど素人ですが、同じ空で同じ法律です。
共通する事なら、質問して下さいね。
その程度なら協力させて頂きます。

-----

グライダー経験者の方、ご存知なら、アドバイスをお願いします。



116-2 NAME : ルル 2013/12/20 11:54:16 NEW! 

sndr1.swg-proxy.do-bunkyodai.ac.jp
早速のお返事ありがとうございます。

訓練校ですが、まだ絞りきれて居ません。
クラブは多いようなのですが、学校は航空機と比べると少なく
日本人がいるというところに問い合わせもしたのですが
あまり良い返事が無く。
「とりあえず来てみたら」という感じで
事前に質問するのは申し込んでからにしてくれという雰囲気です。
グライダーを教えてもあまりお金にならないのでしょうか?

どなたか情報お持ちの方いらっしゃいましたら
よろしくお願いいたします。



116-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/20 12:18:06 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
グライダーに関わらず、飛行機や航空機は大して儲かりません。
どこの学校でも、ボランティア精神でやってる所が大半かも。
でも、ビジネスはビジネス。 
粗利が無いので無理してしまい、問題が発生したりします。
好意で安くしていても、フルサービスを期待する人も居るので問題になる。
でも、生徒が欲しいので、ちょっと大きく言う時もあるので、ややこしくなる。

「あまり良い返事が無く。」
これぐらいの方が親切かも。

日本では人気のグライダーです。 
探せば日本人教官も居ると思いますよ。



116-4 NAME : 50おやじ 2013/12/22 20:18:51 NEW! 

s526004.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
アメリカ本土セミノール 宿舎あります
ハワイどちらも日本人教官がいます
ライセンス取得出来ないですがソロ目的でオーストラリアのナロマイン行かれ方が、
多いです。



116-5 NAME : ルル 2013/12/23 00:12:58 NEW! 

KD182249246024.au-net.ne.jp
50おやじ様

情報ありがとうございます。
ひょっとして海外で取得されたのでしょうか?
出来れば状況や感想等教えていただけると助かります。
セミノールは飛行機等色々行っているクラブのことでしょうか?
ハワイは一か所(女性教官)は分かったのですが
やや情報が古く、現在も講習は活発なのでしょうか?

よろしくお願いいたします。




116-6 NAME : 50おやじ 2013/12/24 00:01:55 NEW! 

s996015.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
ルルさん今晩は
私は、グライダー始めて1年半の練習生ですクラブの人から聞いた話でセミノール レイク グライダーポートは
スクールがメインで日本人教官が一人いるみたいです
ハワイの方は 今年初め学生さんが 行ってこられて 観光飛行がメインでスクールも併設とても親切な指導だったらしいです
グライダーの場合 海それか外で取られる方がすくなくて費用も日本より多くかかるみたいです
飛行機 曳航だと40〜50回ウインチdだと70〜100回でソロそれから単座日本ではライセンス無くても?十分楽しめますよ



116-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/24 00:54:00 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
50おやじさん、私に代わり、アドバイスありがとうございます。

質問です。
「グライダーの場合 海それか外で取られる方がすくなくて費用も日本より多くかかるみたいです」
グライダーって日本の方が安いんですか!?



116-8 NAME : ルル 2013/12/25 09:48:07 NEW! 

sndr1.swg-proxy.do-bunkyodai.ac.jp
50おやじ 様

おはようございます。
大変貴重な情報を頂、ありがとうございます。
ハワイは親切そうですね。

費用ですが
飛行機ほど大きな差は無いものの、海外(米国)の方が安いと思っていました。
もう一度計算してみます。

後は、国内のスクールだと毎週通っても、天候や飛行順番等でライセンス取得まで期間が長いと聞きました。
私は毎週末通うのが難しいのでライセンスだけでも海外で、と考えています。

50おやじさんがおっしゃるとおり「ライセンスに関係なくソアリングだけでも楽しいですよ」って
問い合わせた日本のクラブの方も言っていました。確かに楽しそうでした!

こんなに短期間に色々と情報が得られて驚いています。
これからもよろしくお願いします。





117 航空大訓練機墜落、教官指示で雲に入る 安全委が報告書 NEW!
NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/20 11:16:30 
121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp

nakayamaさん、ヒントにしてください。

---

朝日新聞のサイトより 2013年12月20日10時51分
http://digital.asahi.com/articles/ASF0TKY201312200016.html?ref=com_top6_2nd


北海道芽室町の山中で2011年7月、航空大学校帯広分校の訓練機が墜落して教官2人と学生1人の3人が死亡した事故で、運輸安全委員会は20日、訓練機が教官の指示で雲に入り、山に気づかずに激突したとの報告書を公表した。この時の飛行方法では雲の中を飛行するのは航空法で禁じられていたのに、教官は以前から同様の指示を繰り返していた。

 当時、訓練機には教官2人と学生2人が乗り、視界を手元だけに遮るフードをかぶった学生1人が、計器だけで位置や高度を把握しながら操縦する訓練をしていた。隣で機長を務める教官が、機外を確認しながら操縦の指示を出していた。

 現場は山岳地帯で、当時、高度約720メートル以上が雲に覆われていた。操縦していて重傷を負った学生の証言では、教官の指示で高度約760メートルで現場付近に入ったが、安全を尋ねると教官は「クリア(問題なし)」と回答したという。

 事故後の調査で、同校の複数の学生が、この教官の指示で雲に入った経験があると話した。教官の上司らは、こうした危険な飛行を把握していなかった。運輸安全委は、安全管理体制に問題があったとして、同校と所管する国土交通省に適切な指導をするよう勧告した。

---

「誰が」とか「誰にも分からない」とかの判断じゃ無いと理解して頂ければと思います。



117-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/20 12:13:15 NEW! 

219-122-243-22f1.kyt1.eonet.ne.jp
「また、サウスダコタのABERDEEN空港や、ノースダコタのJAMESTOWN空港周辺は、」か?

東全体が「薄青線で囲まれた範囲」だと思っても大丈夫です。
ヒントはAirwayです。 元々、Airwayと空港付近がClass-Dでした。(Class-Dと言う名称が出来るまでは、Airwayと言う名のControl Areaでした)

空港の左(西)にAirwayが有りますよね? 大半が中心線から左右4マイルがClass-Dになってますよね。 右(東)は多くのAirwayが有り、またIFR Airportも多いのでControlled Airspaceが重なった感じになり、前面がClass-Dに成ってると言う感じです。(Uncontrolled AirportでもIFR Airportが多いんです)


・カナダ国境とメキシコ国境にある幅広薄青線でアメリカ全土を南北に挟み、他のエアスペースと重ならない部分の殆どを1200AGLからのクラスEにしている。

現状はそんな感じです。 昔は逆だったけど、今は全米の大半で管制官が計器飛行の許可を出しています。 (Class-Eも目的はIFR機を守るためです。)

・山岳地帯などのコントロールできないエリアに関しては、逆に幅広薄青線で囲む事(実際はその外が囲まれていることになっているのだが)で、Surface to 14500 のクラスGにしている。

表現には疑問を感じますけど、そんな考えで問題は無いです。

山岳地帯だとコントロール出来無い、、、じゃなくて山岳地帯にAirwayを設定してないのかIFR空港が無いので、コントロールしていない。

「幅広薄青線」では色が濃い方が境界線(外縁)と思って下さい。 赤色(マゼンタ)も似た様な物です。


・中部から東部にかけての平地地帯の殆どが幅広薄青線で囲まれた事になっている。(=つまり、平地地帯は他のエアスペース表記が無い限り、殆ど1200AGLからのクラスE)
こんな解釈で正しいでしょうか?

そんな感じで良いんじゃ無いですか? 全てが1200 feet AGLとは限りませんけど。一部は他の空域がカバーしていたり、MSLで指定されていたり、単にClass-Gで有ったり。 何事も例外が有るので。「そうです!」とは簡単に言えないのが現実です。全てを見る気もないし、例外があれば、それに対応できれば十分でしょう。 

Class-Eに関しては、IFR や Special VFRとかが有る所以外は、そこまで神経質に成って考える必要も無いです。悪天候の時に大事になりますが、悪天候で飛ぶ方が危険なので神経質に考える事も無いですよ。 広域は簡単に考えてください。(まあ、簡単にってのが難しいのですけどね。)



117-2 NAME : Nakayama 2013/12/20 19:04:45 NEW! 

z117.124-44-209.ppp.wakwak.ne.jp
細かい質問でしたが丁寧に教えて頂きありがとうございました。この薄い青太線だけは、チャート上で明確な区切りが無い部分が多く、でもテキスト等を見ると「エアスペース間の隙間でチャート上で特に記述が無い部分の殆どはsurface to 1200(1199?)のクラスG、1200から17999までのクラスEになっていると考えてよい」といった感じで書かれている事が多く、チャートの読み方に悩んでおりました。
実際の飛行ではまあ、恐らくあまり細かく考えている余裕自体が無いとは思いますが、それでも、あるエリアが薄青太線で囲まれていると解釈するか否かでクラスGが1200AGLまでなのか、14500MSLまで続くのか大きく変わってくるので、気になっておりました。

航空学校の事故は、ちょうど今日ニュースで流れたのですね。実は私は北海道在住(札幌)で、数年前にこのニュースを聞いた時は地元として、飛行機好きとして、かなりショックでした。まさかベテランの教官がミスをするはずがない、と思っておりましたが、実際にはあり得ない事が行われていたようで・・・。
雲の中に何回か入っていたとすれば、Invulnerability, 他の教官がモノを言えなかったとすれば、Antiauthority,といったADMの状態だったのでしょうか。
VFR Weather Munimumもそうですが、安全は最終的にはパイロットの良心、判断にかかっている、という事ですね。



117-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/20 21:04:22 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
US - メキシコの空域を横から見た図を作りました。 イメージしやすいかと思います。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/066r-US-MEX.htm

---

「エアスペース間の隙間でチャート上で特に記述が無い部分の殆どはsurface to 1200(1199?)のクラスG、1200から17999までのクラスEになっていると考えてよい」

事実ですし、間違いとも言えません。 私は時間があれば歴史をちょっとだけでも説明すれば分かりやすいかな?と思っています。 似た様な物にレーダーがあります。 (レーダーは完璧だと思ってる人や、計器飛行の高度、Class EやControlled Airspaceはレーダーの範囲と勘違いしている人が居ますが、実際は穴だらけで、空域の高度とは何の関係もありません。) 今の航空の世界が戦前をベースとしてるので、現実に合っていない現実があります。でも、人間も凄い物で、そんな事を知らなくても上手く行く様に今のシステムが構築されています。

前にも書きましたけど、Class EはIFR機の為にある様な物で、VFR機にはあまり大きな意味が有りません。 Class E内では雲中飛行をしている人が多いだろうとVFR Weather Minimumが少々だけ厳しくなっています。 実際では、差なんて余り感じません。 深く考えても無駄かな?と思うレベルです。 (命の大事さを考えず、無理をする人やプライドを中心とするなら別ですけど) 試験対策ぐらいに軽く考えておき、実際では航空法で定められている数値よりも厳しい目で飛行して下さい。

---

事故のニュースは偶然でした。 質問とはちょっと違いますが、雲の中や、その近く、Low Ceilingでの無理フライトはベテランでも事故に会うとの例です。 

Invulnerabilityな感じがしますね。 教官と言う事で、Machoも有ったのでしょうか? 実際は違ったのかも知れません。私らが議論するのは「結果論」だけです。 今後フライトをしていて、目の前に雲が有った時に、この事件を思い出して頂ければと思います。 特に天候の悪い日本。 無理が必要になりやすいってのも分かりますが、何事も命には変えられ無いです。 相手が教官、試験管、上司、先輩であれ。  生徒さんや乗客の遺族の気持ちは最悪でしょう。 そして、操縦士の遺族も毎日が辛いでしょう。短なる事故じゃなく故意が原因です。

ADMは知る事だけでは意味がありません。 勇気を持って、ADMで学んだ事を実行しなくては無意味です。 特にパイロットはプイライドが高く、実際に危険が迫ると命よりもプライドが優先してしまう傾向が強いと思っています。 たまに「ADMのxxxxxを知ってるぞ!」と自慢げに言って、行動が正反対の人も居ます。 そんな間違いもしないでね。

「根性が無い!」と言われるパイロットが、本当の良いパイロットだと思います。



117-4 NAME : Nakayama 2013/12/21 20:12:18 NEW! 

z177.124-44-203.ppp.wakwak.ne.jp
ありがとうございます。
勉強になりました。
理屈ばかりで考えているので早く一度飛びたいです。(理屈自体もまだまだですが・・)また、実地となると今度は操縦はもちろん、英語、無線などの不安はありますが。あと口述も・・・。英語が苦手なので。
まだまだ不勉強ですが、また宜しくお願い致します。



117-5 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/21 23:08:49 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
Nakayamaさん、こんばんは
飛行時間がまだゼロだったのですね。
そりゃ、理解するのが大変です。
その意味では今の「やる気 と 気合」は凄いです。
経験なしで、このレベルの質問は理解度の高さを感じます。

英語は慣れだけと言うか、経験あるのみ。
筆記試験が終われば、FAAのマニュアルを読破するのも良いですよ。
Pilot's Handbook of ....がお勧めです。
FAAのサイトから無料でダウンロードも出来ますよ。

無線 は聞くのみですね。
最初はある程度は内容を理解しておく必要が有りますが、慣れだけです。
無線は英語の単語を使ってますが、本当の英語とはちょっと違う。
耳を慣らすには・・・・
私のサイトには航空無線で話している事を文章にしたページがありますので、
読みながら聞く訓練をすれば良いかと思います。
実機での経験が必要ですけど、少しでもやっておくと楽ですよ。

「実地」
たぶんですが、今の質問を読んでいると「完璧にしないと・・・」と言う気持ちが強いと思います。
それ自体は大きな間違いでは無いのですが、操縦にはマイナスかも知れません。
操縦をすると、指示された速度とか高度を守ろうと言う意思が「強く」なると思います。
すると、「計器ばかり見る」パイロットになってしまう傾向が強くなり、
外を見ない操縦士になると思われます。
それが駄目とは言い切れないのですが、プラスとは言えません。

計器では細かい事が分かりません。
「外を見る事を中心としていると、逆に計器が守れたりします。」
計器中心では無く、外を大きく見る気持ち、 大きな気持ちになって操縦する事をお勧めします。

自動車や自転車の運転では完璧に方向を守ってますか?
雑談をしたり、音楽を聴いたりと、完璧より適当って言葉が正しいでしょ?
飛行機も適当なぐらいが上手くいきます。 (手抜きって意味じゃないよ)
「飛行機は完璧じゃないと駄目だ!」とのイメージが有りますが、
本当はアバウトなんです。 空は広い!

経験がゼロでは意味が分かり難いと思いますが、
「計器中心にならずに、外を見る」と頭の一部に残しておいて下さい。
飛行機は適当な方が、綺麗に操縦が出来ます。 不思議と。





115 プライベート勉強中 NEW!
NAME : nakayama 2013/12/19 17:09:13 
em119-72-247-85.pool.e-mobile.ne.jp

こんにちは
またまた質問させて頂きます。

質問@
エアスペースに関してなのですが、アメリカの空域はチャート上で特にエアスペースを特定していない場所の場合、0〜1200AGLまでがクラスG、1200AGL〜次のエアスペースまでがクラスEと解釈して間違いないでしょうか?
もしそうなると、チャート上で敢えて、wide light blue line(幅広の薄い青線) を描くのに何か意味はあるのでしょうか?

質問A
日本のエアスペースの分け方はアメリカと同じですか?

質問B
Basic VFR Weather minimumを満たしているか否かの最終判断は、誰がどの時点で行うのでしょう?
もちろんパイロットが自主的に「今日は危ないからやめよう」と判断すればそれで済みますが、問題はウエザーミニマム、ギリギリの時orウエザーミニマムを満たしていないのにパイロットが離陸or着陸を強行しようとした時に誰がどのタイミングで止めるかという点です。(細かい事を言えばある特定の空域を通過する際も問題になるでしょうが)
ATCがある空港であればグラウンドにコンタクトして時点で止められるのかな?その辺のタイミング含めて、タワーがある空港の場合とタワーが無い空港の場合でお教え願いたかったです。


質問は以上になります。
筆記試験とは直接関係ない内容かもしれませんが、ずっと気になっていたのでお答え頂けると幸いです。
宜しくお願い致します。



115-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/19 19:17:03 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
Nakayamaさんこんばんは、頑張ってますね。

@
「チャート上で特にエアスペースを特定していない場所の場合」との質問なら、
回答はSurface to 14,500 feet MSLです。

「wide light blue line(幅広の薄い青線)」
が本来は狭いべきなのですが、広がりすぎて無い方が珍しいと、逆転していると考えるべきです。

私の考えでは「逆」なんだと思います。何が「逆」となると基準があやふやになりますけど、歴史を考えると良いかと思います。

元々はUncontrolled Airspaceしかなかった所に、徐々にControlled Airspaceが生まれてきたのが歴史です。最初はVFRもIFRも何も無い所からスタートした飛行機の歴史です。 飛行機が増えてきて、衝突事故やニアミスが増えてきたのがIFRと言う飛行方式とControlled Airspaceの誕生です。 

IFRは計器だけを見ての飛行と考える人が多いですけど、管制官が空域の飛行を制限・許可しつつ、操縦士が管制官の指示に従って飛行するのがIFRです。 この時(IFR)に管制官が管理するのがControlled Airspaceです。 管制官が出てきたのは、飛行機が発明され、飛び出してから何十年も後の事です。 そして、初期は管理されている空域も微々たる物です。 その時を考えると、Uncontrolledが普通でしょ?

スタートはUncontrolled Airspace (Class G)と思って頂ければ良いと思います。



115-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/19 21:07:09 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
A
日本で操縦をした事もなければ勉強をした事も無いので、回答する権利がありません。

アメリカの法律をベースにしてるので80年代までのアメリカと日本は似ているとは思います。A,B,Cとかの言い方は日本でも数年前から一応は始まったそうです。

横の席で操縦を見せてもらうと、違ってるなとは感じますけど。



115-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/19 22:24:20 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
B
これは難しい質問ですね。 基本はパイロットの「良心」であり、危険回避の義務が常にあります。 
FAAや他のOperatorや保険屋、住民からクレームが出たりすると、色々なプロセスを経て最終的には裁判官でしょう。
(途中には色々とあり、FAAのInspectorや弁護士、検察官となるのでしょうけど、決着が付かない時は裁判官?)

テストの回答は航空法で決められた数値で良いと思いますが、
実際は、そんな数値で飛ぼうと思うのが間違いだとも理解して下さいね。
ギリギリで飛行するのは「アホ」です。飛行試験でやると、合法でも、まず落とされます。
危険なフライトは全て禁じられてるので、ギリギリは禁じられています。

離着陸の事を書かれてますが、上空も判断が難しいです。 均一とは言い難い上空です。
IFRの飛行機は、VFR機が雲とかを避けてくれているとの良心を元に飛行しています。
レーダー管制官でも雲の存在は分かりません。雲中の飛行機はレーダー管制官が感知しない限り知るすべは有りません。
何かの時に「雲から離れていた!」とか言い切る事は可能ですが、命の危険にさらしたのも事実で言い切っても信じてもらえるかも疑問です。
Flight Visibilityも測定できるのは貴方だけ。
ニアミスとかになって、裁判となると色んな人の証言を元に判断する事になるでしょう。
そうなるとVisibility や Cloud DistanceよりSee and Avoidを怠ったとかにもなるでしょうしね。
そして、これらはNon-Tower Airportにも言える事だと思えます。

Tower空港の離着陸は、やはりTowerだと思います。 基本はReported Weatherですから、Towerも知ってるはず。
それにClass D AirspaceはTowerとの交信が義務付けられて、指示に従う義務が有ります。
離陸、着陸、通過の許可を出さなければ、操縦士は従うしかありません。
誰が判断すると言うより、常識と言うか、流れでは無いかな?

まあGroundにTaxiをリクエストしたら、天候が悪いよとかを伝えてくれるでしょう。
でも、Taxiをするのは飛行のためだけでなく、整備の為に検査をしたり、駐機場の移動も有るから、
Taxiの拒否までするとは限りません。 (それか、自己責任でやってねと言うかも。 "at your own risk")
元々、Ground ControllerがTakeoff Clearance を出す事は天候が良くても有りません。

面倒なのはNon Tower空港でしょうね。
誰が判断するとなれば、Official Weather ObserverかAWAS, ASOSとかでしょう。
それが無いと言うなら、操縦士の判断?
でもその判断も曖昧な時も有ると思います。
問題が発生すると、第一に関係している航空機の操縦士でしょうけど、
その時に居合わせた人間とかの証言になるのでは無いでしょうか?

管制官との交信が義務付けられている空域では、
明確な違法行為や他を危険に晒す限りは追求されるとは思い難いです。
でも、空中衝突は致命的な事故になるのが大半です。

誰が判断をする? 誰が許可する? なんて事は本当はポイントでは無いと思います。
操縦士の義務は何でしょうか? 「事故防止」が本当の義務であり、最低限のマナーです。
生命を危険に晒すのは、操縦士としてで無く、人間として失格だと思います。

そして、航空法はぎりぎりの安全を確保する為の最終ガイドラインです。
操縦が完璧で、地域を知り尽くしている人に合わせて作られています。
ギリギリの所で飛ぶってのは、賞賛される事でも無く、間違っても勇気ではありません。
単なる無謀で、アホです。
操縦をしてると、ギリギリな事をして自慢する人間も居ますが、パイロットとして最低だと思います。
着陸が上手いとか、雲中飛行が出来るとか、完璧に計器を守れる、悪天候での飛行出来るってのが上手い!
と思ってるのはアホにしか思えません。
操縦が下手でも、危険な事を絶対にしないパイロットが、本当の上手い操縦士と思っています。

Controlled Airport で Ceiling 1000 feet AGL の Visibility 3 miles。
大半のUncontrolled Airport で Clear of Coud の Visibility 1 mile。
これらが法律でしょう。
でも、こんなので飛行や離陸すると危険でしかありません。
Special VFRが可能だから安全だとの考えも聞いた事はあります。
S-VFRは危険だから止めるべきと言って非難された事もあります。
しかし、これは知り尽くした者が行える裏技でしかありません。

VFR into IMCと言う、間違って雲中に入ったり、地面に衝突する事故は毎年有ります。
Tower空港であっても、ギリギリな天候で離着陸するのは、合法であっても回避するのが常識です。
また何千時間の飛行時間を持ってる者でも、Low Ceiling, Low Visibilityで苦労しますし、
そんな人でも山や木、障害物に激突、死亡って事故も絶えません。
飛び慣れている地域でも、低空で飛ぶと風景が全く違います。
そして上空でも、法律ギリギリの距離で飛行するのも無謀でしか有りません。
2000フィートでも1マイルでも、飛行機には一瞬で、気が付いてから反応してても間に合いません。
(まあ、それ以前に気が付かぬ間に、衝突らしいですけど。 
YouTubeとかで本当のニアミスを見たら分かりますよ)

無理はパイロットとして回避する義務が有るのも忘れないでね。 法律は最低ラインです。
そして危険ギリギリに関しては、FAR 91.13が有るのを忘れずに。



115-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/19 22:28:20 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
§91.13 Careless or reckless operation.
(a) Aircraft operations for the purpose of air navigation. No person may operate an aircraft in a careless or reckless manner so as to endanger the life or property of another.

何がとは書いてませんが、全ての危険な行為を禁じています。
「Careless or reckless」は英語では強い言葉です。
何にでも当てはまりますので、常に安全飛行を求められます。

自動車でもReckless Drivingで捕まると、重い刑罰が待っています。



115-5 NAME : Nakayama 2013/12/19 23:13:30 NEW! 

z117.124-44-209.ppp.wakwak.ne.jp
質問Aに絡めて

Sky Vectorというホームページでアメリカのチャートを見たのですが、メキシコ国境に沿って西海岸からメキシコ湾まで殆ど途切れず書かれている幅広薄青線は、1200AGLからのクラスEを示す線なのでしょうか?もしそうだとすると、線は西海岸とメキシコ湾で切れてしまうので、どこを囲む線になるのかが分かりません。
また、サウスダコタのABERDEEN空港や、ノースダコタのJAMESTOWN空港周辺は、チャートで見て西側はある程度囲まれた幅広薄青線があるので、大体の薄青線で囲まれた範囲が分かるのですが、東側は幅広薄青線が無いので区切りが分かりません。東側全体が幅広薄青線で囲まれている事になっているのか、それとも、その逆で線の外なのでしょうか?
以下はチャートを見た私の勝手な想像なのですが、
・カナダ国境とメキシコ国境にある幅広薄青線でアメリカ全土を南北に挟み、他のエアスペースと重ならない部分の殆どを1200AGLからのクラスEにしている。
・山岳地帯などのコントロールできないエリアに関しては、逆に幅広薄青線で囲む事(実際はその外が囲まれていることになっているのだが)で、Surface to 14500 のクラスGにしている。
・中部から東部にかけての平地地帯の殆どが幅広薄青線で囲まれた事になっている。(=つまり、平地地帯は他のエアスペース表記が無い限り、殆ど1200AGLからのクラスE)
こんな解釈で正しいでしょうか?
なんだか訳が分からない文章ですいません・・・

あと、質問Bの方もお答え頂けたら幸いです。



115-6 NAME : Nakayama 2013/12/19 23:29:11 NEW! 

z117.124-44-209.ppp.wakwak.ne.jp
ごめんなさい、行き違いで質問Bに答えて頂いてましたね。
明快なお答え、ありがとうございます。
ウエザーブリーフィングやATISを聞いて基本マージナル以上の視程5マイル以上、シーリングは3000フィート以上ある時で、実際に空を見て絶対大丈夫、という時以外は飛ばないという事ですね。まあ、シーリングという言葉以前に基本、スキャタードより悪い時は飛ばない。目的地や通過地含めて基本は晴天、悪くてスキャタード以外は飛ばない、と覚えておきます(法規とは別に)。



115-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/20 01:52:13 NEW! 

121-83-88-231f1.kyt1.eonet.ne.jp
メキヒコ国境

Class-Eは全てが1200 feet AGLで始まるとは限りません。
これらがヒントです。

内陸は1200 feet AGL、西に向かって
Brown空港の東11マイルから赤線に変わります。
赤い線に変わると700 feet AGL。
Brown空港のClass-Dの点線から、
Towerの官制空域として、Surface(地上)からがControlled。 
そのまま西に向かうと、Imperial BeachのClass Dに変わり、
それが、海上にあるImperial Neach Class Dの終わりまで続き、
海上4マイルで、赤色に変わるので、そこから 700 feet AGL.
海岸から12マイル程で、青色に変わり、そこから1200 feet AGL.

こんな感じで眺めてください。

「という時以外は飛ばないという事ですね。」
そうです。 後は経験を積んで、自分なりのルールを作って下さい。
3000-5も良い考えですが、経験を積むと自分の限界が見えてきます。

勘違いして欲しくないのが、無理をするのは良いパイロットでは有りません。
無理して偶然に帰って来ても、運だけの話です。
自慢は出来ますが、周りから聞いていると馬鹿にしか思えません。
騙せるのはStudent Pilotか素人程度です。 (それと一緒になって自慢する人間程度)

今夜は遅いので、ここで休憩させてください。





114 プライベート筆記試験の質問 NEW!
NAME : nakayama 2013/12/12 16:54:36 
em119-72-247-31.pool.e-mobile.ne.jp

初めて質問させて頂きます。国内でプライベート筆記を勉強中の者です。
以下の問題がちょっと分かりにくかったのでお聞きしたかったです。


@The amount of excess load that can be imposed on the wing of an airplane depends on the

A.position of the CG.
B.speed of the airplane.
C.abruptness at which the load is applied.

正解はBのスピードというのは分かるのですが、Cのabruptness(急激さ)だと何故ダメなのかが分かりません。急激な操作も超過荷重の量を増やすようなイメージがあったので迷いました。もし何か理由があればお教え願います。

次は、

AWhat is an advantage of a constant-speed propeller?

A.Permits the pilot to select and maintain a desired cruising speed.
B.Permits the pilot to select the blade angle for the most efficient performance.
C.Provides a smoother operation with stable RPM and eliminates vibrations.

こちらも答えがBというのは分かるのですが、Cが何故ダメなのかが分かりません。constant-speedだからRPMが安定して振動も減るような気がしたのですが・・・。

三つ目の質問です。
Bコンスタントスピードプロペラは、パイロットがプロペラピッチを調節できると思うのですが、ガバナーとの役割分担はどうなっているのでしょうか?恐らくガバナーはプロペラ回転が一定になるように自動的にピッチ角を変化させる様な機能があると思うのですが、どこまでパイロットが操作して、どこまでガバナーが自動調節するのか、イメージが掴めません。

質問は以上です。
選択問題は正解を覚えれば間違った選択肢の理由まで知る必要はないのかもしれませんが、どうも引っ掛かってしまいます。コンスタントプロペラに関しては何となく理屈は分かるのですが、実際の操縦のイメージが掴みにくいので質問させて頂きました。何せ素人なので前提となる知識自体が間違っている可能性もありますのでその際はご容赦下さい。
宜しくお願い致します。





114-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/12 22:05:41 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
nakayamaさん、 質問をありがとうございます。
最近は静かだったので、助かります。
今から説明文を作りますので、ちょっとお待ち下さい。
各問題、別々に答えます。



114-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/12 23:03:27 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
第1問目
正解はBで、Cはパッと考えたらそんな気はしますが、間違いです。

先に答えを書くと....
疑問のCですが、急激な操作とかは関係が無いのです。Load(Lift)を生むのは翼です。急激な操作だけでなく、乱気流、アクロ、ウインドシェア、普通の操縦でもLoadは増えたり減ったりしますが、どんな方法でも揚力は翼が発生させてるのです。 急な操作は急に迎え角が増えただけですので、Va以下で飛行してるなら、危険なほどLoadが増える前に気流が剥離して失速します。 ですから、「abruptness」は余り関係はありません。 Vaを超えた時のabruptな操縦や飛行は危険ですが、それも速度を超過した場合です。


この説明で分からない!となれば、、、初めから説明すると・・・・・

飛行機の翼は、条件が合えばどれだけでも揚力を作る事が可能です。 ですが、作り過ぎると翼の根っこが折れてしまいます。 これがこの問題と言うか、LoadやLoad Factorを考える時の基礎です。

「翼の揚力」は「体などの重量」と正反対の方向に出ています。 4つの力に有った、LiftとWeightの関係です。 胴体は引力で下に行こうとするのに、翼が揚力で上に行こうと翼の根元には強烈なストレスが発生しています。 
(紙飛行機や壊れそうな飛行機模型を飛ばすと、翼が上方に折れ曲がってしまう現象を見た事は無いでしょうか?)

じゃ、根元を強くすれば良いじゃん!となりますが、そうなると重量が重たくなり重量オーバーで飛べなくなります。(根元だけでなく、翼全体を強くする必要が有るので、単純には行きません) それでUtility Airplaneは4.4Gと重量の4.4倍までの揚力に耐えられる様にと設計します。 (考え方を変えると、それを超えると空中分解です。 安全を考えて、1.5倍の余裕は持たせてますが、色々な虐待を耐えてきた訓練機と考えると・・・)

さて、このLoadやLiftと言うのは翼が発生させています。 Lift、揚力は角度(迎え角、Angle of Attack)、大気密度、そして速度の2乗に比例して増えていきます。 理論上だけで考えると翼の揚力は折れてしまう4.4Gどころか10Gとか20Gも作り出せます。 これは揚力ってのは速度の2乗に比例するので、早くすれば何とでもなるのです。

でも、速度が遅いと簡単には揚力は生まれませんので、ピッチアップ(機首上げ)などをして揚力を増やしてやる事になります。 ピッチアップをしてやれば、揚力もグングンと増えていきますが、やり過ぎると失速(Stall)を越してしまいます。 失速を起こすと揚力が無くなるので、急速の負荷(Load)が無くなってしまいます。

失速!と聞くと怖いイメージが有りますが、機体には優しい物なのです。 離着陸中の失速は地面に衝突するので危険で、内部の人間も急に落ちて驚きますけど、機体には反対で気楽な状態です。
ですから、低速では翼が折れてしまうほどの負荷が生まれる前に失速を起こしてしまいます。怖いのは高速です。 高速では失速する前に、翼が折れたりと危険な状態になるのです。 この限界速度がVaと呼ばれる速度です。

考えはLift (Load)が有り過ぎると空中分解かStrcutual Failure、でもStallが空中分解を防いでくれる時もある。 Stallは驚きますが、高度さえあれば回復は問題なく出来ますよね。 でも空中分解とか機体の損傷は回復は不可能です。(少なくとも上空では) この境目がVaと呼ばれる速度です。 アクロバット飛行や乱気流の中を飛行する時は速度、Vaが大事になります。



114-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/13 00:46:31 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
第2問目
これも正解はBで、Cはパッと考えたらそんな気はしますが、ちょっと間違いです。
「constant-speed」ってのはプロペラの回転数(エンジンの回転数)が一定になる仕組みって事でして、振動には関係がありません。 
・stable RPM これは正解です。
・eliminates vibrations. ここが難しい。間違いでは無いのですが、100%の正解とも言えません。 

振動はエンジンの性質や仕組みが原因と言いましょうか。 これに関してはConstant-Speedでなくても共通の事なので、質問にある、このプロペラの「an advantage of」(利点)に当てはまりません。

振動は、エンジンの隙間や燃焼、排気音、そしてプロペラの回転が原因です。設計の段階で隙間を少なくするとか、Fuel Injectionを採用する、デジタル化を進める、特殊なプロペラ設計を用いる、クッション性を高める等が考えられますが、別にConstant-Speedでない飛行機に使っても良いので「an advantage of」の利点とは言えません。
まあ、Constant−Speed Propでは回転数も制御できるので、巡航中とかに回転数を落として振動を抑える事も出来ますので、振動を抑える効果はあります。 でも実際では、それがそれほど大きな利点とは思われていません。

Bの回答に有る、最適なプロペラ角(Angle of Attack)が選べたり、自動的に合わせてくれたりする事の方が遥かに大きい利点であり、その為に開発されたプロペラの仕組みがConstant-Speed Propです。



114-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/13 01:24:06 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
第3問目
イメージが難しいのは理解できます。私もかなり苦労しましたし、理解してない人も多いのであまり深く考えない様にね。 Privateでは大半がFixed Pithを搭載してる飛行機で訓練をします。 一部の人はConstant-Speed Prop機で受験しますが、本当に一部の人だけです。 一般的にはCommercialやCFIのレベルです。

Constant-Speed Propは、大きく分けて2つ有ると思います。
1.エンジンの先に付いているプロペラ本体、と
2.疑問に思われている回転を制御するガバナー、です。
(これは私が勝手に考えてる2つで、考え方を変えれば色んな分け方があります。)

エンジンの先端にはプロペラ本体が付いています。 Constant−Speed Propの場合は先端の中心部にはシリンダーとピストンが有り、これらの動きでプロペラの角度を変化させています。このプロペラの角度を変える物は複数有りますが、回転を制御しているのはエンジンオイルの油圧です。

そして、エンジンにはガバナーと呼ばれる部品がマグニドーの様に付いており、内部にはマグニドーの様にエンジンのクランクシャフトとギアで直結されています。 (エンジンの前後ろか上下の何処かに付いて居ますが、プロペラスピナーの内部では有りません。)

ガバナーの内部には色々な部品が付いていますが、主な目的はエンジンの回転を感知して、プロペラ部分に高圧のエンジンオイル(Oil Pressure)を送ったりしています。 ガバナーにも複数の種類があるので、全部が同じとは言えませんが、、、、セットされた回転数を超えるとプロペラ部分にOil Pressureを送ったり、回転が減るとOil Pressureを抜いたりして、油圧でプロペラの角度を調節します。(逆の場合も有れば、High RPMでA部に圧を送って、Low RPMでB部に送ったりするタイプも有ります。) そして適切な回転数RPMで油圧が一定になり、角度も一定になります。

コクピット内にあるプロペラ・コントロールはこのガバナーに連結されており、回転数を制御します。(プロペラに送られるOil Pressureが一定になる回転数で、上の「適切な回転数」の部分になります。) 

 一応レベルでは知っておくべきですが、その程度。 あまり時間を使うのは賢いとは思いません。 Cessna 182やボナンザとかで飛行試験をしないのであれば、普通は忘れてしまわれてしまいます。実際では、Commercialの時に試験対象になるぐらいかな。 まあ、Private Pilotでも飛行は可能なので知っておいても損は無いですが、余り無理をして時間を浪費しないでね。



114-5 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/12/13 01:36:14 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
忘れてました。

「どこまでパイロットが操作して、どこまでガバナーが自動調節するのか、」

ガバナーは操縦士が設定を変えない限り、同じ回転数を守ろうとします。
パイロットは回転数を変化させたい時に操作します。

単にスロットルを絞ると、Constant-Speed Propは空気抵抗が増えたのか、エンジンの出力が減ったのかは分かりません。ガバナーも空気抵抗が増えたのかなと感知するので、プロペラの角度が勝手に小さくなり回転数を上げようとする方向にOil Pressureを送ります。

すると、プロペラの角度が小さくなり過ぎて、効率が落ちてしまいます。 それでは不都合なので、パイロットがガバナーに角度を大きくして、回転数を下げて!と言う様なメッセージを送ります。

---

出力が一定で、回転数が同じなら、プロペラの空気抵抗は同じです。 抗力が同じならプロペラの迎え角も同じで、同じ回転数を守る事で、プロペラの効率も一定になります。 これが固定式なら機体の速度で、プロペラ効率が大きく変化します。 上空では離陸と違い、スロットル前回の全力では飛行しません。 少し出力を落として安定的な飛行をします。 この「少し出力を落とす」ってのがプロペラには判断が出来ないので、パイロットがプロペラコントロールで効率の良い回転数を保ちます。

後は、飛行機のマニュアル、POHを見て、適切な出力と回転数を選ぶ事になります。

凄く便利に出来た物ですが、理解は難しい!っての理解してます。 私の回答で理解できたとも思いませんが、お勉強室にリンクされているConstant-Speed Propの説明ページでも見て下さい。



114-6 NAME : nakayama 2013/12/13 11:44:07 NEW! 

em119-72-245-228.pool.e-mobile.ne.jp
ありがとうございます!
かなりすっきりしました。

一問目の「急激さ」は、単にロールやピッチの角度を変える時の時間が短くなるだけで、それ自体は荷重を増やす要因にはならないという事ですね。荷重を増やすのは、ロールやピッチを変えた後のアングルオブアタックとリラティブウインドの速度の関係で、アングルオブアタックが限界まで増加した場合→速度が遅ければロードファクター増加の前に失速、速度が速ければロードファクターが増加して機体破損の可能性、という事で、結局ロードファクターに最も影響するのは速度。

二問目は、コンスタントの場合RPMは安定するけど、振動に関してはコンスタントも固定式もそれなりに発生する時は発生するからコンスタントのメリットとは言えない。

三つ目に関しては、コンスタントの操縦のイメージとしては離陸時にはスロットルを全開にして回転数やピッチ角はガバナーに任せて(もしくはピッチ角は最少にセッティング?)、水平巡航飛行に移った時にスロットルを絞って、その際にピッチ角を手動で調整、という感じでしょうか。着陸の際は更にスロットルを絞るから、その時はまたピッチ角を手動で調節するのかな?まあ、あまり細かい事は実際にコンスタントを操縦する時が来れば、その時に教わって、体で覚えればいいのでしょうね。イメージが掴めたので感謝しています。

お忙しい中、非常に丁寧な回答ありがとうございました。
また近いうちに質問させて頂くかもしれないので、その時は宜しくお願いします。






114-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/13 13:58:31 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
一問目は「結局ロードファクターに最も影響するのは速度」で良いですよ。 壊れるか? 損傷が発生するか? が分岐点で、その分岐点を決めるのが速度です。 「人間の驚き」よりも「実際の負荷」が重要です。

二問目は、「振動に関して」の部分がメリットとは言えない、が答えでしょうね。 厳密に言えばメリットなんですけど、その影響は小さな物です。 プロペラ効率が劇的に向上するのが良さですから。

三つ目に関しては、基本的には、その考えで間違いは無いですよ。 水平だけでは無いのですが、スロットルを変化させる時に微調節が必要だと思ってたらOKです。

着陸の際は更にスロットルを絞るから、その時はまたピッチ角を手動で調節するのかな? 着陸でも、着陸寸前になると出力をかなり落とすので、ガバナーやProp Controlは殆ど機能しません。 (ガバナーは最低角度にさせる程度です。) 最終着陸態勢になると、万が一の着陸復興、Go-Aroundに備えてHigh RPM(低角度)にしておきます。すると急な上昇が必要となりスロットルを全開にしてもエンジンダメージが起こりません。 (ここらは、今は気にしなくても大丈夫ですよ。上級ライセンスの時にでも)


> また近いうちに質問させて頂くかもしれないので、その時は宜しくお願いします。
最近は寂しくなってるので、楽しみに待ってます。 





113 ネガティブ  ピッチ NEW!
NAME : ナナ 2013/12/04 06:57:56 
KD218222107162.ppp.dion.ne.jp

昨日は、「エクステンド ダウンウインド」の知恵袋回答いただきましてありがとうございました。

皆様の邪魔にならないようもう一つ無線交信で意味の分からないものがあるので質問したいのですが、
「ネガティブ ピッチ」と言うのがよくわかりません、
自衛隊機の交信を聞いているとよくでてくるのですが、
「ネガティブ ピッチ リエンタ サウスIP」なんて交信してます。

「南のIPから管制圏に入り直す」「南IPに行ってもう一度管制圏に入る」の意味で問題ないと思いますが、
「ネガティブ ピッチ」の状態、意味、がどんなものかわかりません。

「コンバット ピッチ」2機での滑走路進入、「ピッチ アウト」編隊の解散・・・・

単機でIPから管制圏にもう一度入り直すの認識でいいのでしょうか?



113-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/04 09:47:56 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
うっ・・・・・・

せっかく来て頂いたのに、全く意味が分からない。
少々、お時間を。

もし、自衛隊の交信が分かる方が居られましたら、アドバイスください。

すごくハイレベルな所で無線を聞いておられますね。



113-2 NAME : ナナ 2013/12/04 14:45:41 NEW! 

KD218222107162.ppp.dion.ne.jp
レベルが高いと言うか茨城の百里基地での話です。
なんと言っても、わたくし、最近までラインアップと言うんですか?
その時、F-15だけですが、「ワン トレビアーンー」「ツウ トレビアーン」「スリイ トレビアーン」
と聞き間違えていたぐらいですから・・・・・(笑)

「ワン キャノピー アームド」が正解、キャノピーのロックの確認をしてるんだよ
と教えられたときは、人生最大の赤っ恥をかきました。

ネガティブ ピツチ・・・・・聞き間違いなのか?・・・
編隊が視認できないとかの意味なのか?
ネガティブ コンタクトなら、視認できないで問題ないと思うのですが・・・・

分からなくても問題はありませんので、一応。



113-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/04 15:50:16 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ある方に教えて頂きました・・・・・

-------

ご質問の回答ですが
「オーバーヘッド アプローチは許可できない。サウス イニシャル ポイントに帰れ」
という意味になります。

ここで出てくる「ピッチ」が、「ピッチ アウト」を省略した言葉になっているので解りにくくなってしまってます。

「ピッチ アウト」は、編隊飛行のオーバー ヘッド アプローチ時に、飛行場上空のBP(BP:ブレーク ポイント)で編隊を解散し、一機づつダウンウィンドに入って着陸する際に使います。

回答は以上です。

-------

勝手な事は書けませんが、出所は間違いないですよ。

私もPitchが不明でしたが略語とは。まあ、Pitch Outと言われても分からなかったけど。
自衛隊の編隊飛行の為なので、民間とは違った言い方になったのでしょうね。

しかし、あたりまえなのですが、自衛隊の方々も色んな訓練をされてるのですね。
編隊飛行は禁止されてないけど、民間じゃ普通はしないものね。



113-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/12/04 16:01:04 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
>「ワン キャノピー アームド」が正解、キャノピーのロックの確認をしてるんだよ
> と教えられたときは、人生最大の赤っ恥をかきました。

Halloweenの「トリック オア トリート」
10年ぐらい「トリンクル・ツリー」と勘違いしてました。
パンプキンを飾る木(Tree)なのかな? なんて不思議に思ってました。
アメリカでもTrick or Treatと彼方此方に書いてある。
それでも気が付かない。
「トリック オア トリート」が「トリンクル・ツリー」な訳が無い。

日本でハローウインに人気が出てきて、やっと間違いに気が付きました。

「トリンクル・ツリー」と枕カバーを持って、知らない人からお菓子を貰ってました。
英語の発音は日本人には永遠の壁ですね。



113-5 NAME : ナナ 2013/12/04 19:21:54 NEW! 

KD218222107162.ppp.dion.ne.jp
管理人様、本当に丁寧な説明ありがとうございます。
航空祭で格納庫の中に移動式のホワイトボードがあって質問を書ける
質問コーナーがあったのですが、今年はその格納庫が修理で使えず
質問コーナーもありませんでした。
パイロットに聞けば一番はやいのですが、来年まで待つのもいかがなものか
と思い質問させていただきました。

ありがとうございました。





110 日と米、訓練や免許の違いなど NEW!
NAME : さと 2013/11/26 11:21:28 
fw.kochinews.co.jp

初めまして、航空撮影の仕事で、セスナ172やヘリユーロコプターに、二年に1度くらいの頻度で同乗しています。
そのたびに「自分で操縦してみたいなあ」と憧れ、いつかは免許取得(今のところ自家用までです)をと考えている者です。なので、航空学生未満のさらに未満程度ですがよろしくお願いいたします。

2点、質問させていただきたいのでよろしくお願いいたします。

まず、日本(実家が大阪なので、大阪航空か第一航空が候補)と米国(豪州、加国なども含む)の操縦訓練に大きな違いはあるのでしょうか。よく「日本はスパルタ、米国はフランク」などという情報が出回っていますが、実際の所はどうなのでしょうか。
自動車学校と同じで教習で飛行機が嫌いになられては元も子もないことから、日本の訓練でも昔の軍隊のような教え方はないと思うのですが。また、米国はフランクといっても安全についての指導は相当厳しいと思うのですが。付随して、予定訓練(実技)時間が日本では80−100時間としているのに対し、国外では40時間となっています。この倍以上の差には何があるのでしょうか。日本でも努力すれば40時間は無理としても60時間や50時間で課程を修了できるのでしょうか?

次に免許についてです。米国で取得した免許を日本の免許に書き換えることによって、米国の免許(ライセンス)は無効になるのでしょうか。例えば、日本の免許に書き換えた後は、米国を訪れた際に母校などで飛行機を借りて操縦することはできないということなのでしょうか。また、米国ライセンスを書き換えても日本の空に慣れるために、しばらくは日本での訓練飛行が必要で、すぐには飛行機を貸してはくれないといわれていますが、この慣熟訓練と、書き換えにより米国ライセンスが失効するのであれば、日本での飛行を前提としている者には国内訓練の方が向いているのかなと考えたりもしています。費用も同じくらいになるのではないかと・・・(もちろん、留学によって異文化との交流体験などのメリットは大きいkとは承知しています)。

長い文章で申し訳ありませんが、皆様のご意見よろしくお願いいたします。



110-1 NAME : さと 2013/11/26 11:27:39 NEW! 

fw.kochinews.co.jp
たびたび申し訳ありません。
免許の書き換えの件については、すこし前に投稿されていましたね。申し訳ありません。
逆に日本の免許をFAAに書き換え(FAAの実技試験を免除)することはできるのでしょうか?



110-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/11/26 22:32:04 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
さとさん書き込みありがとうございます。
個人的な理由で返事が遅れてすいません。(それに最近はサボり気味でして・・・・)

操縦訓練方法に関してですが、私は日本での訓練経験が無いので何とも言えません。
教え方は個人差なので、どこも似た様な物とは思いますが。
個人的には日本の空は難しいと思っています。 機長になった事が無いのでイメージだけなのですが。

まず、日本は土地が狭いので決して、飛行機向けな環境とは思えません。
気候の変化が激しく狭い国土であり、滑走路等の制約が厳しく同じ様に考えると危ないと思います。
気象の変化は経験が浅いと致命的になる場合がありますので、
単に旋回、上昇、下降をするなら、何処でも同じ事です。
機体は空気の中を移動するだけなので、基礎の基礎の基礎は同じです。
でも、操縦はそれだけじゃありません。

私は京都なので、八尾空港でのフライトに同乗をさせてもらった事があります。
空港は素晴らしい。でもその回りが優しくないってイメージを持ちました。
何がと書くのは難しいのですが、アメリカだけで訓練した人には飛行機は貸せない
と直感的に思いました。

そして行政の方針が厳しく、自由の制限がアメリカよりも厳しいと思います。
普通に離陸や着陸をするにも。いちいち事前許可が必要と聞きます。
管制官の指示ではなく、空港管理者の許可とかアメリカでは考え難い事が多そうです。
厳しい=安全 とは思いませんが、役所の判断や住民の理解度もあるので、何ともって気持ちですが。

「日本の訓練でも昔の軍隊のような教え方はないと思うのですが。」
日本の人と話していると、そんな気はします。
でも、違いを考えると、それも必要なのかなと思います。
もちろん、色々な教官さんが居られるので、個人差は強いと思いますし、
アメリカで教官をしていた人が日本で教えていたりとするので。

アメリカ人と日本人では文化の差があるので、教え方や教わり方には大きな違いはあると思います。
もちろん、アメリカ人にも怒ってばかりの教官も居ます。
でも、文化の違いなんて、掲示板で書ける訳が有りません。それに好みも有るので。

アメリカの40時間は法律で決められてる最低の時間と思って下さい。
全ての条件が整ったら50時間でしょうか。
50−80時間ぐらいで、100時間超えも珍しく無いと思います。

免許は違う国で書き換えても無くなる事は有りませんよ。
世界中の全ての国で共通してるとは思いませんけど。
アメリカなら、教官の資格だけに有効期限があり、
その他は免停や没収が無い限り、基本的にはアメリカの資格は消えません。

費用はCase by Case。 アメリカで訓練するなら、生活費も必要でしょ?
生活レベルは個人差なので判断は出来ません。

提案ですが、、、
自家用の免許は必要ですか? 
免許を取る!と言う目標は良いと思いますが、
免許じゃなく、単独飛行に行けるだけの技量を学ぶと言うのも考えられますよ。
費用を抑えるためにも、仕事への悪影響を最小限に抑えるために、
「単独飛行」を目標にするってどうでしょうか?
自家用の免許だけでは制限の少なく、気候も安定したアメリカなら十分なのですが、
日本国内となると、自家用の免許だけでは足りないのが現実です。
追加の訓練が無いと厳しいですし、飛行機も安くないのが日本です。3−5倍。

でも、アメリカでなら最短で一週間で単独飛行に行けるかも知れません。
単独飛行が出来るってのは、操縦が出来るって言う物理的な証明ですよね。
もちろん、学校、教官、さまざまなサポートがあり、異常なほどの努力とセンスに、神様のサポートが無いと
一週間は現実的ではありませんが。
まあ、自家用を取るよりゴールは近いですよ。



110-3 NAME : さと 2013/11/27 15:35:09 NEW! 

fw.kochinews.co.jp
返信ありがとうございます。
日本の空事情、大変参考になります。

あと、こちらの言葉足らずな点がありまして申し訳ありません。
「免許取得」としていますが、免許を取ることだけが目的ではありません。実際に地元の飛行クラブなどに入り、1、2カ月に1回くらいで遊覧や小旅行を楽しめればと考えています。
飛行クラブの方とは顔見知り程度ではあるが、まだ、こちらから「いつか飛行機を操縦したい」とまでは切り出せていない状況です。
その方(教習は持っていません)も私も会社員であり、時間的にも費用的にもそう頻繁には飛べないが、月1くらいなら大丈夫、といった環境です。
米国での費用、特に生活費については日本で訓練するにしてもかかるものなので、生活費を除いてということです。
ただ、管理人様の返信を拝読する限り、日本でのフライトがメインなら、はじめから日本で訓練するのが一番の近道のように思えました。

事業用を取ってプロに、という考えは持っていません。年もアラ40になり、家族もおり職にも就いていますので(エアラインパイロットが100%保証されているなら別ですが、そんなことはあるはずがないということは分かっていますので)。

あと、日本の免許では、FAAに書き換え(FAAの実技試験を免除)することはできるのでしょうか?

よろしくお願いいたします。



110-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/11/28 11:54:35 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
免許を取って日本で飛ぶのが目的なんですね。
大半の人はアメリカで免許を取得、それから日本の免許に書き換えが多いと思いますよ。
やはり理由は費用です。
その為、私は日本がメインであれ、基礎の部分はアメリカが良いと思っています。

なんぼ日本の空が厳しいと言っても、操縦の基礎は何処でも同じですので、
基礎と言うか免許をアメリカで取るってのが安上がり。
欠点はアメリカに滞在する必要が有るので、仕事に悪影響が出ることです。
可能なら、異文化に触れる事で、飛行機以上の事が学べるのでお薦めなのです。
常識って言葉を多く使うけど、国が変わるとその常識が違うと気が付いたり、と。

家族と職があり、抜けられないけど、数百万ほど多くの出費が余裕で出来るって言うなら、日本が良いとは思います。

日本からアメリカは可能ですよ。
細かい事は経験が無いので書けませんが、書き換えてる人が居たので間違いは無いですよ。
まあ、無理だとしても操縦がしっかり出来れば、書き換えをせずに直接免許を取ってしまうって人も居ます。

セスナでも数は少ないですけど、色々な楽しみ方があります。
少し経験をして、一番良い方法を模索してください。
日本は条件が悪いと言うか狭いと言うか、価格も安くないので、ライフスタイルに合った道を探して下さい。
楽しみ方は十人十色ですので、私には何とも。



110-5 NAME : さと 2013/11/29 20:03:35 NEW! 

fw.kochinews.co.jp
丁寧な返答ありがとうございます。
今後ともよろしくお願いします。





111 private pilotの筆記試験の問題 NEW!
NAME : ふす 2013/11/27 05:11:22 
144.216.232.15

こんにちは、現在private pilotの筆記試験に向けて勉強しているのですが、全く分からないグラフに出くわしてしまいまして、質問させていただきました。
What is the headwind component for a landing on Runway 18 if the tower reports jhe wind as 220° at 30 knots?という問題で添付したファイルをもとに求めるのですが、表の見方がイマイチ分かりません。runway18→180°と風向き220°の差40°というところまでは求めたのですが、これを元にどうグラフを見るのかわからない状態です。もし分かる方がいたら教えていただければ幸いです。



111-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/11/27 10:46:00 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
図は無くても良いので、ちょっと待ってね。

とりあえず 文章だと意味が分からんでしょうけど・・・・・
左下の角っこから始まる放射線が風向きです。
Y軸が飛行機の方向で、斜め線が風。
角度が差、(40度) 
長さが風力で、円と言うか弧が風力と思っても同じ。

風の線と円(弧)が重なる所が着陸時の風と考え、
その点から
真横に行ったのが、Headwind Component
真下に行ったのが、Crosswind Component
です。

作図しますので、上記を参考にして下さい。
出来るまでは違う問題をして時間を潰して下さい。



111-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/11/28 18:57:01 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.cfijapan.com/study/html/to299/html-to225/203-b-XW-Chart-Sample.htm

どうでしょう?
久々にページを作ってみました。
後からChartについてのページを作ってみます。





112 写真 NEW!
NAME : ふす 2013/11/27 05:17:12 
144.216.232.15

下記のものです。写真がうまく添付されなかったようなので、再度添付したものを投稿いたしました。





102 フォワードスリップ NEW!
NAME : masao 2013/09/26 21:42:45 
softbank219214170033.bbtec.net

いつもお世話になっております

早速ですが、フォワードスリップについての質問なのですが、翼を傾ける方向は風によって決めるのでしょうか? あるいはどちらでも良いのでしょうか?

例えば右前方から風が吹いていて機首を右側に向けてクラブしてファイナルアプローチしていた場合に、フォワードスリップする場合、そのまま機首は右で、左側の翼を下げてフォワードスリップすれば良いのでしょうか?



102-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/26 22:29:31 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
風上向けて、バンクさせてやるのがForward Slipですよ。
その為に、Right Wing Down (Bank to Right)
その結果、機種が反対に向く事になりますけど。



102-2 NAME : にゃん吉 2013/09/26 23:26:47 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
横から失礼しま〜す。
管理人さんの考えでバッチリですね。

でも
逆、(風下側にバンク、風上側に機首)を試てもるのも良いかも。
正常方向と比較し、どちらが高度処理できるかどうか。。
なんでそうなるか、理論を考えるのも楽しいですょ〜
理解を深めると、操縦に違いがでますね。



102-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/27 00:03:01 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
逆向きのバンクには、以前から疑問がありますね。
私の教官で有った人の方法であって、駄目な理由はあまり考えませんでした。

なぜ逆にしたら駄目なのか?
当時は「風に煽られて・・・」との説明がありましたが、本当なのかなぁと今でも疑問に思います。
が、もう試せない。
たぶん、本当の答えは構造と言うか設計の事だと思うのですが、さてさて。



102-4 NAME : にゃん吉 2013/09/27 00:36:05 NEW! 

83.124.100.220.dy.bbexcite.jp
面白い話になってきました。
風に煽られる。 確かに一理あります。 
私も自家用訓練では、理由も考えることなくCFIに言われた通りに実践し習得しました。
その後の自分なりに考え、下記の様に理解した事にしました。

風上に向かってバンクしスリップをしていると翼の上面に横風成分を受けるので(つまりAOAが下がる。(Air Speed維持の為に若干ピッチアップか))
効率良く高度処理でき
しかもリカバリ時にAOAが上がる方向ですので、安全。

逆に
風下に向かってバンクしスリップをしていると翼の下面に横風成分を受けるので(つまりAOAが上がる)
高度処理の効率は下がり
しかも
リカバリ時にAOAが下がる方向ですので、おっとっと。

実際左へバンクを入れた方が、左席からは視界が良いのですけど、どうなんでしょうか?

上記の考えは、自分でも自信は無いので
皆さんの意見を聞きたいところですね〜



102-5 NAME : ふくねこ 2013/09/27 20:43:41 NEW! 

211.131.15.133
アタシはどっちでもいいよと云われました。
と云っても、時間切れでデモして貰っただけで、体験はしていませんが。 ^_^;
AOAの違いには全く気付きませんでした。
結構面白そうだったので、次回はやってみたいと思います。
その際には風上側と風下側の違いにも気を付けてみます。
次回はLow passやったりForward slipやったり、忙しくなりそう♪



102-6 NAME : たるーかな表記 2013/09/28 01:10:14 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
どうでもいい話ですが、777キャプテンとの会話でもフォワードスリップはやるみたいです。


102-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/28 02:47:21 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
たるーかな表記さん、 それって緊急時の対処法じゃないですかね?
前のサンフランシスコでの着陸失敗事故はStabilized Approachで無いのに着陸を強行したとの見方が強いでしょ?
もちろん、操作に不慣れってのも有ったでしょうけど。
777でForward Slipなんてされたら、乗客が怒るんじゃ無い?
彼らの場合はCrosswind LandingもSide Slipじゃなくてクラブでしょ。しかもやたら上手い。

---

にゃん吉さん、

「煽られる」ってのは、生徒の時に無条件で納得して、今でも「盲目的」に信じてるかも。
でも、考えると変な気もします。

C-152やC-172にはWing Dihedralが無いので、横風成分によるAOAの変化は左右同じだったりして。。。。

「上記の考えは、自分でも自信は無いので」 
私も一緒ですよ。

てな訳で、こんな時はFAAのテキストが登場・・・・
Airplane Flying Handbookの8-10には

"Simultaneously, the airplane’s nose must be
yawed in the opposite direction by applying opposite
rudder so that the airplane’s longitudinal axis is at an
angle to its original flightpath. ["

と有りまして、ラダーの量で飛行コースを守ると・・・・
そして、次に

"In most light airplanes, the steepness of a slip is
limited by the amount of rudder travel available. In
both sideslips and forward slips, the point may be
reached where full rudder is required to maintain
heading even though the ailerons are capable of further
steepening the bank angle."

飛行ルートは横風にも影響されますし、
機首の反対から風が吹いてきたら、その分、必要なラダーの量が減りませんかね?

Forward Slipじゃ、Horozontal Component of LiftがX-Windを消し去ってるし、ラダーに余裕が出る。
こんな考えです。
SlipやSkidは頭の中が混乱するので、正しいかは不明ですが、どうでしょう。

(Spuer強烈なCrosswind Conditionを考えると、Upwindダウンって気がするんですが)

---

ふくねこさん、 Forward Slipは基本的には一種のEmergencyですが、、、楽しいですよ。
でも、普通のアプローチに慣れてからの方が感動が大きいので、今は我慢我慢。
普通を知らないと、何が特別かなんて比べられないでしょ?

向きに関しては、私らは風上に翼をバンクさせるでした。
理由は「煽られるから」です。 もしかしたら、Gusting対策、突風の事かも知れません。
今のFAA Handbookには、どちらかとは書いていませんので、
「どっちでも良い」も正解かも知れません。
ラダーのリミット論が私の予想道理なら、風上方向にダウン(バンク)ですがさてさて。

まあ昔は風上にでしたので、無風以外では風上側にバンクするのが良いと思いますよ。



102-8 NAME : たるーかな表記 2013/10/05 06:45:27 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
Taruです。

随分前ですが、乗務後の777クルー達と食事した時に、今日の場面はフォワードスリップで処理だよね!という会話に食いついたら、「ああ、やるよ。」と、普通に言っていたのを思い出しました。そのキャプテンの別の話として、アプローチ中移管されたタワーから、
「どこに向かってるのですか?」
クルー、
「滑走路は見えています!」
WXが元で、必死にアラインさせる事もあるとの事でした。

私は深く考えず、風上に向けて来ました。。。

感覚的な事ですが、サイドスリップは手から、フォワードスリップは足から入るように思えば操作しているような(良い子は教官さんに確認してね!)気のせいかしら(≧∇≦)



102-9 NAME : 元教官 2013/11/21 10:19:04 NEW! 

cable-203.127.96-103.electronicbox.net
はじめまして

昔々、某国で十年くらいパイロット、教官をしていた者です。
(FAA免許もCFI、ME,IFRなどを含めて持ってます。)


「ファイナルアプローチ」での(高度/スロープ)調整用のスリップを風上側にするのは、
「スリップを維持したまま」でフレアーからランディングへと移行する場合、逆向きだと
ペダルを踏み変えてエルロンも反対にして、その動作の途中に多少ピッチの調整もするので、
スリップの出入りや切り替えに習熟している人でも面倒ですし、
習熟してない人なら危険だから、というのが理由の一つ。

また、横風の強さが心配な場合、機体の軸を滑走路と合わせた状態で
風上側に目一杯スリップして、それでも風下に流されるなら、横風成分が強すぎて
着陸は危険かもしれない、といった事が分かるから、などの理由があります。

また、スリップの出入りやその度合いの調整は、横風時の着陸でやることと同じなので、
訓練効果が高く、手足の(ラダーとエルロンの)コーディネーションの練習にも良い
(スリップの出入りを綺麗に出来ると、旋回中のペダルの踏み方とかの要領も分かりやすい)ので、
私は、訓練の早い段階から、訓練エリアへの往復の際に、繰り返し色々なスリップの
練習をさせるようにしてました。

更に、フラップの付いてない機体やフラップの故障の際、そして、火災時などに
最短時間(あるいは最短距離)で着陸したい場合などにも、スリップは大事ですので、
よく慣れて、機体が手足の様に動くくらいになれれば理想的だろうと思います。


目視による水平飛行から少しペダルを踏んで5度とか、少し機首が横を向くようにして、
逆エルロンで旋回しない様に押さえ、ちょっとピッチを調整する、
そして、ペダルや操縦かんの圧力を開放して水平飛行に戻る、というのを
左右交互に繰り返し、ペダルの踏み込みの量を徐々に増やしたり、
左から右へと、水平飛行に戻らず移行する様にしたり、
押さえのエルロンの量を調整して、スリップしたままで、ゆっくり進路を
変更する、といった練習を重ねると、簡単に習熟できます。

こういう訓練は、単調になったり、時間の無駄になりがちな訓練空域との行き帰りを
有効利用することにもなり、訓練生もゲーム感覚で楽しみながら習熟できるので、
学習効果も高く、大変有効でした。


後は、着陸練習の一環として、ファイナルに入ったら、機首と滑走路の中心線を
常に一致した状態に保ち、スリップの度合いで左右の位置を調整する練習を
何度もやると、着陸の時の横風への対応は体に染み込んで、考えなくても
いつも軸が揃っていて横流れしない状態で着陸する癖が付くので、
教える方も安心です。(でないと、何をやらかすのか分からないので怖い)
もちろん、クラブからラダーペダルを踏んでスリップに移行しての
横風着陸も練習します。
また、滑走路の上を低空で飛行しながら機体と滑走路の軸合わせを練習する、とか、
場合によっては、色々な訓練法を使っていました。


スリップでは、大抵、足使いが苦手な人が多いので、地上で飛行機の模型を見せて、
機首の方向を動かす足の動きだけを何度も練習し、「体で覚えて貰う」ようにします。
で、足が自然に動くようになったら、エルロンの逆あてを体で覚えて貰い、
後はピッチの調整の練習をする、というように、3軸の要素を分けて、
訓練すると、早く覚えてくれる場合が多かったです。


また、上手になったら、ショートファイナルで、どちらかのペダルを
いきなり思いっきり踏んで、離し、そういう突発的な異常があっても、
直ぐに機体を立て直して、パニックや興奮状態になっても安全に
着陸できるようにする、とか、そんな練習もしてました。
(これは、訓練生の心理的な傾向が良く分かっていて、最悪の場合
教官の私が操縦桿を奪って安全に着陸できる状況でしかやりませんが。)



まあ、学校や教官の好みや経験の違いもありますし、訓練生の性格や
能力などによる違いもあるので、一概には言えませんが、
どんな方法であれ、よく練習しておくと良いのでしょう。

双発のエンジンフェイリュアーの時に、抵抗を減らす為に
ターンコーディネイターのボールを半分ずらして飛ぶ、
というのもスリップですし、上手に出来ないと、双発や計器飛行でも
足を引っ張る要因になったりしますので。





102-10 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/11/26 22:02:34 NEW! 

60-56-144-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
元教官さん、アドバイスありがとうございます。
サーバーが不調と慣れない事があり、それが収まると「寝違い」で首を痛めました。
去年の年末は腰痛、今年は首かと思うと、体の劣化が嫌になる年齢になってきました。
昨日、今日となれない鍼を首に刺して来ました。
怖かったけど、動きが元に戻りつつあります。

Forward Slipの方向はSide Slipの方向と考えた方が楽でしょうね。
考えてみると、どちらのSlipも飛行機にとっては同じ事ですものね。
度合いの違いはありますけど、機体や翼は違いには感じませんしね。

飛行機の操縦と言うか訓練の基礎の一つは「足、ダラー」ですよね。
速度とかはAirspeed Indicatorが有りますが、
足を表示するのはボールぐらい。しかも見難い。

これを読んでいる人には、足やラダー操作の重要性には気づいて欲しい物ですね。


これからもアドバイスを頂ければと思います。





109 テイルホイール NEW!
NAME : 斉藤 亮 2013/11/01 18:06:21 
45.111.0.123.cc9.ne.jp

皆さん初めまして、今度の冬に自家用単発を取ろうと予定している斉藤です。
こちらのサイトのおかげで、とてもスムーズに勉強が進んで、とても有難い思いです。
質問なのですが、最初の訓練からテイルホイールの機体で出来るスクールはあるのでしょうか?
なぜかというと、ライセンス取得後に乗りたい機体がピラタスポーターなんです。
もし、知っている方いましたら教えてください。
よろしくお願いします。



109-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/11/01 23:02:29 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは、
有るかどうかなら、答えは有るでしょう。
一部の日本人訓練校でもたまにTail Wheelの飛行機を持っているのを見ますが、
それで訓練をしてるのかは疑問です。 それに、今はどうでしょうね。
私が訓練生の頃、アメリカ人ですが、ほぼTailだけでやってる訓練校もありましたけど。
(歴史を見ると、Tailが100%の時代も有った訳ですが)

亡くなられましたけど、そこの社長は
初等訓練は絶対にTailでやるべきだ!とは言ってましたが。

特に時間と資金に制限のある外国人(日本人)となると、
そんな手間の掛かるより、
Nose Wheelで早くってのが手っ取り早いので、そっちが99%か100%でしょうね。


人にはそれぞれの目標がある訳ですから、どのルートで行かれても良いのですけど、
大半の人がやるように、NoseからTailじゃ駄目なんですか?
費用が膨らみますけど、あえて厳しいTailも一考でしょうけど、私には判断は出来ません。

気になるのは、この部分です。
「ライセンス取得後に乗りたい機体がピラタスポーターなんです。」
そんな飛行機を貸してくれる人や会社って居られるんですか?
有名ですが、そんなに多くも無い飛行機です。
これが最終目標なら、そっちの方向から考えられた方が良いと思いますよ。

単独飛行、操縦させて頂く、遊覧する、仕事する、彼女と二人で、購入する、、、、、
色々と意味が違うので考えてね。
数百万円の費用を費やして、多くの時間を浪費する前に、
オーナーさんに先に聞いておくのが普通かと思います。
飛行機の操縦は楽でも、操縦する事に厳しさは別ですからね。



109-2 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/11/02 10:07:54 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
斉藤 亮さん

初めまして、CA州で曲技飛行と尾輪式飛行機の飛行教官をしている、高木と申します。

現在、飛行学校で用いる訓練飛行機というと、CessnaやPiperなどが一般的ですから、飛行訓練=先輪式飛行機という図式がほとんどです。しかし、飛行訓練は先輪式飛行機でなければいけないという規定もありませんから、尾輪式飛行機で操縦資格を取得したという方も中にはいらっしゃいます。以前勤めていた、CA州LivermoreのAttitude Aviationでは、Citabria(7ECAや7GCBC)を用いて訓練を行っていました。聞くと、「私にとって、これこそが飛行機だったから。」だそうです。なるほどと思いました。

計器飛行の課程などはGyro計器を装備した他の機種を併用して、尾輪式を用いての訓練は確かに可能です。ただ、主に尾輪式に乗る計画だとしても、多くの飛行機が先輪式である現在、先輪式を知ることは無駄にはならないと思いますので、私もまず先に先輪式で操縦資格を取得してはいかがでしょうか。

もう1つの理由は、訓練にかかる時間です。正直、訓練期間と費用の節約という考えには否定的な私ですが、期限が過ぎたり、資金が底を尽いてしまっては本末転倒です。例えば、自家用操縦士に向けての飛行訓練では、First Soloまでがほぼ半分近くを占め、そこまでの飛行時間は20時間から35時間というところだと思います。しかし、尾輪式を用いるとその時間は2-3倍となります。尾輪式は手に負えない乗り物ではありませんが、静安定が負であるという意味は、一度乗っていただければ判ることでしょう。

Pilatus Porterはとても魅力的な飛行機ですね。どこでこの飛行機に乗るか、ちょっと想像が付いてしまいましたが…。ただ、Turbopropで大柄な尾輪式という組み合わせは、とても難易度が高いです。Turboprop EngineはPower Leverの操作を雑にすると、Surgingを起こして収集が付かなくなります。尾輪式に不慣れな方が、横風が強い状況で着陸姿勢を立て直そうとして、しかし慣性が大きなこの機体で、どんな結果が待っているか、容易に想像ができてしまいます。加えて、操縦席はSide by sideですから、CitabriaのようなTandem形式の機種に乗りなれた方には難しい飛行機です。

折角の計画に水をさすような内容になってしまいましたが、横風成分15KTS-20KTSの状況でも顔色変えずに、安定した離着陸が行えることを目標にがんばってください。応援しております。



109-3 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/11/02 10:21:04 NEW! 

172-5-141-104.lightspeed.mtryca.sbcglobal.net
CA州で尾輪式飛行機の訓練が行えるところを下に載せておきます。
参考までにどうぞ。

Advantage Aviation(Palo Alto) http://www.advantage-aviation.com/
AeroDynamic Aviation(San Jose、Reid Hill-view空港) http://www.aerodynamicaviation.com/
Attitude Aviation(Livermore) http://www.attitudeaviation.com/
CP Aviation(Santa Paula) http://cpaviation.com/
Sunrise Aviation(Santa Ana) http://www.sunriseaviation.com/
West Valley Flying Club(Palo Alto) http://www.wvfc.org/
Westwind Flying Club(Redlands) http://westwindflyingclub.com/japan.html



109-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/11/02 12:57:12 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
おお、高木さん! お忙しい中、アドバイスをありがとうございます。
Tailwheelは高木さんの分野なのですが、Primaryな話だし私の意見を並べておきました。

古い機体をイメージしてましたが、TurbopropでTailのSide by Sideですか。
「横風成分15KTS-20KTSの状況でも顔色変えずに」
免許より、この部分がゴールかも知れませんね。 特に日本なら。
それこそ、C-152ででもDemonstratedを超えた20KtsのCrosswindかも知れませんね。


斉藤さん、見てるかな。。。。。
厳しさは簡単に思いつきますが、オーナーさんがOKなら不可能ではありません。
参考にして下さい。



109-5 NAME : 斉藤 亮 2013/11/02 23:06:03 NEW! 

45.111.0.123.cc9.ne.jp
管理人様、高木様、貴重な情報とアドバイス、本当にありがとうございます。
さっそく教えていただいたスクールに、コンタクトしてみます。
Noseに比べると時間も費用もかかりそうですが、ピラタスに20年乗っている知り合いに勧められたので、気合いを入れてチャレンジしてみようと思っています。
まだまだスタート地点にも立っていない身なので、これから色々と疑問にぶつかりそうです。
その時はまた質問させていただいてもいいでしょうか?
よろしくお願いします!




109-6 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/11/03 00:59:25 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
斉藤さん、こんばんは。

知り合いが居るのなら強いですね。 でも、目標は何ですか?

操縦桿を握るだけなら免許は不要ですよ。
単独飛行とかになると、特性上、かなりの訓練(資金と時間)が必要です。
高木さんのを読むと、簡単では無いのが容易に想像できます。
訓練費に1千万円使っても、単独飛行は普通じゃ無理なんじゃないかな。
オーナーさん達の協力があれば楽にはなるでしょうけど、ターボプロップ機になるとどうだろう。

お知り合いの方は簡単に操縦されてるでしょうけど、
その「簡単」の中には想像を絶する努力と経験が有りますよ。
皆さん、楽しそうで平気な顔をしますけど。

そのお知り合いの方の、話し相手やオートパイロットの代わりの様な事をされるのでしたら、
先輪式飛行機での単独飛行と筆記試験ぐらいで、大半の事は可能ですし、プロ並の話も無理じゃ無いです。
免許は過程であって勉強は幾らでも出来るし、姿勢は勉強でも飛行機なら趣味にもなりますしね。
機長になるってのが、簡単そうでかなり厳しく、大半の人が思うより責任重大と考えています。

資金的な物と時間、そして想定外の厳しさが有るので、慎重になられる事をお勧めします。
操縦は何とでもなるのですが、説明の難しい外的要因がかなり大きいのが現実で、特に日本では厳しいと思います。
私のスタンスは、こんなサイトを運営しながらでも転職とかには否定的です。
もちろん、楽しむ事や世界観を広げるには飛行機は最適と思ってます。

否定的な書き方で申し訳ないです。 
ただ、安くない世界なので慎重になります。それをご理解の上で、ご参考にして下さい。




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